アクセル装置
【課題】 アクセルペダルの踏力差を発生するヒステリシス特性を変更可能なアクセル装置を提供する。
【解決手段】 レバー５５は、ローラ５２を介してペダルアーム５１の回動をヒステリシス回転軸４１に伝達する。レバー５５の端部５５１に形成されているねじ部５５２は、ヒステリシス回転軸４１の端部４１１に形成されているねじ孔４１１ａと結合する。レバー５５のヒステリシス回転軸４１に対する取付角度を変更するとき、ねじ部５５２に加えられる締付トルクを変更する。このとき、ヒステリシス回転軸４１の回転角は、ヒステリシスばね４３の端部４３１と端部４３２との相対位置の変化に一対一で対応している。したがって、レバー５５のヒステリシス回転軸４１に対する取付角度を変更すると、ヒステリシスばね４３が発生する付勢力を変更することができる。
【解決手段】 レバー５５は、ローラ５２を介してペダルアーム５１の回動をヒステリシス回転軸４１に伝達する。レバー５５の端部５５１に形成されているねじ部５５２は、ヒステリシス回転軸４１の端部４１１に形成されているねじ孔４１１ａと結合する。レバー５５のヒステリシス回転軸４１に対する取付角度を変更するとき、ねじ部５５２に加えられる締付トルクを変更する。このとき、ヒステリシス回転軸４１の回転角は、ヒステリシスばね４３の端部４３１と端部４３２との相対位置の変化に一対一で対応している。したがって、レバー５５のヒステリシス回転軸４１に対する取付角度を変更すると、ヒステリシスばね４３が発生する付勢力を変更することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の加速状態を制御するアクセル装置が知られている。アクセル装置は、アクセルペダルの回転と連動するロータを備える。ロータに作用する摩擦力はアクセルペダルの回転角度および回転角度の増減状態によって変化する。アクセル装置は、ローラに作用する摩擦量の変化によりアクセルペダルの踏込時に必要な踏力とアクセルペダルの戻し時に必要な踏力とに差が発生するヒステリシス特性を有する。特許文献１には、ロータに付勢力を与えるスプリングのセット長さを変更可能なアクセル装置が記載されている。これにより、特許文献１に記載のアクセル装置では、ロータに作用する摩擦力の経年変化を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５３８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のアクセル装置では、多数の部品を使用してヒステリシス機構を構成している。したがって、構成する部品の寸法がばらつくことによってヒステリシス機構で発生するヒステリシス特性に個体差が生じる。
【０００５】
本発明の目的は、アクセルペダルの踏力差を発生するヒステリシス特性を変更可能なアクセル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明によると、アクセル装置は、車体に取り付け可能な支持部材、一端を支持部材に回転可能に支持されるペダル部、第１回転軸、第１戻しばね、回転角検出手段、第２回転軸、第２戻しばね、ヒステリシス機構部、リンク機構部、レバー、および取付角度変更手段を備えている。支持部材は、ペダル部の回転に連動する第１回転軸、第１回転軸に軸平行に設けられる第２回転軸を支持する。回転角検出手段は、支持部材に対する第１回転軸の相対回転角を検出する。第１戻しばねは、運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に第１回転軸の回動を許容し、回転力が解除されると第１回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第１付勢力を発生する。第２戻しばねは、運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に第２回転軸の回動を許容し、回転力が解除されると第２回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第２付勢力を発生する。ヒステリシス機構部は、第２回転軸に作用する回転力が増大するとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用し、第２回転軸に作用する回転力が解除されるとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用するヒステリシス特性を発生する。リンク機構部は、第１回転軸の回転角と前記第２回転軸の回転角とが一対一対応に決まるように連動する。
【０００７】
レバーは、第２回転軸の一端に接続する。取付角変更手段は、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更可能である。アクセル装置は、取付角度変更手段によりヒステリシス特性を変更する。
【０００８】
アクセル装置は、第２回転軸の回転力が増大するとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持しようとする。これによって、アクセルペダルの踏込時に車両が急加速することを防止する。一方、アクセル装置は、第２回転軸の回転力が解除されるとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持しようとする。これによって、アクセルペダルの戻し時に車両が急減速することを防止する。ヒステリシス機構部は、このように第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用するヒステリシス特性を発生する。
【０００９】
運転者の踏込による第２回転軸の回転力の増減において、第２戻しばねは第２回転軸に対してアクセルの開方向、または閉方向のいずれかの方向に付勢する第２付勢力を発生する。第２付勢力の大きさは、第２戻しばねの両端部の相対位置により決定される。すなわち、第２戻しばねが付勢力を発生しない状態での両端部の相対位置に対する当該両端部の相対位置の変化分から第２付勢力が算出される。また、第２付勢力が作用する第２回転軸の回転角は第２戻しばねの両端部の相対位置の変化分に一対一対応している。請求項１に記載のアクセル装置は、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更する取付角度変更手段を備えている。第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更する場合、第２戻しばねの両端部は一定の相対位置となっている。これにより、一定の相対位置となっている両端部を有する第２戻しばねに対してレバーの取付角度を変更する。なお、一定の相対位置となっている両端部として、第２戻しばねが第２付勢力を発生しない相対位置にある両端部が望ましい。アクセルの全閉状態から全開状態までのレバーの可動角度の範囲は、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更するか否かに関わらず、一定である。したがって、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更することにより、レバーの可動角度の範囲での第２戻しばねの両端部の位置が変更される。請求項１に記載のアクセル装置では、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更することにより、ヒステリシス特性を変更することができる。
【００１０】
また、請求項１に記載のアクセル装置では、ヒステリシス機構部を構成する部品のばらつきによって発生するヒステリシス特性のばらつきを取付角度変更更手段により変更することができる。したがって、ヒステリシス機構部を構成する部品の設計公差を従来に比べて大きくとることができる。
【００１１】
また、これまでヒステリシス特性の検査において不適合であったアクセル装置は、組み直しを必要とすることから、製造工程の工数が増えることとなる。しかしながら、請求項１に記載のアクセル装置では、製造工程の最終段階において取付角度変更手段によりヒステリシス特性を変更することができる。これにより、組み直しのための工数が不要となり、製造コストを低減することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によると、取付角度変更手段は、第２回転軸のねじ孔部、およびねじ孔部のねじ孔に結合されるレバーのねじ軸である。
レバーの第２回転軸と接続する端部にはねじ軸が形成されている。当該ねじ軸は、第２回転軸のねじ孔部に形成されるねじ孔に結合している。したがって、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更する場合、ねじ軸のねじ孔に対する結合状態を変更する。
【００１３】
請求項３に記載の発明によると、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更するとき、ねじ軸に加えられる締付トルクを変更する。
レバーのねじ軸は、第２回転軸のねじ孔に結合している。第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更するとき、ねじ軸に加えられる締付トルクを変更する。締付トルクを増やすことにより、第２回転軸に対して時計回りの方向に回転し、第２回転軸に対するレバーの取付角度が変更される。一方、締付トルクを減らすことにより、第２回転軸に対して反時計回りの方向に回転し、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更する。したがって、レバーの可動角度の範囲で第２戻しばねの両端部の位置を変更すると、ねじ軸に加えられる締付トルクを変更し、ヒステリシス特性を変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態によるアクセル装置の全体を示す部分断面図である。
【図２】本発明の一実施形態によるアクセル装置の要部拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施形態によるアクセル装置の側面図である。
【図４】本発明の一実施形態によるアクセル装置の側面図であって、カバーを外した場合の側面図である。
【図５】（ａ）本発明の一実施形態によるアクセル装置のレバーの位置を表す模式的側面図、（ｂ）（ａ）とは異なるレバーの位置を表す模式的側面図、である。
【図６】本発明の一実施形態によるアクセル装置におけるレバーの締付トルクとレバーの角度との関係を表す模式図である。
【図７】（ａ）本発明の一実施形態によるアクセル装置におけるヒステリシス機構部でのアクセルペダルの回転角度と荷重の関係を示す模式図、（ｂ）戻り機構部でのアクセルペダルの回転角度と荷重の関係を示す模式図、（ｃ）アクセル装置全体でのアクセルペダルの回転角度と荷重の関係を示す模式図、である。
【図８】（ａ）本発明の一実施形態によるアクセル装置のヒステリシス機構部でのスプリングセット角度と荷重との関係を示す模式図、（ｂ）アクセル装置全体でのアクセルペダルの回転角度と荷重との関係を示す模式図、である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態によるアクセル装置について図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態によるアクセル装置を図１から図８に示す。
図１に示すようにアクセル装置１は、アクセルペダル１０、アクセルペダルロッド１５、支持部２０を備える。アクセル装置１は、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル１０の踏込量に応じて車両の加速状態を制御する。アクセル装置１は、アクセルペダル１０の回転角度に関する情報を車両の電子制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転角度情報に基づいてスロットル装置を制御する。これにより、車両の加速状態が制御される。以下、図１から図４までの上側を「上」、図１から図４までの下側を「下」、図１および図２の右側を「右」、図１および図２の左側を「左」として説明する。
【００１６】
アクセルペダル１０は、アクセルペダルロッド１５の一端に設けられる。アクセルペダルロッド１５の他端は図１に示すようにカバー２５の左側側面から突出する連結部材２６の一端にねじ２７を用いて固定される。アクセルペダルロッド１５は、特許請求の範囲に記載の「ペダル部」に相当する。
【００１７】
次に支持部２０の構造について図２から図４までを用いて説明する。図２は、図４に示す支持部２０のＩＩ−ＩＩ断面図である。図３は、図２のＩＩＩ矢視図である。図４は、図３において支持部２０からカバー２５を取り外した状態での側面図である。
【００１８】
支持部２０は、戻り機構部３０、ヒステリシス機構部４０、リンク機構部５０、「回転角検出手段」としての回転角検出センサ５７、ターミナル部６０、カバー２５等を備えている。図２に示すように、支持部２０の外郭は、第１ハウジング２１，第２ハウジング２２、第３ハウジング２３、およびカバー２５により形成されている。戻り機構部３０は、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により形成される空間に収容されている。また、ヒステリシス機構部４０は、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２により形成される空間に収容されている。戻り機構部３０およびヒステリシス機構部４０の詳細は後述する。
【００１９】
第１ハウジング２１は、略平板状の基部２１１と２つの略有底円筒を上下方向に隣接した形状からなる収容部２１２から構成されている。第１ハウジング２１は、内部に金属がインサートされた樹脂からなる。基部２１１には、支持部２０を「車体」としての車体壁面１００に取り付けられるためのボルト孔２１１ａが支持部２０の上部に２箇所、支持部２０の下部に１箇所形成されている。これにより、図３および図４に示すようにアクセル装置１は、３本のボルト１１によって車体壁面１００に取り付けられる。
【００２０】
第１ハウジング２１の収容部２１２は、基部２１１に対して車体に取り付けられる側とは反対側、すなわち図２において紙面の手前に設けられる。図２に示すように、収容部２１２の底部２１２ａは支持部２０の右側に位置しており、底部２１２ａのさらに右側にはターミナル部６０が隣接する。収容部２１２は、左方向に２つの開口を有する。収容部２１２の上部２１２ｂは、収容部２１２の上側の開口を形成する。上部２１２ｂの底部２１２ａと接続する側とは反対側の端部２１２ｃは、第２ハウジング２２の端部２２１と当接する。また、収容部２１２の下部２１２ｄは、収容部２１２の下側の開口を形成する。下部２１２ｄの底部２１２ａと接続する側とは反対側の端部２１２ｅは、第３ハウジング２３の端部２３１と当接する。
【００２１】
第２ハウジング２２は、図２の右方向に開口を有する断面が略コの字状の有底円筒形状をなしている。第２ハウジング２２の開口側の端部２２１は、前述したように上部２１２ｂの端部２１２ｃと当接する。これにより、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２によって収容室２１３が形成される。収容室２１３には後述するヒステリシス機構部４０が収容される。
【００２２】
第２ハウジング２２には、図４に示すように外縁に第２取付部２２２を３つ有している。３つの第２取付部２２２のうち、２つの第２取付部２２２は第２ハウジング２２の上部外縁部に形成されている。また、１つの第２取付部２２２は、第２ハウジング２２の下部外縁に形成されている。第２取付部２２２は、第１ハウジング２１の第１取付部２１７との締付固定に用いられる。
【００２３】
第３ハウジング２３は、図２の右方向に開口を有する断面が略コの字状の有底円筒形状をなしている。第３ハウジング２３は、第２ハウジング２２の下方に第２ハウジング２２に隣接するように設けられる。第３ハウジング２３の端部２３１は、前述したように下部２１２ｄの端部２１２ｅと当接する。これにより、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により収容室２１４が形成される。収容室２１４には戻り機構部３０が収容される。第３ハウジング２３は、図４に示すように外縁に第３取付部２３２を２つ有している。第３取付部２３２には図示しないボルト孔が形成されており、第３ハウジング２３は当該ボルト孔を介したボルトにより第１ハウジング２１に固定される。
【００２４】
次に、戻り機構部３０について説明する。
戻り機構部３０は、支持部２０の下部に位置する。具体的には、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により形成される収容室２１４に収容されている。戻り機構部３０は、戻し回転軸３１、戻しばね３２、軸受け３３、ロータ３４等を備える。戻り機構部３０は、アクセルペダル１０の踏込によるアクセルペダル１０の回転角度に応じて踏込方向とは反対方向にアクセルペダル１０に付勢力を作用する。これにより、アクセルペダル１０は、運転者がアクセルペダル１０を踏み込んでいない場合、所定の回転位置（全閉位置）に保持される。
【００２５】
「第１回転軸」としての戻し回転軸３１は、支持部２０に対して水平方向に設けられる。戻し回転軸３１の左側の端部３１１は、第３ハウジング２３に形成されている貫通孔２３３に挿通されている。貫通孔２３３の内壁に設けられる軸受け３３は、戻し回転軸３１の端部３１１を受ける。貫通孔２３３に挿通される端部３１１は、ペダルアーム５１の一端を貫通し、アクセルペダルロッド１５に接続する連結部材２６の一端に固定される。また、戻し回転軸３１の右側の端部３１２は、収容部２１２の下部２１２ｄに当接するロータ３４に固定されている。運転者のアクセルペダル１０の踏込によりアクセルペダル１０が回転する場合、戻し回転軸３１はアクセルペダル１０の回転角度と同じ角度回転する。また、戻し回転軸３１が回転することにより、ロータ３４もアクセルペダル１０の回転角度と同じ角度回転する。
【００２６】
「第１戻しばね」としての戻しばね３２は、金属部材を螺旋状に形成したねじりばねである。ねじりばねは、ねじりばねの中心軸に対する両端部の角度（以下、「スプリングセット角度」という）に応じて付勢力を発生する。具体的には、付勢力を発生しない状態での両端部の角度（以下、「自由角度」という）と両端部を近づけた場合の両端部とねじりばねの中心軸とにより形成される角度（以下、「付勢力発生角度」という）との差から当該ねじりばねの付勢力が算出される。第１実施形態の戻しばね３２は、付勢力発生角度を有する状態で戻り機構部３０に設けられる。
【００２７】
戻しばね３２は、図２に示すように螺旋形状の内部に戻し回転軸３１を軸方向に沿って収容する。戻しばね３２の端部３２１は第３ハウジング２３の内底壁２３４に形成されている嵌合孔２３４ａに嵌合する。戻しばね３２のもう一方の端部３２２は、ロータ３４に接続される。
【００２８】
ロータ３４は、略円筒状をなしている。ロータ３４には戻し回転軸３１が接続する。ロータ３４と接続する戻し回転軸３１の外側には、戻しばね３２の端部３２２がロータ３４に接続される。これにより、戻し回転軸３１が回転すると、ロータ３４が回転するとともに、戻しばね３２の端部３２２が戻し回転軸３１の回転方向に移動する。ロータ３４の端部３４１は、第１ハウジング２１の収容部２１２の底部２１２ａに当接する。ロータ３４は、端部３４１の内壁にＳ極とＮ極のマグネット３４２をそれぞれ１つずつ対角線上に有している。マグネット３４２は、ロータ３４の回転に合わせて回転する。
【００２９】
回転角検出センサ５７は、ロータ３４に隣接して設けられる。回転角検出センサ５７は、ロータ３４の内部に突出する突出部５７１を有している。突出部５７１には、図示しないホールＩＣが突出部５７１の対角上に１個ずつ合計２個設けられる。回転角検出センサ５７は、２つのホールＩＣを用いてロータ３４の回転角度を検出する。具体的には、運転者のアクセルペダル１０の踏込によりアクセルペダル１０が回転する場合、アクセルペダル１０の回転角度と同じ角度ロータ３４が回転する。このとき、ロータ３４の内壁に設けられているマグネット３４２も同じ角度回転する。これにより、突出部５７１周辺の磁界が変化する。回転角検出センサ５７のホールＩＣは、磁界の変化を電気信号に変換する。当該電気信号は、ターミナル部６０のコネクタ６１を経由して車両に搭載されている電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）に伝達される。これにより、ＥＣＵは、アクセルペダル１０の回転位置を検出可能である。このように，回転角検出センサ５７は、アクセルペダル１０の回転位置を検出するのに用いられる。
【００３０】
次にヒステリシス機構部４０について説明する。
ヒステリシス機構部４０は、支持部２０の上部に位置する。具体的には、ヒステリシス機構部４０は、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２により形成される収容室２１３に収容されている。ヒステリシス機構部４０は、ヒステリシス回転軸４１、ペダルロータ４２、ヒステリシスばね４３、軸受け４５等を備える。ヒステリシス機構部４０は、運転者がアクセルペダル１０を踏み込む場合に必要な踏力とアクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合に必要な踏力とに差を設ける。これにより、運転者によるアクセルペダル１０の操作性が向上する。
【００３１】
「第２回転軸」としてのヒステリシス回転軸４１は、支持部２０に対して水平方向に設けられる。ヒステリシス回転軸４１の左側の端部４１１は、第２ハウジング２２に形成される貫通孔２２３に挿通される。第２ハウジング２２から突出する端部４１１には、左方向に開口を有するねじ孔４１１ａが形成される。ねじ孔４１１ａは、後述するリンク機構部５０のレバー５５に形成されるねじ部５５２と結合する。また、ヒステリシス回転軸４１の右側の端部４１２は、第１ハウジング２１の底部２１２ａに形成されている凹部２１５に挿入される。貫通孔２２３および凹部２１５のそれぞれ内壁にはヒステリシス回転軸４１を受けるための軸受け４５が設けられる。ヒステリシス回転軸４１は、レバー５５の回転に連動して回転する。このとき、ヒステリシス回転軸４１の外壁に当接しているペダルロータ４２もヒステリシス回転軸４１の回転角度と同じ角度で回転する。
【００３２】
ペダルロータ４２は、２つの径が異なる中空円柱を軸方向に接続した形状をなしている。ペダルロータ４２の内部にはヒステリシス回転軸４１が挿通される。ペダルロータ４２の大径部４２１は、ヒステリシス回転軸４１の端部４１１側に設けられる。大径部４２１の第２ハウジング２２側の壁面４２１ａには、環状の第２摩擦板４２４が設けられる。第２摩擦板４２４は、第２ハウジング２２の内底壁２２４に当接する。これにより、ペダルロータ４２は、第２摩擦板４２４を介して第２ハウジング２２と摺動可能である。また、大径部４２１の第１ハウジング２１側の壁面４２１ｂには小径部４２２が接続する。また、壁面４２１ｂにおいて接続する小径部４２２の径外方向には、傾斜面を有するはす歯４２５が周方向に複数形成されている。はす歯４２５は、ロータ４４の第２ハウジング２２側の壁面４４１に複数形成されているはす歯４４２と当接する。ペダルロータ４２の小径部４２２は、ヒステリシス回転軸４１の第１ハウジング２１側に設けられている。小径部４２２の第１ハウジング２１側には、ロータ４４が設けられる。
【００３３】
小径部４２２に外接するロータ４４は環状に形成されている。前述したように、ロータ４４の第２ハウジング２２側の壁面４４１にははす歯４４２が複数形されている。一方、ロータ４４の第１ハウジング２１側の壁面４４３には、環状の第１摩擦板４２３が設けられている。第１摩擦板４２３は、第１ハウジング２１の内底壁２１６に当接している。これにより、ロータ４４は、第１摩擦板４２３を介して第１ハウジング２２と摺動可能である。
【００３４】
「第２戻しばね」としてのヒステリシスばね４３は、ペダルロータ４２の径外方向に設けられている。ヒステリシスばね４３は、戻しばね３２と同じくねじりばねである。ヒステリシスばね４３を形成する金属線の線径は、戻しばね３２の線径より大きい。また、本実施形態のヒステリシスばね４３は、付勢力が発生する付勢力発生角度を有する状態でヒステリシス機構部４０に設けられる。
【００３５】
ヒステリシスばね４３の端部４３１は、第２ハウジング２２の内底壁２２４に形成されている嵌合孔２２４ａに嵌合する。ヒステリシスばね４３のもう一方の端部４３２は、ロータ４４に形成されている貫通孔４４４に挿通される。
【００３６】
次にリンク機構部５０について説明する。リンク機構部５０は、図４に示すようにペダルアーム５１、ローラ５２、レバー５５などから構成される。リンク機構部５０は、戻し回転軸３１の回転運動をヒステリシス回転軸４１に伝達する。
【００３７】
ペダルアーム５１は、金属から形成されている。図４に示すように、ペダルアーム５１の端部５１１は戻し回転軸３１に固定される。ペダルアーム５１の端部５１２は、ローラ５２に摺動可能に当接する。また、ペダルアーム５１は、アクセルペダル１０の回転角度を規制する。具体的には、ペダルアーム５１の戻し回転軸３１を中心とする回転方向には全閉ストッパ２２５および全開ストッパ２２６が第２ハウジング２２から突出して形成されている。アクセルペダル１０が踏み込まれておらず全閉位置である場合、ペダルアーム５１は全閉ストッパ２２５に当接する（図４の実線参照）。このとき、戻り機構部３０の戻しばね３２は、前述したように自由角度ではなく、ペダルアーム５１を戻し回転軸３１を中心として図４の反時計回りに回転させる付勢力を有している。しかしながら、ペダルアーム５１は全閉ストッパ２２５に当接するため、これ以上回転しない。また、図４の破線で示したようにアクセルペダル１０が踏み込まれて全開位置である場合、ペダルアーム５１は全開ストッパ２２６に当接する。これにより、ペダルアーム５１はこれ以上戻し回転軸３１を中心とする時計回りに回転しない。なお、全閉ストッパ２２５および全開ストッパ２２６は、第２ハウジング２２にインサートされている金属を含む樹脂により形成される。
【００３８】
ローラ５２は、レバー５５の一端に回転可能に設けられている。ローラ５２は、ペダルアーム５１の戻し回転軸３１を中心とした動きに合わせてペダルアーム５１に摺動する。
【００３９】
レバー５５は、前述したようにローラ５２を回転可能に支持する。レバー５５は、ローラ５２を介してペダルアーム５１の回動をヒステリシス回転軸４１に伝達する。図２に示すように、レバー５５のローラ５２が設けられている側とは反対側の端部５５１にはねじ部５５２が形成されている。「ねじ軸」としてのねじ部５５２は、ヒステリシス回転軸４１の端部４１１に形成されているねじ孔４１１ａと結合する。レバー５５では、ねじ部５５２のねじ孔４１１ａへの締め込み具合を変更することにより、レバー５５のヒステリシス回転軸４１への取付角度を変更する。詳細は後述する。
【００４０】
カバー２５は、図２および図３に示すように支持部２０の左側に取り付けられる。カバー２５の内部には、リンク機構部５０が収容される。また、カバー２５には連結部材２６が突出するための貫通孔２５１が形成されている。戻し回転軸３１に接続する連結部材２６は、貫通孔２５１に挿通され、図２に示すようにカバー２５の外部に突出する。カバー２５は、リンク機構部５０、戻り機構部３０、ヒステリシス機構部４０に異物が侵入することを防ぐ。
【００４１】
次に図５および図６に基づいて、ヒステリシス回転軸４１に対するレバー５５の取付角度を変更する場合のヒステリシス特性の変更について説明する。
図５には、図４と同様に支持部２０を左側面からみた模式図を示す。図５（ａ）には、ヒステリシスばね４３が自由角度のとき、レバー５５の位置が直線２４１上にあるときのレバー５５の位置、およびアクセルペダル１０が全閉状態のときのレバー５５とペダルアーム５１との位置関係を示す。以下、図５（ａ）のレバー５５とヒステリシス機構部４０との関係の状態をパターン１とする。アクセルペダル１０が全閉状態のとき、ペダルアーム５１は全閉ストッパ２２５に当接する。このとき、ペダルアーム５１に摺動しながら回転するレバー５５は直線２４上に位置する。図５（ａ）におけるヒステリシスばね４３が自由角度のときのレバー５５は、前述したように直線２４１上に位置する。これにより、パターン１において、アクセルペダル１０が全閉状態のとき、アクセルペダル１０に作用する付勢力は、端部５５１の中心５５１ａを角の頂点として直線２４と直線２４１とが形成する角度θ１とヒステリシスばね４３のばね定数との積になる。
【００４２】
次に、レバー５５において、ねじ部５５２のねじ孔４１１ａへの締付トルクを小さくする。これにより、ヒステリシスばね４３が自由角度の状態でのレバー５５の位置が中心５５１ａを中心として反時計回りに回転する。図５（ａ）の状態からねじ部５５２のねじ孔４１１ａへの締付トルクを小さくすることにより、レバー５５が回転した状態が、図５（ｂ）である。
【００４３】
図５（ｂ）には、ヒステリシスばね４３が自由角度のとき、レバー５５の位置が直線２４２上にあるときのレバー５５の位置、およびアクセルペダル１０が全閉状態のときのレバー５５とペダルアーム５１との位置関係を示す。以下、図５（ｂ）のレバー５５とヒステリシス機構部４０との関係の状態をパターン２とする。アクセルペダル１０が全閉状態のとき、レバー５５は直線２４上に位置している。これは、図５（ａ）と同じ位置である。一方、図５（ｂ）におけるヒステリシスばね４３が自由角度のときのレバー５５は、直線２４２上に位置する。これにより、パターン２において、アクセルペダル１０が全閉状態のとき、アクセルペダル１０に作用する付勢力は、端部５５１の中心５５１ａを角の頂点として直線２４と直線２４２とが形成する角度θ２とヒステリシスばね４３のばね定数との積になる。
【００４４】
図５に示すように、角度θ２は角度θ１に比べて大きい。したがって、アクセルペダル１０が全閉状態のとき、アクセルペダル１０に作用する付勢力は、パターン１に比べてパターン２の方が大きくなる。
【００４５】
図５では、アクセルペダル１０が全閉状態のときのアクセルペダル１０に作用する付勢力について説明したが、アクセルペダル１０が全開状態のときのアクセルペダル１０に作用する付勢力についても同様である。アクセルペダル１０の全閉状態から全開状態までの回転角度θの角度範囲θ０は、パターン１およびパターン２では変化しない。したがって、パターン１での全開状態のアクセルペダル１０に作用する付勢力は、角度θ１および角度範囲θ０との合計値とヒステリシスばね４３のばね定数とから算出される。また、パターン２での全開状態のアクセルペダル１０に作用する付勢力は、角度θ２および角度範囲θ０の合計値とヒステリシスばね４３のばね定数とから算出される。前述したように角度θ２は、角度θ１に比べて大きいことから、全開状態のアクセルペダル１０に作用する付勢力は、パターン１に比べてパターン２の方が大きくなる。
【００４６】
図６にレバー５５のねじ部５５２のねじ孔４１１ａへの締付トルクと「初期レバー角度」との関係を表す。ここで、「初期レバー角度」とは、アクセルペダル１０が全閉状態のときのレバー５５の位置とヒステリシスばね４３が自由角度のときのレバー５５の位置が中心５５１ａを角の頂点として形成する角度をいう。
前述のパターン１を締付トルクの調節可能範囲の最大値とすると、初期レバー角度の調節可能範囲の最小値の角度θ１となる。一方、パターン２を締付トルクの調節可能範囲の最小値とすると、初期レバー角度の調節可能範囲の最小値の角度θ２となる。レバー５５のねじ孔４１１ａへの締付トルクを減少させると初期レバー角度は小さくなり、アクセルペダル１０に作用する付勢力も小さくなる。
【００４７】
（作用）
次にアクセル装置１の作用について図７を用いて説明する。図７（ａ）は、ヒステリシス機構部４０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対する回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆを示したグラフである。荷重Ｆは運転者がアクセルペダル１０の回転角度θを維持するために必要な踏力となる。また、図７（ｂ）は、戻り機構部３０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対する回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆを示したグラフである。また、図７（ｃ）は、図７（ａ）および（ｂ）で示した荷重Ｆの合計を表したグラフである。
【００４８】
運転者がアクセルペダル１０を踏み込んでいない場合、アクセルペダル１０は所定の位置にある。すなわち、アクセルペダル１０は、ペダルアーム５１が当接している全閉ストッパ２２５により回転が規制される。この位置をアクセルペダル１０の回転角度θ＝０度とする（図７（ａ）〜（ｃ）の横軸の原点に相当）。
【００４９】
運転者がアクセルペダル１０を踏み込むと、アクセルペダル１０の回転角度θは大きくなる。すなわち、図７のグラフにおいて横軸の値が大きくなる。このとき、ヒステリシス機構部４０では、ヒステリシスばね４３のばね定数とアクセルペダル１０の回転角度θｘに対応するヒステリシスばね４３の付勢力発生角度とから算出される荷重に、第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力、および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力を加えた荷重Ｆｘが発生する。ヒステリシス機構部４０において、ペダルロータ４２に形成されているはす歯４２５とロータ４４に形成されているはす歯４４２とが傾斜面同士で当接しながら噛み合っている。運転者がアクセルペダル１０を踏み込むことで、ペダルロータ４２とロータ４４との間隔が大きくなり、第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力が増加する。これにより、第１摩擦板４２３の第１ハウジング２１側の面、および第２摩擦板４２４の第２ハウジング２２側の面には、アクセルペダル１０の回転角度θｘに応じた大きさの摩擦力が作用する。したがって、ヒステリシス機構部４０においては、アクセルペダル１０を踏み込む場合、ヒステリシスばね４３単体の付勢力より大きい荷重Ｆｘが必要となる（図７（ａ）参照）。一方、戻り機構部３０において、アクセルペダル１０の回転角度θｘに対応した付勢力が発生する（図７（ｂ）参照）。
【００５０】
運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除すると、アクセルペダル１０の回転角度θは小さくなる。このとき、図７（ａ）に示すように、ヒステリシス機構部４０では、アクセルペダル１０の回転角度θが小さくなる場合、アクセルペダル１０の回転角度が大きくなる場合に比べて、アクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するために必要な荷重Ｆは小さくなる。これは、前述の第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力により、ヒステリシスばね４３の復元力が相対的に弱められるためである。一方、戻り機構部３０において、アクセルペダル１０の回転角度θｘに対応した付勢力が発生する（図７（ｂ）参照）。
【００５１】
上述したヒステリシス機構部４０および戻り機構部３０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対応する荷重Ｆを合計したグラフが図７（ｃ）である。運転者によるアクセルペダル１０の踏み込みによりアクセルペダル１０の回転角度θが増加する場合、回転角度θｘの大きさに応じてアクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するための荷重Ｆは増加する。また、運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合、同様に回転角度θｘの大きさに応じてアクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するための荷重Ｆが必要となる。しかしながら、アクセルペダル１０の回転角度θが増加する場合と減少する場合を比較すると、同じ回転角度θｘであっても回転角度θｘを維持するために必要とする荷重Ｆは異なる。すなわち、回転角度θｘにおいて、荷重Ｆは回転角度θが増加する場合に比べて回転角度θが減少する場合の方が小さい。これにより、運転者がアクセルペダル１０を踏み込んだとき、急激にアクセルペダル１０の回転角度θが大きくならないため、車両が急激に加速することを防止する。また、運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除した場合、急激にアクセルペダル１０の回転角度θが小さくなることはなくなるため、車両が急激に減速することを防止する。
【００５２】
本実施形態でのアクセル装置１では、アクセルペダル１０の回転角度θに対する荷重Ｆの大きさを変更するとき、ヒステリシス回転軸４１に対するレバー５５の取付角度を変更する。アクセル装置１を製作する段階において、製品１ロットの中からアクセル装置１を抜き取り、アクセルペダル１０の回転角度θに対する荷重Ｆの大きさの関係を測定する。このとき、測定された荷重Ｆの値に基づいてヒステリシス回転軸４１に対するレバー５５の取付角度を変更する。具体的には、ヒステリシスばね４３が自由角度のとき、レバー５５のねじ部５５２のヒステリシス回転軸４１のねじ孔４１１ａへの締付トルクを変更する。レバー５５のヒステリシス回転軸４１に対する取付角度が決定したのち、レバー５５をアクセルペダル１０が全閉状態となる位置に移動する。これにより、初期レバー角度が決定される。その後、同ロットのアクセル装置に対してもレバー５５のねじ部５５２に加えられる締付トルクを同じように変更することで、１ロット内のアクセル装置のヒステリシス特性を変更する。
【００５３】
図８（ａ）にヒステリシスばね４３のスプリングセット角度と荷重Ｆの関係について示す。
図５（ａ）のパターン１では、アクセルペダル１０の回転によって使用されるヒステリシスばね４３のスプリングセット角度は、図８（ａ）に示す領域になる。一方、図５（ｂ）のパターン２で使用されるスプリングセット角度は、図８（ａ）に示す領域になる。図８（ａ）に示すように、パターン１に比べてパターン２の方がスプリングセット角度の最小値は大きくなる。また、スプリングセット角度の最大値もパターン１に比べてパターン２の方が大きくなる。すなわち、アクセルペダル１０の踏み込み初期時に必要な踏力はパターン２の方が大きい。また、アクセルペダル１０の全開時に必要な踏力もパターン２の方が大きい。なお、使用されるスプリングセット角度の領域はパターン１およびパターン２とも同じ角度範囲である。
【００５４】
図８（ａ）に示したヒステリシスばね４３のスプリングセット角度と荷重Ｆの関係から、図８（ｂ）にはアクセルペダル１０の回転角度θに対するアクセルペダル１０のそれぞれの回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆとの関係を示した。
図８（ｂ）において、実線はパターン１の場合のアクセルペダル１０の回転角度θと荷重Ｆとの関係、破線はパターン２の場合のアクセルペダル１０の回転角度θと荷重Ｆとの関係を示す。一方、パターン２の場合、アクセルペダル１０の全閉状態から全開状態までパターン１に比べて小さな荷重Ｆでアクセルペダル１０を操作する。また、アクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合も同様である。
【００５５】
（効果）
次に一実施形態のアクセル装置１の効果について説明する。
（Ａ）ヒステリシス機構部４０は、アクセルペダル１０の回転角度に応じて図８（ｂ）に示すようなヒステリシス特性を発生する。このとき、所望のヒステリシス特性を発生させる場合、レバー５５の端部５５１に形成されているねじ部５５２に加えられる締付トルクを変更する。例えば、パターン１から締付トルクを小さくしてパターン２に変更する場合、初期レバー角度は図５および図６に示すように大きくなる。これによって、アクセルペダル１０の踏み込み初期時に必要な踏力はパターン１に比べて大きくなる。また、アクセルペダル１０の全開時に必要な踏力もパターン１に比べて大きくなる。したがって、図８（ｂ）に示すように、アクセルペダル１０の回転角度θ全域にわたって、パターン１よりパターン２の方がアクセルペダル１０操作に必要な踏力は大きくなる。このように、ねじ部５５２に加えられる締付トルクを調整することにより、アクセル装置１が有するヒステリシス特性を調整することができる。
【００５６】
（Ｂ）従来、アクセル装置のヒステリシス機構は複数の部品から構成されている。これらの部品が組み立てられることにより当該アクセル装置のヒステリシス特性は決定する。しかしながら、個々の部品がもつ設計公差によって多数の部品から組み立てられたアクセル装置のヒステリシス特性には個体差が発生する。第１実施形態のアクセル装置１では、組み立てた後、検査によってヒステリシス特性が所定の範囲内にない場合、ねじ部５５２に加えられる締付トルクを変更する。これにより、アクセル装置１は、組み立てた後にヒステリシス特性を変更することができる。したがって、アクセル装置１では、部品の公差が大きい場合でも、所定のヒステリシス特性を有することができる。すなわち、ヒステリシス機構部４０を構成する部品の設計公差を従来に比べて大きくとることができる。
【００５７】
（Ｃ）また、ヒステリシス特性の検査において不適合であったアクセル装置は、これまで組み直しにより工程が増えることとなっていた。しかしながら、第１実施形態のアクセル装置１では、製造工程の最終段階においてねじ部５５２に加えられる締付トルクを変更することにより、ヒステリシス特性を変更することができる。これにより、組み直しの工程が不必要となり、製造コストを低減することができる。
【００５８】
（他の実施形態）
（ア）上述の実施形態では、アクセルペダルロッドは、支持部の左側に設けられていた。しかしながら、アクセルペダルロッドが設けられる位置はこれに限定されない。支持部の右側であってもよい。
【００５９】
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１ ・・・アクセル装置、
１５ ・・・アクセルペダルロッド（ペダル部）、
２０ ・・・支持部（支持部材）、
３１ ・・・戻し回転軸（第１回転軸）、
３２ ・・・戻しばね（第１戻しばね）、
４０ ・・・ヒステリシス機構部、
４１ ・・・ヒステリシス回転軸（第２回転軸）、
４１１ ・・・端部（ねじ孔部）
４１１ａ ・・・ねじ孔、
４３ ・・・ヒステリシスばね（第２戻しばね）、
５０ ・・・リンク機構部、
５５ ・・・レバー、
５５２ ・・・ねじ部（ねじ軸）、
５７ ・・・回転角検出センサ（回転角検出手段）、
１００ ・・・車体壁面（車体）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の加速状態を制御するアクセル装置が知られている。アクセル装置は、アクセルペダルの回転と連動するロータを備える。ロータに作用する摩擦力はアクセルペダルの回転角度および回転角度の増減状態によって変化する。アクセル装置は、ローラに作用する摩擦量の変化によりアクセルペダルの踏込時に必要な踏力とアクセルペダルの戻し時に必要な踏力とに差が発生するヒステリシス特性を有する。特許文献１には、ロータに付勢力を与えるスプリングのセット長さを変更可能なアクセル装置が記載されている。これにより、特許文献１に記載のアクセル装置では、ロータに作用する摩擦力の経年変化を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５３８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のアクセル装置では、多数の部品を使用してヒステリシス機構を構成している。したがって、構成する部品の寸法がばらつくことによってヒステリシス機構で発生するヒステリシス特性に個体差が生じる。
【０００５】
本発明の目的は、アクセルペダルの踏力差を発生するヒステリシス特性を変更可能なアクセル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明によると、アクセル装置は、車体に取り付け可能な支持部材、一端を支持部材に回転可能に支持されるペダル部、第１回転軸、第１戻しばね、回転角検出手段、第２回転軸、第２戻しばね、ヒステリシス機構部、リンク機構部、レバー、および取付角度変更手段を備えている。支持部材は、ペダル部の回転に連動する第１回転軸、第１回転軸に軸平行に設けられる第２回転軸を支持する。回転角検出手段は、支持部材に対する第１回転軸の相対回転角を検出する。第１戻しばねは、運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に第１回転軸の回動を許容し、回転力が解除されると第１回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第１付勢力を発生する。第２戻しばねは、運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に第２回転軸の回動を許容し、回転力が解除されると第２回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第２付勢力を発生する。ヒステリシス機構部は、第２回転軸に作用する回転力が増大するとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用し、第２回転軸に作用する回転力が解除されるとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用するヒステリシス特性を発生する。リンク機構部は、第１回転軸の回転角と前記第２回転軸の回転角とが一対一対応に決まるように連動する。
【０００７】
レバーは、第２回転軸の一端に接続する。取付角変更手段は、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更可能である。アクセル装置は、取付角度変更手段によりヒステリシス特性を変更する。
【０００８】
アクセル装置は、第２回転軸の回転力が増大するとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持しようとする。これによって、アクセルペダルの踏込時に車両が急加速することを防止する。一方、アクセル装置は、第２回転軸の回転力が解除されるとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持しようとする。これによって、アクセルペダルの戻し時に車両が急減速することを防止する。ヒステリシス機構部は、このように第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用するヒステリシス特性を発生する。
【０００９】
運転者の踏込による第２回転軸の回転力の増減において、第２戻しばねは第２回転軸に対してアクセルの開方向、または閉方向のいずれかの方向に付勢する第２付勢力を発生する。第２付勢力の大きさは、第２戻しばねの両端部の相対位置により決定される。すなわち、第２戻しばねが付勢力を発生しない状態での両端部の相対位置に対する当該両端部の相対位置の変化分から第２付勢力が算出される。また、第２付勢力が作用する第２回転軸の回転角は第２戻しばねの両端部の相対位置の変化分に一対一対応している。請求項１に記載のアクセル装置は、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更する取付角度変更手段を備えている。第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更する場合、第２戻しばねの両端部は一定の相対位置となっている。これにより、一定の相対位置となっている両端部を有する第２戻しばねに対してレバーの取付角度を変更する。なお、一定の相対位置となっている両端部として、第２戻しばねが第２付勢力を発生しない相対位置にある両端部が望ましい。アクセルの全閉状態から全開状態までのレバーの可動角度の範囲は、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更するか否かに関わらず、一定である。したがって、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更することにより、レバーの可動角度の範囲での第２戻しばねの両端部の位置が変更される。請求項１に記載のアクセル装置では、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更することにより、ヒステリシス特性を変更することができる。
【００１０】
また、請求項１に記載のアクセル装置では、ヒステリシス機構部を構成する部品のばらつきによって発生するヒステリシス特性のばらつきを取付角度変更更手段により変更することができる。したがって、ヒステリシス機構部を構成する部品の設計公差を従来に比べて大きくとることができる。
【００１１】
また、これまでヒステリシス特性の検査において不適合であったアクセル装置は、組み直しを必要とすることから、製造工程の工数が増えることとなる。しかしながら、請求項１に記載のアクセル装置では、製造工程の最終段階において取付角度変更手段によりヒステリシス特性を変更することができる。これにより、組み直しのための工数が不要となり、製造コストを低減することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によると、取付角度変更手段は、第２回転軸のねじ孔部、およびねじ孔部のねじ孔に結合されるレバーのねじ軸である。
レバーの第２回転軸と接続する端部にはねじ軸が形成されている。当該ねじ軸は、第２回転軸のねじ孔部に形成されるねじ孔に結合している。したがって、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更する場合、ねじ軸のねじ孔に対する結合状態を変更する。
【００１３】
請求項３に記載の発明によると、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更するとき、ねじ軸に加えられる締付トルクを変更する。
レバーのねじ軸は、第２回転軸のねじ孔に結合している。第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更するとき、ねじ軸に加えられる締付トルクを変更する。締付トルクを増やすことにより、第２回転軸に対して時計回りの方向に回転し、第２回転軸に対するレバーの取付角度が変更される。一方、締付トルクを減らすことにより、第２回転軸に対して反時計回りの方向に回転し、第２回転軸に対するレバーの取付角度を変更する。したがって、レバーの可動角度の範囲で第２戻しばねの両端部の位置を変更すると、ねじ軸に加えられる締付トルクを変更し、ヒステリシス特性を変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態によるアクセル装置の全体を示す部分断面図である。
【図２】本発明の一実施形態によるアクセル装置の要部拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施形態によるアクセル装置の側面図である。
【図４】本発明の一実施形態によるアクセル装置の側面図であって、カバーを外した場合の側面図である。
【図５】（ａ）本発明の一実施形態によるアクセル装置のレバーの位置を表す模式的側面図、（ｂ）（ａ）とは異なるレバーの位置を表す模式的側面図、である。
【図６】本発明の一実施形態によるアクセル装置におけるレバーの締付トルクとレバーの角度との関係を表す模式図である。
【図７】（ａ）本発明の一実施形態によるアクセル装置におけるヒステリシス機構部でのアクセルペダルの回転角度と荷重の関係を示す模式図、（ｂ）戻り機構部でのアクセルペダルの回転角度と荷重の関係を示す模式図、（ｃ）アクセル装置全体でのアクセルペダルの回転角度と荷重の関係を示す模式図、である。
【図８】（ａ）本発明の一実施形態によるアクセル装置のヒステリシス機構部でのスプリングセット角度と荷重との関係を示す模式図、（ｂ）アクセル装置全体でのアクセルペダルの回転角度と荷重との関係を示す模式図、である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態によるアクセル装置について図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態によるアクセル装置を図１から図８に示す。
図１に示すようにアクセル装置１は、アクセルペダル１０、アクセルペダルロッド１５、支持部２０を備える。アクセル装置１は、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル１０の踏込量に応じて車両の加速状態を制御する。アクセル装置１は、アクセルペダル１０の回転角度に関する情報を車両の電子制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転角度情報に基づいてスロットル装置を制御する。これにより、車両の加速状態が制御される。以下、図１から図４までの上側を「上」、図１から図４までの下側を「下」、図１および図２の右側を「右」、図１および図２の左側を「左」として説明する。
【００１６】
アクセルペダル１０は、アクセルペダルロッド１５の一端に設けられる。アクセルペダルロッド１５の他端は図１に示すようにカバー２５の左側側面から突出する連結部材２６の一端にねじ２７を用いて固定される。アクセルペダルロッド１５は、特許請求の範囲に記載の「ペダル部」に相当する。
【００１７】
次に支持部２０の構造について図２から図４までを用いて説明する。図２は、図４に示す支持部２０のＩＩ−ＩＩ断面図である。図３は、図２のＩＩＩ矢視図である。図４は、図３において支持部２０からカバー２５を取り外した状態での側面図である。
【００１８】
支持部２０は、戻り機構部３０、ヒステリシス機構部４０、リンク機構部５０、「回転角検出手段」としての回転角検出センサ５７、ターミナル部６０、カバー２５等を備えている。図２に示すように、支持部２０の外郭は、第１ハウジング２１，第２ハウジング２２、第３ハウジング２３、およびカバー２５により形成されている。戻り機構部３０は、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により形成される空間に収容されている。また、ヒステリシス機構部４０は、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２により形成される空間に収容されている。戻り機構部３０およびヒステリシス機構部４０の詳細は後述する。
【００１９】
第１ハウジング２１は、略平板状の基部２１１と２つの略有底円筒を上下方向に隣接した形状からなる収容部２１２から構成されている。第１ハウジング２１は、内部に金属がインサートされた樹脂からなる。基部２１１には、支持部２０を「車体」としての車体壁面１００に取り付けられるためのボルト孔２１１ａが支持部２０の上部に２箇所、支持部２０の下部に１箇所形成されている。これにより、図３および図４に示すようにアクセル装置１は、３本のボルト１１によって車体壁面１００に取り付けられる。
【００２０】
第１ハウジング２１の収容部２１２は、基部２１１に対して車体に取り付けられる側とは反対側、すなわち図２において紙面の手前に設けられる。図２に示すように、収容部２１２の底部２１２ａは支持部２０の右側に位置しており、底部２１２ａのさらに右側にはターミナル部６０が隣接する。収容部２１２は、左方向に２つの開口を有する。収容部２１２の上部２１２ｂは、収容部２１２の上側の開口を形成する。上部２１２ｂの底部２１２ａと接続する側とは反対側の端部２１２ｃは、第２ハウジング２２の端部２２１と当接する。また、収容部２１２の下部２１２ｄは、収容部２１２の下側の開口を形成する。下部２１２ｄの底部２１２ａと接続する側とは反対側の端部２１２ｅは、第３ハウジング２３の端部２３１と当接する。
【００２１】
第２ハウジング２２は、図２の右方向に開口を有する断面が略コの字状の有底円筒形状をなしている。第２ハウジング２２の開口側の端部２２１は、前述したように上部２１２ｂの端部２１２ｃと当接する。これにより、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２によって収容室２１３が形成される。収容室２１３には後述するヒステリシス機構部４０が収容される。
【００２２】
第２ハウジング２２には、図４に示すように外縁に第２取付部２２２を３つ有している。３つの第２取付部２２２のうち、２つの第２取付部２２２は第２ハウジング２２の上部外縁部に形成されている。また、１つの第２取付部２２２は、第２ハウジング２２の下部外縁に形成されている。第２取付部２２２は、第１ハウジング２１の第１取付部２１７との締付固定に用いられる。
【００２３】
第３ハウジング２３は、図２の右方向に開口を有する断面が略コの字状の有底円筒形状をなしている。第３ハウジング２３は、第２ハウジング２２の下方に第２ハウジング２２に隣接するように設けられる。第３ハウジング２３の端部２３１は、前述したように下部２１２ｄの端部２１２ｅと当接する。これにより、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により収容室２１４が形成される。収容室２１４には戻り機構部３０が収容される。第３ハウジング２３は、図４に示すように外縁に第３取付部２３２を２つ有している。第３取付部２３２には図示しないボルト孔が形成されており、第３ハウジング２３は当該ボルト孔を介したボルトにより第１ハウジング２１に固定される。
【００２４】
次に、戻り機構部３０について説明する。
戻り機構部３０は、支持部２０の下部に位置する。具体的には、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により形成される収容室２１４に収容されている。戻り機構部３０は、戻し回転軸３１、戻しばね３２、軸受け３３、ロータ３４等を備える。戻り機構部３０は、アクセルペダル１０の踏込によるアクセルペダル１０の回転角度に応じて踏込方向とは反対方向にアクセルペダル１０に付勢力を作用する。これにより、アクセルペダル１０は、運転者がアクセルペダル１０を踏み込んでいない場合、所定の回転位置（全閉位置）に保持される。
【００２５】
「第１回転軸」としての戻し回転軸３１は、支持部２０に対して水平方向に設けられる。戻し回転軸３１の左側の端部３１１は、第３ハウジング２３に形成されている貫通孔２３３に挿通されている。貫通孔２３３の内壁に設けられる軸受け３３は、戻し回転軸３１の端部３１１を受ける。貫通孔２３３に挿通される端部３１１は、ペダルアーム５１の一端を貫通し、アクセルペダルロッド１５に接続する連結部材２６の一端に固定される。また、戻し回転軸３１の右側の端部３１２は、収容部２１２の下部２１２ｄに当接するロータ３４に固定されている。運転者のアクセルペダル１０の踏込によりアクセルペダル１０が回転する場合、戻し回転軸３１はアクセルペダル１０の回転角度と同じ角度回転する。また、戻し回転軸３１が回転することにより、ロータ３４もアクセルペダル１０の回転角度と同じ角度回転する。
【００２６】
「第１戻しばね」としての戻しばね３２は、金属部材を螺旋状に形成したねじりばねである。ねじりばねは、ねじりばねの中心軸に対する両端部の角度（以下、「スプリングセット角度」という）に応じて付勢力を発生する。具体的には、付勢力を発生しない状態での両端部の角度（以下、「自由角度」という）と両端部を近づけた場合の両端部とねじりばねの中心軸とにより形成される角度（以下、「付勢力発生角度」という）との差から当該ねじりばねの付勢力が算出される。第１実施形態の戻しばね３２は、付勢力発生角度を有する状態で戻り機構部３０に設けられる。
【００２７】
戻しばね３２は、図２に示すように螺旋形状の内部に戻し回転軸３１を軸方向に沿って収容する。戻しばね３２の端部３２１は第３ハウジング２３の内底壁２３４に形成されている嵌合孔２３４ａに嵌合する。戻しばね３２のもう一方の端部３２２は、ロータ３４に接続される。
【００２８】
ロータ３４は、略円筒状をなしている。ロータ３４には戻し回転軸３１が接続する。ロータ３４と接続する戻し回転軸３１の外側には、戻しばね３２の端部３２２がロータ３４に接続される。これにより、戻し回転軸３１が回転すると、ロータ３４が回転するとともに、戻しばね３２の端部３２２が戻し回転軸３１の回転方向に移動する。ロータ３４の端部３４１は、第１ハウジング２１の収容部２１２の底部２１２ａに当接する。ロータ３４は、端部３４１の内壁にＳ極とＮ極のマグネット３４２をそれぞれ１つずつ対角線上に有している。マグネット３４２は、ロータ３４の回転に合わせて回転する。
【００２９】
回転角検出センサ５７は、ロータ３４に隣接して設けられる。回転角検出センサ５７は、ロータ３４の内部に突出する突出部５７１を有している。突出部５７１には、図示しないホールＩＣが突出部５７１の対角上に１個ずつ合計２個設けられる。回転角検出センサ５７は、２つのホールＩＣを用いてロータ３４の回転角度を検出する。具体的には、運転者のアクセルペダル１０の踏込によりアクセルペダル１０が回転する場合、アクセルペダル１０の回転角度と同じ角度ロータ３４が回転する。このとき、ロータ３４の内壁に設けられているマグネット３４２も同じ角度回転する。これにより、突出部５７１周辺の磁界が変化する。回転角検出センサ５７のホールＩＣは、磁界の変化を電気信号に変換する。当該電気信号は、ターミナル部６０のコネクタ６１を経由して車両に搭載されている電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）に伝達される。これにより、ＥＣＵは、アクセルペダル１０の回転位置を検出可能である。このように，回転角検出センサ５７は、アクセルペダル１０の回転位置を検出するのに用いられる。
【００３０】
次にヒステリシス機構部４０について説明する。
ヒステリシス機構部４０は、支持部２０の上部に位置する。具体的には、ヒステリシス機構部４０は、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２により形成される収容室２１３に収容されている。ヒステリシス機構部４０は、ヒステリシス回転軸４１、ペダルロータ４２、ヒステリシスばね４３、軸受け４５等を備える。ヒステリシス機構部４０は、運転者がアクセルペダル１０を踏み込む場合に必要な踏力とアクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合に必要な踏力とに差を設ける。これにより、運転者によるアクセルペダル１０の操作性が向上する。
【００３１】
「第２回転軸」としてのヒステリシス回転軸４１は、支持部２０に対して水平方向に設けられる。ヒステリシス回転軸４１の左側の端部４１１は、第２ハウジング２２に形成される貫通孔２２３に挿通される。第２ハウジング２２から突出する端部４１１には、左方向に開口を有するねじ孔４１１ａが形成される。ねじ孔４１１ａは、後述するリンク機構部５０のレバー５５に形成されるねじ部５５２と結合する。また、ヒステリシス回転軸４１の右側の端部４１２は、第１ハウジング２１の底部２１２ａに形成されている凹部２１５に挿入される。貫通孔２２３および凹部２１５のそれぞれ内壁にはヒステリシス回転軸４１を受けるための軸受け４５が設けられる。ヒステリシス回転軸４１は、レバー５５の回転に連動して回転する。このとき、ヒステリシス回転軸４１の外壁に当接しているペダルロータ４２もヒステリシス回転軸４１の回転角度と同じ角度で回転する。
【００３２】
ペダルロータ４２は、２つの径が異なる中空円柱を軸方向に接続した形状をなしている。ペダルロータ４２の内部にはヒステリシス回転軸４１が挿通される。ペダルロータ４２の大径部４２１は、ヒステリシス回転軸４１の端部４１１側に設けられる。大径部４２１の第２ハウジング２２側の壁面４２１ａには、環状の第２摩擦板４２４が設けられる。第２摩擦板４２４は、第２ハウジング２２の内底壁２２４に当接する。これにより、ペダルロータ４２は、第２摩擦板４２４を介して第２ハウジング２２と摺動可能である。また、大径部４２１の第１ハウジング２１側の壁面４２１ｂには小径部４２２が接続する。また、壁面４２１ｂにおいて接続する小径部４２２の径外方向には、傾斜面を有するはす歯４２５が周方向に複数形成されている。はす歯４２５は、ロータ４４の第２ハウジング２２側の壁面４４１に複数形成されているはす歯４４２と当接する。ペダルロータ４２の小径部４２２は、ヒステリシス回転軸４１の第１ハウジング２１側に設けられている。小径部４２２の第１ハウジング２１側には、ロータ４４が設けられる。
【００３３】
小径部４２２に外接するロータ４４は環状に形成されている。前述したように、ロータ４４の第２ハウジング２２側の壁面４４１にははす歯４４２が複数形されている。一方、ロータ４４の第１ハウジング２１側の壁面４４３には、環状の第１摩擦板４２３が設けられている。第１摩擦板４２３は、第１ハウジング２１の内底壁２１６に当接している。これにより、ロータ４４は、第１摩擦板４２３を介して第１ハウジング２２と摺動可能である。
【００３４】
「第２戻しばね」としてのヒステリシスばね４３は、ペダルロータ４２の径外方向に設けられている。ヒステリシスばね４３は、戻しばね３２と同じくねじりばねである。ヒステリシスばね４３を形成する金属線の線径は、戻しばね３２の線径より大きい。また、本実施形態のヒステリシスばね４３は、付勢力が発生する付勢力発生角度を有する状態でヒステリシス機構部４０に設けられる。
【００３５】
ヒステリシスばね４３の端部４３１は、第２ハウジング２２の内底壁２２４に形成されている嵌合孔２２４ａに嵌合する。ヒステリシスばね４３のもう一方の端部４３２は、ロータ４４に形成されている貫通孔４４４に挿通される。
【００３６】
次にリンク機構部５０について説明する。リンク機構部５０は、図４に示すようにペダルアーム５１、ローラ５２、レバー５５などから構成される。リンク機構部５０は、戻し回転軸３１の回転運動をヒステリシス回転軸４１に伝達する。
【００３７】
ペダルアーム５１は、金属から形成されている。図４に示すように、ペダルアーム５１の端部５１１は戻し回転軸３１に固定される。ペダルアーム５１の端部５１２は、ローラ５２に摺動可能に当接する。また、ペダルアーム５１は、アクセルペダル１０の回転角度を規制する。具体的には、ペダルアーム５１の戻し回転軸３１を中心とする回転方向には全閉ストッパ２２５および全開ストッパ２２６が第２ハウジング２２から突出して形成されている。アクセルペダル１０が踏み込まれておらず全閉位置である場合、ペダルアーム５１は全閉ストッパ２２５に当接する（図４の実線参照）。このとき、戻り機構部３０の戻しばね３２は、前述したように自由角度ではなく、ペダルアーム５１を戻し回転軸３１を中心として図４の反時計回りに回転させる付勢力を有している。しかしながら、ペダルアーム５１は全閉ストッパ２２５に当接するため、これ以上回転しない。また、図４の破線で示したようにアクセルペダル１０が踏み込まれて全開位置である場合、ペダルアーム５１は全開ストッパ２２６に当接する。これにより、ペダルアーム５１はこれ以上戻し回転軸３１を中心とする時計回りに回転しない。なお、全閉ストッパ２２５および全開ストッパ２２６は、第２ハウジング２２にインサートされている金属を含む樹脂により形成される。
【００３８】
ローラ５２は、レバー５５の一端に回転可能に設けられている。ローラ５２は、ペダルアーム５１の戻し回転軸３１を中心とした動きに合わせてペダルアーム５１に摺動する。
【００３９】
レバー５５は、前述したようにローラ５２を回転可能に支持する。レバー５５は、ローラ５２を介してペダルアーム５１の回動をヒステリシス回転軸４１に伝達する。図２に示すように、レバー５５のローラ５２が設けられている側とは反対側の端部５５１にはねじ部５５２が形成されている。「ねじ軸」としてのねじ部５５２は、ヒステリシス回転軸４１の端部４１１に形成されているねじ孔４１１ａと結合する。レバー５５では、ねじ部５５２のねじ孔４１１ａへの締め込み具合を変更することにより、レバー５５のヒステリシス回転軸４１への取付角度を変更する。詳細は後述する。
【００４０】
カバー２５は、図２および図３に示すように支持部２０の左側に取り付けられる。カバー２５の内部には、リンク機構部５０が収容される。また、カバー２５には連結部材２６が突出するための貫通孔２５１が形成されている。戻し回転軸３１に接続する連結部材２６は、貫通孔２５１に挿通され、図２に示すようにカバー２５の外部に突出する。カバー２５は、リンク機構部５０、戻り機構部３０、ヒステリシス機構部４０に異物が侵入することを防ぐ。
【００４１】
次に図５および図６に基づいて、ヒステリシス回転軸４１に対するレバー５５の取付角度を変更する場合のヒステリシス特性の変更について説明する。
図５には、図４と同様に支持部２０を左側面からみた模式図を示す。図５（ａ）には、ヒステリシスばね４３が自由角度のとき、レバー５５の位置が直線２４１上にあるときのレバー５５の位置、およびアクセルペダル１０が全閉状態のときのレバー５５とペダルアーム５１との位置関係を示す。以下、図５（ａ）のレバー５５とヒステリシス機構部４０との関係の状態をパターン１とする。アクセルペダル１０が全閉状態のとき、ペダルアーム５１は全閉ストッパ２２５に当接する。このとき、ペダルアーム５１に摺動しながら回転するレバー５５は直線２４上に位置する。図５（ａ）におけるヒステリシスばね４３が自由角度のときのレバー５５は、前述したように直線２４１上に位置する。これにより、パターン１において、アクセルペダル１０が全閉状態のとき、アクセルペダル１０に作用する付勢力は、端部５５１の中心５５１ａを角の頂点として直線２４と直線２４１とが形成する角度θ１とヒステリシスばね４３のばね定数との積になる。
【００４２】
次に、レバー５５において、ねじ部５５２のねじ孔４１１ａへの締付トルクを小さくする。これにより、ヒステリシスばね４３が自由角度の状態でのレバー５５の位置が中心５５１ａを中心として反時計回りに回転する。図５（ａ）の状態からねじ部５５２のねじ孔４１１ａへの締付トルクを小さくすることにより、レバー５５が回転した状態が、図５（ｂ）である。
【００４３】
図５（ｂ）には、ヒステリシスばね４３が自由角度のとき、レバー５５の位置が直線２４２上にあるときのレバー５５の位置、およびアクセルペダル１０が全閉状態のときのレバー５５とペダルアーム５１との位置関係を示す。以下、図５（ｂ）のレバー５５とヒステリシス機構部４０との関係の状態をパターン２とする。アクセルペダル１０が全閉状態のとき、レバー５５は直線２４上に位置している。これは、図５（ａ）と同じ位置である。一方、図５（ｂ）におけるヒステリシスばね４３が自由角度のときのレバー５５は、直線２４２上に位置する。これにより、パターン２において、アクセルペダル１０が全閉状態のとき、アクセルペダル１０に作用する付勢力は、端部５５１の中心５５１ａを角の頂点として直線２４と直線２４２とが形成する角度θ２とヒステリシスばね４３のばね定数との積になる。
【００４４】
図５に示すように、角度θ２は角度θ１に比べて大きい。したがって、アクセルペダル１０が全閉状態のとき、アクセルペダル１０に作用する付勢力は、パターン１に比べてパターン２の方が大きくなる。
【００４５】
図５では、アクセルペダル１０が全閉状態のときのアクセルペダル１０に作用する付勢力について説明したが、アクセルペダル１０が全開状態のときのアクセルペダル１０に作用する付勢力についても同様である。アクセルペダル１０の全閉状態から全開状態までの回転角度θの角度範囲θ０は、パターン１およびパターン２では変化しない。したがって、パターン１での全開状態のアクセルペダル１０に作用する付勢力は、角度θ１および角度範囲θ０との合計値とヒステリシスばね４３のばね定数とから算出される。また、パターン２での全開状態のアクセルペダル１０に作用する付勢力は、角度θ２および角度範囲θ０の合計値とヒステリシスばね４３のばね定数とから算出される。前述したように角度θ２は、角度θ１に比べて大きいことから、全開状態のアクセルペダル１０に作用する付勢力は、パターン１に比べてパターン２の方が大きくなる。
【００４６】
図６にレバー５５のねじ部５５２のねじ孔４１１ａへの締付トルクと「初期レバー角度」との関係を表す。ここで、「初期レバー角度」とは、アクセルペダル１０が全閉状態のときのレバー５５の位置とヒステリシスばね４３が自由角度のときのレバー５５の位置が中心５５１ａを角の頂点として形成する角度をいう。
前述のパターン１を締付トルクの調節可能範囲の最大値とすると、初期レバー角度の調節可能範囲の最小値の角度θ１となる。一方、パターン２を締付トルクの調節可能範囲の最小値とすると、初期レバー角度の調節可能範囲の最小値の角度θ２となる。レバー５５のねじ孔４１１ａへの締付トルクを減少させると初期レバー角度は小さくなり、アクセルペダル１０に作用する付勢力も小さくなる。
【００４７】
（作用）
次にアクセル装置１の作用について図７を用いて説明する。図７（ａ）は、ヒステリシス機構部４０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対する回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆを示したグラフである。荷重Ｆは運転者がアクセルペダル１０の回転角度θを維持するために必要な踏力となる。また、図７（ｂ）は、戻り機構部３０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対する回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆを示したグラフである。また、図７（ｃ）は、図７（ａ）および（ｂ）で示した荷重Ｆの合計を表したグラフである。
【００４８】
運転者がアクセルペダル１０を踏み込んでいない場合、アクセルペダル１０は所定の位置にある。すなわち、アクセルペダル１０は、ペダルアーム５１が当接している全閉ストッパ２２５により回転が規制される。この位置をアクセルペダル１０の回転角度θ＝０度とする（図７（ａ）〜（ｃ）の横軸の原点に相当）。
【００４９】
運転者がアクセルペダル１０を踏み込むと、アクセルペダル１０の回転角度θは大きくなる。すなわち、図７のグラフにおいて横軸の値が大きくなる。このとき、ヒステリシス機構部４０では、ヒステリシスばね４３のばね定数とアクセルペダル１０の回転角度θｘに対応するヒステリシスばね４３の付勢力発生角度とから算出される荷重に、第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力、および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力を加えた荷重Ｆｘが発生する。ヒステリシス機構部４０において、ペダルロータ４２に形成されているはす歯４２５とロータ４４に形成されているはす歯４４２とが傾斜面同士で当接しながら噛み合っている。運転者がアクセルペダル１０を踏み込むことで、ペダルロータ４２とロータ４４との間隔が大きくなり、第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力が増加する。これにより、第１摩擦板４２３の第１ハウジング２１側の面、および第２摩擦板４２４の第２ハウジング２２側の面には、アクセルペダル１０の回転角度θｘに応じた大きさの摩擦力が作用する。したがって、ヒステリシス機構部４０においては、アクセルペダル１０を踏み込む場合、ヒステリシスばね４３単体の付勢力より大きい荷重Ｆｘが必要となる（図７（ａ）参照）。一方、戻り機構部３０において、アクセルペダル１０の回転角度θｘに対応した付勢力が発生する（図７（ｂ）参照）。
【００５０】
運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除すると、アクセルペダル１０の回転角度θは小さくなる。このとき、図７（ａ）に示すように、ヒステリシス機構部４０では、アクセルペダル１０の回転角度θが小さくなる場合、アクセルペダル１０の回転角度が大きくなる場合に比べて、アクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するために必要な荷重Ｆは小さくなる。これは、前述の第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力により、ヒステリシスばね４３の復元力が相対的に弱められるためである。一方、戻り機構部３０において、アクセルペダル１０の回転角度θｘに対応した付勢力が発生する（図７（ｂ）参照）。
【００５１】
上述したヒステリシス機構部４０および戻り機構部３０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対応する荷重Ｆを合計したグラフが図７（ｃ）である。運転者によるアクセルペダル１０の踏み込みによりアクセルペダル１０の回転角度θが増加する場合、回転角度θｘの大きさに応じてアクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するための荷重Ｆは増加する。また、運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合、同様に回転角度θｘの大きさに応じてアクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するための荷重Ｆが必要となる。しかしながら、アクセルペダル１０の回転角度θが増加する場合と減少する場合を比較すると、同じ回転角度θｘであっても回転角度θｘを維持するために必要とする荷重Ｆは異なる。すなわち、回転角度θｘにおいて、荷重Ｆは回転角度θが増加する場合に比べて回転角度θが減少する場合の方が小さい。これにより、運転者がアクセルペダル１０を踏み込んだとき、急激にアクセルペダル１０の回転角度θが大きくならないため、車両が急激に加速することを防止する。また、運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除した場合、急激にアクセルペダル１０の回転角度θが小さくなることはなくなるため、車両が急激に減速することを防止する。
【００５２】
本実施形態でのアクセル装置１では、アクセルペダル１０の回転角度θに対する荷重Ｆの大きさを変更するとき、ヒステリシス回転軸４１に対するレバー５５の取付角度を変更する。アクセル装置１を製作する段階において、製品１ロットの中からアクセル装置１を抜き取り、アクセルペダル１０の回転角度θに対する荷重Ｆの大きさの関係を測定する。このとき、測定された荷重Ｆの値に基づいてヒステリシス回転軸４１に対するレバー５５の取付角度を変更する。具体的には、ヒステリシスばね４３が自由角度のとき、レバー５５のねじ部５５２のヒステリシス回転軸４１のねじ孔４１１ａへの締付トルクを変更する。レバー５５のヒステリシス回転軸４１に対する取付角度が決定したのち、レバー５５をアクセルペダル１０が全閉状態となる位置に移動する。これにより、初期レバー角度が決定される。その後、同ロットのアクセル装置に対してもレバー５５のねじ部５５２に加えられる締付トルクを同じように変更することで、１ロット内のアクセル装置のヒステリシス特性を変更する。
【００５３】
図８（ａ）にヒステリシスばね４３のスプリングセット角度と荷重Ｆの関係について示す。
図５（ａ）のパターン１では、アクセルペダル１０の回転によって使用されるヒステリシスばね４３のスプリングセット角度は、図８（ａ）に示す領域になる。一方、図５（ｂ）のパターン２で使用されるスプリングセット角度は、図８（ａ）に示す領域になる。図８（ａ）に示すように、パターン１に比べてパターン２の方がスプリングセット角度の最小値は大きくなる。また、スプリングセット角度の最大値もパターン１に比べてパターン２の方が大きくなる。すなわち、アクセルペダル１０の踏み込み初期時に必要な踏力はパターン２の方が大きい。また、アクセルペダル１０の全開時に必要な踏力もパターン２の方が大きい。なお、使用されるスプリングセット角度の領域はパターン１およびパターン２とも同じ角度範囲である。
【００５４】
図８（ａ）に示したヒステリシスばね４３のスプリングセット角度と荷重Ｆの関係から、図８（ｂ）にはアクセルペダル１０の回転角度θに対するアクセルペダル１０のそれぞれの回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆとの関係を示した。
図８（ｂ）において、実線はパターン１の場合のアクセルペダル１０の回転角度θと荷重Ｆとの関係、破線はパターン２の場合のアクセルペダル１０の回転角度θと荷重Ｆとの関係を示す。一方、パターン２の場合、アクセルペダル１０の全閉状態から全開状態までパターン１に比べて小さな荷重Ｆでアクセルペダル１０を操作する。また、アクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合も同様である。
【００５５】
（効果）
次に一実施形態のアクセル装置１の効果について説明する。
（Ａ）ヒステリシス機構部４０は、アクセルペダル１０の回転角度に応じて図８（ｂ）に示すようなヒステリシス特性を発生する。このとき、所望のヒステリシス特性を発生させる場合、レバー５５の端部５５１に形成されているねじ部５５２に加えられる締付トルクを変更する。例えば、パターン１から締付トルクを小さくしてパターン２に変更する場合、初期レバー角度は図５および図６に示すように大きくなる。これによって、アクセルペダル１０の踏み込み初期時に必要な踏力はパターン１に比べて大きくなる。また、アクセルペダル１０の全開時に必要な踏力もパターン１に比べて大きくなる。したがって、図８（ｂ）に示すように、アクセルペダル１０の回転角度θ全域にわたって、パターン１よりパターン２の方がアクセルペダル１０操作に必要な踏力は大きくなる。このように、ねじ部５５２に加えられる締付トルクを調整することにより、アクセル装置１が有するヒステリシス特性を調整することができる。
【００５６】
（Ｂ）従来、アクセル装置のヒステリシス機構は複数の部品から構成されている。これらの部品が組み立てられることにより当該アクセル装置のヒステリシス特性は決定する。しかしながら、個々の部品がもつ設計公差によって多数の部品から組み立てられたアクセル装置のヒステリシス特性には個体差が発生する。第１実施形態のアクセル装置１では、組み立てた後、検査によってヒステリシス特性が所定の範囲内にない場合、ねじ部５５２に加えられる締付トルクを変更する。これにより、アクセル装置１は、組み立てた後にヒステリシス特性を変更することができる。したがって、アクセル装置１では、部品の公差が大きい場合でも、所定のヒステリシス特性を有することができる。すなわち、ヒステリシス機構部４０を構成する部品の設計公差を従来に比べて大きくとることができる。
【００５７】
（Ｃ）また、ヒステリシス特性の検査において不適合であったアクセル装置は、これまで組み直しにより工程が増えることとなっていた。しかしながら、第１実施形態のアクセル装置１では、製造工程の最終段階においてねじ部５５２に加えられる締付トルクを変更することにより、ヒステリシス特性を変更することができる。これにより、組み直しの工程が不必要となり、製造コストを低減することができる。
【００５８】
（他の実施形態）
（ア）上述の実施形態では、アクセルペダルロッドは、支持部の左側に設けられていた。しかしながら、アクセルペダルロッドが設けられる位置はこれに限定されない。支持部の右側であってもよい。
【００５９】
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１ ・・・アクセル装置、
１５ ・・・アクセルペダルロッド（ペダル部）、
２０ ・・・支持部（支持部材）、
３１ ・・・戻し回転軸（第１回転軸）、
３２ ・・・戻しばね（第１戻しばね）、
４０ ・・・ヒステリシス機構部、
４１ ・・・ヒステリシス回転軸（第２回転軸）、
４１１ ・・・端部（ねじ孔部）
４１１ａ ・・・ねじ孔、
４３ ・・・ヒステリシスばね（第２戻しばね）、
５０ ・・・リンク機構部、
５５ ・・・レバー、
５５２ ・・・ねじ部（ねじ軸）、
５７ ・・・回転角検出センサ（回転角検出手段）、
１００ ・・・車体壁面（車体）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付可能な支持部材と、
一端を前記支持部材に回転可能に支持されるペダル部と、
前記支持部材に回動可能に取り付けられ、前記ペダル部の回転に連動する第１回転軸と、
運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に前記第１回転軸の回動を許容し、前記回転力が解除されると前記第１回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第１付勢力が作用する第１戻しばねと、
前記支持部材に対する前記第１回転軸の相対回転角を検出する回転角検出手段と、
前記支持部材に回動可能に前記第１回転軸に軸平行に設けられる第２回転軸と、
運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に前記第２回転軸の回動を許容し、前記回転力が解除されると前記第２回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第２付勢力が作用する第２戻しばねと、
前記第２回転軸に作用する回転力が増大するとき前記第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用し、前記第２回転軸に作用する回転力が解除されるとき前記第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用するヒステリシス特性を発生するヒステリシス機構部と、
前記第１回転軸の回転角と前記第２回転軸の回転角とが一対一対応に決まるように連動するリンク機構部と、
前記第２回転軸の一端に取り付けられるレバーと、
前記第２回転軸に対する前記レバーの取付角度を変更可能な取付角度変更手段と、
を備え、
前記取付角度変更手段により前記ヒステリシス特性を変更することを特徴とするアクセル装置。
【請求項２】
前記取付角度変更手段は、前記第２回転軸のねじ孔部、および前記ねじ孔部のねじ孔に結合される前記レバーのねじ軸であることを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
【請求項３】
前記取付角度変更手段は、前記第２回転軸に対する前記レバーの取付角度を変更するとき、前記ねじ軸に加えられる締付トルクを変更することを特徴とする請求項２に記載のアクセル装置。
【請求項１】
車体に取付可能な支持部材と、
一端を前記支持部材に回転可能に支持されるペダル部と、
前記支持部材に回動可能に取り付けられ、前記ペダル部の回転に連動する第１回転軸と、
運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に前記第１回転軸の回動を許容し、前記回転力が解除されると前記第１回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第１付勢力が作用する第１戻しばねと、
前記支持部材に対する前記第１回転軸の相対回転角を検出する回転角検出手段と、
前記支持部材に回動可能に前記第１回転軸に軸平行に設けられる第２回転軸と、
運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に前記第２回転軸の回動を許容し、前記回転力が解除されると前記第２回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第２付勢力が作用する第２戻しばねと、
前記第２回転軸に作用する回転力が増大するとき前記第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用し、前記第２回転軸に作用する回転力が解除されるとき前記第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用するヒステリシス特性を発生するヒステリシス機構部と、
前記第１回転軸の回転角と前記第２回転軸の回転角とが一対一対応に決まるように連動するリンク機構部と、
前記第２回転軸の一端に取り付けられるレバーと、
前記第２回転軸に対する前記レバーの取付角度を変更可能な取付角度変更手段と、
を備え、
前記取付角度変更手段により前記ヒステリシス特性を変更することを特徴とするアクセル装置。
【請求項２】
前記取付角度変更手段は、前記第２回転軸のねじ孔部、および前記ねじ孔部のねじ孔に結合される前記レバーのねじ軸であることを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
【請求項３】
前記取付角度変更手段は、前記第２回転軸に対する前記レバーの取付角度を変更するとき、前記ねじ軸に加えられる締付トルクを変更することを特徴とする請求項２に記載のアクセル装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２５０６１３（Ｐ２０１２−２５０６１３Ａ）
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１２４４３１（Ｐ２０１１−１２４４３１）
【出願日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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