コンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置
【課題】 コンプレッサのベルト保護機能の作動又は非作動を検出する精度が高く、ベルト保護機能が作動している場合には、乗員にベルト保護機能が作動している旨を知らせることができるコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置を提供する。
【解決手段】 コンプレッサ１０の電磁クラッチ１２に温度ヒューズ１３を設け、前記温度ヒューズ１３の溶断に伴い電磁クラッチ１２が開放されるコンプレッサ１０のベルト保護機構において、前記温度ヒューズ１３の電源３０側に電流が流れているかを判別する信号と前記温度ヒューズ１３のエアコンＥＣＵ１６側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出した。
【解決手段】 コンプレッサ１０の電磁クラッチ１２に温度ヒューズ１３を設け、前記温度ヒューズ１３の溶断に伴い電磁クラッチ１２が開放されるコンプレッサ１０のベルト保護機構において、前記温度ヒューズ１３の電源３０側に電流が流れているかを判別する信号と前記温度ヒューズ１３のエアコンＥＣＵ１６側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載されるエアーコンディショナー等に用いられている、コンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等に搭載されるエアーコンディショナー（以下、エアコン）等に用いられているコンプレッサには、コンプレッサが過熱等の理由によりロックしてしまった場合、Ｖベルトを保護する機構（以下、ベルト保護機構）が設けられているものがある。このベルト保護機構には主にスピードセンサによる方式と温度ヒューズによる方式がある。
【０００３】
スピードセンサによる方式は、コンプレッサシャフトの回転数とエンジンの回転数を比較し、ベルトのスリップを検出し、これに伴いコンプレッサの電磁クラッチ（以下、コンプレッサクラッチ）を開放してコンプレッサの作動を停止している。
【０００４】
温度ヒューズによる方式は、ベルトのすべり時に発生する熱で温度ヒューズが切れ、これに伴いコンプレッサクラッチを開放し、コンプレッサの作動を停止している。この２つの方法のうち、近年ではコスト的に安価な温度ヒューズによる方式がより多く採用されている。この他にも、ベルト保護機構の一例が下記特許文献１に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２７０６４４号公報
【０００６】
また、ベルト保護機構として上記の温度ヒューズによる方式を採用した場合、ベルト保護機能が作動しているか否かを判別する方式として、主に冷媒の圧力差による検出方式とエバポレータの前後空気温度差による検出方式がある。
【０００７】
冷媒の圧力差による検出方式では、冷媒の圧力からベルト保護機構が作動しているか否かを判別している。エバポレータの前後空気温度差による検出方式では、エバポレータ前後の空気温度の差からベルト保護機構が作動しているか否かを判別している。
【０００８】
上記の冷媒圧力検出方式とエバポレータ前後空気温度検出方式では、ベルト保護機構が作動している場合には、エアコンの運転信号をＯＦＦにし、同時にエアコンの状態表示インジケータを点滅させることにより、乗員にコンプレッサの異常を知らせている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記特許文献１に開示されている方式では、ベルト保護機構が作動している場合、乗員にベルト保護機構が作動していることを知らせる機能が無いため、乗員がコンプレッサに問題が発生していることに気が付かない虞がある。
【００１０】
また、冷媒の圧力差による検出方式の場合、外気温が低い時は、コンプレッサ作動時と非作動時とで冷媒の圧力差が小さいため、ベルト保護機構が作動しているか否かの判別ができない虞がある。また、冷媒の圧力を検出するための冷媒圧力検出用センサが必要となり、システム構築のためのコストが高価である。さらに、この方式では誤検出防止のため判定時間を長く設定する必要があるため、検出までに時間を要する。
【００１１】
また、エバポレータの前後空気温度差による検出方式の場合、外気温が低い時は、コンプレッサ作動時であってもエバポレータ前後の空気温度の差が小さいため、ベルト保護機構が作動しているか否かの判断ができない虞がある。また、エバポレータ前後の空気の温度が安定するまでに時間がかかるため、誤検出防止のため判定時間を長く設定する必要があり検出までに時間を要する。
【００１２】
これらのことから、本発明は、コンプレッサのベルト保護機構の作動又は非作動を検出する精度が高く、ベルト保護機構が作動している場合には、ベルト保護機構が作動していることを乗員に知らせることができるコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置を、システムコストを増大させることなく提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を解決するための第１の発明（請求項１に対応）に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置は、コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、前記温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、前記温度ヒューズの電源側に電流が流れているかを判別する信号と前記温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出することを特徴とする。
【００１４】
上記の課題を解決するための第２の発明（請求項２に対応）に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置は、コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、前記温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、エンジンを制御するエンジンＥＣＵから発信され前記電磁クラッチを接続又は開放させる命令信号と前記温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出することを特徴とする。
【００１５】
上記の課題を解決するための第３の発明（請求項３に対応）に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置は、第１の発明又は第２の発明に係るベルト保護機構の状態検出装置において、ベルト保護機構が作動している場合に乗員に対してベルト保護機構が作動している旨を知らせる状態表示手段を設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、温度ヒューズの電源側に電流が流れているかを判別する信号と温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、両信号を比較することでベルト保護機構の作動又は非作動を検出することにより、空調システムの温度や冷媒圧力に影響を受けない電圧での検出のため、ベルト保護機構の作動又は非作動を確実に検出することができ、さらに、検出にかかる時間を短くすることができる。
【００１７】
また、温度ヒューズ前電圧を検出することにより、発進時、加速時及びエンジン低回転時等にエンジンＥＣＵが独自に電磁クラッチを開放した状態を的確に検出することができるため、ベルト保護機構の作動又は非作動の誤検出を無くすことができる。
【００１８】
また、従来はベルト保護機構作動時の検出にスピードセンサ、冷媒圧センサ、及び、エバポレータ前温度センサ等の特殊なセンサが必要であったが、ハーネスを１回線変更し、１回線追加するだけでよいため、システムコストを低減することができる。
【００１９】
第２の発明によれば、コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、エンジンを制御するエンジンＥＣＵから発信され電磁クラッチを接続又は開放させる命令信号と温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、両信号を比較することでベルト保護機構の作動又は非作動を検出することにより、空調システムの温度や冷媒圧力に影響を受けない電圧での検出のため、ベルト保護機構の作動又は非作動を確実に検出することができ、さらに、検出にかかる時間を短くすることができる。
【００２０】
また、エンジンＥＣＵから発信される信号により、発進時、加速時及びエンジン低回転時等にエンジンＥＣＵが独自に電磁クラッチを開放した状態を的確に検出することができるため、ベルト保護機構の作動又は非作動の誤検出を無くすことができる。
【００２１】
また、従来はベルト保護機構作動時の検出にスピードセンサ、冷媒圧センサ、及び、エバポレータ前温度センサ等の特殊なセンサが必要であったが、現在一般的になっているＣＡＮ（Controller Area Network）通信採用車であれば、ハーネスを１回線変更するだけでよいため、システムコストを低減することができる。
【００２２】
第３の発明によれば、ベルト保護機構が作動している場合に乗員に対してベルト保護機構が作動している旨を知らせる状態表示手段を設けることにより、乗員が的確にコンプレッサの異常を確認することができるため、逸早くコンプレッサの異常に対処することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置について、図１から図２を用いて説明する。図１は第１の実施例に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置の構成図、図２は第２の実施例に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置の構成図である。
【実施例１】
【００２４】
以下、本実施例に係るコンプレッサの構成について説明する。図１に示すように、冷媒を圧縮するコンプレッサ１０にはプーリ１１が設けられている。このプーリ１１はエンジン（図示省略）のクランクシャフト等からＶベルトにより動力を得て作動している。コンプレッサ１０とプーリ１１の間には電磁クラッチであるコンプレッサクラッチ１２が設けられている。
【００２５】
このコンプレッサクラッチ１２により、コンプレッサ１０とプーリ１１は状況に応じて接続又は開放できるようになっている。コンプレッサクラッチ１２には温度ヒューズ１３が設けられている。この温度ヒューズ１３はコンプレッサクラッチ１２のコイル部１４への電力を供給する電気配線上で、かつ、プーリ１１の温度が高温になった場合に溶断する位置に設置される。
【００２６】
次に、本実施例に係るベルト保護機構の状態検出装置の構成について説明する。エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１５と、エアコンを制御するエアコンＥＣＵ１６とをＡ／Ｃ信号線１７により接続する。
【００２７】
エアコンＥＣＵ１５は、乗員がエアコンのスイッチ（図示省略）をＯＮにした時に車内の温度等の状態からエアコンを作動させるべき状態であると判断した場合、コンプレッサ１０を作動させるために、エアコンＥＣＵ１６からエンジンＥＣＵ１５へＡ／Ｃ信号線１７を通じてＡ／Ｃ信号を送信する。
【００２８】
エアコンスイッチにはＡ／Ｃインジケータ（図示省略）が設けられており、エアコンスイッチがＯＮの時に点灯し、ＯＦＦのときに消灯している。このＡ／Ｃインジケータは電球や発光ダイオード等により作製する。また、本実施例においてはＡ／Ｃインジケータが警告手段である。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１５はコンプレッサ１０の作動及び非作動を制御するコンプレッサリレー１８のコイル部１９の一方の端子と電気配線２０により接続されている。このコンプレッサリレー１８のコイル部１９のもう一方の端部は電源３０の正極に電気配線２１により接続されている。
【００３０】
エンジンＥＣＵ１５の判断により、電源３０からコンプレッサリレー１８のコイル部１９へ電流を流し、コンプレッサリレー１８のスイッチ部２２を接続する。これによりコンプレッサクラッチ１２のコイル部１４に電流が流れ、コンプレッサクラッチ１２が接続される。電源３０の負極は車体アース２７に接地されている。
【００３１】
コンプレッサリレー１８のスイッチ部２２の一方の端子は、電源の正極に電気配線２３により接続されている。このコンプレッサリレー１８のスイッチ部２２のもう一方の端子は、コンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３の一方の端子と電気配線２４により接続されている。
【００３２】
コンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３のもう一方の端子は、コンプレッサクラッチ１２のコイル部１４に接続されている。このコンプレッサクラッチ１２のコイル部１４のもう一方の端子は電気配線２６により、エアコンＥＣＵに接続されている。また、エアコンＥＣＵ１６は電気配線２８により、車体アース２７に接地されている。
【００３３】
コンプレッサリレー１８とコンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３との間の電気配線２４に温度ヒューズ前電圧検出用電気配線２５を接続し、この温度ヒューズ前電圧検出用電気配線２５をエアコンＥＣＵ１６に接続する。
【００３４】
以下、本実施例に係るベルト保護機構の状態検出装置の動作について説明する。エアコンＥＣＵ１６からエンジンＥＣＵ１５へＡ／Ｃ信号が送信されている状態を、Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態とし、送信されていない状態をＡ／Ｃ信号がＯＦＦの状態とする。
【００３５】
また、エアコンＥＣＵ１６において、ａ点での電圧（以下、温度ヒューズ前電圧）とｂ点での電圧（以下、温度ヒューズ後電圧）の検出を行い、さらに、ａ点での温度ヒューズ前電圧とｂ点での温度ヒューズ後電圧とを比較して、ベルト保護機構の作動又は非作動を検出する。
【００３６】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態で、ａ点での温度ヒューズ前電圧が０ボルトで無く、かつ、ｂ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトで無い場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００３７】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態で、ａ点での温度ヒューズ前電圧が０ボルトで無く、かつ、ｂ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していると判断し、エアコンスイッチにあるＡ／Ｃインジケータを点滅させる。
【００３８】
Ａ／Ｃ信号がＯＮで、ａ点での温度ヒューズ前電圧が０ボルトで、かつ、ｂ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、発進時、加速時及びエンジン低回転時等であるとエンジンＥＣＵ１５が独自に判断してコンプレッサクラッチ１２を開放しているので、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００３９】
Ａ／Ｃ信号がＯＦＦで、ａ点での温度ヒューズ前電圧が０ボルトで、かつ、ｂ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００４０】
本実施例では、温度ヒューズ前電圧及び温度ヒューズ後電圧を、課題を解決するための手段で言うところの信号とした。
【００４１】
本実施例に係るコンプレッサ１０のベルト保護機構の状態検出装置によれば、空調システムの温度や冷媒圧力に影響を受けない電圧での検出のため、ベルト保護機構の作動又は非作動を確実に検出することができ、さらに、検出にかかる時間を短くすることができる。
【００４２】
また、温度ヒューズ前電圧を検出することにより、発進時、加速時及びエンジン低回転時等にエンジンＥＣＵ１５が独自にコンプレッサクラッチ１２を開放した状態を的確に検出することができるため、ベルト保護機構の作動又は非作動の誤検出を無くすことができる。
【００４３】
また、ベルト保護機構作動時の検出にスピードセンサ、冷媒圧センサ、及び、エバポレータ前温度センサ等の特殊なセンサが不要であり、電気配線２６のハーネスを１回線変更し、温度ヒューズ前電圧検出用電気配線２５のハーネスを１回線追加するだけでよいため、システムコストを低減することができる。
【実施例２】
【００４４】
本実施例にかかるコンプレッサの構成は実施例１にかかるコンプレッサの構成と同様である。以下、本実施例に係るベルト保護機構の状態検出装置の構成について説明する。図２に示すように、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１５と、エアコンを制御するエアコンＥＣＵ１６とを、Ａ／Ｃ信号線１７及びコンプレッサクラッチ信号線２９により接続する。
【００４５】
エアコンＥＣＵ１５は、乗員がエアコンのスイッチ（図示省略）をＯＮにした時に車内の温度等の状態からエアコンを作動させるべき状態であると判断した場合、コンプレッサ１０を作動させるために、エアコンＥＣＵ１６からエンジンＥＣＵ１５へＡ／Ｃ信号線１７を通じてＡ／Ｃ信号を送信する。
【００４６】
エアコンスイッチにはＡ／Ｃインジケータが設けられており、エアコンスイッチがＯＮの時に点灯し、ＯＦＦのときに消灯している。このＡ／Ｃインジケータは電球や発光ダイオード等により作製する。また、本実施例においてはＡ／Ｃインジケータが警告手段である。
【００４７】
また、エンジンＥＣＵ１５は、エンジンにかかっている負荷等を考慮した上で、コンプレッサ１０を作動させてもよいと判断した場合、エンジンＥＣＵ１５からエアコンＥＣＵ１６へコンプレッサクラッチ信号線２９を通じてコンプレッサクラッチ信号を送信する。
【００４８】
本実施例では、コンプレッサクラッチ信号は車内ＬＡＮであるＣＡＮ（Controller Area Network）通信から取得したが、その他の通信手段やハードワイヤ等でも実現することが可能である。また、コンプレッサクラッチ信号のみをＣＡＮ通信から取得したが、Ａ／Ｃ信号についてもＣＡＮ通信から取得することも可能である。
【００４９】
エンジンＥＣＵ１５はコンプレッサ１０の作動及び非作動を制御するコンプレッサリレー１８のコイル部１９の一方の端子と電気配線２０により接続されている。このコンプレッサリレー１８のコイル部１９のもう一方の端部は電源３０の正極に電気配線２１により接続されている。
【００５０】
エンジンＥＣＵ１５がコンプレッサリレーのコイル部１９に電流を流し、コンプレッサリレーのスイッチ部２２を接続する。これによりコンプレッサクラッチ１２のコイル部１４に電流が流れ、コンプレッサクラッチ１２が接続される。電源３０の負極は車体アース２７に接地されている。
【００５１】
コンプレッサリレー１８のスイッチ部２２の一方の端子は、電源３０の正極に電気配線２３により接続されている。このコンプレッサリレー１８のスイッチ部２２のもう一方の端子は、コンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３の一方の端子と電気配線２４により接続されている。
【００５２】
コンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３のもう一方の端子は、コンプレッサクラッチ１２のコイル部１４に接続されている。コンプレッサクラッチ１２のコイル部１４のもう一方の端子は電気配線２６により、エアコンＥＣＵに接続されている。また、エアコンＥＣＵ１６は電気配線２８により、車体アース２７に接地されている。
【００５３】
以下、本実施例に係るベルト保護機構の状態検出装置の動作について説明する。エアコンＥＣＵ１６からエンジンＥＣＵ１５へＡ／Ｃ信号が送信されている状態を、Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態とし、送信されていない状態をＡ／Ｃ信号がＯＦＦの状態とする。
【００５４】
また、エアコンＥＣＵ１６において、Ａ／Ｃ信号とｃ点での電圧（以下、温度ヒューズ後電圧）の検出を行い、さらに、Ａ／Ｃ信号とｃ点での温度ヒューズ後電圧とを比較して、ベルト保護機構の作動又は非作動を検出する。
【００５５】
また、エンジンＥＣＵ１５からエアコンＥＣＵ１６へコンプレッサクラッチ信号が送信されている状態を、コンプレッサクラッチ信号がＯＮの状態、コンプレッサクラッチ信号が送信されていない状態を、コンプレッサクラッチ信号がＯＦＦの状態とする。
【００５６】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態、コンプレッサクラッチ信号がＯＮの状態で、かつ、ｃ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトで無い場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００５７】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態、コンプレッサクラッチ信号がＯＮの状態で、かつ、ｃ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していると判断し、エアコンＥＣＵ１６はＡ／Ｃインジケータを点滅させる。
【００５８】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態、コンプレッサクラッチ信号がＯＦＦの状態で、かつ、ｃ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、発進時、加速時及びエンジン低回転時等であるとエンジンＥＣＵ１５が独自に判断してコンプレッサクラッチ１２を開放しているので、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００５９】
Ａ／Ｃ信号がＯＦＦの状態、コンプレッサクラッチ信号がＯＦＦの状態で、かつ、ｃ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００６０】
本実施例では、コンプレッサクラッチ信号及び温度ヒューズ後電圧を、課題を解決するための手段で言うところの信号とした。
【００６１】
本実施例に係るコンプレッサ１０のベルト保護機構によれば、空調システムの温度や冷媒圧力に影響を受けない電圧での検出のため、ベルト保護機構の作動又は非作動を確実に検出することができ、さらに、検出にかかる時間を短くすることができる。
【００６２】
また、コンプレッサクラッチ信号により、発進時、加速時及びエンジン低回転時等にエンジンＥＣＵ１５が独自にコンプレッサクラッチ１２を開放した状態を的確に検出することができるため、ベルト保護機構の作動又は非作動の誤検出を無くすことができる。
【００６３】
また、ベルト保護機構作動時の検出にスピードセンサ、冷媒圧センサ、及び、エバポレータ前温度センサ等の特殊なセンサが不要であり、現在一般的になっているＣＡＮ通信採用車であれば、電気配線２６のハーネスを１回線変更するだけでよいため、システムコストを低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、コンプレッサのベルト保護機構が作動か非作動かを検出し、ベルト保護機構が作動している場合には乗員にベルト保護機構の作動を知らせる場合に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１の実施例に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置の構成図である。
【図２】第２の実施例に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置の構成図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０ コンプレッサ
１１ プーリ
１２ コンプレッサクラッチ
１３ 温度ヒューズ
１４ コンプレッサクラッチコイル部
１５ エンジンＥＣＵ
１６ エアコンＥＣＵ
１７ Ａ／Ｃ信号線
１８ コンプレッサリレー
１９ コンプレッサリレーコイル部
２０ コンプレッサリレーコイル部−エンジンＥＣＵ間電気配線
２１ 電源−コンプレッサリレーコイル部間電気配線
２２ コンプレッサリレースイッチ部
２３ 電源−コンプレッサリレースイッチ部間電気配線
２４ コンプレッサリレースイッチ部−温度ヒューズ間電気配線
２５ 温度ヒューズ前電圧検出用電気配線
２６ コンプレッサクラッチコイル部−エアコンＥＣＵ間電気配線
２７ 車体アース
２８ エアコンＥＣＵ−車体アース間電気配線
２９ コンプレッサクラッチ信号線
３０ 電源
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載されるエアーコンディショナー等に用いられている、コンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等に搭載されるエアーコンディショナー（以下、エアコン）等に用いられているコンプレッサには、コンプレッサが過熱等の理由によりロックしてしまった場合、Ｖベルトを保護する機構（以下、ベルト保護機構）が設けられているものがある。このベルト保護機構には主にスピードセンサによる方式と温度ヒューズによる方式がある。
【０００３】
スピードセンサによる方式は、コンプレッサシャフトの回転数とエンジンの回転数を比較し、ベルトのスリップを検出し、これに伴いコンプレッサの電磁クラッチ（以下、コンプレッサクラッチ）を開放してコンプレッサの作動を停止している。
【０００４】
温度ヒューズによる方式は、ベルトのすべり時に発生する熱で温度ヒューズが切れ、これに伴いコンプレッサクラッチを開放し、コンプレッサの作動を停止している。この２つの方法のうち、近年ではコスト的に安価な温度ヒューズによる方式がより多く採用されている。この他にも、ベルト保護機構の一例が下記特許文献１に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２７０６４４号公報
【０００６】
また、ベルト保護機構として上記の温度ヒューズによる方式を採用した場合、ベルト保護機能が作動しているか否かを判別する方式として、主に冷媒の圧力差による検出方式とエバポレータの前後空気温度差による検出方式がある。
【０００７】
冷媒の圧力差による検出方式では、冷媒の圧力からベルト保護機構が作動しているか否かを判別している。エバポレータの前後空気温度差による検出方式では、エバポレータ前後の空気温度の差からベルト保護機構が作動しているか否かを判別している。
【０００８】
上記の冷媒圧力検出方式とエバポレータ前後空気温度検出方式では、ベルト保護機構が作動している場合には、エアコンの運転信号をＯＦＦにし、同時にエアコンの状態表示インジケータを点滅させることにより、乗員にコンプレッサの異常を知らせている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記特許文献１に開示されている方式では、ベルト保護機構が作動している場合、乗員にベルト保護機構が作動していることを知らせる機能が無いため、乗員がコンプレッサに問題が発生していることに気が付かない虞がある。
【００１０】
また、冷媒の圧力差による検出方式の場合、外気温が低い時は、コンプレッサ作動時と非作動時とで冷媒の圧力差が小さいため、ベルト保護機構が作動しているか否かの判別ができない虞がある。また、冷媒の圧力を検出するための冷媒圧力検出用センサが必要となり、システム構築のためのコストが高価である。さらに、この方式では誤検出防止のため判定時間を長く設定する必要があるため、検出までに時間を要する。
【００１１】
また、エバポレータの前後空気温度差による検出方式の場合、外気温が低い時は、コンプレッサ作動時であってもエバポレータ前後の空気温度の差が小さいため、ベルト保護機構が作動しているか否かの判断ができない虞がある。また、エバポレータ前後の空気の温度が安定するまでに時間がかかるため、誤検出防止のため判定時間を長く設定する必要があり検出までに時間を要する。
【００１２】
これらのことから、本発明は、コンプレッサのベルト保護機構の作動又は非作動を検出する精度が高く、ベルト保護機構が作動している場合には、ベルト保護機構が作動していることを乗員に知らせることができるコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置を、システムコストを増大させることなく提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を解決するための第１の発明（請求項１に対応）に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置は、コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、前記温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、前記温度ヒューズの電源側に電流が流れているかを判別する信号と前記温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出することを特徴とする。
【００１４】
上記の課題を解決するための第２の発明（請求項２に対応）に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置は、コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、前記温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、エンジンを制御するエンジンＥＣＵから発信され前記電磁クラッチを接続又は開放させる命令信号と前記温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出することを特徴とする。
【００１５】
上記の課題を解決するための第３の発明（請求項３に対応）に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置は、第１の発明又は第２の発明に係るベルト保護機構の状態検出装置において、ベルト保護機構が作動している場合に乗員に対してベルト保護機構が作動している旨を知らせる状態表示手段を設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、温度ヒューズの電源側に電流が流れているかを判別する信号と温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、両信号を比較することでベルト保護機構の作動又は非作動を検出することにより、空調システムの温度や冷媒圧力に影響を受けない電圧での検出のため、ベルト保護機構の作動又は非作動を確実に検出することができ、さらに、検出にかかる時間を短くすることができる。
【００１７】
また、温度ヒューズ前電圧を検出することにより、発進時、加速時及びエンジン低回転時等にエンジンＥＣＵが独自に電磁クラッチを開放した状態を的確に検出することができるため、ベルト保護機構の作動又は非作動の誤検出を無くすことができる。
【００１８】
また、従来はベルト保護機構作動時の検出にスピードセンサ、冷媒圧センサ、及び、エバポレータ前温度センサ等の特殊なセンサが必要であったが、ハーネスを１回線変更し、１回線追加するだけでよいため、システムコストを低減することができる。
【００１９】
第２の発明によれば、コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、エンジンを制御するエンジンＥＣＵから発信され電磁クラッチを接続又は開放させる命令信号と温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、両信号を比較することでベルト保護機構の作動又は非作動を検出することにより、空調システムの温度や冷媒圧力に影響を受けない電圧での検出のため、ベルト保護機構の作動又は非作動を確実に検出することができ、さらに、検出にかかる時間を短くすることができる。
【００２０】
また、エンジンＥＣＵから発信される信号により、発進時、加速時及びエンジン低回転時等にエンジンＥＣＵが独自に電磁クラッチを開放した状態を的確に検出することができるため、ベルト保護機構の作動又は非作動の誤検出を無くすことができる。
【００２１】
また、従来はベルト保護機構作動時の検出にスピードセンサ、冷媒圧センサ、及び、エバポレータ前温度センサ等の特殊なセンサが必要であったが、現在一般的になっているＣＡＮ（Controller Area Network）通信採用車であれば、ハーネスを１回線変更するだけでよいため、システムコストを低減することができる。
【００２２】
第３の発明によれば、ベルト保護機構が作動している場合に乗員に対してベルト保護機構が作動している旨を知らせる状態表示手段を設けることにより、乗員が的確にコンプレッサの異常を確認することができるため、逸早くコンプレッサの異常に対処することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置について、図１から図２を用いて説明する。図１は第１の実施例に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置の構成図、図２は第２の実施例に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置の構成図である。
【実施例１】
【００２４】
以下、本実施例に係るコンプレッサの構成について説明する。図１に示すように、冷媒を圧縮するコンプレッサ１０にはプーリ１１が設けられている。このプーリ１１はエンジン（図示省略）のクランクシャフト等からＶベルトにより動力を得て作動している。コンプレッサ１０とプーリ１１の間には電磁クラッチであるコンプレッサクラッチ１２が設けられている。
【００２５】
このコンプレッサクラッチ１２により、コンプレッサ１０とプーリ１１は状況に応じて接続又は開放できるようになっている。コンプレッサクラッチ１２には温度ヒューズ１３が設けられている。この温度ヒューズ１３はコンプレッサクラッチ１２のコイル部１４への電力を供給する電気配線上で、かつ、プーリ１１の温度が高温になった場合に溶断する位置に設置される。
【００２６】
次に、本実施例に係るベルト保護機構の状態検出装置の構成について説明する。エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１５と、エアコンを制御するエアコンＥＣＵ１６とをＡ／Ｃ信号線１７により接続する。
【００２７】
エアコンＥＣＵ１５は、乗員がエアコンのスイッチ（図示省略）をＯＮにした時に車内の温度等の状態からエアコンを作動させるべき状態であると判断した場合、コンプレッサ１０を作動させるために、エアコンＥＣＵ１６からエンジンＥＣＵ１５へＡ／Ｃ信号線１７を通じてＡ／Ｃ信号を送信する。
【００２８】
エアコンスイッチにはＡ／Ｃインジケータ（図示省略）が設けられており、エアコンスイッチがＯＮの時に点灯し、ＯＦＦのときに消灯している。このＡ／Ｃインジケータは電球や発光ダイオード等により作製する。また、本実施例においてはＡ／Ｃインジケータが警告手段である。
【００２９】
エンジンＥＣＵ１５はコンプレッサ１０の作動及び非作動を制御するコンプレッサリレー１８のコイル部１９の一方の端子と電気配線２０により接続されている。このコンプレッサリレー１８のコイル部１９のもう一方の端部は電源３０の正極に電気配線２１により接続されている。
【００３０】
エンジンＥＣＵ１５の判断により、電源３０からコンプレッサリレー１８のコイル部１９へ電流を流し、コンプレッサリレー１８のスイッチ部２２を接続する。これによりコンプレッサクラッチ１２のコイル部１４に電流が流れ、コンプレッサクラッチ１２が接続される。電源３０の負極は車体アース２７に接地されている。
【００３１】
コンプレッサリレー１８のスイッチ部２２の一方の端子は、電源の正極に電気配線２３により接続されている。このコンプレッサリレー１８のスイッチ部２２のもう一方の端子は、コンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３の一方の端子と電気配線２４により接続されている。
【００３２】
コンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３のもう一方の端子は、コンプレッサクラッチ１２のコイル部１４に接続されている。このコンプレッサクラッチ１２のコイル部１４のもう一方の端子は電気配線２６により、エアコンＥＣＵに接続されている。また、エアコンＥＣＵ１６は電気配線２８により、車体アース２７に接地されている。
【００３３】
コンプレッサリレー１８とコンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３との間の電気配線２４に温度ヒューズ前電圧検出用電気配線２５を接続し、この温度ヒューズ前電圧検出用電気配線２５をエアコンＥＣＵ１６に接続する。
【００３４】
以下、本実施例に係るベルト保護機構の状態検出装置の動作について説明する。エアコンＥＣＵ１６からエンジンＥＣＵ１５へＡ／Ｃ信号が送信されている状態を、Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態とし、送信されていない状態をＡ／Ｃ信号がＯＦＦの状態とする。
【００３５】
また、エアコンＥＣＵ１６において、ａ点での電圧（以下、温度ヒューズ前電圧）とｂ点での電圧（以下、温度ヒューズ後電圧）の検出を行い、さらに、ａ点での温度ヒューズ前電圧とｂ点での温度ヒューズ後電圧とを比較して、ベルト保護機構の作動又は非作動を検出する。
【００３６】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態で、ａ点での温度ヒューズ前電圧が０ボルトで無く、かつ、ｂ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトで無い場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００３７】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態で、ａ点での温度ヒューズ前電圧が０ボルトで無く、かつ、ｂ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していると判断し、エアコンスイッチにあるＡ／Ｃインジケータを点滅させる。
【００３８】
Ａ／Ｃ信号がＯＮで、ａ点での温度ヒューズ前電圧が０ボルトで、かつ、ｂ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、発進時、加速時及びエンジン低回転時等であるとエンジンＥＣＵ１５が独自に判断してコンプレッサクラッチ１２を開放しているので、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００３９】
Ａ／Ｃ信号がＯＦＦで、ａ点での温度ヒューズ前電圧が０ボルトで、かつ、ｂ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００４０】
本実施例では、温度ヒューズ前電圧及び温度ヒューズ後電圧を、課題を解決するための手段で言うところの信号とした。
【００４１】
本実施例に係るコンプレッサ１０のベルト保護機構の状態検出装置によれば、空調システムの温度や冷媒圧力に影響を受けない電圧での検出のため、ベルト保護機構の作動又は非作動を確実に検出することができ、さらに、検出にかかる時間を短くすることができる。
【００４２】
また、温度ヒューズ前電圧を検出することにより、発進時、加速時及びエンジン低回転時等にエンジンＥＣＵ１５が独自にコンプレッサクラッチ１２を開放した状態を的確に検出することができるため、ベルト保護機構の作動又は非作動の誤検出を無くすことができる。
【００４３】
また、ベルト保護機構作動時の検出にスピードセンサ、冷媒圧センサ、及び、エバポレータ前温度センサ等の特殊なセンサが不要であり、電気配線２６のハーネスを１回線変更し、温度ヒューズ前電圧検出用電気配線２５のハーネスを１回線追加するだけでよいため、システムコストを低減することができる。
【実施例２】
【００４４】
本実施例にかかるコンプレッサの構成は実施例１にかかるコンプレッサの構成と同様である。以下、本実施例に係るベルト保護機構の状態検出装置の構成について説明する。図２に示すように、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１５と、エアコンを制御するエアコンＥＣＵ１６とを、Ａ／Ｃ信号線１７及びコンプレッサクラッチ信号線２９により接続する。
【００４５】
エアコンＥＣＵ１５は、乗員がエアコンのスイッチ（図示省略）をＯＮにした時に車内の温度等の状態からエアコンを作動させるべき状態であると判断した場合、コンプレッサ１０を作動させるために、エアコンＥＣＵ１６からエンジンＥＣＵ１５へＡ／Ｃ信号線１７を通じてＡ／Ｃ信号を送信する。
【００４６】
エアコンスイッチにはＡ／Ｃインジケータが設けられており、エアコンスイッチがＯＮの時に点灯し、ＯＦＦのときに消灯している。このＡ／Ｃインジケータは電球や発光ダイオード等により作製する。また、本実施例においてはＡ／Ｃインジケータが警告手段である。
【００４７】
また、エンジンＥＣＵ１５は、エンジンにかかっている負荷等を考慮した上で、コンプレッサ１０を作動させてもよいと判断した場合、エンジンＥＣＵ１５からエアコンＥＣＵ１６へコンプレッサクラッチ信号線２９を通じてコンプレッサクラッチ信号を送信する。
【００４８】
本実施例では、コンプレッサクラッチ信号は車内ＬＡＮであるＣＡＮ（Controller Area Network）通信から取得したが、その他の通信手段やハードワイヤ等でも実現することが可能である。また、コンプレッサクラッチ信号のみをＣＡＮ通信から取得したが、Ａ／Ｃ信号についてもＣＡＮ通信から取得することも可能である。
【００４９】
エンジンＥＣＵ１５はコンプレッサ１０の作動及び非作動を制御するコンプレッサリレー１８のコイル部１９の一方の端子と電気配線２０により接続されている。このコンプレッサリレー１８のコイル部１９のもう一方の端部は電源３０の正極に電気配線２１により接続されている。
【００５０】
エンジンＥＣＵ１５がコンプレッサリレーのコイル部１９に電流を流し、コンプレッサリレーのスイッチ部２２を接続する。これによりコンプレッサクラッチ１２のコイル部１４に電流が流れ、コンプレッサクラッチ１２が接続される。電源３０の負極は車体アース２７に接地されている。
【００５１】
コンプレッサリレー１８のスイッチ部２２の一方の端子は、電源３０の正極に電気配線２３により接続されている。このコンプレッサリレー１８のスイッチ部２２のもう一方の端子は、コンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３の一方の端子と電気配線２４により接続されている。
【００５２】
コンプレッサクラッチ１２の温度ヒューズ１３のもう一方の端子は、コンプレッサクラッチ１２のコイル部１４に接続されている。コンプレッサクラッチ１２のコイル部１４のもう一方の端子は電気配線２６により、エアコンＥＣＵに接続されている。また、エアコンＥＣＵ１６は電気配線２８により、車体アース２７に接地されている。
【００５３】
以下、本実施例に係るベルト保護機構の状態検出装置の動作について説明する。エアコンＥＣＵ１６からエンジンＥＣＵ１５へＡ／Ｃ信号が送信されている状態を、Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態とし、送信されていない状態をＡ／Ｃ信号がＯＦＦの状態とする。
【００５４】
また、エアコンＥＣＵ１６において、Ａ／Ｃ信号とｃ点での電圧（以下、温度ヒューズ後電圧）の検出を行い、さらに、Ａ／Ｃ信号とｃ点での温度ヒューズ後電圧とを比較して、ベルト保護機構の作動又は非作動を検出する。
【００５５】
また、エンジンＥＣＵ１５からエアコンＥＣＵ１６へコンプレッサクラッチ信号が送信されている状態を、コンプレッサクラッチ信号がＯＮの状態、コンプレッサクラッチ信号が送信されていない状態を、コンプレッサクラッチ信号がＯＦＦの状態とする。
【００５６】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態、コンプレッサクラッチ信号がＯＮの状態で、かつ、ｃ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトで無い場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００５７】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態、コンプレッサクラッチ信号がＯＮの状態で、かつ、ｃ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していると判断し、エアコンＥＣＵ１６はＡ／Ｃインジケータを点滅させる。
【００５８】
Ａ／Ｃ信号がＯＮの状態、コンプレッサクラッチ信号がＯＦＦの状態で、かつ、ｃ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、発進時、加速時及びエンジン低回転時等であるとエンジンＥＣＵ１５が独自に判断してコンプレッサクラッチ１２を開放しているので、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００５９】
Ａ／Ｃ信号がＯＦＦの状態、コンプレッサクラッチ信号がＯＦＦの状態で、かつ、ｃ点での温度ヒューズ後電圧が０ボルトの場合、エアコンＥＣＵ１６においてベルト保護機構が作動していないと判断する。
【００６０】
本実施例では、コンプレッサクラッチ信号及び温度ヒューズ後電圧を、課題を解決するための手段で言うところの信号とした。
【００６１】
本実施例に係るコンプレッサ１０のベルト保護機構によれば、空調システムの温度や冷媒圧力に影響を受けない電圧での検出のため、ベルト保護機構の作動又は非作動を確実に検出することができ、さらに、検出にかかる時間を短くすることができる。
【００６２】
また、コンプレッサクラッチ信号により、発進時、加速時及びエンジン低回転時等にエンジンＥＣＵ１５が独自にコンプレッサクラッチ１２を開放した状態を的確に検出することができるため、ベルト保護機構の作動又は非作動の誤検出を無くすことができる。
【００６３】
また、ベルト保護機構作動時の検出にスピードセンサ、冷媒圧センサ、及び、エバポレータ前温度センサ等の特殊なセンサが不要であり、現在一般的になっているＣＡＮ通信採用車であれば、電気配線２６のハーネスを１回線変更するだけでよいため、システムコストを低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、コンプレッサのベルト保護機構が作動か非作動かを検出し、ベルト保護機構が作動している場合には乗員にベルト保護機構の作動を知らせる場合に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１の実施例に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置の構成図である。
【図２】第２の実施例に係るコンプレッサのベルト保護機構の状態検出装置の構成図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０ コンプレッサ
１１ プーリ
１２ コンプレッサクラッチ
１３ 温度ヒューズ
１４ コンプレッサクラッチコイル部
１５ エンジンＥＣＵ
１６ エアコンＥＣＵ
１７ Ａ／Ｃ信号線
１８ コンプレッサリレー
１９ コンプレッサリレーコイル部
２０ コンプレッサリレーコイル部−エンジンＥＣＵ間電気配線
２１ 電源−コンプレッサリレーコイル部間電気配線
２２ コンプレッサリレースイッチ部
２３ 電源−コンプレッサリレースイッチ部間電気配線
２４ コンプレッサリレースイッチ部−温度ヒューズ間電気配線
２５ 温度ヒューズ前電圧検出用電気配線
２６ コンプレッサクラッチコイル部−エアコンＥＣＵ間電気配線
２７ 車体アース
２８ エアコンＥＣＵ−車体アース間電気配線
２９ コンプレッサクラッチ信号線
３０ 電源
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、前記温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、
前記温度ヒューズの電源側に電流が流れているかを判別する信号と前記温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出する
ことを特徴とするコンプレッサのベルト保護機構の状態検知装置。
【請求項２】
コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、前記温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、
エンジンを制御するエンジンＥＣＵから発信され前記電磁クラッチを接続又は開放させる命令信号と前記温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出する
ことを特徴とするコンプレッサのベルト保護機構の状態検知装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載するコンプレッサのベルト保護機構の状態検知装置において、
ベルト保護機構が作動している場合に乗員に対してベルト保護機構が作動している旨を知らせる状態表示手段を設ける
ことを特徴とするコンプレッサのベルト保護機構の状態検知装置。
【請求項１】
コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、前記温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、
前記温度ヒューズの電源側に電流が流れているかを判別する信号と前記温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出する
ことを特徴とするコンプレッサのベルト保護機構の状態検知装置。
【請求項２】
コンプレッサの電磁クラッチに温度ヒューズを設け、前記温度ヒューズの溶断に伴い電磁クラッチが開放されるコンプレッサのベルト保護機構において、
エンジンを制御するエンジンＥＣＵから発信され前記電磁クラッチを接続又は開放させる命令信号と前記温度ヒューズのエアコンＥＣＵ側に電流が流れているかを判別する信号とを検出し、前記両信号を比較することで前記ベルト保護機構の作動又は非作動を検出する
ことを特徴とするコンプレッサのベルト保護機構の状態検知装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載するコンプレッサのベルト保護機構の状態検知装置において、
ベルト保護機構が作動している場合に乗員に対してベルト保護機構が作動している旨を知らせる状態表示手段を設ける
ことを特徴とするコンプレッサのベルト保護機構の状態検知装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００７−１６６０３（Ｐ２００７−１６６０３Ａ）
【公開日】平成１９年１月２５日（２００７．１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１９５７８３（Ｐ２００５−１９５７８３）
【出願日】平成１７年７月５日（２００５．７．５）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１月２５日（２００７．１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月５日（２００５．７．５）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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