アクセルペダル構造
【課題】過負荷に対する強度確保とアクセルペダルの全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができるアクセルペダル構造を得る。
【解決手段】アクセルペダル１０を回転軸２０回りに揺動可能に支持する軸部ハウジング１６は、支軸１８回りに回転可能にペダルサポート１４に軸支されている。軸部ハウジング１６のストッパ受け３２とペダルサポート１４との間には、ペダルパッド２４に過負荷が付与された場合に、軸部ハウジング１６を初期位置復帰方向へ押圧付勢する差動スプリング３６が配設されている。従って、過負荷作用時には、軸部ハウジング１６が支軸１８回りに回転してペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させることにより、ダッシュパネル１２への荷重負担が下がる。従って、補強が不要になり、又ストッパ３４がアクセルペダル１０の回転軸２０に近い設定されているため、製造誤差等による全開位置のバラツキも生じない。
【解決手段】アクセルペダル１０を回転軸２０回りに揺動可能に支持する軸部ハウジング１６は、支軸１８回りに回転可能にペダルサポート１４に軸支されている。軸部ハウジング１６のストッパ受け３２とペダルサポート１４との間には、ペダルパッド２４に過負荷が付与された場合に、軸部ハウジング１６を初期位置復帰方向へ押圧付勢する差動スプリング３６が配設されている。従って、過負荷作用時には、軸部ハウジング１６が支軸１８回りに回転してペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させることにより、ダッシュパネル１２への荷重負担が下がる。従って、補強が不要になり、又ストッパ３４がアクセルペダル１０の回転軸２０に近い設定されているため、製造誤差等による全開位置のバラツキも生じない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダルサポートに支持された軸部ハウジング内の回転軸に揺動可能に軸支されたアクセルペダル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図３には、従来のアクセルペダル構造が示されている。以下、この図を用いて、従来のアクセルペダル構造について簡単に説明する。
【０００３】
この図に示されるように、ダッシュパネル１０２の所定位置には、図示しないボルト及びナット（締結線を一点鎖線で示す）によってペダルサポート１００が固定されている。ペダルサポート１００には、軸部ハウジング１０４が支持されている。この軸部ハウジング１０４内に配置された回転軸１０６に、アクセルペダル１０８の基端部が揺動可能に軸支されている。また、回転軸１０６にはアクセルペダル１０８と一体に回動するストッパ１１０が軸支されており、更にストッパ１１０に隣接する位置には回転角センサ１１２が軸支されている。また、アクセルペダル１０８のペダルパッド１１４と反対側にはスプリング支持部１１６が一体に形成されており、かかるスプリング支持部１１６と軸部ハウジング１０４の内周面との間にリターンスプリング１１８が介在されている。
【０００４】
上記構成によれば、ドライバがアクセルペダル１０８を踏んでいない場合には、リターンスプリング１１８の不勢力によってアクセルペダル１０８は回転軸１０６回りに反時計方向へ揺動して二点鎖線図示位置に保持されている。この状態から乗員がアクセルペダル１０８のペダルパッド１１４を踏み込み、ストッパ１１０がストッパ受け１２０に当接した状態（実線図示状態）がアクセルペダル１０８の全開（フルストローク）状態である。
【０００５】
なお、類似技術としては、下記特許文献１に開示された技術がある。
【特許文献１】特開２００３−３９９７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来のアクセルペダル構造の場合、アクセルペダル１０８のペダルパッド１１４にフルストローク以上に踏み込もうとする過負荷が加わった場合に、その過負荷はストッパ１１０の当接相手であるストッパ受け１２０に入力されるため、強度確保上の問題が生じる。
【０００７】
すなわち、ペダルパッド１１４（力点）から回転軸１０６（支点）までの距離（モーメントアーム長）に対し、ストッパ受け１２０（作用点）から回転軸１０６（支点）までの距離（モーメントアーム長）が相対的に短いために、ストッパ受け１２０の配設位置ひいてはペダルサポート１００の締結部に相対的に大きな荷重が作用する。このため、この部分の強度確保が容易ではないという問題がある。
【０００８】
この問題に対し、ストッパ１１０を回転軸１０６の近傍ではなくペダルパッド１１４付近に設定することが対策として考えられるが、その場合、以下の新たな問題が生じる。
【０００９】
すなわち、アクセルペダル１０８やダッシュパネル１０２等の部品や部材の製造誤差（バラツキ）の影響で、アクセルペダル１０８の回転軸１０６に取り付けられた回転角センサ１１２によって検出されるアクセルペダル１０８の全開位置のバラツキが大きくなり、フルストローク時のアクセルペダル１０８の回転位置が車両ごとに異なってしまう可能性があり好ましくない。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、過負荷に対する強度確保とアクセルペダルの全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができるアクセルペダル構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１記載の本発明に係るアクセルペダル構造は、ボディーパネルに固定されたペダルサポートに支持された軸部ハウジングと、この軸部ハウジング内に配置された回転軸に基端部側が揺動可能に軸支されると共に基端部と反対側の端部にペダル踏面を備えたアクセルペダルと、回転軸回りに揺動したアクセルペダルがペダル初期位置へ復帰するようにアクセルペダルを回転軸回りに付勢する第１の付勢手段と、この第１の付勢手段の不勢力に抗してアクセルペダルが回転軸回りに踏み込まれた際にアクセルペダルのペダルストロークを全開位置で規制する規制手段と、を含んで構成されたアクセルペダル構造であって、前記軸部ハウジングはペダルサポートに回転可能に支持されていると共に、前記規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークが規制されるまでは軸部ハウジングに付勢力を作用させず、全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷がペダル踏面に付与されてアクセルペダルが全開位置まで揺動し規制手段によってペダルストロークが規制された場合に軸部ハウジングにハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させながら軸部ハウジングを回転させることによりペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させる第２の付勢手段を備えている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項２記載の本発明に係るアクセルペダル構造は、請求項１記載の発明において、前記軸部ハウジングは、前記第２の付勢手段が作動する際には前記回転軸回りに回転する、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、ドライバがアクセルペダルを踏み込む前は、第１の付勢手段の付勢力によって、アクセルペダルのペダル踏面はペダル初期位置に保持されている。この状態から第１の付勢手段の付勢力に抗して、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、ペダルストロークが増加していく。ドライバがアクセルペダルをフルストロークさせると（即ち、ドライバがアクセルペダルのペダル踏面を全開位置まで踏み込むと）、規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークが規制される。すなわち、ペダル初期位置から全開位置までは、アクセルペダルの通常の作動範囲（揺動範囲）であり、このときには第１の付勢手段の付勢力のみが作用し、ペダル踏面への踏力が解除されると、第１の付勢手段によってアクセルペダルがペダル初期位置へ復帰する。
【００１４】
ところで、時にドライバがアクセルペダルのペダル踏面に全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷を付与することがある（即ち、ドライバがアクセルペダルのペダル踏面を踏み込み過ぎる（オーバーストロークさせる）ことがある）。
【００１５】
しかし本発明では、軸部ハウジングをペダルサポートに回転可能に支持させると共に軸部ハウジングにハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させる第２の付勢手段を設けたので、前記の如く、ドライバによってペダル踏面に過負荷が付与され、規制手段によるペダルストロークの規制がなされると、今度は第１の付勢手段ではなく第２の付勢手段が付勢力を蓄積させつつ、軸部ハウジングを回転させることにより、アクセルペダルのペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させる。
【００１６】
その結果、荷重入力点（力点）から回転軸（支点）までの距離とボディーパネル当接点（作用点）から回転軸（支点）までの距離のオフセット（ギャップ）が少なくなり、ボディーパネルに過大な荷重が入力されるのを抑制することができる。また、ボディーパネルへの荷重伝達経路も、規制手段側からボディーパネルへ入力される経路の他に、ペダル踏面の裏面側からボディーパネルへ入力される経路が新たに追加されるので、過負荷荷重をボディーパネルに分散して伝達することができる。よって、特別な補強をボディーパネルに施す必要がなくなる。
【００１７】
また、ペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させるのは過負荷作用時のみであり、通常のペダル操作に対しては規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークを規制する構成であるため、予め規制手段をペダル踏面付近に設定する構成に比し、アクセルペダルやボディーパネル等の製造誤差がアクセルペダルの全開位置に悪影響として及び、アクセルペダルの全開位置にバラツキが生じるおそれもない。
【００１８】
請求項２記載の本発明によれば、軸部ハウジングは第２の付勢手段が作動する際に軸部ハウジング内に配置された回転軸回りに回転するため、例えば回転軸とは異なる支点を中心として軸部ハウジングが回転する構成に比し、部品点数が少なくて済む。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るアクセルペダル構造は、ボディーパネルに固定されたペダルサポートに支持された軸部ハウジングと、この軸部ハウジング内に配置された回転軸に基端部側が揺動可能に軸支されると共に基端部と反対側の端部にペダル踏面を備えたアクセルペダルと、回転軸回りに揺動したアクセルペダルがペダル初期位置へ復帰するようにアクセルペダルを回転軸回りに付勢する第１の付勢手段と、この第１の付勢手段の不勢力に抗してアクセルペダルが回転軸回りに踏み込まれた際にアクセルペダルのペダルストロークを全開位置で規制する規制手段と、を含んで構成されたアクセルペダル構造において、軸部ハウジングをペダルサポートに回転可能に支持させると共に、規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークが規制されるまでは軸部ハウジングに付勢力を作用させず、全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷がペダル踏面に付与されてアクセルペダルが全開位置まで揺動し規制手段によってペダルストロークが規制された場合に軸部ハウジングにハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させながら軸部ハウジングを回転させることによりペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させる第２の付勢手段を設けたので、過負荷作用時にボディーパネルへの入力荷重自体を下げることができかつ荷重分散機能を発揮させることができる。その結果、本発明は、過負荷に対する強度確保とアクセルペダルの全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２記載の本発明に係るアクセルペダル構造は、請求項１記載の発明において、軸部ハウジングを、第２の付勢手段が作動する際に軸部ハウジング内に配置された回転軸回りに回転させる構成としたので、部品点数が少なくて済み、その結果、請求項１記載の効果を低コストで実現することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
〔第１実施形態〕
以下、図１を用いて、本発明に係るアクセルペダル構造の第１実施形態について説明する。なお、この図において付記した矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。
【００２２】
図１には、本実施形態に係るアクセルペダル１０の組付状態の側面図が示されている。この図に示されるように、ボディーパネルとしてのダッシュパネル１２の所定位置には、アクセルペダル１０の取付座となるペダルサポート１４が図示しないボルト及びナット（締結具）で固定されている。
【００２３】
ペダルサポート１４には、内部が空洞とされ片面が側壁とされた軸部ハウジング１６が支軸１８回りに回転可能に支持されている。この軸部ハウジング１６内には車両幅方向を軸方向とする回転軸２０が配置されており、かかる回転軸２０にアクセルペダル１０のペダルアーム２２の基端部２２Ａが揺動可能に軸支されている。
【００２４】
アクセルペダル１０のペダルアーム２２の基端部２２Ａと反対側の端部には、ペダル踏面としてのペダルパッド２４が設けられており、このペダルパッド２４にドライバの踏力が付与される。
【００２５】
また、アクセルペダル１０のペダルアーム２２における基端部２２Ａの先端側には、略半径方向へ突出するスプリング支持部２６が一体に形成されている。このスプリング支持部２６と軸部ハウジング１６の内周面との間には、第１の付勢手段としてのリターンスプリング（圧縮コイルスプリング）２８が介装されている。従って、リターンスプリング２８はスプリング支持部２６を車両前方側、即ちアクセルペダル１０のペダルパッド２４がペダル初期位置（従来技術の説明で用いた図３の二点鎖線図示位置）へ復帰するように回転軸２０回りに反時計方向へ押圧付勢している。
【００２６】
さらに、上記回転軸２０には、アクセルペダル１０と一体に回転する回転角センサ３０が軸支されている。従って、アクセルペダル１０が回転軸２０回りに揺動すると、それに伴って回転角センサ３０が一体に回転軸２０回りに回転し、その結果、回転軸２０を基準としたアクセルペダル１０の回転角を検出するようになっている。すなわち、本実施形態のアクセルペダル１０は、電子アクセルを構成するものである。
【００２７】
また、上述した軸部ハウジング１６の下縁側の側壁１６Ａは、ダッシュパネル１２のパネル面に沿って略車両下方側へ延出された後、車両後方下側へ斜めに延びて、再びダッシュパネル１２に対して平行に略車両下方側へ延出されている。そして、この側壁１６Ａの下端部側の車両後方側の面に、側面視で凸形状の規制手段としてのストッパ受け３２が一体に膨出されている。これに対応して、アクセルペダル１０のペダルアーム２２の基端部２２Ａ側にも、回転軸２０に比較的近い位置に側面視で凸形状の規制手段としてのストッパ３４が一体に形成されている。アクセルペダル１０がフルストロークされると（全開位置まで踏み込まれると）、アクセルペダル１０のストッパ３４が軸部ハウジング２６側のストッパ受け３２に面接触状態で当接するようになっている。
【００２８】
さらに、上述した軸部ハウジング１６の側壁１６Ａにおけるストッパ受け３２の反対側の面（車両前方側の面）には、第２の付勢手段としての差動スプリング（圧縮コイルスプリング）３６の一端部が配置されている。なお、差動スプリング３６の一端部は、軸部ハウジング１６を支軸１８回りに回転させない程度に当該ストッパ受け３２の反対側の面に軽く接触している程度に配置されるのが好ましいが、非接触でも近接していれば差し支えない。差動スプリング３６の他端部は、ペダルサポート１４の一部でありかつダッシュパネル１２に当接状態で配置されているスプリング受け３８に当接係止されている。
【００２９】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３０】
ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込む前は、リターンスプリング２８の付勢力によって、アクセルペダル１０のペダルパッド２４はペダル初期位置に保持されている。この状態からリターンスプリング２８の付勢力に抗して、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込むと、ペダルストロークが増加していく。ドライバがアクセルペダル１０をフルストロークさせると（即ち、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を図１の実線図示位置で示される全開位置まで踏み込むと）、アクセルペダル１０のストッパ３４が軸部ハウジング１６のストッパ受け３２に当接し、アクセルペダル１０のペダルストロークが規制される。すなわち、ペダル初期位置から全開位置までは、アクセルペダル１０の通常の作動範囲（揺動範囲）であり、このときにはリターンスプリング２８の付勢力のみが作用し（効いており）、ペダルパッド２４に付与された踏力が解除されると、リターンスプリング２８によってアクセルペダル１０のペダルパッド２４がペダル初期位置へ復帰する。
【００３１】
ところで、時にドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４に全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷を付与することがある（即ち、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込み過ぎる（オーバーストロークさせる）ことがある）。
【００３２】
しかし本実施形態に係るアクセルペダル構造では、軸部ハウジング１６をペダルサポート１４に支軸１８回りに回転可能に支持させると共に、軸部ハウジング１６にハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させる差動スプリング３６を設けたので、前記の如く、ドライバによってペダルパッド２４に過負荷が付与され、ストッパ３４がストッパ受け３２に当接しペダルストロークの規制がなされると、今度はリターンスプリング２８ではなく差動スプリング３６が圧縮されつつ（即ち、付勢力を蓄積させつつ）、軸部ハウジング１６を支軸１８回りに回転させる。これにより、アクセルペダル１０の全体が実線図示位置から二点鎖線図示位置へと回転し、アクセルペダル１０のペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させる。
【００３３】
その結果、ペダルパッド２４への荷重入力点（力点）から回転軸２０（支点）までの距離とペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａのダッシュパネル１２への当接点（作用点）から回転軸２０（支点）までの距離のオフセット（ギャップ）が少なくなり、ダッシュパネル１２に過大な荷重が入力されるのを抑制することができる。また、ダッシュパネル１２への荷重伝達経路も、ストッパ３４及びストッパ受け３２を介したペダルサポート１４側の締結部からダッシュパネル１２へ入力される経路の他に、ペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａからダッシュパネル１２へ入力される経路が新たに追加されるので、過負荷荷重をダッシュパネル１２に分散して伝達することができる。よって、特別な補強をダッシュパネル１２等に施す必要がなくなる。換言すれば、特別な補強を施さなくても、過負荷に対する強度を確保することができる。
【００３４】
また、ペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させるのは過負荷作用時のみであり、通常のペダル操作に対してはストッパ３４とストッパ受け３２によってアクセルペダル１０のペダルストロークを規制する構成であるため、予め規制手段をペダルパッド２４付近に設定する構成に比し、アクセルペダル１０やダッシュパネル１２等の製造誤差がアクセルペダル１０の全開位置（図１の実線図示位置）に悪影響として及び、アクセルペダル１０の全開位置にバラツキが生じるおそれもない。従って、車両ごとに回転角センサ３０によって検出されるアクセルペダル１０の全開位置が微妙に異なるといった不具合も生じない。
【００３５】
以上を総括すると、本実施形態に係るアクセルペダル構造によれば、過負荷に対する強度確保とアクセルペダル１０の全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができる。
【００３６】
〔第２実施形態〕
次に、図２を用いて、本発明に係るアクセルペダル構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図２に示されるように、この第２実施形態では、差動スプリング５０としてトーションスプリングを用いた点、及び、それに伴って過負荷作用時に軸部ハウジング１６が（第１実施形態のようにペダルサポート１４に設定された支軸１８ではなく、）元々ある回転軸２０回りに回転する点に特徴がある。
【００３８】
より具体的に説明すると、ペダルサポート５２は、ダッシュパネル１２への取付座となる底壁部５２Ａと、この底壁部５２Ａの側縁から立設された側壁５２Ｂと、によって構成されている。側壁５２Ｂの略中央部には回転軸２０が立設されている他、スプリング係止孔５４が形成されている。
【００３９】
一方、軸部ハウジング１６には前述した第１実施形態における支軸１８が通される円孔等は設けられておらず、その替わりにスプリング係止孔５６が上端角部に形成されている。そして、ペダルサポート１４側のスプリング係止孔５４にトーションスプリングで構成された第２の付勢手段としての差動スプリング５０の一端部が挿入係止され、軸部ハウジング１６側のスプリング係止孔５６に差動スプリング５０の他端部が挿入係止されている。従って、差動スプリング５０はペダルサポート５２の側壁１６Ａと軸部ハウジング１６との間に介装される構成である。
【００４０】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４１】
差動スプリング５０の機能は前述した第１実施形態の差動スプリング３６と基本的には同じであるので、以下では概要のみを説明する。
【００４２】
ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込む前は、リターンスプリング２８の付勢力によって、アクセルペダル１０のペダルパッド２４はペダル初期位置に保持されている。この状態からリターンスプリング２８の付勢力に抗して、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込むと、ペダルストロークが増加していく。ドライバがアクセルペダル１０をフルストロークさせると（即ち、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を全開位置まで踏み込むと）、アクセルペダル１０のストッパ３４が軸部ハウジング１６のストッパ受け３２に当接し、アクセルペダル１０のペダルストロークが規制される。すなわち、ペダル初期位置から全開位置までは、アクセルペダル１０の通常の作動範囲（揺動範囲）であり、このときにはリターンスプリング２８の付勢力のみが作用し（効いており）、ペダルパッド２４に付与された踏力が解除されると、リターンスプリング２８によってアクセルペダル１０のペダルパッド２４がペダル初期位置へ復帰する。
【００４３】
一方、ドライバによってペダルパッド２４に過負荷が付与され、ストッパ３４がストッパ受け３２に当接しペダルストロークの規制がなされると、今度はリターンスプリング２８ではなく差動スプリング５０の他端部が巻き込まれていきながら（即ち、差動スプリング５０が縮径されることで付勢力を蓄積させつつ）、軸部ハウジング１６を回転軸２０回りに車両前方側へ回転させる。これにより、アクセルペダル１０の全体が車両前方下側（側面視で回転軸２０回りに時計方向）へと回転し、アクセルペダル１０のペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａがダッシュパネル１２に当接される。
【００４４】
その結果、ペダルパッド２４への荷重入力点（力点）から回転軸２０（支点）までの距離とペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａのダッシュパネル１２への当接点（作用点）から回転軸２０（支点）までの距離のオフセット（ギャップ）が少なくなり、ダッシュパネル１２に過大な荷重が入力されるのを抑制することができる。また、ダッシュパネル１２への荷重伝達経路も、ストッパ３４及びストッパ受け３２を介したペダルサポート１４側の締結部からダッシュパネル１２へ入力される経路の他に、ペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａからダッシュパネル１２へ入力される経路が新たに追加されるので、過負荷荷重をダッシュパネル１２に分散して伝達することができる。よって、特別な補強をダッシュパネル１２等に施す必要がなくなる。換言すれば、特別な補強を施さなくても、過負荷に対する強度を確保することができる。
【００４５】
また、ペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させるのは過負荷作用時のみであり、通常のペダル操作に対してはストッパ３４とストッパ受け３２によってアクセルペダル１０のペダルストロークを規制する構成であるため、予め規制手段をペダルパッド２４付近に設定する構成に比し、アクセルペダル１０やダッシュパネル１２等の製造誤差がアクセルペダル１０の全開位置に悪影響として及び、アクセルペダル１０の全開位置にバラツキが生じるおそれもない。従って、車両ごとに回転角センサ３０によって検出されるアクセルペダル１０の全開位置が微妙に異なるといった不具合も生じない。
【００４６】
以上を総括すると、本実施形態に係るアクセルペダル構造によっても、前述した第１実施形態と同様に、過負荷に対する強度確保とアクセルペダル１０の全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができる。
【００４７】
また、本実施形態に係るアクセルペダル構造では、第１実施形態と異なり、軸部ハウジング１６を支軸１８回りに回転させる構成ではなく、回転軸２０回りに軸部ハウジング１６を回転させる構成であるため、第１実施形態に比べて部品点数が少なくて済む。その結果、本実施形態によれば、前記効果を低コストで実現することができる。また、設置スペース的にも省スペース化を図ることができる。
【００４８】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した各実施形態に係るアクセルペダル構造では、電子アクセルを対象として説明したが、これに限らず、電子アクセルではないケーブル牽引式のアクセルペダルに対して本発明を適用してもよい。
【００４９】
また、上述した第１実施形態に係るアクセルペダル構造では、第２の付勢手段として圧縮コイルスプリングから成る差動スプリング３６を用い、第２実施形態に係るアクセルペダル構造では、トーションスプリングから成る差動スプリング５０を用いたが、これらの差動機構における「差動」の意味するところは、所謂差動ギヤ等で使用される「差動」とはニュアンスが異なっており、第１の付勢手段であるリターンスプリング２８が効いている範囲（ペダルストローク）では付勢力を軸部ハウジング１６に作用させず（仮に付勢力を作用させたとしても、軸部ハウジング１６が回転しない程度）、全開位置に達した後、なおもアクセルペダル１０が踏み込まれるような過負荷が作用した際には、第１の付勢手段であるリターンスプリング２８に替わって、差動スプリング３６、５０のみが付勢力を蓄積し軸部ハウジング１６を元の初期位置に復帰させる方向への付勢力を蓄積することで、軸部ハウジング１６を支軸１８又は回転軸２０回りに回転させてペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させる、そういう動きをする付勢手段というニュアンスで「差動」という言葉を使用している。
【００５０】
さらに、上述した各実施形態に係るアクセルペダル構造では、第２の付勢手段として差動スプリング３６、５０を使用したが、これに限らず、所定硬度の樹脂部材等の弾性体を使用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１実施形態に係るアクセルペダル構造の全体構成を示す側面図である。
【図２】第２実施形態に係るアクセルペダル構造の全体構成を示す分解斜視図である。
【図３】従来例に係るアクセルペダル構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０ アクセルペダル
１２ ダッシュパネル（ボディーパネル）
１４ ペダルサポート
１６ 軸部ハウジング
１８ 支軸
２０ 回転軸
２４ ペダルパッド（ペダル踏面）
２４Ａ 裏面側部分
２８ リターンスプリング（第１の付勢手段）
３２ ストッパ受け（規制手段）
３４ ストッパ（規制手段）
３６ 差動スプリング（第２の付勢手段）
５０ 差動スプリング（第２の付勢手段）
５２ ペダルサポート
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダルサポートに支持された軸部ハウジング内の回転軸に揺動可能に軸支されたアクセルペダル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図３には、従来のアクセルペダル構造が示されている。以下、この図を用いて、従来のアクセルペダル構造について簡単に説明する。
【０００３】
この図に示されるように、ダッシュパネル１０２の所定位置には、図示しないボルト及びナット（締結線を一点鎖線で示す）によってペダルサポート１００が固定されている。ペダルサポート１００には、軸部ハウジング１０４が支持されている。この軸部ハウジング１０４内に配置された回転軸１０６に、アクセルペダル１０８の基端部が揺動可能に軸支されている。また、回転軸１０６にはアクセルペダル１０８と一体に回動するストッパ１１０が軸支されており、更にストッパ１１０に隣接する位置には回転角センサ１１２が軸支されている。また、アクセルペダル１０８のペダルパッド１１４と反対側にはスプリング支持部１１６が一体に形成されており、かかるスプリング支持部１１６と軸部ハウジング１０４の内周面との間にリターンスプリング１１８が介在されている。
【０００４】
上記構成によれば、ドライバがアクセルペダル１０８を踏んでいない場合には、リターンスプリング１１８の不勢力によってアクセルペダル１０８は回転軸１０６回りに反時計方向へ揺動して二点鎖線図示位置に保持されている。この状態から乗員がアクセルペダル１０８のペダルパッド１１４を踏み込み、ストッパ１１０がストッパ受け１２０に当接した状態（実線図示状態）がアクセルペダル１０８の全開（フルストローク）状態である。
【０００５】
なお、類似技術としては、下記特許文献１に開示された技術がある。
【特許文献１】特開２００３−３９９７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来のアクセルペダル構造の場合、アクセルペダル１０８のペダルパッド１１４にフルストローク以上に踏み込もうとする過負荷が加わった場合に、その過負荷はストッパ１１０の当接相手であるストッパ受け１２０に入力されるため、強度確保上の問題が生じる。
【０００７】
すなわち、ペダルパッド１１４（力点）から回転軸１０６（支点）までの距離（モーメントアーム長）に対し、ストッパ受け１２０（作用点）から回転軸１０６（支点）までの距離（モーメントアーム長）が相対的に短いために、ストッパ受け１２０の配設位置ひいてはペダルサポート１００の締結部に相対的に大きな荷重が作用する。このため、この部分の強度確保が容易ではないという問題がある。
【０００８】
この問題に対し、ストッパ１１０を回転軸１０６の近傍ではなくペダルパッド１１４付近に設定することが対策として考えられるが、その場合、以下の新たな問題が生じる。
【０００９】
すなわち、アクセルペダル１０８やダッシュパネル１０２等の部品や部材の製造誤差（バラツキ）の影響で、アクセルペダル１０８の回転軸１０６に取り付けられた回転角センサ１１２によって検出されるアクセルペダル１０８の全開位置のバラツキが大きくなり、フルストローク時のアクセルペダル１０８の回転位置が車両ごとに異なってしまう可能性があり好ましくない。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、過負荷に対する強度確保とアクセルペダルの全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができるアクセルペダル構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１記載の本発明に係るアクセルペダル構造は、ボディーパネルに固定されたペダルサポートに支持された軸部ハウジングと、この軸部ハウジング内に配置された回転軸に基端部側が揺動可能に軸支されると共に基端部と反対側の端部にペダル踏面を備えたアクセルペダルと、回転軸回りに揺動したアクセルペダルがペダル初期位置へ復帰するようにアクセルペダルを回転軸回りに付勢する第１の付勢手段と、この第１の付勢手段の不勢力に抗してアクセルペダルが回転軸回りに踏み込まれた際にアクセルペダルのペダルストロークを全開位置で規制する規制手段と、を含んで構成されたアクセルペダル構造であって、前記軸部ハウジングはペダルサポートに回転可能に支持されていると共に、前記規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークが規制されるまでは軸部ハウジングに付勢力を作用させず、全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷がペダル踏面に付与されてアクセルペダルが全開位置まで揺動し規制手段によってペダルストロークが規制された場合に軸部ハウジングにハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させながら軸部ハウジングを回転させることによりペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させる第２の付勢手段を備えている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項２記載の本発明に係るアクセルペダル構造は、請求項１記載の発明において、前記軸部ハウジングは、前記第２の付勢手段が作動する際には前記回転軸回りに回転する、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、ドライバがアクセルペダルを踏み込む前は、第１の付勢手段の付勢力によって、アクセルペダルのペダル踏面はペダル初期位置に保持されている。この状態から第１の付勢手段の付勢力に抗して、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、ペダルストロークが増加していく。ドライバがアクセルペダルをフルストロークさせると（即ち、ドライバがアクセルペダルのペダル踏面を全開位置まで踏み込むと）、規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークが規制される。すなわち、ペダル初期位置から全開位置までは、アクセルペダルの通常の作動範囲（揺動範囲）であり、このときには第１の付勢手段の付勢力のみが作用し、ペダル踏面への踏力が解除されると、第１の付勢手段によってアクセルペダルがペダル初期位置へ復帰する。
【００１４】
ところで、時にドライバがアクセルペダルのペダル踏面に全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷を付与することがある（即ち、ドライバがアクセルペダルのペダル踏面を踏み込み過ぎる（オーバーストロークさせる）ことがある）。
【００１５】
しかし本発明では、軸部ハウジングをペダルサポートに回転可能に支持させると共に軸部ハウジングにハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させる第２の付勢手段を設けたので、前記の如く、ドライバによってペダル踏面に過負荷が付与され、規制手段によるペダルストロークの規制がなされると、今度は第１の付勢手段ではなく第２の付勢手段が付勢力を蓄積させつつ、軸部ハウジングを回転させることにより、アクセルペダルのペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させる。
【００１６】
その結果、荷重入力点（力点）から回転軸（支点）までの距離とボディーパネル当接点（作用点）から回転軸（支点）までの距離のオフセット（ギャップ）が少なくなり、ボディーパネルに過大な荷重が入力されるのを抑制することができる。また、ボディーパネルへの荷重伝達経路も、規制手段側からボディーパネルへ入力される経路の他に、ペダル踏面の裏面側からボディーパネルへ入力される経路が新たに追加されるので、過負荷荷重をボディーパネルに分散して伝達することができる。よって、特別な補強をボディーパネルに施す必要がなくなる。
【００１７】
また、ペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させるのは過負荷作用時のみであり、通常のペダル操作に対しては規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークを規制する構成であるため、予め規制手段をペダル踏面付近に設定する構成に比し、アクセルペダルやボディーパネル等の製造誤差がアクセルペダルの全開位置に悪影響として及び、アクセルペダルの全開位置にバラツキが生じるおそれもない。
【００１８】
請求項２記載の本発明によれば、軸部ハウジングは第２の付勢手段が作動する際に軸部ハウジング内に配置された回転軸回りに回転するため、例えば回転軸とは異なる支点を中心として軸部ハウジングが回転する構成に比し、部品点数が少なくて済む。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るアクセルペダル構造は、ボディーパネルに固定されたペダルサポートに支持された軸部ハウジングと、この軸部ハウジング内に配置された回転軸に基端部側が揺動可能に軸支されると共に基端部と反対側の端部にペダル踏面を備えたアクセルペダルと、回転軸回りに揺動したアクセルペダルがペダル初期位置へ復帰するようにアクセルペダルを回転軸回りに付勢する第１の付勢手段と、この第１の付勢手段の不勢力に抗してアクセルペダルが回転軸回りに踏み込まれた際にアクセルペダルのペダルストロークを全開位置で規制する規制手段と、を含んで構成されたアクセルペダル構造において、軸部ハウジングをペダルサポートに回転可能に支持させると共に、規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークが規制されるまでは軸部ハウジングに付勢力を作用させず、全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷がペダル踏面に付与されてアクセルペダルが全開位置まで揺動し規制手段によってペダルストロークが規制された場合に軸部ハウジングにハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させながら軸部ハウジングを回転させることによりペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させる第２の付勢手段を設けたので、過負荷作用時にボディーパネルへの入力荷重自体を下げることができかつ荷重分散機能を発揮させることができる。その結果、本発明は、過負荷に対する強度確保とアクセルペダルの全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２記載の本発明に係るアクセルペダル構造は、請求項１記載の発明において、軸部ハウジングを、第２の付勢手段が作動する際に軸部ハウジング内に配置された回転軸回りに回転させる構成としたので、部品点数が少なくて済み、その結果、請求項１記載の効果を低コストで実現することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
〔第１実施形態〕
以下、図１を用いて、本発明に係るアクセルペダル構造の第１実施形態について説明する。なお、この図において付記した矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。
【００２２】
図１には、本実施形態に係るアクセルペダル１０の組付状態の側面図が示されている。この図に示されるように、ボディーパネルとしてのダッシュパネル１２の所定位置には、アクセルペダル１０の取付座となるペダルサポート１４が図示しないボルト及びナット（締結具）で固定されている。
【００２３】
ペダルサポート１４には、内部が空洞とされ片面が側壁とされた軸部ハウジング１６が支軸１８回りに回転可能に支持されている。この軸部ハウジング１６内には車両幅方向を軸方向とする回転軸２０が配置されており、かかる回転軸２０にアクセルペダル１０のペダルアーム２２の基端部２２Ａが揺動可能に軸支されている。
【００２４】
アクセルペダル１０のペダルアーム２２の基端部２２Ａと反対側の端部には、ペダル踏面としてのペダルパッド２４が設けられており、このペダルパッド２４にドライバの踏力が付与される。
【００２５】
また、アクセルペダル１０のペダルアーム２２における基端部２２Ａの先端側には、略半径方向へ突出するスプリング支持部２６が一体に形成されている。このスプリング支持部２６と軸部ハウジング１６の内周面との間には、第１の付勢手段としてのリターンスプリング（圧縮コイルスプリング）２８が介装されている。従って、リターンスプリング２８はスプリング支持部２６を車両前方側、即ちアクセルペダル１０のペダルパッド２４がペダル初期位置（従来技術の説明で用いた図３の二点鎖線図示位置）へ復帰するように回転軸２０回りに反時計方向へ押圧付勢している。
【００２６】
さらに、上記回転軸２０には、アクセルペダル１０と一体に回転する回転角センサ３０が軸支されている。従って、アクセルペダル１０が回転軸２０回りに揺動すると、それに伴って回転角センサ３０が一体に回転軸２０回りに回転し、その結果、回転軸２０を基準としたアクセルペダル１０の回転角を検出するようになっている。すなわち、本実施形態のアクセルペダル１０は、電子アクセルを構成するものである。
【００２７】
また、上述した軸部ハウジング１６の下縁側の側壁１６Ａは、ダッシュパネル１２のパネル面に沿って略車両下方側へ延出された後、車両後方下側へ斜めに延びて、再びダッシュパネル１２に対して平行に略車両下方側へ延出されている。そして、この側壁１６Ａの下端部側の車両後方側の面に、側面視で凸形状の規制手段としてのストッパ受け３２が一体に膨出されている。これに対応して、アクセルペダル１０のペダルアーム２２の基端部２２Ａ側にも、回転軸２０に比較的近い位置に側面視で凸形状の規制手段としてのストッパ３４が一体に形成されている。アクセルペダル１０がフルストロークされると（全開位置まで踏み込まれると）、アクセルペダル１０のストッパ３４が軸部ハウジング２６側のストッパ受け３２に面接触状態で当接するようになっている。
【００２８】
さらに、上述した軸部ハウジング１６の側壁１６Ａにおけるストッパ受け３２の反対側の面（車両前方側の面）には、第２の付勢手段としての差動スプリング（圧縮コイルスプリング）３６の一端部が配置されている。なお、差動スプリング３６の一端部は、軸部ハウジング１６を支軸１８回りに回転させない程度に当該ストッパ受け３２の反対側の面に軽く接触している程度に配置されるのが好ましいが、非接触でも近接していれば差し支えない。差動スプリング３６の他端部は、ペダルサポート１４の一部でありかつダッシュパネル１２に当接状態で配置されているスプリング受け３８に当接係止されている。
【００２９】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３０】
ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込む前は、リターンスプリング２８の付勢力によって、アクセルペダル１０のペダルパッド２４はペダル初期位置に保持されている。この状態からリターンスプリング２８の付勢力に抗して、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込むと、ペダルストロークが増加していく。ドライバがアクセルペダル１０をフルストロークさせると（即ち、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を図１の実線図示位置で示される全開位置まで踏み込むと）、アクセルペダル１０のストッパ３４が軸部ハウジング１６のストッパ受け３２に当接し、アクセルペダル１０のペダルストロークが規制される。すなわち、ペダル初期位置から全開位置までは、アクセルペダル１０の通常の作動範囲（揺動範囲）であり、このときにはリターンスプリング２８の付勢力のみが作用し（効いており）、ペダルパッド２４に付与された踏力が解除されると、リターンスプリング２８によってアクセルペダル１０のペダルパッド２４がペダル初期位置へ復帰する。
【００３１】
ところで、時にドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４に全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷を付与することがある（即ち、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込み過ぎる（オーバーストロークさせる）ことがある）。
【００３２】
しかし本実施形態に係るアクセルペダル構造では、軸部ハウジング１６をペダルサポート１４に支軸１８回りに回転可能に支持させると共に、軸部ハウジング１６にハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させる差動スプリング３６を設けたので、前記の如く、ドライバによってペダルパッド２４に過負荷が付与され、ストッパ３４がストッパ受け３２に当接しペダルストロークの規制がなされると、今度はリターンスプリング２８ではなく差動スプリング３６が圧縮されつつ（即ち、付勢力を蓄積させつつ）、軸部ハウジング１６を支軸１８回りに回転させる。これにより、アクセルペダル１０の全体が実線図示位置から二点鎖線図示位置へと回転し、アクセルペダル１０のペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させる。
【００３３】
その結果、ペダルパッド２４への荷重入力点（力点）から回転軸２０（支点）までの距離とペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａのダッシュパネル１２への当接点（作用点）から回転軸２０（支点）までの距離のオフセット（ギャップ）が少なくなり、ダッシュパネル１２に過大な荷重が入力されるのを抑制することができる。また、ダッシュパネル１２への荷重伝達経路も、ストッパ３４及びストッパ受け３２を介したペダルサポート１４側の締結部からダッシュパネル１２へ入力される経路の他に、ペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａからダッシュパネル１２へ入力される経路が新たに追加されるので、過負荷荷重をダッシュパネル１２に分散して伝達することができる。よって、特別な補強をダッシュパネル１２等に施す必要がなくなる。換言すれば、特別な補強を施さなくても、過負荷に対する強度を確保することができる。
【００３４】
また、ペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させるのは過負荷作用時のみであり、通常のペダル操作に対してはストッパ３４とストッパ受け３２によってアクセルペダル１０のペダルストロークを規制する構成であるため、予め規制手段をペダルパッド２４付近に設定する構成に比し、アクセルペダル１０やダッシュパネル１２等の製造誤差がアクセルペダル１０の全開位置（図１の実線図示位置）に悪影響として及び、アクセルペダル１０の全開位置にバラツキが生じるおそれもない。従って、車両ごとに回転角センサ３０によって検出されるアクセルペダル１０の全開位置が微妙に異なるといった不具合も生じない。
【００３５】
以上を総括すると、本実施形態に係るアクセルペダル構造によれば、過負荷に対する強度確保とアクセルペダル１０の全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができる。
【００３６】
〔第２実施形態〕
次に、図２を用いて、本発明に係るアクセルペダル構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図２に示されるように、この第２実施形態では、差動スプリング５０としてトーションスプリングを用いた点、及び、それに伴って過負荷作用時に軸部ハウジング１６が（第１実施形態のようにペダルサポート１４に設定された支軸１８ではなく、）元々ある回転軸２０回りに回転する点に特徴がある。
【００３８】
より具体的に説明すると、ペダルサポート５２は、ダッシュパネル１２への取付座となる底壁部５２Ａと、この底壁部５２Ａの側縁から立設された側壁５２Ｂと、によって構成されている。側壁５２Ｂの略中央部には回転軸２０が立設されている他、スプリング係止孔５４が形成されている。
【００３９】
一方、軸部ハウジング１６には前述した第１実施形態における支軸１８が通される円孔等は設けられておらず、その替わりにスプリング係止孔５６が上端角部に形成されている。そして、ペダルサポート１４側のスプリング係止孔５４にトーションスプリングで構成された第２の付勢手段としての差動スプリング５０の一端部が挿入係止され、軸部ハウジング１６側のスプリング係止孔５６に差動スプリング５０の他端部が挿入係止されている。従って、差動スプリング５０はペダルサポート５２の側壁１６Ａと軸部ハウジング１６との間に介装される構成である。
【００４０】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４１】
差動スプリング５０の機能は前述した第１実施形態の差動スプリング３６と基本的には同じであるので、以下では概要のみを説明する。
【００４２】
ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込む前は、リターンスプリング２８の付勢力によって、アクセルペダル１０のペダルパッド２４はペダル初期位置に保持されている。この状態からリターンスプリング２８の付勢力に抗して、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を踏み込むと、ペダルストロークが増加していく。ドライバがアクセルペダル１０をフルストロークさせると（即ち、ドライバがアクセルペダル１０のペダルパッド２４を全開位置まで踏み込むと）、アクセルペダル１０のストッパ３４が軸部ハウジング１６のストッパ受け３２に当接し、アクセルペダル１０のペダルストロークが規制される。すなわち、ペダル初期位置から全開位置までは、アクセルペダル１０の通常の作動範囲（揺動範囲）であり、このときにはリターンスプリング２８の付勢力のみが作用し（効いており）、ペダルパッド２４に付与された踏力が解除されると、リターンスプリング２８によってアクセルペダル１０のペダルパッド２４がペダル初期位置へ復帰する。
【００４３】
一方、ドライバによってペダルパッド２４に過負荷が付与され、ストッパ３４がストッパ受け３２に当接しペダルストロークの規制がなされると、今度はリターンスプリング２８ではなく差動スプリング５０の他端部が巻き込まれていきながら（即ち、差動スプリング５０が縮径されることで付勢力を蓄積させつつ）、軸部ハウジング１６を回転軸２０回りに車両前方側へ回転させる。これにより、アクセルペダル１０の全体が車両前方下側（側面視で回転軸２０回りに時計方向）へと回転し、アクセルペダル１０のペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａがダッシュパネル１２に当接される。
【００４４】
その結果、ペダルパッド２４への荷重入力点（力点）から回転軸２０（支点）までの距離とペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａのダッシュパネル１２への当接点（作用点）から回転軸２０（支点）までの距離のオフセット（ギャップ）が少なくなり、ダッシュパネル１２に過大な荷重が入力されるのを抑制することができる。また、ダッシュパネル１２への荷重伝達経路も、ストッパ３４及びストッパ受け３２を介したペダルサポート１４側の締結部からダッシュパネル１２へ入力される経路の他に、ペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａからダッシュパネル１２へ入力される経路が新たに追加されるので、過負荷荷重をダッシュパネル１２に分散して伝達することができる。よって、特別な補強をダッシュパネル１２等に施す必要がなくなる。換言すれば、特別な補強を施さなくても、過負荷に対する強度を確保することができる。
【００４５】
また、ペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させるのは過負荷作用時のみであり、通常のペダル操作に対してはストッパ３４とストッパ受け３２によってアクセルペダル１０のペダルストロークを規制する構成であるため、予め規制手段をペダルパッド２４付近に設定する構成に比し、アクセルペダル１０やダッシュパネル１２等の製造誤差がアクセルペダル１０の全開位置に悪影響として及び、アクセルペダル１０の全開位置にバラツキが生じるおそれもない。従って、車両ごとに回転角センサ３０によって検出されるアクセルペダル１０の全開位置が微妙に異なるといった不具合も生じない。
【００４６】
以上を総括すると、本実施形態に係るアクセルペダル構造によっても、前述した第１実施形態と同様に、過負荷に対する強度確保とアクセルペダル１０の全開位置のバラツキの発生抑制とを両立させることができる。
【００４７】
また、本実施形態に係るアクセルペダル構造では、第１実施形態と異なり、軸部ハウジング１６を支軸１８回りに回転させる構成ではなく、回転軸２０回りに軸部ハウジング１６を回転させる構成であるため、第１実施形態に比べて部品点数が少なくて済む。その結果、本実施形態によれば、前記効果を低コストで実現することができる。また、設置スペース的にも省スペース化を図ることができる。
【００４８】
〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した各実施形態に係るアクセルペダル構造では、電子アクセルを対象として説明したが、これに限らず、電子アクセルではないケーブル牽引式のアクセルペダルに対して本発明を適用してもよい。
【００４９】
また、上述した第１実施形態に係るアクセルペダル構造では、第２の付勢手段として圧縮コイルスプリングから成る差動スプリング３６を用い、第２実施形態に係るアクセルペダル構造では、トーションスプリングから成る差動スプリング５０を用いたが、これらの差動機構における「差動」の意味するところは、所謂差動ギヤ等で使用される「差動」とはニュアンスが異なっており、第１の付勢手段であるリターンスプリング２８が効いている範囲（ペダルストローク）では付勢力を軸部ハウジング１６に作用させず（仮に付勢力を作用させたとしても、軸部ハウジング１６が回転しない程度）、全開位置に達した後、なおもアクセルペダル１０が踏み込まれるような過負荷が作用した際には、第１の付勢手段であるリターンスプリング２８に替わって、差動スプリング３６、５０のみが付勢力を蓄積し軸部ハウジング１６を元の初期位置に復帰させる方向への付勢力を蓄積することで、軸部ハウジング１６を支軸１８又は回転軸２０回りに回転させてペダルパッド２４の裏面側部分２４Ａをダッシュパネル１２に当接させる、そういう動きをする付勢手段というニュアンスで「差動」という言葉を使用している。
【００５０】
さらに、上述した各実施形態に係るアクセルペダル構造では、第２の付勢手段として差動スプリング３６、５０を使用したが、これに限らず、所定硬度の樹脂部材等の弾性体を使用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１実施形態に係るアクセルペダル構造の全体構成を示す側面図である。
【図２】第２実施形態に係るアクセルペダル構造の全体構成を示す分解斜視図である。
【図３】従来例に係るアクセルペダル構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０ アクセルペダル
１２ ダッシュパネル（ボディーパネル）
１４ ペダルサポート
１６ 軸部ハウジング
１８ 支軸
２０ 回転軸
２４ ペダルパッド（ペダル踏面）
２４Ａ 裏面側部分
２８ リターンスプリング（第１の付勢手段）
３２ ストッパ受け（規制手段）
３４ ストッパ（規制手段）
３６ 差動スプリング（第２の付勢手段）
５０ 差動スプリング（第２の付勢手段）
５２ ペダルサポート
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディーパネルに固定されたペダルサポートに支持された軸部ハウジングと、
この軸部ハウジング内に配置された回転軸に基端部側が揺動可能に軸支されると共に基端部と反対側の端部にペダル踏面を備えたアクセルペダルと、
回転軸回りに揺動したアクセルペダルがペダル初期位置へ復帰するようにアクセルペダルを回転軸回りに付勢する第１の付勢手段と、
この第１の付勢手段の不勢力に抗してアクセルペダルが回転軸回りに踏み込まれた際にアクセルペダルのペダルストロークを全開位置で規制する規制手段と、
を含んで構成されたアクセルペダル構造であって、
前記軸部ハウジングはペダルサポートに回転可能に支持されていると共に、
前記規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークが規制されるまでは軸部ハウジングに付勢力を作用させず、全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷がペダル踏面に付与されてアクセルペダルが全開位置まで揺動し規制手段によってペダルストロークが規制された場合に軸部ハウジングにハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させながら軸部ハウジングを回転させることによりペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させる第２の付勢手段を備えている、
ことを特徴とするアクセルペダル構造。
【請求項２】
前記軸部ハウジングは、前記第２の付勢手段が作動する際には前記回転軸回りに回転する、
ことを特徴とする請求項１記載のアクセルペダル構造。
【請求項１】
ボディーパネルに固定されたペダルサポートに支持された軸部ハウジングと、
この軸部ハウジング内に配置された回転軸に基端部側が揺動可能に軸支されると共に基端部と反対側の端部にペダル踏面を備えたアクセルペダルと、
回転軸回りに揺動したアクセルペダルがペダル初期位置へ復帰するようにアクセルペダルを回転軸回りに付勢する第１の付勢手段と、
この第１の付勢手段の不勢力に抗してアクセルペダルが回転軸回りに踏み込まれた際にアクセルペダルのペダルストロークを全開位置で規制する規制手段と、
を含んで構成されたアクセルペダル構造であって、
前記軸部ハウジングはペダルサポートに回転可能に支持されていると共に、
前記規制手段によってアクセルペダルのペダルストロークが規制されるまでは軸部ハウジングに付勢力を作用させず、全開位置を越えるペダルストロークとなる過負荷がペダル踏面に付与されてアクセルペダルが全開位置まで揺動し規制手段によってペダルストロークが規制された場合に軸部ハウジングにハウジング初期位置復帰方向への付勢力を作用させながら軸部ハウジングを回転させることによりペダル踏面の裏面側をボディーパネルに当接させる第２の付勢手段を備えている、
ことを特徴とするアクセルペダル構造。
【請求項２】
前記軸部ハウジングは、前記第２の付勢手段が作動する際には前記回転軸回りに回転する、
ことを特徴とする請求項１記載のアクセルペダル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００６−１８８０９１（Ｐ２００６−１８８０９１Ａ）
【公開日】平成１８年７月２０日（２００６．７．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３８１９３９（Ｐ２００４−３８１９３９）
【出願日】平成１６年１２月２８日（２００４．１２．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年７月２０日（２００６．７．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月２８日（２００４．１２．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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