ガラスランチャンネル組立体
【課題】全体としてはゴム材料から成るガラスランチャンネルよりも軽量化され且つドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれしない自動車用ガラスランチャンネル組立体を提供すること。
【解決手段】本発明により提供されるガラスランチャンネル組立体は、ドア枠に沿って装着された後に、縦辺部８０ではドア枠の縦枠と接触する部分８３，８９で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に上辺部６０ではドア枠の上枠と接触する部分６３，６９で所定の弾性力ｆ１を発生させ、ここで上辺部６０における上枠との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ２に弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように上辺部と縦辺部の横断面形状が調整されている。
【解決手段】本発明により提供されるガラスランチャンネル組立体は、ドア枠に沿って装着された後に、縦辺部８０ではドア枠の縦枠と接触する部分８３，８９で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に上辺部６０ではドア枠の上枠と接触する部分６３，６９で所定の弾性力ｆ１を発生させ、ここで上辺部６０における上枠との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ２に弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように上辺部と縦辺部の横断面形状が調整されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドア枠に装備されるガラスランチャンネル組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両におけるスライドドア、フロントドア、リアドア等のドアパネル本体に設けられるドア枠（窓枠ともいう。）には、一般にガラスランチャンネル組立体（ガラスラン、ガラスランチャンネル、ランチャン、案内部材等とも呼称される。）が装備されている。かかる用途のガラスランチャンネル組立体は、長尺状に成形された横断面形状が略Ｕ字形の溝構成部材（長尺成形部材）であり、ドア枠に形成された溝に装着され、ドア内を昇降動する窓板の昇降を案内する。ガラスランチャンネル組立体は、一般に、ゴムや熱可塑性エラストマー等の弾性ポリマー材料を用いて押出成形等を行うことによって製造される。例えば、特許文献１には、全体がＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエンゴム）主体のゴム材料、或いはＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）から形成されたガラスランチャンネルが記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２８０７４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ＥＰＤＭのようなゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルでは、成形材料であるゴムの比重が約１．１〜１．３であり、比重が約０．９〜１．０である軟質のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）で同一形状に作製されたガラスランチャンネルよりも単位体積当りの重量が大きくなるという欠点がある。
一方、上記のとおり、軽量であることが一つの長所であるＴＰＯ製のガラスランチャンネルでは、次のような欠点がある。即ち、
（１）．軟質オレフィン系熱可塑性エラストマーは軟質ゴム材よりもクリープ変形が大きい。このため、ドア枠に装着されて使用に供されるときに、装着されてから所定時間（典型的には６０分）経過すると該ドア枠に対する摩擦力がゴム材からなるものよりも小さくなり、結果、ドア枠から位置ずれし易い。かかる位置ずれは、自動車の前ドアと後ドアを問わず発生し得るが、ドア枠のうちの上枠（自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠の上端と一体に形成され、該上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠部分をいう。以下同じ。）の特に傾斜枠部分で発生し易い。また、
（２）．軟質オレフィン系熱可塑性エラストマーは、例えば加硫済みの軟質ゴムよりもドア枠に対する静止摩擦係数が大きい。このため、ドア枠への装着作業、具体的にはドア枠の溝内への挿入作業時の抵抗が大きく装着作業性が劣る。特に、ドア枠の上枠の溝内にガラスランチャンネルを挿入する際には、作業者は下側から上側に向けて押圧力を加えなければならず、人間工学的にみればかかる動作態様は無理な力の加え方であり、作業者に過度の負担と疲労を与えかねない。
【０００５】
そこで本発明は、かかる車両のドア枠用のガラスランチャンネル組立体に関する従来の問題点を解決すべく創出されたものであり、全体としてはゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルよりも軽量化されること、及び、ドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれが生じないこと、を共に実現し得るガラスランチャンネル組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を実現するべく本発明によって車両のドア枠（窓板）に装着されるガラスランチャンネル組立体が提供される。
即ち、本発明のガラスランチャンネル組立体は、請求項１に記載のとおり、車内側壁と車外側壁とが自動車の幅方向で略平行に配置されて該二つの側壁間に溝が形成され、自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠と、前記縦枠の上端と一体に形成され、前記上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠と、前記縦枠の上端と前記上枠のセンターピラー側端末とを所定の交差角度で交差させて一体的に接続するコーナー枠とを有するドア枠の前記溝内に沿って連続して装着可能であり、前記溝内に装着された際には前記ドア内を昇降動する窓板をガイドするように形成された弾性ポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体である。
そして本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠との静止摩擦係数が所定値μ１である加硫済みの弾性ゴムから成り前記ドア枠の上枠に沿って装着される長尺な上辺部と、前記ドア枠との静止摩擦係数μ２が前記μ１よりも大きいオレフィン系熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠の縦枠に沿って装着される長尺な縦辺部と、熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠のコーナー枠に沿って装着されるコーナー部とを含む。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体では、前記上辺部と前記縦辺部とは、共に、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁と、該底壁の幅方向車内側端部から屈曲状の車内側連結部を介して突出する車内側側壁部と、該底壁の幅方向車外側端部から屈曲状の車外側連結部を介して突出する車外側側壁部とを有している。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠への装着前の状態で前記底壁と前記両側の側壁部とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状に押出成形されている。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体では、前記車内側側壁部と前記車外側側壁部とは、さらにそれぞれの突出先端側から一体に前記底壁側に向け前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとをそれぞれ有している。
そして本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠に沿って装着された際には、前記上辺部と縦辺部は共に前記車内側側壁部と車外側側壁部のそれぞれが前記屈曲状の連結部の弾性変位により該装着前の前記拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置され、且つ、装着後に前記縦辺部では前記ドア枠の縦枠と接触する部分で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に前記上辺部では前記ドア枠の上枠と接触する部分で所定の弾性力ｆ１を発生させる。
ここで前記上辺部における上枠との静止摩擦係数μ１に前記弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、前記縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ２に前記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されていることを特徴とする。
【０００７】
かかる構成の本発明のガラスランチャンネル組立体によると、ドア枠への装着作業時においては、ドア枠の上記傾斜枠を含む上枠には、ガラスランチャンネル組立体のうちの上記弾性ゴム製の上辺部が装着される。従って、かかる装着部位では、従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも静止摩擦係数が低い弾性ゴム製上辺部を装着すればよいため、ドア枠への装着作業が容易となり且つ装着作業者に与える負荷（疲労）を小さくすることができる。
また、かかる装着部位において、従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体とは異なり、よりクリープ変形の小さい上記弾性ゴム製の上辺部が装着される。このため、装着後の所定時間経過後にガラスランチャンネル組立体（上辺部）とドア枠（上記傾斜枠を含む上枠）との間に生じる摩擦力を従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも大きく維持できる。従って、かかる装着部位（上記傾斜枠を含む上枠）において、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
さらにまた、本発明のガラスランチャンネル組立体では、上記縦辺部は比重がゴムよりも小さいＴＰＯで成形されている。このため、ガラスランチャンネル組立体全体をゴムで成形したものよりも軽量化が図られ、上記ドア枠への装着作業の容易化（装着作業者の負荷低減）やドア枠の上枠におけるガラスランチャンネル組立体の位置ずれ防止に加えて更に軽量化によるメリット（搬送の効率化、車両重量の軽減、等）を享受することができる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１のガラスランチャンネル組立体において、前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する際の弾性変位角度（θ）に関し、前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のうち少なくともいずれか一方の弾性変位角度が、前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることにより実現されることを特徴とする。
かかる構成の請求項２のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項２のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２のガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度も前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする。
かかる構成の請求項３のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項３のガラスランチャンネル組立体によると、請求項２のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項２又は３のガラスランチャンネル組立体において、該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、前記ドア枠に沿って装着する際の該コーナー部における前記弾性変位角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従って該上辺部と同一の弾性変位角度から該縦辺部の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする。
かかる構成の請求項４のガラスランチャンネル組立体では、長手方向におけるコーナー部及びその近傍（即ち上辺部のコーナー部寄り端部と縦辺部のコーナー部寄り端部）における一体性に優れ、ドア枠への装着作業が容易である。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。
従って、請求項４のガラスランチャンネル組立体によると、請求項２又は３のガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、ドア枠のコーナー部（即ちコーナー枠）を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体を装着することができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかのガラスランチャンネル組立体において、前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する前の状態において、前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度が鈍角になるように成形されていることにより実現されることを特徴とする。
かかる構成の請求項５のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項５のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項５のガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度のいずれの交差角度も鈍角になるように成形されていることを特徴とする。
かかる構成の請求項６のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項６のガラスランチャンネル組立体によると、請求項５のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項５又は６のガラスランチャンネル組立体において、該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、前記ドア枠に沿って装着される前の状態において、該コーナー部における前記交差角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従い、該上辺部と同一の交差角度から該縦辺部の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする。
かかる構成の請求項７のガラスランチャンネル組立体では、長手方向におけるコーナー部及びその近傍（即ち上辺部のコーナー部寄り端部と縦辺部のコーナー部寄り端部）における一体性に優れ、ドア枠への装着作業が容易である。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。
従って、請求項７のガラスランチャンネル組立体によると、請求項５又は６のガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、ドア枠のコーナー部（即ちコーナー枠）を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体を装着することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれかのガラスランチャンネル組立体において、前記横断面形状の調整は、前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されている、及び／又は、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されている、ことにより実現されることを特徴とする。
かかる構成の請求項８のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項８のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項８のガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されており、且つ、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されていることを特徴とする。
かかる構成の請求項９のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項９のガラスランチャンネル組立体によると、請求項８のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
【００１６】
また、請求項１０の発明は、請求項１〜９のいずれかのガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部及び縦辺部の車外側側壁部及び車内側側壁部のそれぞれの突出先端側には、前記シールリップと反対側に前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、前記ドア枠の内周縁を外側から覆うと共に該ドア枠に装着された際には弾性変位して前記側壁部と合わせて前記内周縁を把持可能な遮蔽リップがそれぞれ一体的に形成され、前記ドア枠に装着された際には、前記遮蔽リップの弾性変位により発生する弾性力で前記車外側側壁部及び車内側側壁部を前記ドア枠の車外側内周縁及び車内側内周縁にそれぞれ引き寄せることを特徴とする。
かかる構成の請求項１０のガラスランチャンネル組立体では、車外側側壁部及び車内側側壁部の弾性力に加えてさらに大きな弾性力（換言すれば押圧力）を生じさせることができる。従って、請求項１０のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
【００１７】
また、請求項１１の発明は、請求項１〜１０のいずれかのガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分には、該底壁よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されており、前記縦辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分ならびに前記縦辺部の前記車内側シールリップ及び車外側シールリップの表面には、それぞれ、該底壁ならびに該車内側シールリップ及び車外側シールリップよりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることを特徴とする。
かかる構成の請求項１１のガラスランチャンネル組立体によると、窓板の昇降動に伴って生じる当該窓板と上辺部の底壁、縦辺部の底壁及び車内側と車外側のシールリップとの間に生じる摩擦力を低減することができる。従って、請求項１１のガラスランチャンネル組立体によると、請求項１〜１０のいずれかのガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、窓板のよりスムーズな昇降動を実現するという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の好適な実施形態を説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄（例えば押出成形等によるガラスランチャンネルの製造に関する一般的な事項）は、従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。
【００１９】
以下、図面を参照しつつ本発明のガラスランチャンネル組立体の好適な一実施形態（第１実施形態）を詳細に説明する。図１は、自動車１（ここではセダンタイプの乗用車）に装着される前ドア１Ａと後ドア１Ｂを模式的に示す側面図である。この図では、自動車１の左側面に装着されるドア１Ａ，１Ｂのみ示しているが、車両の右側面にも同様の構成（即ち左右対称）のドアならびにガラスランチャンネル組立体が装着される。このため、以下の説明は図示される左側の前後のドア１Ａ，１Ｂに装着されるガラスランチャンネル組立体についてのみ説明し、重複する右側ドアパネルに装着されるガラスランチャンネル組立体についての説明は省略する。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態に係る前ドア１Ａは、大まかにいって、ドア本体を構成するドアアウターパネル２Ａ及び図示しないドアインナーパネル（以下、両者を合わせて「ドアパネル２Ａ」と略称する。）、ならびに該パネル２Ａの上方に形成されたドア枠（前ドア枠）１０から構成されている。本実施形態に係る前ドア枠１０は、サッシ（即ち帯鋼板を冷間ロール成形法により所定の横断面形状に折り曲げ成形した長尺材）製である。
前ドア枠１０は、自動車１のセンターピラー８に沿って上下方向に配置される縦枠１２と、その縦枠１２の上端と一体に形成され、その上端領域からフロントピラー４に沿って斜め下方向に延びる傾斜枠１３の部分を含む上枠１４とを有する。かかる縦枠１２の上端と上枠１４のセンターピラー８側の端末とは所定の交差角度で交差するようにＴＩＧ溶接等の溶接手段によって相互に接続されている。これにより、図示されるように、縦枠１２の上端と上枠１４のセンターピラー側端末とが所定の交差角度で交差するように一体的に接続されたコーナー部分、即ちコーナー枠１８が形成されている。また、上枠１４の傾斜枠１３部分のやや前寄りの部位からは、図示するように鉛直方向（即ちドアパネル２Ａの上縁２ＡＡの延びる方向とほぼ直交する方向）に延びる仕切り枠１５が着脱可能に装着されている。特に限定しないが、本実施形態においては、仕切り枠１５は、図示しないＬ字形の接合金具を介してビス等により上枠１４（具体的には傾斜枠１３）に締結固定されている。
而して、前ドア枠１０（即ち縦枠１２、傾斜枠１３を含む上枠１４、仕切り枠１５、コーナー枠１８）の内側の溝内には、本実施例に係るガラスランチャンネル組立体５０が装着されている。ガラスランチャンネル組立体の性状については後述する。
【００２１】
仕切り枠１５の前方においては、ドアパネル上縁２ＡＡと上枠１４（具体的には傾斜枠１３）及び当該仕切り枠１５で包囲された三角形状の開口部が形成され、その開口部には前クオーターウインドウガラス（即ち固定窓）７Ａが嵌め込まれている。
そして、仕切り枠１５の後方においては、ドアパネル上縁２ＡＡ、上枠１４（傾斜枠１３を含む）、縦枠１２及び当該仕切り枠１５で包囲されるほぼ矩形状の窓開口部９Ａが形成されている。その開口部９Ａには、ドアパネル２Ａ内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着された窓板３Ａが後述するガラスランチャンネル組立体５０によりガイドされつつ昇降自在に装着される。
【００２２】
同様に、本実施形態に係る後ドア１Ｂは、大まかにいって、ドア本体を構成するドアアウターパネル２Ｂ及び図示しないドアインナーパネル（以下、両者を合わせて「ドアパネル２Ｂ」と略称する。）、ならびに該パネル２Ｂの上方に形成されたドア枠（後ドア枠）２０から構成されている。本実施形態に係る後ドア枠２０は、前ドア枠１０と同様のサッシ製である。
後ドア枠２０は、自動車１のセンターピラー８に沿って上下方向に配置される縦枠２２と、その縦枠２２の上端と一体に形成され、その上端領域からリアピラー６に沿って斜め下方向に延びる傾斜枠２３の部分を含む上枠２４とを有する。かかる縦枠２２の上端と上枠２４のセンターピラー８側の端末とは所定の交差角度で交差するようにＴＩＧ溶接等の溶接手段によって相互に接続されている。これにより、図示されるように、縦枠２２の上端と上枠２４のセンターピラー側端末とが所定の交差角度で交差するように一体的に接続されたコーナー部分、即ちコーナー枠２８が形成されている。また、上枠２４の傾斜枠２３部分のやや後寄りの部位からは、図示するように鉛直方向（即ちドアパネル２Ｂの上縁２ＢＢの延びる方向とほぼ直交する方向）に延びる仕切り枠２５が着脱可能に装着されている。而して、後ドア枠２０（即ち縦枠２２、傾斜枠２３を含む上枠２４、仕切り枠２５、コーナー枠２８）の内側の溝内には、前ドア枠１０と同様の本実施例に係るガラスランチャンネル組立体１５０が装着されている。ガラスランチャンネル組立体の性状については後述する。
【００２３】
仕切り枠２５の後方においては、ドアパネル上縁２ＢＢと上枠２４（具体的には傾斜枠２３）及び当該仕切り枠２５で包囲された三角形状の開口部が形成され、その開口部には後クオーターウインドウガラス（即ち固定窓）７Ｂが嵌め込まれている。
そして、仕切り枠２５の前方においては、ドアパネル上縁２ＢＢ、上枠２４（傾斜枠２３を含む）、縦枠２２及び当該仕切り枠２５で包囲されるほぼ矩形状の窓開口部９Ｂが形成されている。その開口部９Ｂには、ドアパネル２Ｂ内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着された窓板３Ｂが後述するガラスランチャンネル組立体によりガイドされつつ昇降動自在に装着される。
【００２４】
図２は、上述した前ドア枠１０及び後ドア枠２０の溝内にそれぞれ装着される本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０，１５０の全体を模式的に示す側面図である。この図に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０，１５０は、長尺な上辺部６０，１６０と、長尺な縦辺部８０，１８０と、上コーナー部１００，２００と、長尺な仕切り辺部１２０，２２０と、下コーナー部１４０，２４０とを備える。
図示するように、前後のドア枠１０，２０の形状の違いによって、サイズ等に若干の相違はあるものの、大まかな構成は前ドア枠１０用のガラスランチャンネル組立体５０と後ドア枠２０用のガラスランチャンネル組立体１５０とはほぼ同じであり、本発明を特徴付ける構成に相違はない。従って、以下の説明は、前ドア枠１０用のガラスランチャンネル組立体５０について行い、後ドア枠２０用のガラスランチャンネル組立体１５０についての説明は重複するため省略する。
【００２５】
前ドア枠１０の上枠１４に沿って装着される長尺な上辺部６０は、弾性ポリマー材料を押出成形することによって形成される長尺な成形部分である。典型的には、ドア枠１０との静止摩擦係数が所定値（μ１）となるように加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主体とする材料）から形成される。例えば、ＥＰＤＭ（ここでは１００質量部）、カーボンブラック（ここでは１２０質量部）、プロセスオイル（ここでは８０質量部）、各種の加硫剤（ここでは黄硫を１質量部）、各種の充填材（ここではタルクを３０質量部）、各種の加硫促進剤（ここでは２質量部）、等を配合して成る押出成形用ゴム材料を使用して押出成形し、さらに加熱処理（例えば約２００℃）を施して押出成形物を加硫することにより得られる。
特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数（μ１）が概ね１．１以上１．７未満（典型的には１．４±０．１）程度である成形体を形成することができる。
【００２６】
一方、前ドア枠１０の縦枠１２及び仕切り枠１５に沿ってそれぞれ装着される長尺な縦辺部８０及び仕切り辺部１２０は、弾性ポリマー材料を押出成形することによって形成される長尺な成形部分である。典型的には、前ドア枠１０との静止摩擦係数が上辺部６０における上記静止摩擦係数μ１よりも大きい値（μ２）となるようにオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）から形成される。例えば、市販される種々のＴＰＯ製品（一例を挙げればエー・イー・エス・ジャパン（株）が販売するＴＰＯ材料（例えば商品名：サントプレーン（登録商標）１２１−６７Ｗ））を使用して好適に得られる。
特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数（μ２）が概ね１．７以上２．０未満（典型的には１．８±０．１）程度である成形体を形成することができる。
【００２７】
また、前ドア枠１０のコーナー枠１８に沿って装着され上辺部６０と縦辺部８０とを接続する上コーナー部１００ならびに上辺部６０と仕切り辺部１２０とを接続する下コーナー部１４０は、弾性ポリマー材料を射出成形することによって形成される成形部分である。典型的には、当該コーナー部を接続する対象である長尺成形物の端末（具体的には上辺部６０の端末と縦辺部８０の端末あるいは上辺部６０の端末と仕切り辺部１２０の端末）を、所定の距離を（空間）を保ち且つ所定の交差角度で交差させて射出成形型内に載置し、当該射出成形型内の空間に加熱して溶融した熱可塑性エラストマー材料（例えばＴＰＯ）を射出することによって、当該コーナー部の成形と上記接続とを同時に行うことができる。或いは、予め所定形状に成形したコーナー部１００，１４０を用意し、適当な接着剤により該コーナー部を接続対象の長尺成形物の端末（具体的には上辺部６０の端末と縦辺部８０の端末あるいは上辺部６０の端末と仕切り辺部１２０の端末）に接続してもよい。
【００２８】
次に、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０を特徴付ける上辺部６０と縦辺部８０の構成を詳細に説明する。
先ず上辺部６０の構成と該上辺部６０が装着される上枠１４の構造について図面を参照しつつ説明する。図３及び図４に、押出成形後（即ちドア枠１０に装着する前）の上辺部６０の横断面構造を示す。あわせて図４に前ドア枠１０の一部である上枠１４の横断面構造を示す。また、図５は上枠１４に上辺部６０を装着した状態を示す図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【００２９】
先ず、前ドア枠１０の上枠１４（上記後ドア枠２０の上枠２４についても同様である。）の構造について説明する。図４に示すように、上枠１４は、車内側壁１４Ｇと車外側壁１４Ａとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられたスチールによって形成されており、枠に沿って該二つの側壁１４Ａ，１４Ｇ間に溝１４Ｓが形成されている。具体的には、上枠１４内の溝１４Ｓの周囲は、車外側壁１４Ａと車内側壁１４Ｇと底壁１４Ｊとによって構成されている。本実施形態においては、図５に示すように、底壁１４Ｊの面方向と窓板３Ａの昇降動方向とは直交しておらず、底壁１４Ｊの車外側が車内側よりも高位置となるように（即ち、窓板３Ａの昇降動方向と底壁１４Ｊの車外側との交差角度が鈍角となるように）傾斜している。
また、車外側壁１４Ａの底壁１４Ｊ寄りの部分は、溝内部空間（車外側壁１４Ａと車内側壁１４Ｇとの間隔）が開口部付近よりも拡大されるように、車外側壁１４Ａの開口部寄りの内周壁１４Ｄよりも凹んだ拡大壁１４Ｂとして形成されており、該拡大壁１４Ｂと内周壁１４Ｄとの間には段差部１４Ｃが形成されている。同様に、車内側壁１４Ｇの底壁１４Ｊ寄りの部分は車内側壁１４Ｇの開口部寄りの内周壁１４Ｅよりも凹んだ拡大壁１４Ｈとして形成されており、該拡大壁１４Ｈと内周壁１４Ｅとの間には段差部１４Ｆが形成されている。
【００３０】
図３〜５に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０の上辺部６０は、大まかにいって、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する位置に配置される底壁部６６と、該底壁部６６の幅方向の車内側端部から車内側連結部６５を介して突出する車内側側壁部６３と、該底壁部６６の幅方向の車外側端部から車外側連結部６７を介して突出する車外側側壁部６９とを有している。図５に示すように、車内側連結部６５と車外側連結部６７は、ドア枠１０に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部６６や車内側及び車外側両側の側壁部６３，６９よりも肉薄に形成されている（図中の対向する矢印参照）。
【００３１】
図３に示すように、ドア枠１０への装着前の状態では、上辺部６０を構成する押出成形体は、底壁部６６と上記車内側及び車外側両側の側壁部６３，６９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９それぞれの突出先端側から一体に底壁部６６側に向け該側壁部６３，６９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ６１及び車外側シールリップ７０を有している。
さらに、図示するように、車内側側壁部６３の底壁部６６寄りの端部には、車内側係止突条部６４が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部６３のシールリップ６１寄りの端部には、車内側先端張出部６２が外方に張り出すように形成されている。同様に、車外側側壁部６９の底壁部６６寄りの端部には、車外側係止突条部６８が外方に張り出すように形成されている。また、車外側側壁部６６のシールリップ７０寄りの端部には、車外側先端張出部７１が外方に張り出すように形成されている。
【００３２】
本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０の上辺部６０は、上述した各構成部分の相対的な位置関係即ち角度が図３にθで示すとおりに調整されて押出成形される。具体的には、車外側側壁部６９と車外側シールリップ７０との間の角度θ３が約４０°となり、車内側側壁部６３と車内側シールリップ６１との間の角度θ４が約４０°となり、車外側側壁部６９と車外側係止突条部６８との間の角度θ５が約３５°となり、車内側側壁部６３と車内側係止突条部６４との間の角度θ６が約３５°となるように押出成形後の横断面形状が調整されている。
【００３３】
さらに、図３，４と図５との比較により明らかなように、上辺部６０の横断面形状は押出成形後の拡開した略Ｕ字形状（図３，４参照）から前ドア枠１０の上枠１４に沿って装着された（図５参照）後には、車内側側壁部６３と車外側側壁部６９のそれぞれが連結部６５，６７の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小されたＵ字形状（ここでは上枠１４への装着後の底壁部６６と車外側側壁部６９との角度αが約８０°であり、底壁部６６と車内側側壁部６３との角度βが約１００°であるＵ字形状としている。）へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠１０（上枠１４）装着後に車内側側壁部６３と車外側側壁部６９が該上枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力（ｆ１）が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部６９の弾性変位角度θ１が約６５°に設定され、且つ、車内側側壁部６３の弾性変位角度θ２が約４５°に設定されている。即ち、上記α及びβで示す角度及び上記θ１及びθ２で示す角度から明らかなように、本実施形態においては、ドア枠１０への装着前の状態（図３，４参照）で上辺部６０の底壁部６６と車外側側壁部６９との交差角度（α＋θ１＝１４５°）ならびに該上辺部６０の底壁部６６と車内側側壁部６３との交差角度（β＋θ２＝１４５°）のいずれも鈍角になるように成形されている。
【００３４】
また、本実施形態においては、上述した上辺部６０の車外側連結部６７の厚さが後述する縦辺部８０の車外側連結部８７の厚さよりも厚く形成され、且つ、上辺部６０の車内側連結部６５の厚さも縦辺部８０の車内側連結部８５の厚さよりも厚く形成されている。
【００３５】
上記のように種々の条件を調整・設定することにより、本実施形態に係る上辺部６０は、上枠１４との静止摩擦係数μ１に上記弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、相対的に、後述する縦辺部８０（仕切り辺部１２０についても同じ。）における縦枠１２との静止摩擦係数μ２に弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように横断面形状が調整されている。
【００３６】
而して、上記構成の上辺部６０は、図５に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部６５，６７が屈曲状に曲がる弾性変位によって上述したように拡開Ｕ字形から縮小Ｕ字形状へと弾性変位しつつ上枠１４の下から上方向に溝１４Ｓ内に装着される。このとき、図５に示すように、弾性変位した車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９が、それぞれ、所定の弾性力（ｆ１）で車内側壁１４Ｇ及び車外側壁１４Ａに押し当てられる。ここで本実施形態に係る上辺部６０は、上述のとおり加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主体とする材料）から形成されているため、かかる装着部位では従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも静止摩擦係数が低い弾性ゴム製であるためドア枠１０への装着作業が容易となり且つ装着作業者に与える負荷（疲労）を小さくすることができる。具体的には、上枠１４の下から上方向にガラスランチャンネルを装着することは、上から下方向或いは横方向に装着する場合よりも作業者に負担を強いる作業であるが、上辺部６０は静止摩擦係数が低い弾性ゴム製であるため、当該上枠１４の下から上方向への装着作業が容易となる。
【００３７】
また、かかる装着部位において、従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネルとは異なり、よりクリープ変形の小さい上記弾性ゴム製の上辺部６０であるため、装着後の所定時間経過後に当該上辺部６０と上枠１４（上記傾斜枠１３部分を含む）との間に生じる摩擦力を従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネルよりも大きく維持できる。従って、かかる装着部位において、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体５０の不測の位置ずれ発生を長期にわたって防止することができる。
なお、上辺部６０の底壁部６６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する部分には、底壁部６６よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましく、さらに図５に示す窓板３Ａと接触し得る車内側及び車外側シールリップの外表面にも当該静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましい。かかる低摩擦材層を構成する材料（材質）としては、例えば、ウレタン塗料の塗布等が挙げることができる。なお、前記塗布の好適な範囲は図３に破線で示している。
【００３８】
また、本実施形態に係る上辺部６０によると、装着時において、上記車内側係止突条部６４及び車外側係止突条部６８がそれぞれ弾性反発によって車内側拡大壁１４Ｈ及び車外側拡大壁１４Ｂに嵌り込み、段差部１４Ｃ，１４Ｆが支障になって上辺部６０の抜け落ちをさらに確実に防止することができる。また、本実施形態に係る上辺部６０によると、装着時において、上記車内側先端張出部６２及び車外側先端張出部７１により上枠１４の車内側壁１４Ｇ及び車外側壁１４Ａと上辺部６０との間に隙間が生じるのを防止することができる。
【００３９】
次に、縦辺部８０の構成と該縦辺部８０が装着される縦枠１２の構造について図面を参照しつつ説明する。なお、仕切り辺部１２０の構成と該仕切り辺部１２０が装着される仕切り枠１５の構造は、縦辺部８０の構成と該縦辺部８０が装着される縦枠１２の構造とほぼ同じであるため、重複した説明は省略する。
図６に、押出成形後（即ちドア枠１０に装着する前）の縦辺部８０の横断面構造を示す。また、図７は縦枠１２に縦辺部８０を装着した状態を示す図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。なお、図７においては、後ドア１Ｂの縦枠２２は図示を省略している。
図７に示すように、縦枠１２は、上述した上枠１４と同様の構造であり、車内側壁１２Ｇと車外側壁１２Ａとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられたスチールによって形成されており、枠に沿って該二つの側壁１２Ａ，１２Ｇ間に溝１２Ｓが形成されている。即ち、縦枠１２内の溝１２Ｓの周囲は、車外側壁１２Ａと車内側壁１２Ｇと底壁１２Ｊとによって構成されている。そして上枠１４と同様、底壁１２Ｊの面方向と窓板３Ａの面方向とは直交しておらず、底壁１２Ｊの車外側が車内側よりも車両の後方に位置するように（即ち、窓板３Ａの面方向と底壁１２Ｊの車外側との交差角度が鈍角となるように）傾斜している。
また、車外側壁１２Ａの底壁１２Ｊ寄りの部分は、溝内部空間（車外側壁１２Ａと車内側壁１２Ｇとの間隔）が開口部付近よりも拡大されるように、車外側壁１２Ａの開口部寄りの内周壁１２Ｄよりも凹んだ拡大壁１２Ｂとして形成されており、該拡大壁１２Ｂと内周壁１２Ｄとの間には段差部１２Ｃが形成されている。同様に、車内側壁１２Ｇの底壁１２Ｊ寄りの部分は車内側壁１２Ｇの開口部寄りの内周壁１２Ｅよりも凹んだ拡大壁１２Ｈとして形成されており、該拡大壁１２Ｈと内周壁１２Ｅとの間には段差部１２Ｆが形成されている。
【００４０】
図６〜７に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０の縦辺部８０は、大まかにいって、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する位置に配置される底壁部８６と、該底壁部８６の幅方向の車内側端部から車内側連結部８５を介して突出する車内側側壁部８３と、該底壁部８６の幅方向の車外側端部から車外側連結部８７を介して突出する車外側側壁部８９とを有している。図７に示すように、車内側連結部８５と車外側連結部８７は、ドア枠１０に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部８６や車内側及び車外側両側の側壁部８３，８９よりも肉薄に形成されている（図中の対向する矢印参照）。
図６に示すように、ドア枠１０への装着前の状態では、縦辺部８０を構成する押出成形体は、底壁部８６と上記車内側及び車外側両側の側壁部８３，８９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９それぞれの突出先端側から一体に底壁部８６側に向け該側壁部８３，８９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０を有している。
さらに、図示するように、車内側側壁部８３の底壁部８６寄りの端部には、車内側係止突条部８４が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部８３のシールリップ８１寄りの端部には、車内側先端張出部８２が外方に張り出すように形成されている。同様に、車外側側壁部８９の底壁部８６寄りの端部には、車外側係止突条部８８が外方に張り出すように形成されている。また、車外側側壁部８９のシールリップ９０寄りの端部には、車外側先端張出部９１が外方に張り出すように形成されている。
【００４１】
また、縦辺部８０の底壁部８６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する部分ならびに車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０の外表面には、それぞれ、該底壁部８６ならびに該車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層９２，９３，９４が長手方向に連続して形成されている。特に限定するものではないが、かかる低摩擦材層９２，９３，９４を構成する材料（材質）としては、例えば、ポリプロピレンと超高分子量ポリエチレンとＥＰＤＭとシリコーンオイル等を混合した組成物等が挙げることができる。
【００４２】
本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０の縦辺部８０は、上述した各構成部分の相対的な位置関係即ち角度が図６にθで示すとおりに調整されて押出成形される。具体的には、車外側側壁部８９と車外側シールリップ９０との間の角度θ１３が約４０°となり、車内側側壁部８３と車内側シールリップ８１との間の角度θ１４が約４０°となり、車外側側壁部８９と車外側係止突条部８８との間の角度θ１５が約４５°となり、車内側側壁部８３と車内側係止突条部８４との間の角度θ１６が約５０°となるように押出成形後の横断面形状が調整されている。
さらに、図６と図７との比較により明らかなように、縦辺部８０の横断面形状は押出成形後の拡開した略Ｕ字形状（図６参照）から前ドア枠１０の縦枠１２に沿って装着された（図７参照）後には、車内側側壁部８３と車外側側壁部８９のそれぞれが連結部８５，８７の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小されたＵ字形状（ここでは縦枠１２への装着後の底壁部８６と車外側側壁部８９との角度α’が約８０°であり、底壁部８６と車内側側壁部８３との角度β’が約１００°であるＵ字形状としている。）へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠１０（縦枠１２）装着後に車外側側壁部８９及び車内側側壁部８３が該縦枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力（ｆ２）が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部８９の弾性変位角度θ１１が約５５°に設定され、且つ、車内側側壁部８３の弾性変位角度θ１２が約３０°に設定されている。
【００４３】
かかる弾性変位角度θ１１，θ１２の具体例から明らかなように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、上辺部６０における車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９の各弾性変位角度θ２，θ１が、縦辺部８０における車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９の弾性変位角度θ１２，θ１１よりも大きくなるように設定されている。即ち、θ１＞θ１１とθ２＞θ１２を実現するように、上辺部６０と縦辺部８０の横断面形状が調整されている。
そして、本実施形態に係る上辺部６０及び縦辺部８０は、かかる弾性変位角度θ１，θ２，θ１１，θ１２の関係に加え、縦辺部８０における縦枠１２との静止摩擦係数μ２に上記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、上述した上辺部６０における上枠１４との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも小となるように上辺部６０と縦辺部８０の横断面形状が調整されている。
【００４４】
而して、上記構成の縦辺部８０は、図７に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部８５，８７が屈曲状に曲がる弾性変位によって上述したように拡開Ｕ字形から縮小Ｕ字形状へと弾性変位しつつ縦枠１２の下方向から溝１２Ｓ内に装着される。このとき、図７に示すように、弾性変位した車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９が、それぞれ、所定の弾性力（ｆ２）で車内側壁１２Ｇ及び車外側壁１２Ａに押し当てられる。ここで本実施形態に係る縦辺部８０は、上辺部６０を構成するゴムよりも比重が小さいＴＰＯ材料から形成されているため、ガラスランチャンネル組立体全体をゴムで成形したものよりも軽量化が図られる。即ち、縦枠１２におけるガラスランチャンネル組立体５０の位置ずれ防止に加えて更に軽量化によるメリット（搬送の効率化、車両重量の軽減、等）を享受することができる。
【００４５】
また、本実施形態に係る縦辺部８０によると、装着時において、上記車内側係止突条部８４及び車外側係止突条部８８がそれぞれ弾性反発によって車内側拡大壁１２Ｈ及び車外側拡大壁１２Ｂに嵌り込み、段差部１２Ｃ，１２Ｆが支障になって縦辺部８０の抜け落ちをさらに確実に防止することができる。また、本実施形態に係る縦辺部８０によると、装着時において、上記車内側先端張出部８２及び車外側先端張出部９１により縦枠１２の車内側壁１２Ｇ及び車外側壁１２Ａと縦辺部８０との間に隙間が生じるのを防止することができる。
【００４６】
以上に説明したように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、上辺部６０と縦辺部８０（及び仕切り辺部１２０）とが互いに異なる材質で形成され、且つ、上述するように、ドア枠１０に沿って装着された際には、上辺部６０と縦辺部８０は共に車内側側壁部６３，８３と車外側側壁部６９，８９のそれぞれがドア枠への装着時に屈曲状に弾性変位する連結部６５，６７，８５，８７の当該弾性変位により該装着前の上記拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置される。そしてドア枠１０への装着後に縦辺部８０の車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９では縦枠１２とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に上辺部６０の車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９では上枠１４とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力ｆ１を発生させる様に調整される。そしてさらに、上辺部６０における上枠１４との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、縦辺部８０における縦枠１２との静止摩擦係数μ２に上記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されている。この関係を図８に模式的に示す。図中の大文字Ｆを含む符号を付した矢印は、それぞれ、ドア枠装着時に生じる各部位における弾性力の大きさと方向を模式的にベクトルで示したものである。この図から上辺部６０の上枠１４と接触する部分（具体的には車外側側壁部６９及び車内側側壁部６３）の弾性力ｆ１（図８中のＦ１とＦ２に相当）が、縦辺部８０の縦枠１２と接触する部分（具体的には車外側側壁部８９及び車内側側壁部８３）の弾性力ｆ２（図８中のＦ１１とＦ１２に相当）よりも大きいことがベクトル（矢印）の大きさの対比で容易に理解される（即ちＦ１＞Ｆ１１、Ｆ２＞Ｆ１２）。なお、図中のＦ３及びＦ４は、それぞれ、上辺部６０の車外側シールリップ７０及び車内側シールリップ６１において生じる弾性力を示し、図中のＦ１３及びＦ１４は、それぞれ、縦辺部８０の車外側シールリップ９０及び車内側シールリップ８１において生じる弾性力を示している。
このように構成することにより、全体としてはゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルよりも軽量化されること、及び、ドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれが生じないこと、を共に実現し得るガラスランチャンネル組立体５０を提供することができる。
【００４７】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、上辺部６０における車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９の弾性変位角度の少なくとも一方が、対応する縦辺部８０における車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９の弾性変位角度よりも大きくなるように設定されている（ここではθ１＞θ１１とθ２＞θ１２の両方）。このため、上辺部６０と上記傾斜枠１３を含む上枠１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００４８】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、ドア枠１０に装着する前の状態において、上辺部６０の底壁部６６と車外側側壁部６９との交差角度と該上辺部６０の底壁部６６と車内側側壁部６３との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度（本実施形態では両方）が鈍角になるように成形されている。このため、上辺部６０と上記傾斜枠１３を含む上枠１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００４９】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、上辺部６０の車外側連結部６７の厚さが縦辺部８０の車外側連結部８７の厚さよりも厚く形成されている及び／又は上辺部６０の車内側連結部６５の厚さが縦辺部８０の車内側連結部８５の厚さよりも厚く形成されている（本実施形態ではいずれも厚く形成されている。）。このため、上辺部６０において縦辺部８０よりも大きな弾性力を発揮させることが可能であり、上辺部６０と上記傾斜枠１３を含む上枠１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００５０】
なお、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部１００，１４０において一体的に接続されるとともに、ドア枠１０に沿って装着される前の状態において、上コーナー部１００において底壁部と車外側側壁部との交差角度ならびに底壁部と車内側側壁部との交差角度が、上辺部６０側から縦辺部８０側にいくに従い、該上辺部６０と同一の交差角度から該縦辺部８０の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していくように、上コーナー部１００が形成されている。下コーナー部１４０についても同様に、上辺部６０側から仕切り辺部１２０側にいくに従い、該上辺部６０と同一の交差角度から該仕切り辺部１２０の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。
また、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部１００，１４０において一体的に接続されるとともに、ドア枠１０に沿って装着する際の上コーナー部１００における車内側側壁部及び車外側側壁部の弾性変位角度は、上辺部６０側から縦辺部８０側にいくに従って該上辺部６０と同一の弾性変位角度から該縦辺部８０の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。下コーナー部１４０についても同様に、上辺部６０側から仕切り辺部１２０側にいくに従って該上辺部６０と同一の弾性変位角度から該仕切り辺部１２０の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。
【００５１】
このように、上コーナー部１００及び下コーナー部１４０を形成することによって、長手方向におけるコーナー部１００，１４０及びその近傍（即ち隣接する押出成形部分のコーナー部寄り端部）における一体性に優れ、ドア枠１０への装着作業が容易なガラスランチャンネル組立体を提供することができる。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。従って、ドア枠１０のコーナー部（即ちコーナー枠１８と仕切り枠１５）を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体５０を装着することができる。
【００５２】
以下、図面を参照しつつ本発明のガラスランチャンネル組立体の好適な別の実施形態（第２実施形態）を詳細に説明する。なお、本実施形態（第２実施形態）においては、その特徴部分となる上辺部及び縦辺部の構造と作用効果についてのみ説明し、当該上辺部及び縦辺部の形状に対応させつつ上記実施形態（第１実施形態）と同様の技術思想によって構成（勿論、横断面の形状自体は上辺部及び縦辺部と同様に異なる。）され得るコーナー部や仕切り辺部についての説明は省略する。
【００５３】
本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０は、プレス加工によってドアパネルと一体に成形されるパネルドア枠３１０に装着されるガラスランチャンネル組立体である。先ず、上辺部２６０の構成と該上辺部２６０が装着される上枠３１４の構造について図面を参照しつつ説明する。
図９は、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０の上辺部２６０の横断面形状を示す断面図である。図１０は、当該上辺部２６０をドア枠３１０（ここでは前ドア枠を示すが後ドア枠も同様である。）の上枠３１４の溝３１４Ｓ内に装着された状態を示す断面図である。
【００５４】
先ず、上枠３１４（図示しない後ドア枠の上枠についても同様である。）の構造について説明する。図１０に示すように、上枠３１４は、車内側壁３１４Ｇと車外側壁３１４Ａとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように形成されており、枠に沿って該二つの側壁３１４Ａ，３１４Ｇ間に溝３１４Ｓが形成されている。具体的には、上枠３１４内の溝３１４Ｓの周囲は、車外側壁３１４Ａと車内側壁３１４Ｇと底壁３１４Ｊとによって構成されている。また、車外側壁３１４Ａの先端部分は長手方向に沿って溝３１４Ｓ側に折り曲げられており、係止先端部３１４Ｃを形成している。
【００５５】
図９〜１０に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０の上辺部２６０は、大まかにいって、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡ（図５参照）と対向する位置に配置される底壁部２６６と、該底壁部２６６の幅方向の車内側端部から車内側連結部２６５を介して突出する車内側側壁部２６３と、該底壁部２６６の幅方向の車外側端部から車外側連結部２６７を介して突出する車外側側壁部２６９とを有している。図９に示すように、車内側連結部２６５と車外側連結部２６７は、ドア枠３１０に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部２６６や車内側及び車外側両側の側壁部２６３，２６９よりも肉薄に形成されている（図中の対向する矢印参照）。
上辺部２６０は、典型的には、ドア枠３１０（上枠３１４）との静止摩擦係数が所定値（μ１）となるように加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主体とする材料）から形成される。例えば、ＥＰＤＭ（ここでは１００質量部）、カーボンブラック（ここでは１２０質量部）、プロセスオイル（ここでは８０質量部）、各種の加硫剤（ここでは黄硫を１質量部）、各種の充填材（ここではタルクを３０質量部）、各種の加硫促進剤（ここでは２質量部）、等を配合して成る押出成形用ゴム材料を使用して押出成形し、さらに加熱処理（例えば約２００℃）を施して押出成形物を加硫することにより得られる。特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数（μ１）が概ね１．１以上１．７未満（典型的には１．４±０．１）程度である成形体を形成することができる。
【００５６】
図９に示すように、ドア枠３１０への装着前の状態では、上辺部２６０を構成する押出成形体は、底壁部２６６と上記車内側及び車外側両側の側壁部２６３，２６９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９それぞれの突出先端側から一体に底壁部２６６側に向け該側壁部２６３，２６９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ２６１及び車外側シールリップ２７０を有している。また、車外側側壁部２６９の底壁部２６６寄りの端部には、車外側係止突条部２６８が外方に張り出すように形成されている。一方、車内側側壁部２６３の突出先端寄りの外面には、車内側係止突条部２６４が外方に張り出すように形成されている。
さらに、図示するように、上辺部２６０の車外側側壁部２６９及び車内側側壁部２６３のそれぞれの突出先端側には、上記シールリップ２６１，２７０と反対側に当該側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、ドア枠３１０（上枠３１４）に装着された際には該ドア枠３１０（上枠３１４）の内周縁（即ち上記側壁３１４Ａ，３１４Ｇ）を外側から覆うと共に該ドア枠３１０に装着された際には弾性変位して側壁部２６３，２６９と合わせて該内周縁（側壁３１４Ａ，３１４Ｇ）を把持可能な遮蔽リップ（車内側遮蔽リップ２６２、車外側遮蔽リップ２７１）がそれぞれ一体的に形成されている。
【００５７】
第１実施形態と同様、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０についても、上辺部２６０は上述した各構成部分の相対的な位置関係即ち角度が図９にθで示すとおりに調整されて押出成形される。具体的には、車外側側壁部２６９と車外側シールリップ２７０との間の角度θ１０３が約３５°となり、車内側側壁部２６３と車内側シールリップ２６１との間の角度θ１０４が約３５°となるように押出成形後の横断面形状が調整されている。
さらに、上辺部２６０の横断面形状は押出成形後の拡開した略Ｕ字形状（図９）から前ドア枠３１０の上枠３１４に沿って装着された（図１０）後には、車内側側壁部２６３と車外側側壁部２６９のそれぞれが連結部２６５，２６７の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小されたＵ字形状（ここでは上枠３１４への装着後の底壁部２６６と車外側側壁部２６９との角度αが約９０°であり、底壁部２６６と車内側側壁部２６３との角度βが約９０°であるＵ字形状としている。）へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠３１０（上枠３１４）装着後に車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９が該上枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力（ｆ１）が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部２６９の弾性変位角度θ１０１が約５０°に設定され、且つ、車内側側壁部２６３の弾性変位角度θ１０２が約５０°に設定されている。即ち、上記α及びβで示す角度及び上記θ１０１及びθ１０２で示す角度から明らかなように、本実施形態においては、ドア枠３１０への装着前の状態（図９）で上辺部２６０の底壁部２６６と車外側側壁部２６９との交差角度（α＋θ１０１＝１４０°）ならびに該上辺部２６０の底壁部２６６と車内側側壁部２６３との交差角度（β＋θ１０２＝１４０°）のいずれも鈍角になるように成形されている。
【００５８】
また、本実施形態においても第１実施形態と同様、上述した上辺部２６０の車外側連結部２６７の厚さが後述する縦辺部２８０の車外側連結部２８７の厚さよりも厚く形成され、且つ、上辺部２６０の車内側連結部２６５の厚さも縦辺部２８０の車内側連結部２８５の厚さよりも厚く形成されている。
【００５９】
上記のように種々の条件を調整・設定することにより、本実施形態に係る上辺部２６０は、上枠３１４との静止摩擦係数μ１に上記弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、相対的に、後述する縦辺部２８０（図示しない仕切り辺部についても同じ。）における縦枠３１２との静止摩擦係数μ２に弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように横断面形状が調整されている。
【００６０】
而して、上記構成の上辺部２６０は、図１０に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部２６５，２６７が屈曲状に曲がる弾性変位によって上述したように拡開Ｕ字形から縮小Ｕ字形状へと弾性変位しつつ上枠３１４の下から上方向に溝３１４Ｓ内に装着される。このとき、図１０に示すように、弾性変位した車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９が、それぞれ、所定の弾性力（ｆ１）で車内側壁３１４Ｇ及び車外側壁３１４Ａに押し当てられる。ここで本実施形態に係る上辺部２６０は、上述のとおり加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主体とする材料）から形成されているため、かかる装着部位では従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも静止摩擦係数が低い弾性ゴム製であるためドア枠３１０への装着作業が容易となり且つ装着作業者に与える負荷（疲労）を小さくすることができる。具体的には、上枠３１４の下から上方向にガラスランチャンネルを装着することは、上から下方向或いは横方向に装着する場合よりも作業者に負担を強いる作業であるが、上辺部２６０は静止摩擦係数が低い弾性ゴム製であるため、当該上枠３１４の下から上方向への装着作業が容易となる。
【００６１】
また、かかる装着部位において、従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネルとは異なり、よりクリープ変形の小さい上記弾性ゴム製の上辺部２６０であるため、装着後の所定時間経過後に当該上辺部２６０と上枠３１４（図示しない傾斜枠部分（図１参照）を含む）との間に生じる摩擦力を従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネルよりも大きく維持できる。従って、かかる装着部位において、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生を長期にわたって防止することができる。
なお、上辺部２６０の底壁部２６６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する部分には、底壁部２６６よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましく、さらに窓板３Ａと接触し得る車内側及び車外側シールリップ２６１，２７０の外表面にも当該静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましいことは第１実施形態の場合と同様である。
【００６２】
また、本実施形態に係る上辺部２６０によると、装着時において、上記車内側係止突条部２６４が弾性反発によって車内側壁３１４Ｇの内面に接触する。且つ、車外側係止突条部２６８が車外側壁３１４Ａに接触するとともに係止先端部３１４Ｃに係止する。このことによって、上辺部２６０の上枠３１４からの抜け落ちを更に確実に防止することができる。
さらにまた、本実施形態に係る上辺部２６０によると、装着時において、上記遮蔽リップ２７１，２６２の弾性変位により発生する弾性力で車外側側壁部２６９及び車内側側壁部２６３をドア枠３１０（上枠３１４）の車外側内周縁（即ち車外側壁３１４Ａ）及び車内側内周縁（即ち車内側壁３１４Ｇ）にそれぞれ引き寄せることが実現される。このことによって、車外側側壁部２６９及び車内側側壁部２６３の弾性力に加えてさらに大きな弾性力（換言すれば押圧力）を生じさせることができる（後述する図１３参照）。従って、上辺部２６０とドア枠３１０の上枠３１４との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。また、これら遮蔽リップ２７１，２６２により、上枠３１４の車内側壁３１４Ｇ及び車外側壁３１４Ａと上辺部２６０との間に隙間が生じるのを防止することもできる。
【００６３】
次に、縦辺部２８０の構成と該縦辺部２８０が装着される縦枠３１２の構造について図面を参照しつつ説明する。なお、図示しない仕切り辺部の構成と仕切り枠の構造は、縦辺部２８０の構成と該縦辺部２８０が装着される縦枠３１２の構造とほぼ同じであるため、重複した説明は省略する。図１１に、押出成形後（即ちドア枠３１０に装着する前）の縦辺部２８０の横断面構造を示す。また、図１２は縦枠３１２に縦辺部２８０を装着した状態を示す断面図である。
図１２に示すように、縦枠３１２は、車内側壁３１２Ｇと車外側壁３１２Ａとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように形成されており、枠に沿って該二つの側壁３１２Ａ，３１２Ｇ間に溝３１２Ｓが形成されている。
【００６４】
図１０〜１１に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０の縦辺部２８０は、大まかにいって、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する位置に配置される底壁部２８６と、該底壁部２８６の幅方向の車内側端部から車内側連結部２８５を介して突出する車内側側壁部２８３と、該底壁部２８６の幅方向の車外側端部から車外側連結部２８７を介して突出する車外側側壁部２８９とを有している。図１０に示すように、車内側連結部２８５と車外側連結部２８７は、ドア枠３１０（縦枠３１２）に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部２８６や車内側及び車外側両側の側壁部２８３，２８９よりも肉薄に形成されている（図中の対向する矢印参照）。
典型的には、縦辺部２８０は、前ドア枠１０との静止摩擦係数が上辺部２６０における上記静止摩擦係数μ１よりも大きい値（μ２）となるようにオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）から形成される。例えば、市販される種々のＴＰＯ製品（一例を挙げればエー・イー・エス・ジャパン（株）が販売するＴＰＯ材料（例えば商品名：サントプレーン（登録商標）１２１−６７Ｗ））を使用して好適に得られる。特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数（μ２）が概ね１．７以上２．０未満（典型的には１．８±０．１）程度である成形体を形成することができる。
【００６５】
図１１に示すように、ドア枠３１０への装着前の状態では、縦辺部２８０を構成する押出成形体は、底壁部２８６と上記車内側及び車外側両側の側壁部２８３，２８９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９それぞれの突出先端側から一体に底壁部２８６側に向け該側壁部２８３，２８９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０を有している。また、車外側側壁部２８９の底壁部２８６寄りの端部には、車外側係止突条部２８８が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部２８３の突出先端寄りの部分は、底壁部２８６に近い部分よりも肉厚に形成されている（以下、かかる部分を「車内側肉厚部２８４」という。）。
さらに、図示するように、縦辺部２８０の車外側側壁部２８９及び車内側側壁部２８３（車内側肉厚部２８４）のそれぞれの突出先端側には、上記シールリップ２８１，２９０と反対側に当該側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、ドア枠３１０（縦枠３１２）に装着された際には該ドア枠３１０（縦枠３１２）の内周縁（即ち上記側壁３１２Ａ，３１２Ｇ）を外側から覆うと共に該ドア枠３１０に装着された際には弾性変位して側壁部２８３，２８９と合わせて該内周縁（側壁３１２Ａ，３１２Ｇ）を把持可能な遮蔽リップ（車内側遮蔽リップ２８２、車外側遮蔽リップ２９１）がそれぞれ一体的に形成されている。
【００６６】
また、縦辺部２８０の底壁部２８６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡ（図７参照）と対向する部分ならびに車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０の外表面には、それぞれ、該底壁部２８６ならびに該車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層２９２，２９３，２９４が長手方向に連続して形成されている。特に限定するものではないが、かかる低摩擦材層２９２，２９３，２９４を構成する材料（材質）としては、例えば、ポリプロピレンと超高分子量ポリエチレンとＥＰＤＭとシリコーンオイルを混合した組成物等が挙げることができる。
【００６７】
本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０の縦辺部２８０は、上述した各構成部分の相対的な位置関係即ち角度が図１１にθで示すとおりに調整されて押出成形される。具体的には、車外側側壁部２８９と車外側シールリップ２９０との間の角度θ１１３が約３５°となり、車内側側壁部２８３と車内側シールリップ２８１との間の角度θ１１４が約３５°となるように押出成形後の横断面形状が調整されている。
さらに、縦辺部２８０の横断面形状は押出成形後の拡開した略Ｕ字形状（図１１）から前ドア枠３１０の縦枠３１２に沿って装着された（図１２）後には、車内側側壁部２８３と車外側側壁部２８９のそれぞれが連結部２８５，２８７の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小されたＵ字形状（ここでは縦枠３１２への装着後の底壁部２８６と車外側側壁部２８９との角度α’が約９０°であり、底壁部２８６と車内側側壁部２８３との角度β’が約９０°であるＵ字形状としている。）へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠３１０（縦枠３１２）装着後に車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９が該縦枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力（ｆ２）が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部２８９の弾性変位角度θ１１１が約４５°に設定され、且つ、車内側側壁部２８３の弾性変位角度θ１１２が約４５°に設定されている。
【００６８】
かかる弾性変位角度θ１１１，θ１１２の具体例から明らかなように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、上辺部２６０における車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９の各弾性変位角度θ１０２，θ１０１が、縦辺部２８０における車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９の弾性変位角度θ１１２，θ１１１よりも大きくなるように設定されている。即ち、θ１０１＞θ１１１とθ１０２＞θ１１２を実現するように、上辺部２６０と縦辺部２８０の横断面形状が調整されている。
そして、本実施形態に係る縦辺部２８０は、かかる弾性変位角度θ１０１，θ１０２，θ１１１，θ１１２の関係に加え、縦辺部２８０における縦枠３１２との静止摩擦係数μ２に上記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、上述した上辺部２６０における上枠３１４との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも小となるように上辺部２６０と縦辺部２８０の横断面形状が調整されている。
【００６９】
而して、上記構成の縦辺部２８０は、図１２に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部２８５，２８７が屈曲状に曲がる弾性変位によって上述したように拡開Ｕ字形から縮小Ｕ字形状へと弾性変位しつつ縦枠３１２の下方向から溝３１２Ｓ内に装着される。このとき、図１２に示すように、弾性変位した車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９が、それぞれ、所定の弾性力（ｆ２）で車内側壁３１２Ｇ及び車外側壁３１２Ａに押し当てられる。ここで本実施形態に係る縦辺部２８０は、上辺部２６０を構成するゴムよりも比重が小さいＴＰＯ材料から形成されているため、ガラスランチャンネル組立体全体をゴムで成形したものよりも軽量化が図られる。即ち、縦枠３１２におけるガラスランチャンネル組立体２５０の位置ずれ防止に加えて更に軽量化によるメリット（搬送の効率化、車両重量の軽減、等）を享受することができる。
【００７０】
また、本実施形態に係る縦辺部２８０によると、装着時において、上記車内側肉厚部２８４が弾性反発を伴いつつ車内側壁３１２Ｇの内面に接触する。且つ、車外側係止突条部２８８が車外側壁３１２Ａに弾性反発を伴いつつ接触する。このことによって、縦辺部２８０の溝３１２Ｓ内からの抜け落ちを更に確実に防止することができる。
さらにまた、本実施形態に係る縦辺部２８０によると、装着時において、上記遮蔽リップ２９１，２８２の弾性変位により発生する弾性力で車外側側壁部２８９及び車内側側壁部２８３をドア枠３１０（縦枠３１２）の車外側内周縁（即ち車外側壁３１２Ａ）及び車内側内周縁（即ち車内側壁３１２Ｇ）にそれぞれ引き寄せることが実現される。このことによって、車外側側壁部２８９及び車内側側壁部２８３の弾性力に加えてさらに大きな弾性力（換言すれば押圧力）を生じさせることができる（後述する図１３参照）。従って、縦辺部２８０とドア枠３１０の縦枠３１２との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。また、これら遮蔽リップ２９１，２８２により、縦枠３１２の車内側壁３１２Ｇ及び車外側壁３１２Ａと縦辺部２８０との間に隙間が生じるのを防止することもできる。
【００７１】
以上に説明したように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、上辺部２６０と縦辺部２８０（及び図示しない仕切り辺部）とが互いに異なる材質で形成され、且つ、上述するように、ドア枠３１０に沿って装着された際には、上辺部２６０と縦辺部２８０は共に車内側側壁部２６３，２８３と車外側側壁部２６９，２８９のそれぞれがドア枠への装着時に屈曲状に弾性変位する連結部２６５，２６７，２８５，２８７の当該弾性変位により該装着前の上記拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置される。そしてドア枠３１０への装着後に縦辺部２８０では車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９が縦枠３１２とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に上辺部２６０では車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９が上枠３１４とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力ｆ１を発生させる様に調整されている。そしてさらに、上辺部２６０における上枠３１４との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、縦辺部２８０における縦枠３１２との静止摩擦係数μ２に上記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されている。この関係を図１３に模式的に示す。図中の大文字Ｆを含む符号を付した矢印は、それぞれ、ドア枠装着時に生じる各部位における弾性力の大きさと方向を模式的にベクトルで示したものである。この図から上辺部２６０の上枠３１４と接触する部分（具体的には車外側側壁部２６９及び車内側側壁部２６３）の弾性力ｆ１（図１３中のＦ１０１とＦ１０２に相当）が、縦辺部２８０の縦枠３１２と接触する部分（具体的には車外側側壁部２８９及び車内側側壁部２８３）の弾性力ｆ２（図１３中のＦ１１１とＦ１１２に相当）よりも大きいことがベクトル（矢印）の大きさの対比で容易に理解される（即ちＦ１０１＞Ｆ１１１、Ｆ１０２＞Ｆ１１２）。
また、かかる上辺部２６０の車外側側壁部２６９及び車内側側壁２６３において生じる弾性力（Ｆ１０１，Ｆ１０２）は、それぞれ、車外側遮蔽リップ２７１及び車内側遮蔽リップ２６２において生じる弾性力（Ｆ１０５，Ｆ１０６）が加わることにより増大する。同様に、縦辺部２８０の車外側側壁部２８９及び車内側側壁２８３において生じる弾性力（Ｆ１１１，Ｆ１１２）は、それぞれ、車外側遮蔽リップ２９１及び車内側遮蔽リップ２８２において生じる弾性力（Ｆ１１５，Ｆ１１６）が加わることにより増大する。
なお、図中のＦ１０３及びＦ１０４は、それぞれ、上辺部２６０の車外側シールリップ２７０及び車内側シールリップ２６１において生じる弾性力を示し、図中のＦ１１３及びＦ１１４は、それぞれ、縦辺部２８０の車外側シールリップ２９０及び車内側シールリップ２８１において生じる弾性力を示している。
このように構成することにより、全体としてはゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルよりも軽量化されること、及び、ドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれが生じないこと、を共に実現し得るガラスランチャンネル組立体２５０を提供することができる。
【００７２】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、上辺部２６０における車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９の弾性変位角度の少なくとも一方が、対応する縦辺部２８０における車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９の弾性変位角度よりも大きくなるように設定されている（ここではθ１０１＞θ１１１とθ１０２＞θ１１２の両方）。このため、上辺部２６０と上枠３１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００７３】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、ドア枠３１０に装着する前の状態において、上辺部２６０の底壁部２６６と車外側側壁部２６９との交差角度と該上辺部２６０の底壁部２６６と車内側側壁部２６３との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度（本実施形態では両方）が鈍角になるように成形されている。このため、上辺部２６０と上枠３１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００７４】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、上辺部２６０の車外側連結部２６７の厚さが縦辺部２８０の車外側連結部２８７の厚さよりも厚く形成されている及び／又は上辺部２６０の車内側連結部２６５の厚さが縦辺部２８０の車内側連結部２８５の厚さよりも厚く形成されている（本実施形態ではいずれも厚く形成されている。）。このため、上辺部２６０において縦辺部２８０よりも大きな弾性力を発揮させることが可能であり、上辺部２６０と上枠３１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００７５】
なお、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部において一体的に接続されるとともに、ドア枠３１０に沿って装着される前の状態において、コーナー部において底壁部と車外側側壁部との交差角度ならびに底壁部と車内側側壁部との交差角度が、上辺部２６０側から縦辺部２８０側にいくに従い、該上辺部２６０と同一の交差角度から該縦辺部２８０の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していくように、コーナー部が形成されている。
また、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部において一体的に接続されるとともに、ドア枠３１０に沿って装着する際のコーナー部における車内側側壁部及び車外側側壁部の弾性変位角度は、上辺部２６０側から縦辺部２８０側にいくに従って該上辺部２６０と同一の弾性変位角度から該縦辺部２８０の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。
このように、コーナー部を形成することによって、長手方向におけるコーナー部及びその近傍（即ち隣接する押出成形部分のコーナー部寄り端部）における一体性に優れ、ドア枠３１０への装着作業が容易なガラスランチャンネル組立体２５０を提供することができる。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。従って、ドア枠３１０のコーナー部（即ちコーナー枠と仕切り枠）を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体２５０を装着することができる。
【００７６】
以上、本発明の具体例を図面を参照しつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体が取り付けられた自動車の前ドアと後ドアを模式的に示す車外側側面図である。
【図２】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の全体構造を模式的に示す側面図である。
【図３】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の上辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図４】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の上辺部の横断面構造と上枠への装着方向を示す断面図である。
【図５】図１中のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の縦辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図７】図１中のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】ドア枠に装着した後の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の各部位に生じる弾性力を模式的に示す説明図である。
【図９】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の上辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図１０】上枠に装着した状態の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の上辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図１１】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の縦辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図１２】縦枠に装着した状態の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の縦辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図１３】ドア枠に装着した後の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の各部位に生じる弾性力を模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
【００７８】
１ 自動車
３Ａ 窓板
１０ 前ドア枠
１２ 縦枠
１２Ａ 車外側壁
１２Ｇ 車内側壁
１２Ｊ 底壁
１２Ｓ 溝
１３ 傾斜枠
１４ 上枠
１４Ａ 車外側壁
１４Ｇ 車内側壁
１４Ｊ 底壁
１４Ｓ 溝
１５ 仕切り枠
１８ コーナー枠
５０ ガラスランチャンネル組立体
６０ 上辺部
６１ 車内側シールリップ
６２ 車内側先端張出部
６３ 車内側側壁部
６４ 車内側係止突条部
６５ 車内側連結部
６６ 底壁部
６７ 車外側連結部
６８ 車外側係止突条部
６９ 車外側側壁部
７０ 車外側シールリップ
７１ 車外側先端張出部
８０ 縦辺部
８１ 車内側シールリップ
８２ 車内側先端張出部
８３ 車内側側壁部
８４ 車内側係止突条部
８５ 車内側連結部
８６ 底壁部
８７ 車外側連結部
８８ 車外側係止突条部
８９ 車外側側壁部
９０ 車外側シールリップ
９１ 車外側先端張出部
１００ 上コーナー部
１２０ 仕切り辺部
１４０ 下コーナー部
２５０ ガラスランチャンネル組立体
２６０ 上辺部
２６１ 車内側シールリップ
２６２ 車内側遮蔽リップ
２６３ 車内側側壁部
２６４ 車内側係止突条部
２６５ 車内側連結部
２６６ 底壁部
２６７ 車外側連結部
２６８ 車外側係止突条部
２６９ 車外側側壁部
２７０ 車外側シールリップ
２７１ 車外側遮蔽リップ
２８０ 縦辺部
２８１ 車内側シールリップ
２８２ 車内側遮蔽リップ
２８３ 車内側側壁部
２８４ 車内側肉厚部
２８５ 車内側連結部
２８６ 底壁部
２８７ 車外側連結部
２８８ 車外側係止突条部
２８９ 車外側側壁部
２９０ 車外側シールリップ
２９１ 車外側遮蔽リップ
３１０ 前ドア枠
３１２ 縦枠
３１２Ａ 車外側壁
３１２Ｇ 車内側壁
３１２Ｓ 溝
３１４ 上枠
３１４Ａ 車外側壁
３１４Ｇ 車内側壁
３１４Ｊ 底壁
３１４Ｓ 溝
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドア枠に装備されるガラスランチャンネル組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両におけるスライドドア、フロントドア、リアドア等のドアパネル本体に設けられるドア枠（窓枠ともいう。）には、一般にガラスランチャンネル組立体（ガラスラン、ガラスランチャンネル、ランチャン、案内部材等とも呼称される。）が装備されている。かかる用途のガラスランチャンネル組立体は、長尺状に成形された横断面形状が略Ｕ字形の溝構成部材（長尺成形部材）であり、ドア枠に形成された溝に装着され、ドア内を昇降動する窓板の昇降を案内する。ガラスランチャンネル組立体は、一般に、ゴムや熱可塑性エラストマー等の弾性ポリマー材料を用いて押出成形等を行うことによって製造される。例えば、特許文献１には、全体がＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエンゴム）主体のゴム材料、或いはＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）から形成されたガラスランチャンネルが記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２８０７４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ＥＰＤＭのようなゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルでは、成形材料であるゴムの比重が約１．１〜１．３であり、比重が約０．９〜１．０である軟質のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）で同一形状に作製されたガラスランチャンネルよりも単位体積当りの重量が大きくなるという欠点がある。
一方、上記のとおり、軽量であることが一つの長所であるＴＰＯ製のガラスランチャンネルでは、次のような欠点がある。即ち、
（１）．軟質オレフィン系熱可塑性エラストマーは軟質ゴム材よりもクリープ変形が大きい。このため、ドア枠に装着されて使用に供されるときに、装着されてから所定時間（典型的には６０分）経過すると該ドア枠に対する摩擦力がゴム材からなるものよりも小さくなり、結果、ドア枠から位置ずれし易い。かかる位置ずれは、自動車の前ドアと後ドアを問わず発生し得るが、ドア枠のうちの上枠（自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠の上端と一体に形成され、該上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠部分をいう。以下同じ。）の特に傾斜枠部分で発生し易い。また、
（２）．軟質オレフィン系熱可塑性エラストマーは、例えば加硫済みの軟質ゴムよりもドア枠に対する静止摩擦係数が大きい。このため、ドア枠への装着作業、具体的にはドア枠の溝内への挿入作業時の抵抗が大きく装着作業性が劣る。特に、ドア枠の上枠の溝内にガラスランチャンネルを挿入する際には、作業者は下側から上側に向けて押圧力を加えなければならず、人間工学的にみればかかる動作態様は無理な力の加え方であり、作業者に過度の負担と疲労を与えかねない。
【０００５】
そこで本発明は、かかる車両のドア枠用のガラスランチャンネル組立体に関する従来の問題点を解決すべく創出されたものであり、全体としてはゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルよりも軽量化されること、及び、ドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれが生じないこと、を共に実現し得るガラスランチャンネル組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を実現するべく本発明によって車両のドア枠（窓板）に装着されるガラスランチャンネル組立体が提供される。
即ち、本発明のガラスランチャンネル組立体は、請求項１に記載のとおり、車内側壁と車外側壁とが自動車の幅方向で略平行に配置されて該二つの側壁間に溝が形成され、自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠と、前記縦枠の上端と一体に形成され、前記上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠と、前記縦枠の上端と前記上枠のセンターピラー側端末とを所定の交差角度で交差させて一体的に接続するコーナー枠とを有するドア枠の前記溝内に沿って連続して装着可能であり、前記溝内に装着された際には前記ドア内を昇降動する窓板をガイドするように形成された弾性ポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体である。
そして本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠との静止摩擦係数が所定値μ１である加硫済みの弾性ゴムから成り前記ドア枠の上枠に沿って装着される長尺な上辺部と、前記ドア枠との静止摩擦係数μ２が前記μ１よりも大きいオレフィン系熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠の縦枠に沿って装着される長尺な縦辺部と、熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠のコーナー枠に沿って装着されるコーナー部とを含む。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体では、前記上辺部と前記縦辺部とは、共に、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁と、該底壁の幅方向車内側端部から屈曲状の車内側連結部を介して突出する車内側側壁部と、該底壁の幅方向車外側端部から屈曲状の車外側連結部を介して突出する車外側側壁部とを有している。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠への装着前の状態で前記底壁と前記両側の側壁部とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状に押出成形されている。
また、本発明のガラスランチャンネル組立体では、前記車内側側壁部と前記車外側側壁部とは、さらにそれぞれの突出先端側から一体に前記底壁側に向け前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとをそれぞれ有している。
そして本発明のガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠に沿って装着された際には、前記上辺部と縦辺部は共に前記車内側側壁部と車外側側壁部のそれぞれが前記屈曲状の連結部の弾性変位により該装着前の前記拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置され、且つ、装着後に前記縦辺部では前記ドア枠の縦枠と接触する部分で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に前記上辺部では前記ドア枠の上枠と接触する部分で所定の弾性力ｆ１を発生させる。
ここで前記上辺部における上枠との静止摩擦係数μ１に前記弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、前記縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ２に前記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されていることを特徴とする。
【０００７】
かかる構成の本発明のガラスランチャンネル組立体によると、ドア枠への装着作業時においては、ドア枠の上記傾斜枠を含む上枠には、ガラスランチャンネル組立体のうちの上記弾性ゴム製の上辺部が装着される。従って、かかる装着部位では、従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも静止摩擦係数が低い弾性ゴム製上辺部を装着すればよいため、ドア枠への装着作業が容易となり且つ装着作業者に与える負荷（疲労）を小さくすることができる。
また、かかる装着部位において、従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体とは異なり、よりクリープ変形の小さい上記弾性ゴム製の上辺部が装着される。このため、装着後の所定時間経過後にガラスランチャンネル組立体（上辺部）とドア枠（上記傾斜枠を含む上枠）との間に生じる摩擦力を従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも大きく維持できる。従って、かかる装着部位（上記傾斜枠を含む上枠）において、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
さらにまた、本発明のガラスランチャンネル組立体では、上記縦辺部は比重がゴムよりも小さいＴＰＯで成形されている。このため、ガラスランチャンネル組立体全体をゴムで成形したものよりも軽量化が図られ、上記ドア枠への装着作業の容易化（装着作業者の負荷低減）やドア枠の上枠におけるガラスランチャンネル組立体の位置ずれ防止に加えて更に軽量化によるメリット（搬送の効率化、車両重量の軽減、等）を享受することができる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１のガラスランチャンネル組立体において、前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する際の弾性変位角度（θ）に関し、前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のうち少なくともいずれか一方の弾性変位角度が、前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることにより実現されることを特徴とする。
かかる構成の請求項２のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項２のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２のガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度も前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする。
かかる構成の請求項３のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項３のガラスランチャンネル組立体によると、請求項２のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項２又は３のガラスランチャンネル組立体において、該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、前記ドア枠に沿って装着する際の該コーナー部における前記弾性変位角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従って該上辺部と同一の弾性変位角度から該縦辺部の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする。
かかる構成の請求項４のガラスランチャンネル組立体では、長手方向におけるコーナー部及びその近傍（即ち上辺部のコーナー部寄り端部と縦辺部のコーナー部寄り端部）における一体性に優れ、ドア枠への装着作業が容易である。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。
従って、請求項４のガラスランチャンネル組立体によると、請求項２又は３のガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、ドア枠のコーナー部（即ちコーナー枠）を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体を装着することができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかのガラスランチャンネル組立体において、前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する前の状態において、前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度が鈍角になるように成形されていることにより実現されることを特徴とする。
かかる構成の請求項５のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項５のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項５のガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度のいずれの交差角度も鈍角になるように成形されていることを特徴とする。
かかる構成の請求項６のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項６のガラスランチャンネル組立体によると、請求項５のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項５又は６のガラスランチャンネル組立体において、該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、前記ドア枠に沿って装着される前の状態において、該コーナー部における前記交差角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従い、該上辺部と同一の交差角度から該縦辺部の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする。
かかる構成の請求項７のガラスランチャンネル組立体では、長手方向におけるコーナー部及びその近傍（即ち上辺部のコーナー部寄り端部と縦辺部のコーナー部寄り端部）における一体性に優れ、ドア枠への装着作業が容易である。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。
従って、請求項７のガラスランチャンネル組立体によると、請求項５又は６のガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、ドア枠のコーナー部（即ちコーナー枠）を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体を装着することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれかのガラスランチャンネル組立体において、前記横断面形状の調整は、前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されている、及び／又は、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されている、ことにより実現されることを特徴とする。
かかる構成の請求項８のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりも大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項８のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生を未然に防止することができる。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項８のガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されており、且つ、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されていることを特徴とする。
かかる構成の請求項９のガラスランチャンネル組立体では、上辺部において縦辺部よりもさらに大きな弾性力を発揮させることができる。このため、請求項９のガラスランチャンネル組立体によると、請求項８のガラスランチャンネル組立体よりもさらにガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
【００１６】
また、請求項１０の発明は、請求項１〜９のいずれかのガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部及び縦辺部の車外側側壁部及び車内側側壁部のそれぞれの突出先端側には、前記シールリップと反対側に前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、前記ドア枠の内周縁を外側から覆うと共に該ドア枠に装着された際には弾性変位して前記側壁部と合わせて前記内周縁を把持可能な遮蔽リップがそれぞれ一体的に形成され、前記ドア枠に装着された際には、前記遮蔽リップの弾性変位により発生する弾性力で前記車外側側壁部及び車内側側壁部を前記ドア枠の車外側内周縁及び車内側内周縁にそれぞれ引き寄せることを特徴とする。
かかる構成の請求項１０のガラスランチャンネル組立体では、車外側側壁部及び車内側側壁部の弾性力に加えてさらに大きな弾性力（換言すれば押圧力）を生じさせることができる。従って、請求項１０のガラスランチャンネル組立体によると、ガラスランチャンネル組立体の上辺部とドア枠の上記傾斜枠を含む上枠との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。
【００１７】
また、請求項１１の発明は、請求項１〜１０のいずれかのガラスランチャンネル組立体において、前記上辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分には、該底壁よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されており、前記縦辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分ならびに前記縦辺部の前記車内側シールリップ及び車外側シールリップの表面には、それぞれ、該底壁ならびに該車内側シールリップ及び車外側シールリップよりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることを特徴とする。
かかる構成の請求項１１のガラスランチャンネル組立体によると、窓板の昇降動に伴って生じる当該窓板と上辺部の底壁、縦辺部の底壁及び車内側と車外側のシールリップとの間に生じる摩擦力を低減することができる。従って、請求項１１のガラスランチャンネル組立体によると、請求項１〜１０のいずれかのガラスランチャンネル組立体の奏する効果に加えて、窓板のよりスムーズな昇降動を実現するという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の好適な実施形態を説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄（例えば押出成形等によるガラスランチャンネルの製造に関する一般的な事項）は、従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。
【００１９】
以下、図面を参照しつつ本発明のガラスランチャンネル組立体の好適な一実施形態（第１実施形態）を詳細に説明する。図１は、自動車１（ここではセダンタイプの乗用車）に装着される前ドア１Ａと後ドア１Ｂを模式的に示す側面図である。この図では、自動車１の左側面に装着されるドア１Ａ，１Ｂのみ示しているが、車両の右側面にも同様の構成（即ち左右対称）のドアならびにガラスランチャンネル組立体が装着される。このため、以下の説明は図示される左側の前後のドア１Ａ，１Ｂに装着されるガラスランチャンネル組立体についてのみ説明し、重複する右側ドアパネルに装着されるガラスランチャンネル組立体についての説明は省略する。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態に係る前ドア１Ａは、大まかにいって、ドア本体を構成するドアアウターパネル２Ａ及び図示しないドアインナーパネル（以下、両者を合わせて「ドアパネル２Ａ」と略称する。）、ならびに該パネル２Ａの上方に形成されたドア枠（前ドア枠）１０から構成されている。本実施形態に係る前ドア枠１０は、サッシ（即ち帯鋼板を冷間ロール成形法により所定の横断面形状に折り曲げ成形した長尺材）製である。
前ドア枠１０は、自動車１のセンターピラー８に沿って上下方向に配置される縦枠１２と、その縦枠１２の上端と一体に形成され、その上端領域からフロントピラー４に沿って斜め下方向に延びる傾斜枠１３の部分を含む上枠１４とを有する。かかる縦枠１２の上端と上枠１４のセンターピラー８側の端末とは所定の交差角度で交差するようにＴＩＧ溶接等の溶接手段によって相互に接続されている。これにより、図示されるように、縦枠１２の上端と上枠１４のセンターピラー側端末とが所定の交差角度で交差するように一体的に接続されたコーナー部分、即ちコーナー枠１８が形成されている。また、上枠１４の傾斜枠１３部分のやや前寄りの部位からは、図示するように鉛直方向（即ちドアパネル２Ａの上縁２ＡＡの延びる方向とほぼ直交する方向）に延びる仕切り枠１５が着脱可能に装着されている。特に限定しないが、本実施形態においては、仕切り枠１５は、図示しないＬ字形の接合金具を介してビス等により上枠１４（具体的には傾斜枠１３）に締結固定されている。
而して、前ドア枠１０（即ち縦枠１２、傾斜枠１３を含む上枠１４、仕切り枠１５、コーナー枠１８）の内側の溝内には、本実施例に係るガラスランチャンネル組立体５０が装着されている。ガラスランチャンネル組立体の性状については後述する。
【００２１】
仕切り枠１５の前方においては、ドアパネル上縁２ＡＡと上枠１４（具体的には傾斜枠１３）及び当該仕切り枠１５で包囲された三角形状の開口部が形成され、その開口部には前クオーターウインドウガラス（即ち固定窓）７Ａが嵌め込まれている。
そして、仕切り枠１５の後方においては、ドアパネル上縁２ＡＡ、上枠１４（傾斜枠１３を含む）、縦枠１２及び当該仕切り枠１５で包囲されるほぼ矩形状の窓開口部９Ａが形成されている。その開口部９Ａには、ドアパネル２Ａ内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着された窓板３Ａが後述するガラスランチャンネル組立体５０によりガイドされつつ昇降自在に装着される。
【００２２】
同様に、本実施形態に係る後ドア１Ｂは、大まかにいって、ドア本体を構成するドアアウターパネル２Ｂ及び図示しないドアインナーパネル（以下、両者を合わせて「ドアパネル２Ｂ」と略称する。）、ならびに該パネル２Ｂの上方に形成されたドア枠（後ドア枠）２０から構成されている。本実施形態に係る後ドア枠２０は、前ドア枠１０と同様のサッシ製である。
後ドア枠２０は、自動車１のセンターピラー８に沿って上下方向に配置される縦枠２２と、その縦枠２２の上端と一体に形成され、その上端領域からリアピラー６に沿って斜め下方向に延びる傾斜枠２３の部分を含む上枠２４とを有する。かかる縦枠２２の上端と上枠２４のセンターピラー８側の端末とは所定の交差角度で交差するようにＴＩＧ溶接等の溶接手段によって相互に接続されている。これにより、図示されるように、縦枠２２の上端と上枠２４のセンターピラー側端末とが所定の交差角度で交差するように一体的に接続されたコーナー部分、即ちコーナー枠２８が形成されている。また、上枠２４の傾斜枠２３部分のやや後寄りの部位からは、図示するように鉛直方向（即ちドアパネル２Ｂの上縁２ＢＢの延びる方向とほぼ直交する方向）に延びる仕切り枠２５が着脱可能に装着されている。而して、後ドア枠２０（即ち縦枠２２、傾斜枠２３を含む上枠２４、仕切り枠２５、コーナー枠２８）の内側の溝内には、前ドア枠１０と同様の本実施例に係るガラスランチャンネル組立体１５０が装着されている。ガラスランチャンネル組立体の性状については後述する。
【００２３】
仕切り枠２５の後方においては、ドアパネル上縁２ＢＢと上枠２４（具体的には傾斜枠２３）及び当該仕切り枠２５で包囲された三角形状の開口部が形成され、その開口部には後クオーターウインドウガラス（即ち固定窓）７Ｂが嵌め込まれている。
そして、仕切り枠２５の前方においては、ドアパネル上縁２ＢＢ、上枠２４（傾斜枠２３を含む）、縦枠２２及び当該仕切り枠２５で包囲されるほぼ矩形状の窓開口部９Ｂが形成されている。その開口部９Ｂには、ドアパネル２Ｂ内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着された窓板３Ｂが後述するガラスランチャンネル組立体によりガイドされつつ昇降動自在に装着される。
【００２４】
図２は、上述した前ドア枠１０及び後ドア枠２０の溝内にそれぞれ装着される本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０，１５０の全体を模式的に示す側面図である。この図に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０，１５０は、長尺な上辺部６０，１６０と、長尺な縦辺部８０，１８０と、上コーナー部１００，２００と、長尺な仕切り辺部１２０，２２０と、下コーナー部１４０，２４０とを備える。
図示するように、前後のドア枠１０，２０の形状の違いによって、サイズ等に若干の相違はあるものの、大まかな構成は前ドア枠１０用のガラスランチャンネル組立体５０と後ドア枠２０用のガラスランチャンネル組立体１５０とはほぼ同じであり、本発明を特徴付ける構成に相違はない。従って、以下の説明は、前ドア枠１０用のガラスランチャンネル組立体５０について行い、後ドア枠２０用のガラスランチャンネル組立体１５０についての説明は重複するため省略する。
【００２５】
前ドア枠１０の上枠１４に沿って装着される長尺な上辺部６０は、弾性ポリマー材料を押出成形することによって形成される長尺な成形部分である。典型的には、ドア枠１０との静止摩擦係数が所定値（μ１）となるように加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主体とする材料）から形成される。例えば、ＥＰＤＭ（ここでは１００質量部）、カーボンブラック（ここでは１２０質量部）、プロセスオイル（ここでは８０質量部）、各種の加硫剤（ここでは黄硫を１質量部）、各種の充填材（ここではタルクを３０質量部）、各種の加硫促進剤（ここでは２質量部）、等を配合して成る押出成形用ゴム材料を使用して押出成形し、さらに加熱処理（例えば約２００℃）を施して押出成形物を加硫することにより得られる。
特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数（μ１）が概ね１．１以上１．７未満（典型的には１．４±０．１）程度である成形体を形成することができる。
【００２６】
一方、前ドア枠１０の縦枠１２及び仕切り枠１５に沿ってそれぞれ装着される長尺な縦辺部８０及び仕切り辺部１２０は、弾性ポリマー材料を押出成形することによって形成される長尺な成形部分である。典型的には、前ドア枠１０との静止摩擦係数が上辺部６０における上記静止摩擦係数μ１よりも大きい値（μ２）となるようにオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）から形成される。例えば、市販される種々のＴＰＯ製品（一例を挙げればエー・イー・エス・ジャパン（株）が販売するＴＰＯ材料（例えば商品名：サントプレーン（登録商標）１２１−６７Ｗ））を使用して好適に得られる。
特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数（μ２）が概ね１．７以上２．０未満（典型的には１．８±０．１）程度である成形体を形成することができる。
【００２７】
また、前ドア枠１０のコーナー枠１８に沿って装着され上辺部６０と縦辺部８０とを接続する上コーナー部１００ならびに上辺部６０と仕切り辺部１２０とを接続する下コーナー部１４０は、弾性ポリマー材料を射出成形することによって形成される成形部分である。典型的には、当該コーナー部を接続する対象である長尺成形物の端末（具体的には上辺部６０の端末と縦辺部８０の端末あるいは上辺部６０の端末と仕切り辺部１２０の端末）を、所定の距離を（空間）を保ち且つ所定の交差角度で交差させて射出成形型内に載置し、当該射出成形型内の空間に加熱して溶融した熱可塑性エラストマー材料（例えばＴＰＯ）を射出することによって、当該コーナー部の成形と上記接続とを同時に行うことができる。或いは、予め所定形状に成形したコーナー部１００，１４０を用意し、適当な接着剤により該コーナー部を接続対象の長尺成形物の端末（具体的には上辺部６０の端末と縦辺部８０の端末あるいは上辺部６０の端末と仕切り辺部１２０の端末）に接続してもよい。
【００２８】
次に、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０を特徴付ける上辺部６０と縦辺部８０の構成を詳細に説明する。
先ず上辺部６０の構成と該上辺部６０が装着される上枠１４の構造について図面を参照しつつ説明する。図３及び図４に、押出成形後（即ちドア枠１０に装着する前）の上辺部６０の横断面構造を示す。あわせて図４に前ドア枠１０の一部である上枠１４の横断面構造を示す。また、図５は上枠１４に上辺部６０を装着した状態を示す図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【００２９】
先ず、前ドア枠１０の上枠１４（上記後ドア枠２０の上枠２４についても同様である。）の構造について説明する。図４に示すように、上枠１４は、車内側壁１４Ｇと車外側壁１４Ａとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられたスチールによって形成されており、枠に沿って該二つの側壁１４Ａ，１４Ｇ間に溝１４Ｓが形成されている。具体的には、上枠１４内の溝１４Ｓの周囲は、車外側壁１４Ａと車内側壁１４Ｇと底壁１４Ｊとによって構成されている。本実施形態においては、図５に示すように、底壁１４Ｊの面方向と窓板３Ａの昇降動方向とは直交しておらず、底壁１４Ｊの車外側が車内側よりも高位置となるように（即ち、窓板３Ａの昇降動方向と底壁１４Ｊの車外側との交差角度が鈍角となるように）傾斜している。
また、車外側壁１４Ａの底壁１４Ｊ寄りの部分は、溝内部空間（車外側壁１４Ａと車内側壁１４Ｇとの間隔）が開口部付近よりも拡大されるように、車外側壁１４Ａの開口部寄りの内周壁１４Ｄよりも凹んだ拡大壁１４Ｂとして形成されており、該拡大壁１４Ｂと内周壁１４Ｄとの間には段差部１４Ｃが形成されている。同様に、車内側壁１４Ｇの底壁１４Ｊ寄りの部分は車内側壁１４Ｇの開口部寄りの内周壁１４Ｅよりも凹んだ拡大壁１４Ｈとして形成されており、該拡大壁１４Ｈと内周壁１４Ｅとの間には段差部１４Ｆが形成されている。
【００３０】
図３〜５に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０の上辺部６０は、大まかにいって、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する位置に配置される底壁部６６と、該底壁部６６の幅方向の車内側端部から車内側連結部６５を介して突出する車内側側壁部６３と、該底壁部６６の幅方向の車外側端部から車外側連結部６７を介して突出する車外側側壁部６９とを有している。図５に示すように、車内側連結部６５と車外側連結部６７は、ドア枠１０に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部６６や車内側及び車外側両側の側壁部６３，６９よりも肉薄に形成されている（図中の対向する矢印参照）。
【００３１】
図３に示すように、ドア枠１０への装着前の状態では、上辺部６０を構成する押出成形体は、底壁部６６と上記車内側及び車外側両側の側壁部６３，６９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９それぞれの突出先端側から一体に底壁部６６側に向け該側壁部６３，６９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ６１及び車外側シールリップ７０を有している。
さらに、図示するように、車内側側壁部６３の底壁部６６寄りの端部には、車内側係止突条部６４が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部６３のシールリップ６１寄りの端部には、車内側先端張出部６２が外方に張り出すように形成されている。同様に、車外側側壁部６９の底壁部６６寄りの端部には、車外側係止突条部６８が外方に張り出すように形成されている。また、車外側側壁部６６のシールリップ７０寄りの端部には、車外側先端張出部７１が外方に張り出すように形成されている。
【００３２】
本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０の上辺部６０は、上述した各構成部分の相対的な位置関係即ち角度が図３にθで示すとおりに調整されて押出成形される。具体的には、車外側側壁部６９と車外側シールリップ７０との間の角度θ３が約４０°となり、車内側側壁部６３と車内側シールリップ６１との間の角度θ４が約４０°となり、車外側側壁部６９と車外側係止突条部６８との間の角度θ５が約３５°となり、車内側側壁部６３と車内側係止突条部６４との間の角度θ６が約３５°となるように押出成形後の横断面形状が調整されている。
【００３３】
さらに、図３，４と図５との比較により明らかなように、上辺部６０の横断面形状は押出成形後の拡開した略Ｕ字形状（図３，４参照）から前ドア枠１０の上枠１４に沿って装着された（図５参照）後には、車内側側壁部６３と車外側側壁部６９のそれぞれが連結部６５，６７の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小されたＵ字形状（ここでは上枠１４への装着後の底壁部６６と車外側側壁部６９との角度αが約８０°であり、底壁部６６と車内側側壁部６３との角度βが約１００°であるＵ字形状としている。）へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠１０（上枠１４）装着後に車内側側壁部６３と車外側側壁部６９が該上枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力（ｆ１）が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部６９の弾性変位角度θ１が約６５°に設定され、且つ、車内側側壁部６３の弾性変位角度θ２が約４５°に設定されている。即ち、上記α及びβで示す角度及び上記θ１及びθ２で示す角度から明らかなように、本実施形態においては、ドア枠１０への装着前の状態（図３，４参照）で上辺部６０の底壁部６６と車外側側壁部６９との交差角度（α＋θ１＝１４５°）ならびに該上辺部６０の底壁部６６と車内側側壁部６３との交差角度（β＋θ２＝１４５°）のいずれも鈍角になるように成形されている。
【００３４】
また、本実施形態においては、上述した上辺部６０の車外側連結部６７の厚さが後述する縦辺部８０の車外側連結部８７の厚さよりも厚く形成され、且つ、上辺部６０の車内側連結部６５の厚さも縦辺部８０の車内側連結部８５の厚さよりも厚く形成されている。
【００３５】
上記のように種々の条件を調整・設定することにより、本実施形態に係る上辺部６０は、上枠１４との静止摩擦係数μ１に上記弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、相対的に、後述する縦辺部８０（仕切り辺部１２０についても同じ。）における縦枠１２との静止摩擦係数μ２に弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように横断面形状が調整されている。
【００３６】
而して、上記構成の上辺部６０は、図５に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部６５，６７が屈曲状に曲がる弾性変位によって上述したように拡開Ｕ字形から縮小Ｕ字形状へと弾性変位しつつ上枠１４の下から上方向に溝１４Ｓ内に装着される。このとき、図５に示すように、弾性変位した車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９が、それぞれ、所定の弾性力（ｆ１）で車内側壁１４Ｇ及び車外側壁１４Ａに押し当てられる。ここで本実施形態に係る上辺部６０は、上述のとおり加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主体とする材料）から形成されているため、かかる装着部位では従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも静止摩擦係数が低い弾性ゴム製であるためドア枠１０への装着作業が容易となり且つ装着作業者に与える負荷（疲労）を小さくすることができる。具体的には、上枠１４の下から上方向にガラスランチャンネルを装着することは、上から下方向或いは横方向に装着する場合よりも作業者に負担を強いる作業であるが、上辺部６０は静止摩擦係数が低い弾性ゴム製であるため、当該上枠１４の下から上方向への装着作業が容易となる。
【００３７】
また、かかる装着部位において、従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネルとは異なり、よりクリープ変形の小さい上記弾性ゴム製の上辺部６０であるため、装着後の所定時間経過後に当該上辺部６０と上枠１４（上記傾斜枠１３部分を含む）との間に生じる摩擦力を従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネルよりも大きく維持できる。従って、かかる装着部位において、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体５０の不測の位置ずれ発生を長期にわたって防止することができる。
なお、上辺部６０の底壁部６６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する部分には、底壁部６６よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましく、さらに図５に示す窓板３Ａと接触し得る車内側及び車外側シールリップの外表面にも当該静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましい。かかる低摩擦材層を構成する材料（材質）としては、例えば、ウレタン塗料の塗布等が挙げることができる。なお、前記塗布の好適な範囲は図３に破線で示している。
【００３８】
また、本実施形態に係る上辺部６０によると、装着時において、上記車内側係止突条部６４及び車外側係止突条部６８がそれぞれ弾性反発によって車内側拡大壁１４Ｈ及び車外側拡大壁１４Ｂに嵌り込み、段差部１４Ｃ，１４Ｆが支障になって上辺部６０の抜け落ちをさらに確実に防止することができる。また、本実施形態に係る上辺部６０によると、装着時において、上記車内側先端張出部６２及び車外側先端張出部７１により上枠１４の車内側壁１４Ｇ及び車外側壁１４Ａと上辺部６０との間に隙間が生じるのを防止することができる。
【００３９】
次に、縦辺部８０の構成と該縦辺部８０が装着される縦枠１２の構造について図面を参照しつつ説明する。なお、仕切り辺部１２０の構成と該仕切り辺部１２０が装着される仕切り枠１５の構造は、縦辺部８０の構成と該縦辺部８０が装着される縦枠１２の構造とほぼ同じであるため、重複した説明は省略する。
図６に、押出成形後（即ちドア枠１０に装着する前）の縦辺部８０の横断面構造を示す。また、図７は縦枠１２に縦辺部８０を装着した状態を示す図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。なお、図７においては、後ドア１Ｂの縦枠２２は図示を省略している。
図７に示すように、縦枠１２は、上述した上枠１４と同様の構造であり、車内側壁１２Ｇと車外側壁１２Ａとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられたスチールによって形成されており、枠に沿って該二つの側壁１２Ａ，１２Ｇ間に溝１２Ｓが形成されている。即ち、縦枠１２内の溝１２Ｓの周囲は、車外側壁１２Ａと車内側壁１２Ｇと底壁１２Ｊとによって構成されている。そして上枠１４と同様、底壁１２Ｊの面方向と窓板３Ａの面方向とは直交しておらず、底壁１２Ｊの車外側が車内側よりも車両の後方に位置するように（即ち、窓板３Ａの面方向と底壁１２Ｊの車外側との交差角度が鈍角となるように）傾斜している。
また、車外側壁１２Ａの底壁１２Ｊ寄りの部分は、溝内部空間（車外側壁１２Ａと車内側壁１２Ｇとの間隔）が開口部付近よりも拡大されるように、車外側壁１２Ａの開口部寄りの内周壁１２Ｄよりも凹んだ拡大壁１２Ｂとして形成されており、該拡大壁１２Ｂと内周壁１２Ｄとの間には段差部１２Ｃが形成されている。同様に、車内側壁１２Ｇの底壁１２Ｊ寄りの部分は車内側壁１２Ｇの開口部寄りの内周壁１２Ｅよりも凹んだ拡大壁１２Ｈとして形成されており、該拡大壁１２Ｈと内周壁１２Ｅとの間には段差部１２Ｆが形成されている。
【００４０】
図６〜７に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０の縦辺部８０は、大まかにいって、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する位置に配置される底壁部８６と、該底壁部８６の幅方向の車内側端部から車内側連結部８５を介して突出する車内側側壁部８３と、該底壁部８６の幅方向の車外側端部から車外側連結部８７を介して突出する車外側側壁部８９とを有している。図７に示すように、車内側連結部８５と車外側連結部８７は、ドア枠１０に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部８６や車内側及び車外側両側の側壁部８３，８９よりも肉薄に形成されている（図中の対向する矢印参照）。
図６に示すように、ドア枠１０への装着前の状態では、縦辺部８０を構成する押出成形体は、底壁部８６と上記車内側及び車外側両側の側壁部８３，８９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９それぞれの突出先端側から一体に底壁部８６側に向け該側壁部８３，８９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０を有している。
さらに、図示するように、車内側側壁部８３の底壁部８６寄りの端部には、車内側係止突条部８４が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部８３のシールリップ８１寄りの端部には、車内側先端張出部８２が外方に張り出すように形成されている。同様に、車外側側壁部８９の底壁部８６寄りの端部には、車外側係止突条部８８が外方に張り出すように形成されている。また、車外側側壁部８９のシールリップ９０寄りの端部には、車外側先端張出部９１が外方に張り出すように形成されている。
【００４１】
また、縦辺部８０の底壁部８６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する部分ならびに車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０の外表面には、それぞれ、該底壁部８６ならびに該車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層９２，９３，９４が長手方向に連続して形成されている。特に限定するものではないが、かかる低摩擦材層９２，９３，９４を構成する材料（材質）としては、例えば、ポリプロピレンと超高分子量ポリエチレンとＥＰＤＭとシリコーンオイル等を混合した組成物等が挙げることができる。
【００４２】
本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０の縦辺部８０は、上述した各構成部分の相対的な位置関係即ち角度が図６にθで示すとおりに調整されて押出成形される。具体的には、車外側側壁部８９と車外側シールリップ９０との間の角度θ１３が約４０°となり、車内側側壁部８３と車内側シールリップ８１との間の角度θ１４が約４０°となり、車外側側壁部８９と車外側係止突条部８８との間の角度θ１５が約４５°となり、車内側側壁部８３と車内側係止突条部８４との間の角度θ１６が約５０°となるように押出成形後の横断面形状が調整されている。
さらに、図６と図７との比較により明らかなように、縦辺部８０の横断面形状は押出成形後の拡開した略Ｕ字形状（図６参照）から前ドア枠１０の縦枠１２に沿って装着された（図７参照）後には、車内側側壁部８３と車外側側壁部８９のそれぞれが連結部８５，８７の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小されたＵ字形状（ここでは縦枠１２への装着後の底壁部８６と車外側側壁部８９との角度α’が約８０°であり、底壁部８６と車内側側壁部８３との角度β’が約１００°であるＵ字形状としている。）へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠１０（縦枠１２）装着後に車外側側壁部８９及び車内側側壁部８３が該縦枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力（ｆ２）が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部８９の弾性変位角度θ１１が約５５°に設定され、且つ、車内側側壁部８３の弾性変位角度θ１２が約３０°に設定されている。
【００４３】
かかる弾性変位角度θ１１，θ１２の具体例から明らかなように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、上辺部６０における車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９の各弾性変位角度θ２，θ１が、縦辺部８０における車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９の弾性変位角度θ１２，θ１１よりも大きくなるように設定されている。即ち、θ１＞θ１１とθ２＞θ１２を実現するように、上辺部６０と縦辺部８０の横断面形状が調整されている。
そして、本実施形態に係る上辺部６０及び縦辺部８０は、かかる弾性変位角度θ１，θ２，θ１１，θ１２の関係に加え、縦辺部８０における縦枠１２との静止摩擦係数μ２に上記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、上述した上辺部６０における上枠１４との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも小となるように上辺部６０と縦辺部８０の横断面形状が調整されている。
【００４４】
而して、上記構成の縦辺部８０は、図７に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部８５，８７が屈曲状に曲がる弾性変位によって上述したように拡開Ｕ字形から縮小Ｕ字形状へと弾性変位しつつ縦枠１２の下方向から溝１２Ｓ内に装着される。このとき、図７に示すように、弾性変位した車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９が、それぞれ、所定の弾性力（ｆ２）で車内側壁１２Ｇ及び車外側壁１２Ａに押し当てられる。ここで本実施形態に係る縦辺部８０は、上辺部６０を構成するゴムよりも比重が小さいＴＰＯ材料から形成されているため、ガラスランチャンネル組立体全体をゴムで成形したものよりも軽量化が図られる。即ち、縦枠１２におけるガラスランチャンネル組立体５０の位置ずれ防止に加えて更に軽量化によるメリット（搬送の効率化、車両重量の軽減、等）を享受することができる。
【００４５】
また、本実施形態に係る縦辺部８０によると、装着時において、上記車内側係止突条部８４及び車外側係止突条部８８がそれぞれ弾性反発によって車内側拡大壁１２Ｈ及び車外側拡大壁１２Ｂに嵌り込み、段差部１２Ｃ，１２Ｆが支障になって縦辺部８０の抜け落ちをさらに確実に防止することができる。また、本実施形態に係る縦辺部８０によると、装着時において、上記車内側先端張出部８２及び車外側先端張出部９１により縦枠１２の車内側壁１２Ｇ及び車外側壁１２Ａと縦辺部８０との間に隙間が生じるのを防止することができる。
【００４６】
以上に説明したように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、上辺部６０と縦辺部８０（及び仕切り辺部１２０）とが互いに異なる材質で形成され、且つ、上述するように、ドア枠１０に沿って装着された際には、上辺部６０と縦辺部８０は共に車内側側壁部６３，８３と車外側側壁部６９，８９のそれぞれがドア枠への装着時に屈曲状に弾性変位する連結部６５，６７，８５，８７の当該弾性変位により該装着前の上記拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置される。そしてドア枠１０への装着後に縦辺部８０の車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９では縦枠１２とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に上辺部６０の車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９では上枠１４とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力ｆ１を発生させる様に調整される。そしてさらに、上辺部６０における上枠１４との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、縦辺部８０における縦枠１２との静止摩擦係数μ２に上記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されている。この関係を図８に模式的に示す。図中の大文字Ｆを含む符号を付した矢印は、それぞれ、ドア枠装着時に生じる各部位における弾性力の大きさと方向を模式的にベクトルで示したものである。この図から上辺部６０の上枠１４と接触する部分（具体的には車外側側壁部６９及び車内側側壁部６３）の弾性力ｆ１（図８中のＦ１とＦ２に相当）が、縦辺部８０の縦枠１２と接触する部分（具体的には車外側側壁部８９及び車内側側壁部８３）の弾性力ｆ２（図８中のＦ１１とＦ１２に相当）よりも大きいことがベクトル（矢印）の大きさの対比で容易に理解される（即ちＦ１＞Ｆ１１、Ｆ２＞Ｆ１２）。なお、図中のＦ３及びＦ４は、それぞれ、上辺部６０の車外側シールリップ７０及び車内側シールリップ６１において生じる弾性力を示し、図中のＦ１３及びＦ１４は、それぞれ、縦辺部８０の車外側シールリップ９０及び車内側シールリップ８１において生じる弾性力を示している。
このように構成することにより、全体としてはゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルよりも軽量化されること、及び、ドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれが生じないこと、を共に実現し得るガラスランチャンネル組立体５０を提供することができる。
【００４７】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、上辺部６０における車内側側壁部６３及び車外側側壁部６９の弾性変位角度の少なくとも一方が、対応する縦辺部８０における車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９の弾性変位角度よりも大きくなるように設定されている（ここではθ１＞θ１１とθ２＞θ１２の両方）。このため、上辺部６０と上記傾斜枠１３を含む上枠１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００４８】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、ドア枠１０に装着する前の状態において、上辺部６０の底壁部６６と車外側側壁部６９との交差角度と該上辺部６０の底壁部６６と車内側側壁部６３との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度（本実施形態では両方）が鈍角になるように成形されている。このため、上辺部６０と上記傾斜枠１３を含む上枠１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００４９】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、上辺部６０の車外側連結部６７の厚さが縦辺部８０の車外側連結部８７の厚さよりも厚く形成されている及び／又は上辺部６０の車内側連結部６５の厚さが縦辺部８０の車内側連結部８５の厚さよりも厚く形成されている（本実施形態ではいずれも厚く形成されている。）。このため、上辺部６０において縦辺部８０よりも大きな弾性力を発揮させることが可能であり、上辺部６０と上記傾斜枠１３を含む上枠１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００５０】
なお、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部１００，１４０において一体的に接続されるとともに、ドア枠１０に沿って装着される前の状態において、上コーナー部１００において底壁部と車外側側壁部との交差角度ならびに底壁部と車内側側壁部との交差角度が、上辺部６０側から縦辺部８０側にいくに従い、該上辺部６０と同一の交差角度から該縦辺部８０の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していくように、上コーナー部１００が形成されている。下コーナー部１４０についても同様に、上辺部６０側から仕切り辺部１２０側にいくに従い、該上辺部６０と同一の交差角度から該仕切り辺部１２０の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。
また、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部１００，１４０において一体的に接続されるとともに、ドア枠１０に沿って装着する際の上コーナー部１００における車内側側壁部及び車外側側壁部の弾性変位角度は、上辺部６０側から縦辺部８０側にいくに従って該上辺部６０と同一の弾性変位角度から該縦辺部８０の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。下コーナー部１４０についても同様に、上辺部６０側から仕切り辺部１２０側にいくに従って該上辺部６０と同一の弾性変位角度から該仕切り辺部１２０の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。
【００５１】
このように、上コーナー部１００及び下コーナー部１４０を形成することによって、長手方向におけるコーナー部１００，１４０及びその近傍（即ち隣接する押出成形部分のコーナー部寄り端部）における一体性に優れ、ドア枠１０への装着作業が容易なガラスランチャンネル組立体を提供することができる。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。従って、ドア枠１０のコーナー部（即ちコーナー枠１８と仕切り枠１５）を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体５０を装着することができる。
【００５２】
以下、図面を参照しつつ本発明のガラスランチャンネル組立体の好適な別の実施形態（第２実施形態）を詳細に説明する。なお、本実施形態（第２実施形態）においては、その特徴部分となる上辺部及び縦辺部の構造と作用効果についてのみ説明し、当該上辺部及び縦辺部の形状に対応させつつ上記実施形態（第１実施形態）と同様の技術思想によって構成（勿論、横断面の形状自体は上辺部及び縦辺部と同様に異なる。）され得るコーナー部や仕切り辺部についての説明は省略する。
【００５３】
本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０は、プレス加工によってドアパネルと一体に成形されるパネルドア枠３１０に装着されるガラスランチャンネル組立体である。先ず、上辺部２６０の構成と該上辺部２６０が装着される上枠３１４の構造について図面を参照しつつ説明する。
図９は、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０の上辺部２６０の横断面形状を示す断面図である。図１０は、当該上辺部２６０をドア枠３１０（ここでは前ドア枠を示すが後ドア枠も同様である。）の上枠３１４の溝３１４Ｓ内に装着された状態を示す断面図である。
【００５４】
先ず、上枠３１４（図示しない後ドア枠の上枠についても同様である。）の構造について説明する。図１０に示すように、上枠３１４は、車内側壁３１４Ｇと車外側壁３１４Ａとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように形成されており、枠に沿って該二つの側壁３１４Ａ，３１４Ｇ間に溝３１４Ｓが形成されている。具体的には、上枠３１４内の溝３１４Ｓの周囲は、車外側壁３１４Ａと車内側壁３１４Ｇと底壁３１４Ｊとによって構成されている。また、車外側壁３１４Ａの先端部分は長手方向に沿って溝３１４Ｓ側に折り曲げられており、係止先端部３１４Ｃを形成している。
【００５５】
図９〜１０に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０の上辺部２６０は、大まかにいって、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡ（図５参照）と対向する位置に配置される底壁部２６６と、該底壁部２６６の幅方向の車内側端部から車内側連結部２６５を介して突出する車内側側壁部２６３と、該底壁部２６６の幅方向の車外側端部から車外側連結部２６７を介して突出する車外側側壁部２６９とを有している。図９に示すように、車内側連結部２６５と車外側連結部２６７は、ドア枠３１０に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部２６６や車内側及び車外側両側の側壁部２６３，２６９よりも肉薄に形成されている（図中の対向する矢印参照）。
上辺部２６０は、典型的には、ドア枠３１０（上枠３１４）との静止摩擦係数が所定値（μ１）となるように加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主体とする材料）から形成される。例えば、ＥＰＤＭ（ここでは１００質量部）、カーボンブラック（ここでは１２０質量部）、プロセスオイル（ここでは８０質量部）、各種の加硫剤（ここでは黄硫を１質量部）、各種の充填材（ここではタルクを３０質量部）、各種の加硫促進剤（ここでは２質量部）、等を配合して成る押出成形用ゴム材料を使用して押出成形し、さらに加熱処理（例えば約２００℃）を施して押出成形物を加硫することにより得られる。特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数（μ１）が概ね１．１以上１．７未満（典型的には１．４±０．１）程度である成形体を形成することができる。
【００５６】
図９に示すように、ドア枠３１０への装着前の状態では、上辺部２６０を構成する押出成形体は、底壁部２６６と上記車内側及び車外側両側の側壁部２６３，２６９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９それぞれの突出先端側から一体に底壁部２６６側に向け該側壁部２６３，２６９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ２６１及び車外側シールリップ２７０を有している。また、車外側側壁部２６９の底壁部２６６寄りの端部には、車外側係止突条部２６８が外方に張り出すように形成されている。一方、車内側側壁部２６３の突出先端寄りの外面には、車内側係止突条部２６４が外方に張り出すように形成されている。
さらに、図示するように、上辺部２６０の車外側側壁部２６９及び車内側側壁部２６３のそれぞれの突出先端側には、上記シールリップ２６１，２７０と反対側に当該側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、ドア枠３１０（上枠３１４）に装着された際には該ドア枠３１０（上枠３１４）の内周縁（即ち上記側壁３１４Ａ，３１４Ｇ）を外側から覆うと共に該ドア枠３１０に装着された際には弾性変位して側壁部２６３，２６９と合わせて該内周縁（側壁３１４Ａ，３１４Ｇ）を把持可能な遮蔽リップ（車内側遮蔽リップ２６２、車外側遮蔽リップ２７１）がそれぞれ一体的に形成されている。
【００５７】
第１実施形態と同様、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０についても、上辺部２６０は上述した各構成部分の相対的な位置関係即ち角度が図９にθで示すとおりに調整されて押出成形される。具体的には、車外側側壁部２６９と車外側シールリップ２７０との間の角度θ１０３が約３５°となり、車内側側壁部２６３と車内側シールリップ２６１との間の角度θ１０４が約３５°となるように押出成形後の横断面形状が調整されている。
さらに、上辺部２６０の横断面形状は押出成形後の拡開した略Ｕ字形状（図９）から前ドア枠３１０の上枠３１４に沿って装着された（図１０）後には、車内側側壁部２６３と車外側側壁部２６９のそれぞれが連結部２６５，２６７の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小されたＵ字形状（ここでは上枠３１４への装着後の底壁部２６６と車外側側壁部２６９との角度αが約９０°であり、底壁部２６６と車内側側壁部２６３との角度βが約９０°であるＵ字形状としている。）へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠３１０（上枠３１４）装着後に車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９が該上枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力（ｆ１）が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部２６９の弾性変位角度θ１０１が約５０°に設定され、且つ、車内側側壁部２６３の弾性変位角度θ１０２が約５０°に設定されている。即ち、上記α及びβで示す角度及び上記θ１０１及びθ１０２で示す角度から明らかなように、本実施形態においては、ドア枠３１０への装着前の状態（図９）で上辺部２６０の底壁部２６６と車外側側壁部２６９との交差角度（α＋θ１０１＝１４０°）ならびに該上辺部２６０の底壁部２６６と車内側側壁部２６３との交差角度（β＋θ１０２＝１４０°）のいずれも鈍角になるように成形されている。
【００５８】
また、本実施形態においても第１実施形態と同様、上述した上辺部２６０の車外側連結部２６７の厚さが後述する縦辺部２８０の車外側連結部２８７の厚さよりも厚く形成され、且つ、上辺部２６０の車内側連結部２６５の厚さも縦辺部２８０の車内側連結部２８５の厚さよりも厚く形成されている。
【００５９】
上記のように種々の条件を調整・設定することにより、本実施形態に係る上辺部２６０は、上枠３１４との静止摩擦係数μ１に上記弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、相対的に、後述する縦辺部２８０（図示しない仕切り辺部についても同じ。）における縦枠３１２との静止摩擦係数μ２に弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように横断面形状が調整されている。
【００６０】
而して、上記構成の上辺部２６０は、図１０に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部２６５，２６７が屈曲状に曲がる弾性変位によって上述したように拡開Ｕ字形から縮小Ｕ字形状へと弾性変位しつつ上枠３１４の下から上方向に溝３１４Ｓ内に装着される。このとき、図１０に示すように、弾性変位した車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９が、それぞれ、所定の弾性力（ｆ１）で車内側壁３１４Ｇ及び車外側壁３１４Ａに押し当てられる。ここで本実施形態に係る上辺部２６０は、上述のとおり加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭゴム）を主体とする材料）から形成されているため、かかる装着部位では従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネル組立体よりも静止摩擦係数が低い弾性ゴム製であるためドア枠３１０への装着作業が容易となり且つ装着作業者に与える負荷（疲労）を小さくすることができる。具体的には、上枠３１４の下から上方向にガラスランチャンネルを装着することは、上から下方向或いは横方向に装着する場合よりも作業者に負担を強いる作業であるが、上辺部２６０は静止摩擦係数が低い弾性ゴム製であるため、当該上枠３１４の下から上方向への装着作業が容易となる。
【００６１】
また、かかる装着部位において、従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネルとは異なり、よりクリープ変形の小さい上記弾性ゴム製の上辺部２６０であるため、装着後の所定時間経過後に当該上辺部２６０と上枠３１４（図示しない傾斜枠部分（図１参照）を含む）との間に生じる摩擦力を従来の全体がＴＰＯで成形されたガラスランチャンネルよりも大きく維持できる。従って、かかる装着部位において、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生を長期にわたって防止することができる。
なお、上辺部２６０の底壁部２６６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する部分には、底壁部２６６よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましく、さらに窓板３Ａと接触し得る車内側及び車外側シールリップ２６１，２７０の外表面にも当該静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることが好ましいことは第１実施形態の場合と同様である。
【００６２】
また、本実施形態に係る上辺部２６０によると、装着時において、上記車内側係止突条部２６４が弾性反発によって車内側壁３１４Ｇの内面に接触する。且つ、車外側係止突条部２６８が車外側壁３１４Ａに接触するとともに係止先端部３１４Ｃに係止する。このことによって、上辺部２６０の上枠３１４からの抜け落ちを更に確実に防止することができる。
さらにまた、本実施形態に係る上辺部２６０によると、装着時において、上記遮蔽リップ２７１，２６２の弾性変位により発生する弾性力で車外側側壁部２６９及び車内側側壁部２６３をドア枠３１０（上枠３１４）の車外側内周縁（即ち車外側壁３１４Ａ）及び車内側内周縁（即ち車内側壁３１４Ｇ）にそれぞれ引き寄せることが実現される。このことによって、車外側側壁部２６９及び車内側側壁部２６３の弾性力に加えてさらに大きな弾性力（換言すれば押圧力）を生じさせることができる（後述する図１３参照）。従って、上辺部２６０とドア枠３１０の上枠３１４との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。また、これら遮蔽リップ２７１，２６２により、上枠３１４の車内側壁３１４Ｇ及び車外側壁３１４Ａと上辺部２６０との間に隙間が生じるのを防止することもできる。
【００６３】
次に、縦辺部２８０の構成と該縦辺部２８０が装着される縦枠３１２の構造について図面を参照しつつ説明する。なお、図示しない仕切り辺部の構成と仕切り枠の構造は、縦辺部２８０の構成と該縦辺部２８０が装着される縦枠３１２の構造とほぼ同じであるため、重複した説明は省略する。図１１に、押出成形後（即ちドア枠３１０に装着する前）の縦辺部２８０の横断面構造を示す。また、図１２は縦枠３１２に縦辺部２８０を装着した状態を示す断面図である。
図１２に示すように、縦枠３１２は、車内側壁３１２Ｇと車外側壁３１２Ａとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように形成されており、枠に沿って該二つの側壁３１２Ａ，３１２Ｇ間に溝３１２Ｓが形成されている。
【００６４】
図１０〜１１に示すように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０の縦辺部２８０は、大まかにいって、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する位置に配置される底壁部２８６と、該底壁部２８６の幅方向の車内側端部から車内側連結部２８５を介して突出する車内側側壁部２８３と、該底壁部２８６の幅方向の車外側端部から車外側連結部２８７を介して突出する車外側側壁部２８９とを有している。図１０に示すように、車内側連結部２８５と車外側連結部２８７は、ドア枠３１０（縦枠３１２）に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部２８６や車内側及び車外側両側の側壁部２８３，２８９よりも肉薄に形成されている（図中の対向する矢印参照）。
典型的には、縦辺部２８０は、前ドア枠１０との静止摩擦係数が上辺部２６０における上記静止摩擦係数μ１よりも大きい値（μ２）となるようにオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）から形成される。例えば、市販される種々のＴＰＯ製品（一例を挙げればエー・イー・エス・ジャパン（株）が販売するＴＰＯ材料（例えば商品名：サントプレーン（登録商標）１２１−６７Ｗ））を使用して好適に得られる。特に限定されるものではないが、この種の材料を使用すると、静止摩擦係数（μ２）が概ね１．７以上２．０未満（典型的には１．８±０．１）程度である成形体を形成することができる。
【００６５】
図１１に示すように、ドア枠３１０への装着前の状態では、縦辺部２８０を構成する押出成形体は、底壁部２８６と上記車内側及び車外側両側の側壁部２８３，２８９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、図示されるように、車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９それぞれの突出先端側から一体に底壁部２８６側に向け該側壁部２８３，２８９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０を有している。また、車外側側壁部２８９の底壁部２８６寄りの端部には、車外側係止突条部２８８が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部２８３の突出先端寄りの部分は、底壁部２８６に近い部分よりも肉厚に形成されている（以下、かかる部分を「車内側肉厚部２８４」という。）。
さらに、図示するように、縦辺部２８０の車外側側壁部２８９及び車内側側壁部２８３（車内側肉厚部２８４）のそれぞれの突出先端側には、上記シールリップ２８１，２９０と反対側に当該側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、ドア枠３１０（縦枠３１２）に装着された際には該ドア枠３１０（縦枠３１２）の内周縁（即ち上記側壁３１２Ａ，３１２Ｇ）を外側から覆うと共に該ドア枠３１０に装着された際には弾性変位して側壁部２８３，２８９と合わせて該内周縁（側壁３１２Ａ，３１２Ｇ）を把持可能な遮蔽リップ（車内側遮蔽リップ２８２、車外側遮蔽リップ２９１）がそれぞれ一体的に形成されている。
【００６６】
また、縦辺部２８０の底壁部２８６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡ（図７参照）と対向する部分ならびに車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０の外表面には、それぞれ、該底壁部２８６ならびに該車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層２９２，２９３，２９４が長手方向に連続して形成されている。特に限定するものではないが、かかる低摩擦材層２９２，２９３，２９４を構成する材料（材質）としては、例えば、ポリプロピレンと超高分子量ポリエチレンとＥＰＤＭとシリコーンオイルを混合した組成物等が挙げることができる。
【００６７】
本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０の縦辺部２８０は、上述した各構成部分の相対的な位置関係即ち角度が図１１にθで示すとおりに調整されて押出成形される。具体的には、車外側側壁部２８９と車外側シールリップ２９０との間の角度θ１１３が約３５°となり、車内側側壁部２８３と車内側シールリップ２８１との間の角度θ１１４が約３５°となるように押出成形後の横断面形状が調整されている。
さらに、縦辺部２８０の横断面形状は押出成形後の拡開した略Ｕ字形状（図１１）から前ドア枠３１０の縦枠３１２に沿って装着された（図１２）後には、車内側側壁部２８３と車外側側壁部２８９のそれぞれが連結部２８５，２８７の屈曲状の弾性変位に伴い該装着前の拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小されたＵ字形状（ここでは縦枠３１２への装着後の底壁部２８６と車外側側壁部２８９との角度α’が約９０°であり、底壁部２８６と車内側側壁部２８３との角度β’が約９０°であるＵ字形状としている。）へと変位するところ、本実施形態においては、かかる弾性変位角度はドア枠３１０（縦枠３１２）装着後に車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９が該縦枠とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力（ｆ２）が得られるように調整されている。ここでは車外側側壁部２８９の弾性変位角度θ１１１が約４５°に設定され、且つ、車内側側壁部２８３の弾性変位角度θ１１２が約４５°に設定されている。
【００６８】
かかる弾性変位角度θ１１１，θ１１２の具体例から明らかなように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、上辺部２６０における車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９の各弾性変位角度θ１０２，θ１０１が、縦辺部２８０における車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９の弾性変位角度θ１１２，θ１１１よりも大きくなるように設定されている。即ち、θ１０１＞θ１１１とθ１０２＞θ１１２を実現するように、上辺部２６０と縦辺部２８０の横断面形状が調整されている。
そして、本実施形態に係る縦辺部２８０は、かかる弾性変位角度θ１０１，θ１０２，θ１１１，θ１１２の関係に加え、縦辺部２８０における縦枠３１２との静止摩擦係数μ２に上記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、上述した上辺部２６０における上枠３１４との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも小となるように上辺部２６０と縦辺部２８０の横断面形状が調整されている。
【００６９】
而して、上記構成の縦辺部２８０は、図１２に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部２８５，２８７が屈曲状に曲がる弾性変位によって上述したように拡開Ｕ字形から縮小Ｕ字形状へと弾性変位しつつ縦枠３１２の下方向から溝３１２Ｓ内に装着される。このとき、図１２に示すように、弾性変位した車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９が、それぞれ、所定の弾性力（ｆ２）で車内側壁３１２Ｇ及び車外側壁３１２Ａに押し当てられる。ここで本実施形態に係る縦辺部２８０は、上辺部２６０を構成するゴムよりも比重が小さいＴＰＯ材料から形成されているため、ガラスランチャンネル組立体全体をゴムで成形したものよりも軽量化が図られる。即ち、縦枠３１２におけるガラスランチャンネル組立体２５０の位置ずれ防止に加えて更に軽量化によるメリット（搬送の効率化、車両重量の軽減、等）を享受することができる。
【００７０】
また、本実施形態に係る縦辺部２８０によると、装着時において、上記車内側肉厚部２８４が弾性反発を伴いつつ車内側壁３１２Ｇの内面に接触する。且つ、車外側係止突条部２８８が車外側壁３１２Ａに弾性反発を伴いつつ接触する。このことによって、縦辺部２８０の溝３１２Ｓ内からの抜け落ちを更に確実に防止することができる。
さらにまた、本実施形態に係る縦辺部２８０によると、装着時において、上記遮蔽リップ２９１，２８２の弾性変位により発生する弾性力で車外側側壁部２８９及び車内側側壁部２８３をドア枠３１０（縦枠３１２）の車外側内周縁（即ち車外側壁３１２Ａ）及び車内側内周縁（即ち車内側壁３１２Ｇ）にそれぞれ引き寄せることが実現される。このことによって、車外側側壁部２８９及び車内側側壁部２８３の弾性力に加えてさらに大きな弾性力（換言すれば押圧力）を生じさせることができる（後述する図１３参照）。従って、縦辺部２８０とドア枠３１０の縦枠３１２との間にさらに高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板の作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生をさらに確実に防止することができる。また、これら遮蔽リップ２９１，２８２により、縦枠３１２の車内側壁３１２Ｇ及び車外側壁３１２Ａと縦辺部２８０との間に隙間が生じるのを防止することもできる。
【００７１】
以上に説明したように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、上辺部２６０と縦辺部２８０（及び図示しない仕切り辺部）とが互いに異なる材質で形成され、且つ、上述するように、ドア枠３１０に沿って装着された際には、上辺部２６０と縦辺部２８０は共に車内側側壁部２６３，２８３と車外側側壁部２６９，２８９のそれぞれがドア枠への装着時に屈曲状に弾性変位する連結部２６５，２６７，２８５，２８７の当該弾性変位により該装着前の上記拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置される。そしてドア枠３１０への装着後に縦辺部２８０では車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９が縦枠３１２とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に上辺部２６０では車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９が上枠３１４とそれぞれ接触する部分で所定の弾性力ｆ１を発生させる様に調整されている。そしてさらに、上辺部２６０における上枠３１４との静止摩擦係数μ１に弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、縦辺部２８０における縦枠３１２との静止摩擦係数μ２に上記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されている。この関係を図１３に模式的に示す。図中の大文字Ｆを含む符号を付した矢印は、それぞれ、ドア枠装着時に生じる各部位における弾性力の大きさと方向を模式的にベクトルで示したものである。この図から上辺部２６０の上枠３１４と接触する部分（具体的には車外側側壁部２６９及び車内側側壁部２６３）の弾性力ｆ１（図１３中のＦ１０１とＦ１０２に相当）が、縦辺部２８０の縦枠３１２と接触する部分（具体的には車外側側壁部２８９及び車内側側壁部２８３）の弾性力ｆ２（図１３中のＦ１１１とＦ１１２に相当）よりも大きいことがベクトル（矢印）の大きさの対比で容易に理解される（即ちＦ１０１＞Ｆ１１１、Ｆ１０２＞Ｆ１１２）。
また、かかる上辺部２６０の車外側側壁部２６９及び車内側側壁２６３において生じる弾性力（Ｆ１０１，Ｆ１０２）は、それぞれ、車外側遮蔽リップ２７１及び車内側遮蔽リップ２６２において生じる弾性力（Ｆ１０５，Ｆ１０６）が加わることにより増大する。同様に、縦辺部２８０の車外側側壁部２８９及び車内側側壁２８３において生じる弾性力（Ｆ１１１，Ｆ１１２）は、それぞれ、車外側遮蔽リップ２９１及び車内側遮蔽リップ２８２において生じる弾性力（Ｆ１１５，Ｆ１１６）が加わることにより増大する。
なお、図中のＦ１０３及びＦ１０４は、それぞれ、上辺部２６０の車外側シールリップ２７０及び車内側シールリップ２６１において生じる弾性力を示し、図中のＦ１１３及びＦ１１４は、それぞれ、縦辺部２８０の車外側シールリップ２９０及び車内側シールリップ２８１において生じる弾性力を示している。
このように構成することにより、全体としてはゴム材料から成る押出成形材料を使用して押出成形されたガラスランチャンネルよりも軽量化されること、及び、ドア枠の所定位置に装着された後にはドア枠の長手方向に沿って位置ずれが生じないこと、を共に実現し得るガラスランチャンネル組立体２５０を提供することができる。
【００７２】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、上辺部２６０における車内側側壁部２６３及び車外側側壁部２６９の弾性変位角度の少なくとも一方が、対応する縦辺部２８０における車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９の弾性変位角度よりも大きくなるように設定されている（ここではθ１０１＞θ１１１とθ１０２＞θ１１２の両方）。このため、上辺部２６０と上枠３１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００７３】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、ドア枠３１０に装着する前の状態において、上辺部２６０の底壁部２６６と車外側側壁部２６９との交差角度と該上辺部２６０の底壁部２６６と車内側側壁部２６３との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度（本実施形態では両方）が鈍角になるように成形されている。このため、上辺部２６０と上枠３１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００７４】
また、上述のとおり、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、上辺部２６０の車外側連結部２６７の厚さが縦辺部２８０の車外側連結部２８７の厚さよりも厚く形成されている及び／又は上辺部２６０の車内側連結部２６５の厚さが縦辺部２８０の車内側連結部２８５の厚さよりも厚く形成されている（本実施形態ではいずれも厚く形成されている。）。このため、上辺部２６０において縦辺部２８０よりも大きな弾性力を発揮させることが可能であり、上辺部２６０と上枠３１４との間に高い摩擦力を生じさせることができ、昇降する窓板３Ａの作動に伴うガラスランチャンネル組立体２５０の不測の位置ずれ発生を防止することができる。
【００７５】
なお、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部において一体的に接続されるとともに、ドア枠３１０に沿って装着される前の状態において、コーナー部において底壁部と車外側側壁部との交差角度ならびに底壁部と車内側側壁部との交差角度が、上辺部２６０側から縦辺部２８０側にいくに従い、該上辺部２６０と同一の交差角度から該縦辺部２８０の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していくように、コーナー部が形成されている。
また、図示していないが本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体２５０では、長手方向にわたって一体性を保つために、コーナー部において一体的に接続されるとともに、ドア枠３１０に沿って装着する際のコーナー部における車内側側壁部及び車外側側壁部の弾性変位角度は、上辺部２６０側から縦辺部２８０側にいくに従って該上辺部２６０と同一の弾性変位角度から該縦辺部２８０の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していくように形成されている。
このように、コーナー部を形成することによって、長手方向におけるコーナー部及びその近傍（即ち隣接する押出成形部分のコーナー部寄り端部）における一体性に優れ、ドア枠３１０への装着作業が容易なガラスランチャンネル組立体２５０を提供することができる。また、装着作業中にコーナー部に不測の変形が生じない。従って、ドア枠３１０のコーナー部（即ちコーナー枠と仕切り枠）を含む枠全体に亘って安定してガラスランチャンネル組立体２５０を装着することができる。
【００７６】
以上、本発明の具体例を図面を参照しつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体が取り付けられた自動車の前ドアと後ドアを模式的に示す車外側側面図である。
【図２】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の全体構造を模式的に示す側面図である。
【図３】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の上辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図４】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の上辺部の横断面構造と上枠への装着方向を示す断面図である。
【図５】図１中のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の縦辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図７】図１中のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】ドア枠に装着した後の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の各部位に生じる弾性力を模式的に示す説明図である。
【図９】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の上辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図１０】上枠に装着した状態の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の上辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図１１】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の押出成形後の縦辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図１２】縦枠に装着した状態の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の縦辺部の横断面構造を示す断面図である。
【図１３】ドア枠に装着した後の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の各部位に生じる弾性力を模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
【００７８】
１ 自動車
３Ａ 窓板
１０ 前ドア枠
１２ 縦枠
１２Ａ 車外側壁
１２Ｇ 車内側壁
１２Ｊ 底壁
１２Ｓ 溝
１３ 傾斜枠
１４ 上枠
１４Ａ 車外側壁
１４Ｇ 車内側壁
１４Ｊ 底壁
１４Ｓ 溝
１５ 仕切り枠
１８ コーナー枠
５０ ガラスランチャンネル組立体
６０ 上辺部
６１ 車内側シールリップ
６２ 車内側先端張出部
６３ 車内側側壁部
６４ 車内側係止突条部
６５ 車内側連結部
６６ 底壁部
６７ 車外側連結部
６８ 車外側係止突条部
６９ 車外側側壁部
７０ 車外側シールリップ
７１ 車外側先端張出部
８０ 縦辺部
８１ 車内側シールリップ
８２ 車内側先端張出部
８３ 車内側側壁部
８４ 車内側係止突条部
８５ 車内側連結部
８６ 底壁部
８７ 車外側連結部
８８ 車外側係止突条部
８９ 車外側側壁部
９０ 車外側シールリップ
９１ 車外側先端張出部
１００ 上コーナー部
１２０ 仕切り辺部
１４０ 下コーナー部
２５０ ガラスランチャンネル組立体
２６０ 上辺部
２６１ 車内側シールリップ
２６２ 車内側遮蔽リップ
２６３ 車内側側壁部
２６４ 車内側係止突条部
２６５ 車内側連結部
２６６ 底壁部
２６７ 車外側連結部
２６８ 車外側係止突条部
２６９ 車外側側壁部
２７０ 車外側シールリップ
２７１ 車外側遮蔽リップ
２８０ 縦辺部
２８１ 車内側シールリップ
２８２ 車内側遮蔽リップ
２８３ 車内側側壁部
２８４ 車内側肉厚部
２８５ 車内側連結部
２８６ 底壁部
２８７ 車外側連結部
２８８ 車外側係止突条部
２８９ 車外側側壁部
２９０ 車外側シールリップ
２９１ 車外側遮蔽リップ
３１０ 前ドア枠
３１２ 縦枠
３１２Ａ 車外側壁
３１２Ｇ 車内側壁
３１２Ｓ 溝
３１４ 上枠
３１４Ａ 車外側壁
３１４Ｇ 車内側壁
３１４Ｊ 底壁
３１４Ｓ 溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車内側壁と車外側壁とが自動車の幅方向で略平行に配置されて該二つの側壁間に溝が形成され、自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠と、前記縦枠の上端と一体に形成され、前記上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠と、前記縦枠の上端と前記上枠のセンターピラー側端末とを所定の交差角度で交差させて一体的に接続するコーナー枠とを有するドア枠の前記溝内に沿って連続して装着可能であり、前記溝内に装着された際には前記ドア内を昇降動する窓板をガイドするように形成された弾性ポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体であって、
該ガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠との静止摩擦係数が所定値μ１である加硫済みの弾性ゴムから成り前記ドア枠の上枠に沿って装着される長尺な上辺部と、前記ドア枠との静止摩擦係数μ２が前記μ１よりも大きいオレフィン系熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠の縦枠に沿って装着される長尺な縦辺部と、熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠のコーナー枠に沿って装着されるコーナー部とを含み、
前記上辺部と前記縦辺部とは、共に、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁と、該底壁の幅方向車内側端部から屈曲状の車内側連結部を介して突出する車内側側壁部と、該底壁の幅方向車外側端部から屈曲状の車外側連結部を介して突出する車外側側壁部とを有しており、前記ドア枠への装着前の状態で前記底壁と前記両側の側壁部とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状に押出成形されており、
前記車内側側壁部と前記車外側側壁部とは、さらにそれぞれの突出先端側から一体に前記底壁側に向け前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとをそれぞれ有しており、
前記ドア枠に沿って装着された際には、前記上辺部と縦辺部は共に前記車内側側壁部と車外側側壁部のそれぞれが前記屈曲状の連結部の弾性変位により該装着前の前記拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置され、且つ、装着後に前記縦辺部では前記ドア枠の縦枠と接触する部分で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に前記上辺部では前記ドア枠の上枠と接触する部分で所定の弾性力ｆ１を発生させ、
ここで前記上辺部における上枠との静止摩擦係数μ１に前記弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、前記縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ２に前記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されている、
ことを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
【請求項２】
請求項１に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する際の弾性変位角度に関し、前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のうち少なくともいずれか一方の弾性変位角度が、前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項３】
請求項２に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度も前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のガラスランチャンネル組立体において、
該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、
前記ドア枠に沿って装着する際の該コーナー部における前記弾性変位角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従って該上辺部と同一の弾性変位角度から該縦辺部の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する前の状態において、前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度が鈍角になるように成形されていることにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項６】
請求項５に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度のいずれの交差角度も鈍角になるように成形されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項７】
請求項５又は６に記載のガラスランチャンネル組立体において、
該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、
前記ドア枠に沿って装着される前の状態において、該コーナー部における前記交差角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従い、該上辺部と同一の交差角度から該縦辺部の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されている、及び／又は、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されている、ことにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項９】
請求項８に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されており、且つ、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部及び縦辺部の車外側側壁部及び車内側側壁部のそれぞれの突出先端側には、前記シールリップと反対側に前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、前記ドア枠の内周縁を外側から覆うと共に該ドア枠に装着された際には弾性変位して前記側壁部と合わせて前記内周縁を把持可能な遮蔽リップがそれぞれ一体的に形成され、
前記ドア枠に装着された際には、前記遮蔽リップの弾性変位により発生する弾性力で前記車外側側壁部及び車内側側壁部を前記ドア枠の車外側内周縁及び車内側内周縁にそれぞれ引き寄せることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分には、該底壁よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されており、
前記縦辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分ならびに前記縦辺部の前記車内側シールリップ及び車外側シールリップの表面には、それぞれ、該底壁ならびに該車内側シールリップ及び車外側シールリップよりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項１】
車内側壁と車外側壁とが自動車の幅方向で略平行に配置されて該二つの側壁間に溝が形成され、自動車のセンターピラーに沿って上下方向に配置される縦枠と、前記縦枠の上端と一体に形成され、前記上端からフロントピラー又はリアピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜枠を含む上枠と、前記縦枠の上端と前記上枠のセンターピラー側端末とを所定の交差角度で交差させて一体的に接続するコーナー枠とを有するドア枠の前記溝内に沿って連続して装着可能であり、前記溝内に装着された際には前記ドア内を昇降動する窓板をガイドするように形成された弾性ポリマー材料製の長尺なガラスランチャンネル組立体であって、
該ガラスランチャンネル組立体は、前記ドア枠との静止摩擦係数が所定値μ１である加硫済みの弾性ゴムから成り前記ドア枠の上枠に沿って装着される長尺な上辺部と、前記ドア枠との静止摩擦係数μ２が前記μ１よりも大きいオレフィン系熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠の縦枠に沿って装着される長尺な縦辺部と、熱可塑性エラストマーから成り前記ドア枠のコーナー枠に沿って装着されるコーナー部とを含み、
前記上辺部と前記縦辺部とは、共に、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁と、該底壁の幅方向車内側端部から屈曲状の車内側連結部を介して突出する車内側側壁部と、該底壁の幅方向車外側端部から屈曲状の車外側連結部を介して突出する車外側側壁部とを有しており、前記ドア枠への装着前の状態で前記底壁と前記両側の側壁部とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状に押出成形されており、
前記車内側側壁部と前記車外側側壁部とは、さらにそれぞれの突出先端側から一体に前記底壁側に向け前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとをそれぞれ有しており、
前記ドア枠に沿って装着された際には、前記上辺部と縦辺部は共に前記車内側側壁部と車外側側壁部のそれぞれが前記屈曲状の連結部の弾性変位により該装着前の前記拡開Ｕ字形の拡開度合いが縮小された形状に変位して配置され、且つ、装着後に前記縦辺部では前記ドア枠の縦枠と接触する部分で所定の弾性力ｆ２を発生させると共に前記上辺部では前記ドア枠の上枠と接触する部分で所定の弾性力ｆ１を発生させ、
ここで前記上辺部における上枠との静止摩擦係数μ１に前記弾性力ｆ１を乗じた単位長さ当りの摩擦力が、前記縦辺部における縦枠との静止摩擦係数μ２に前記弾性力ｆ２を乗じた単位長さ当りの摩擦力よりも大となるように該上辺部と縦辺部のそれぞれの横断面形状が調整されている、
ことを特徴とするガラスランチャンネル組立体。
【請求項２】
請求項１に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する際の弾性変位角度に関し、前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のうち少なくともいずれか一方の弾性変位角度が、前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項３】
請求項２に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度も前記縦辺部における車内側側壁部及び車外側側壁部のいずれの弾性変位角度よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のガラスランチャンネル組立体において、
該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、
前記ドア枠に沿って装着する際の該コーナー部における前記弾性変位角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従って該上辺部と同一の弾性変位角度から該縦辺部の弾性変位角度と同一の弾性変位角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、ガラスランチャンネル組立体を前記ドア枠に装着する前の状態において、前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度の少なくともいずれか一方の交差角度が鈍角になるように成形されていることにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項６】
請求項５に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の底壁と車外側側壁部との交差角度と該上辺部の底壁と車内側側壁部との交差角度のいずれの交差角度も鈍角になるように成形されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項７】
請求項５又は６に記載のガラスランチャンネル組立体において、
該ガラスランチャンネル組立体は前記コーナー部において一体的に接続され、
前記ドア枠に沿って装着される前の状態において、該コーナー部における前記交差角度は、前記上辺部側から前記縦辺部側にいくに従い、該上辺部と同一の交差角度から該縦辺部の交差角度と同一の交差角度となるまで徐々に小さく変化していることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記横断面形状の調整は、前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されている、及び／又は、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されている、ことにより実現されることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項９】
請求項８に記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の車外側連結部の厚さが前記縦辺部の車外側連結部の厚さよりも厚く形成されており、且つ、前記上辺部の車内側連結部の厚さが前記縦辺部の車内側連結部の厚さよりも厚く形成されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部及び縦辺部の車外側側壁部及び車内側側壁部のそれぞれの突出先端側には、前記シールリップと反対側に前記側壁部との間に空間を保って折り返し状に延び、前記ドア枠の内周縁を外側から覆うと共に該ドア枠に装着された際には弾性変位して前記側壁部と合わせて前記内周縁を把持可能な遮蔽リップがそれぞれ一体的に形成され、
前記ドア枠に装着された際には、前記遮蔽リップの弾性変位により発生する弾性力で前記車外側側壁部及び車内側側壁部を前記ドア枠の車外側内周縁及び車内側内周縁にそれぞれ引き寄せることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかに記載のガラスランチャンネル組立体において、
前記上辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分には、該底壁よりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されており、
前記縦辺部の底壁における前記窓板の外周縁端面と対向する部分ならびに前記縦辺部の前記車内側シールリップ及び車外側シールリップの表面には、それぞれ、該底壁ならびに該車内側シールリップ及び車外側シールリップよりも静止摩擦係数が低い低摩擦材層が長手方向に連続して形成されていることを特徴とする、ガラスランチャンネル組立体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−２６９５６７（Ｐ２００９−２６９５６７Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１２４０６２（Ｐ２００８−１２４０６２）
【出願日】平成２０年５月９日（２００８．５．９）
【出願人】（０００２１９７０５）東海興業株式会社 (147)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月９日（２００８．５．９）
【出願人】（０００２１９７０５）東海興業株式会社 (147)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]