デュアル比ベルト駆動システム
回転補機に動力を供給するためのデュアル比ベルト駆動システムである。本システムは回転シャフトに回転自在に接続されるクラッチユニットと、回転シャフトに直接取り付けられるオーバーランニングクラッチとを備える。本システムは、第１速比において前記クラッチユニットによって駆動され、かつ第２速比において前記回転シャフトによって直接駆動されるように、回転自在に前記クラッチユニットに接続され、かつ前記回転シャフトに、前記オーバーランニングクラッチを介して、回転自在に接続される複数の回転補機を備え、前記クラッチユニットはエンジン作動状態の所定の値で作動し、これにより、前記第１と第２速比との間の移行を定義し、かつ前記クラッチユニットがエンジン始動時に係合される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１速比及び第２速比で乗物エンジン補機を駆動するためのデュアル比ベルト駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗物エンジンは、エンジン及び乗物運転に使用される補機を一般的に備える。そのような補機には、パワーステアリングポンプ、冷暖房装置のコンプレッサー、オルタネータ、オイルポンプ、燃料ポンプ等を含む。これら補機は、一般的にサーペンタインベルトによって駆動される。サーペンタインベルトは、エンジンクランクシャフトと同様に各補機におけるプーリにも掛け回される。エンジンクランクシャフトは補機を駆動するためのトルクを供給する。
【０００３】
ベルトは、クランクシャフトによって駆動させるとき、乗物の加速又は減速中のエンジン速度の変化の影響を必然的に受けやすい。言い換えると、補機の作動速度は、エンジン速度に正比例する。
【０００４】
各補機はエンジン速度範囲全体にわたって充分に作動されるように設計されなければならないので、エンジン速度の変動、特にアイドリングより大きいエンジン速度では、非効率的な補機作動という結果をもたらす。この必然性は、効率性がエンジン速度のほとんどの範囲における運転の適正化よりも重要ではないことを意味する。さらに、エンジン速度がより速くなれば、補機を駆動するためにより大きな力を必要とされ、結果として燃費を低下させ、かつ利用されるトルクを低下させる。したがって、補機が低くかつ狭い適正なエンジン速度範囲で駆動できるように、いくつかの又は全ての補機をエンジンクランクシャフトから分離させることが望ましい。
【０００５】
従来技術の代表例としては、メックストロース（Meckstroth）の米国特許第５，７００，１２１号明細書（１９９７)があり、ここには様々な回転する乗物補機に動力を供給するためのシステムが開示される。
【０００６】
従来技術は、最小サイズのスターターを“助ける”ために、補機が、エンジン始動時、エンジンから取り外されることを要求する。なお、従来技術は、エンジン振動の影響を減少させるためにクランクシャフトダンパーと結合されるクラッチユニットを示唆していない。
【特許文献１】米国特許第５，７００，１２１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
要求されるのは、エンジン始動時に係合される電磁クラッチを備えるクラッチユニットを有するデュアル比ベルト駆動システムである。要求されるのは、クランクシャフトダンパーを有するクラッチユニットをさらに備えるデュアル比ベルト駆動システムである。本発明はこれら要求を充足する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の特徴は、エンジン始動時に係合される電磁クラッチを備えるクラッチユニットを有するデュアル比ベルト駆動システムを提供することである。
【０００９】
本発明の他の特徴は、クランクシャフトダンパーを有するクラッチユニットをさらに備えるデュアル比ベルト駆動システムを提供することである。
【００１０】
本発明の他の特徴は、以下に示す本発明の明細書と参照図面によって明らかにされ、かつ指摘される。
【００１１】
本発明は、回転補機に動力を供給するためのデュアル比ベルト駆動システムを備える。上記システムは、回転シャフトに回転自在に連結されるクラッチユニットと、回転シャフトに直接取り付けられるオーバーランニングクラッチとを備える。上記システムは、前記クラッチユニットによって第１速比で駆動され、かつ前記回転シャフトによって第２速比で直接駆動されるように、前記クラッチユニットに回転自在に連結され、かつ前記オーバーランニングクラッチを介して前記回転シャフトに回転自在に連結される複数の回転補機を備え、前記クラッチユニットは、エンジン作動状態の所定の値において作動し、そして、前記第１及び第２速比間の移行を定義し、前記クラッチユニットはエンジン始動時係合される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
参照図面は、明細書に組み入れられ、かつ明細書の一部を形成し、本発明の好ましい実施形態を示し、明細書と共に本発明の本質の説明を提供する。
【００１３】
デュアル比ベルト駆動システムが図１に示される。本発明のシステムは、クラッチユニット１１を介して選択される第１又は第２駆動比によって作動する。第１プーリ比は第１エンジン速度で使用される。第２プーリ比は第２エンジン速度で使用される。
【００１４】
上記システムは２本のベルトを備える。トルクを伝達するために使用されるベルトは、クラッチユニットの状態によって設定される。第１プーリ比又は第２プーリ比は、電磁クラッチユニット１１を係合し、又は係合を外すことによって選択される。クラッチユニットの係合は、ベルトがクラッチユニットの第１プーリに係合させられると共に、システムを駆動させる。
【００１５】
第１モード（およそアイドリングにおけるエンジン速度）において、システムにおける第２ベルトは、エンジンクランクシャフトからのトルクを直接伝達しないが、第１ベルトにも係合されるデュアルプーリからエンジン補機に向けられるトルクを伝達する。
【００１６】
第２モード（アイドリングより速いエンジン速度）において、クラッチは係合が外され、これにより第１プーリと第１ベルトはシステムから切り離される。補機は、クランクシャフトにワンウェイクラッチを係合させる第２ベルトによって駆動される。第２駆動プーリ比は第１駆動プーリ比より小さいので、第２モードにおいて、補機は、第１ベルトで実現されるより、相対的に遅い速度で駆動される。これは、第２モードの第２プーリは、第１モードの第１プーリよりも小さい直径を有するからである。
【００１７】
システムは、エンジンクランクシャフト（ＣＲＫ）のような駆動回転シャフトに取り付けられるクラッチユニット１１を備える。
【００１８】
クラッチユニット１１は、クランクシャフトダンパー、アイソレーター、又はその両方、及び電磁クラッチと共に、第１及び第２プーリを備える。ユニット１１はワンウェイクラッチも備える。
【００１９】
クラッチユニット１１は、ウォーターポンプエンジンＷ＿Ｐ（プーリ１７）、パワーステアリングポンプＰ＿Ｓ（プーリ１３）、オルタネータＡＬＴ（プーリ１５）、アイドラプーリＩＤＬ（プーリ１８）、及び冷暖房装置コンプレッサーＡ＿Ｃ（プーリ１９）のエンジン補機に、マルチリブのサーペンタインベルト１６によって駆動的に接続される。テンショナーＴＥＮ（プーリ１４）は、クランクシャフトから時計回り駆動を基準にすると、パワーステアリングポンプのデュアルプーリ１３の後に配置される。ベルト１６は、従来知られているマルチリブのベルトである。
【００２０】
第２のマルチリブのベルト１２はクラッチユニット１１をパワーステアリングポンプＰ＿Ｓに接続されるデュアルプーリ１３に接続している。本実施形態において、ベルト１２は２点駆動（two point drive）に装着される。図２に示すように、ベルト１６は、物理的に、エンジンとベルト１２との間に配置される。
【００２１】
図３に示すクラッチユニット１１は、ハブ４０と、そこに取り付けられるワンウェイクラッチ４２とを備える。図３は上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。本実施形態において、ハブ４０は、エンジンクランクシャフト（ＣＲＫ）に直接接続される。プーリ６６は、内部ハブ４４と、ベルト受け外周部６６０と、ハブ４４と外周部６６０との間に配置されるダンピング部材６８とを備える。内部ハブ４４はワンウェイクラッチ４２に係合される。ダンピング部材６８は、クランクシャフトダンパーの従来技術で知られているエラストマー材料を備える。部６６０は、マルチリブの外形を有するが、プーリの従来技術で知られているいかなる外形を備えていても良いであろう。
【００２２】
第２プーリ６２は電磁クラッチ６０のローター４８に接続される。ローター４８及びそれについてのプーリ６２は、ベアリング４６によって回転的にハブ４０に係合される。ベアリングは、従来知られており、ボール、スリーブ、ニードル又はそのために好適ないかなる他のものを含む。電磁クラッチ６０のコイル５０は、バックプレート６４によって、エンジンブロックに装着される。
【００２３】
ハブ４０は、ハブ延出部５２、スプリングプレート５４を介して、電磁クラッチプレート５６に接続される。クラッチユニット１１は、カバー５８によって覆われており、これにより、ゴミや塵がユニット内に入ることが防止される。クラッチプレート５６は、コイル５０の通電状態に応じて、ローター４８に係合される。コイル５０はエンジンの電気システムに接続される。コイル５０はプーリ６２の幅内に収められるので、クラッチは小型であることは明らかである。
【００２４】
図２を参照すると、クラッチユニット１１のプーリ６６は、パワーステアリングポンプにおけるデュアルプーリ１３の第１プーリ４９にベルト１６によって接続される。図４はデュアルプーリ１３の断面図である。図４は上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。デュアルプーリ１３は、プーリ４５とプーリ４９を備え、各々ウェブ４１によって接続される。クラッチユニット１１のプーリ６２は、ベルト１２によってデュアルプーリ１３のプーリ４５に接続される。
【００２５】
以下に示す実施形態それぞれにおける本発明のシステムは、２つのモードで作動される。第１モードは、アイドリングを含む相対的に低いエンジン速度のためのモードである。第２モードは、その他の作動速度、すなわちアイドリングを超える速度のためのモードである。
【００２６】
第１モードでは、電磁クラッチ６０のコイル５０は通電され、したがって、クラッチはエンジン始動時において係止され、ベルト１２によって、エンジンと共に補機の始動も許容される。この方法によれば、クラッチが係合しエンジン始動後に補機の速度が上げられても、エンジン速度の低下という問題の発生が避けられる。第１モードでは、電磁プレート５６はクラッチ６０に係合され、プーリ６２がハブ４０に回転的に係止されるので、プーリ６２及びハブ４０は共に回転する。プレート５６はハブ延出部５２を介して、ハブ４０に直接接続され、それによりクランクシャフトＣＲＫに接続される。
【００２７】
プーリ６２は、ベルト１２を介して、クランクシャフトから、パワーステアリングポンプＰ＿Ｓに取り付けられるプーリ４５にトルクを伝達する。図４はデュアルプーリ１３の断面図である。プーリ４９はプーリ４５と同じ速度で回転する。プーリ４９は、ベルト１６を介して、他の全ての補機に、トルクを伝達する。
【００２８】
第１モードでは、プーリ６６は、プーリ６２の回転速度より速い回転速度で、ベルト１６によって駆動され、したがってワンウェイクラッチ４２の係合は外れている。第１モードでは、トルクはプーリ６６からハブ４０に伝達されないが、パワーステアリングポンプを除く全ての補機が、ベルト１２及び１６の連結によって駆動される。
【００２９】
例えば、５．３Ｌ Ｖ８エンジンの場合、本発明のシステムのプーリの直径は、ｍｍ（ミリメートル）を用いて、以下のように示される。
【表１】
【００３０】
表１に示すシステムにおけるクランクシャフト／パワーステアリングプーリ比は、以下の通りである。
１６５／１４０＝１．１７ （第１モードの［第１］比）
１２８／１６３＝０．７８ （第２モードの［第２］比）
【００３１】
第１モードでは、補機は、補機駆動システムに直結されて、相対的に従来の場合と同一の速度で回転する。
【００３２】
比較のために、例示される従来技術のプーリ直径は、ｍｍを用いて以下に示される。
【表２】
【００３３】
表２に示す従来技術のシステムにおけるクランクシャフト／パワーステアリングプーリ比は、以下の通りである。
１９３／１６３＝１．１８
【００３４】
この比は、上記した表１を用いて計算された第１モードの［第１］比と、実質的に同じである。これは、表１と表２のシステムの補機駆動比が実質的に同じであることを示す。しかしながら、本発明における、相対的な補機プーリの直径は、重さ、生産コスト、速度、及び他のシステム要求に応じて、異なるであろう。
【００３５】
表２のクランクシャフトの直径を表１のクランクシャフト（６６）の直径と比較すると以下のようになる。
１９３／１２８＝１．５
【００３６】
これは、本発明のシステムによれば、従来技術に比べて、アイドリングより速いエンジン速度における、全般的な補機速度の減少がもたらされていることを示す。
【００３７】
プーリ６２は、１６５ｍｍに代わって、従来技術のシステムのように１９３ｍｍの直径を有しているかもしれない。プーリ６２の直径は、１６３ｍｍに代わって１４０ｍｍであるプーリ４５のより小さい直径のために、本発明のシステムにおいては、１６５ｍｍまで小さくすることが可能である。第１モードでは、クランクシャフトとパワーステアリングポンプとの比は、同じままであり、１９３／１６３＝１６５／１４０＝１．１７である。
【００３８】
第２モードでは、電磁クラッチ６０の係合が外され、クラッチ４２が係合される。ベルト及びシステムへの衝撃を減らすために、第１モードから第２モードに移行する間、クラッチは、ある期間にわたって、例えば３秒間、係合が外される。コイル５０は乗物バッテリー又はオルタネータのような電源に電気的に接続され、エンジンＣＰＵによって制御される。ＣＰＵは、コンピュータ、メモリ、接続バスワーク（connecting buswork）、及び配線系統を備える。ＣＰＵは所定のエンジン作動状態を検知すると共に、補機負荷、エンジン速度、バッテリーの充電量、スロットル位置、エンジン冷却液の温度、乗物のギア選択、乗物の速度、分岐管における絶対圧力、周囲温度、空気流量率、及びアクセル位置を含む複数の検知された作動状態の少なくとも１つを基に、クラッチユニットの係合又は非係合についての所定の値を計算する。選択された作動状態が、エンジン加速、又は減速によって反転されたとき、それに応じてクラッチには通電され、又は非通電にされる。
【００３９】
第２モードでは、第２プーリ６２は、ボールベアリング４６の上にあるローター４８と共に自由走行し、それゆえに、ハブ４０とプーリ６２との間には、トルクが伝達されない。プーリ４５とプーリ６２との間には、ベルト１２によってトルクが伝達されない。クラッチ４２は係合が外されているので、補機はベルト１６のみによって駆動される。クラッチ４２は、プーリ６６がハブ４０によって駆動させられることをもたらす。エンジンは、プーリ６６を介して、補機にトルクを伝達させる。
【００４０】
急速にエンジンが減速される場合において、補機が慣性によってトルクをエンジンの方に伝達するであろうとき、クラッチ４２は係合が外され、エンジンの減速度より低い割合で補機がスピンダウンするのを許容する。これはベルト１６の磨耗を減少させる。
【００４１】
プーリ６６の直径は、プーリ６２の直径より相対的に小さい。例えば、プーリ６６の直径は、１６５ｍｍの代わりに１２８ｍｍになる。この小さくされたプーリ比は、全ての駆動される補機の相対的な速度を、係数１．５で減少させる。
【００４２】
ここで述べられる第１の実施形態は、ベルト駆動システムのために最低限の軸回りスペースを要求するが、ユニット１１は、電磁クラッチ５０のためのいくらかの余分な軸回りスペースを要求する。その量は、およそ２０〜２５ｍｍである。
【００４３】
図４Ａは、別の実施形態のデュアルプーリの断面図である。図４Ａは、上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。本実施形態では、エラストマー部材２２６がウェブ４１とプーリ４５の間に配置される。デュアルプーリ１３は、補機、この場合パワーステアリングポンプＰ＿Ｓに、接続される。エラストマー部材２２６は、これがなければ、クランクシャフトからベルト１２を介して、補機に伝達されるエンジン振動の振幅を減少させる振動アイソレーターとして機能する。アイドリングより速い速度において、アイドルクラッチ１１は、トルクを受けるために、クランクシャフトからプーリ４５に接続されないので、アイソレーターはエンジンアイドリング時に主に機能する。エラストマー部材は、従来知られている全てのいかなる天然又は合成ゴム、又は天然及合成ゴムから構成されていても良いであろう。
【００４４】
図５、６は、クラッチユニット１１の駆動が、冷暖房装置コンプレッサーに接続されるデュアルプーリ組み立て品２９を備える場合の第１の別の実施形態を示す。
【００４５】
この場合の各プーリの直径は以下に示すとおりである。
【表３】
【００４６】
表３に示すシステムのクランクシャフト／Ａ＿Ｃプーリ比は以下のとおりである。
１９３／１１２＝１．７２ （第１モード ［第１］比）
１２８／１１２＝１．１４ （第１モード ［第２］比）
【００４７】
本システムの動作は、上述した図１及び２の実施形態と同様である。電磁クラッチは通常冷暖房装置コンプレッサープーリに一体であるので、冷暖房装置コンプレッサーにデュアルプーリを取り付けるのは、使うことができるスペースが利用できる点で優位である。
【００４８】
操作上の不安は、ベルトの取り替えである。しかし、ベルト１２は、５から１０％の時間しか使用されないとともに、ベルト１６は全ての時間使用されると思われるので、エンジンに対して最も内側に配置されるベルト１６の取替えの方が頻繁に必要とされると考えられる。開示される実施形態では、例え一方のみしか取替えが必要とされなくても、両方のベルトが取り外されなければならない。
【００４９】
これら不安を処理するために、さらに他の実施形態が述べられる。
【００５０】
図７、８は、第２の別の実施形態である。２点駆動ベルト３２は、サーペンタインベルト３６より相対的にエンジンの近くに配置される。ベルト３６はベルト３２よりもエンジンから外側に離れて配置される。
【００５１】
本実施形態の全ての要素の概念と機能は、先述の実施形態と同様であったとしても、デザイン及び部品の取替えに関してはいくらか異なる。この第２の別の実施形態の主要な相違点は、図９に示すように電磁クラッチユニット３３が、クランクシャフトの代わりにパワーステアリングユニットＰ＿Ｓに取り付けられる点である。本実施形態において、デュアルプーリユニット３１は、図１０に示すようにクランクシャフトに取り付けられる。
【００５２】
再び図９を参照すると、クラッチユニット３３はコイル５７を有する電磁クラッチを備える。図９は上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。コイル５７は、バックプレート７５を介して、ステーショナリハウジング（stationary housing）７７に装着される。ハウジング７７は回転されず、クラッチを表面、例えばエンジン表面に取り付けるために使用される。プーリ７１と共にローター７３は、ハウジング７７の上にあるボールベアリング５５に取り付けられる。ベアリング５５はボールベアリングで構成されるが、従来知られているいかなる好適なベアリングで構成されていても良いであろう。クラッチプレート６１はシャフト６７、例えばプーリ６９の周りに一定間隔で対称的に配置される３本のシャフトを介して第２プーリ６９に装着される。コイル５７が通電されないとき、ゴムパッド６５はローターから離れるように、プレート６１をバイアスする。コイル５７が通電されクラッチが係合するとき、本装着方法は、プレート６１が、プーリ６９からローター７３に向けて軸方向に移動することを許容する。プーリ６９も、プーリ６９をパワーステアリングポンプシャフトのような補機に直接接続させるためのハブ５３を備える。コイル５７がプーリ７１の幅内に収められ、プレート６１がプーリ６９の幅内に収められるために、クラッチは小型であることが理解できる。
【００５３】
図８を再び参照すると、この第２の別の実施形態では、第１モードにおいて、電磁クラッチ５７は係合する。プレート６１はローター７３に摩擦係合し、これによりプーリ６９と７１を同調して回転させる。クランクシャフトに固定的に接続されるプーリ９０は、トルクをプーリ７１に伝達する。ベルト３２は荷重を受ける。プーリ６９はトルクを、プーリ８６を含む全ての補機に伝達するが、ワンウェイクラッチ８２は係合しないので、プーリ８６からハブ８０にはトルクが伝達されない。本モードでは、ワンウェイクラッチ８２は係合されない。全てのトルクはベルト３２を介してプーリ９０から伝達される。
【００５４】
第２モードでは、コイル５７が通電されず、ベルト３２がシステムから切り離されるので、プーリ７１は自由状態で回転しトルクを伝達しない。クラッチ８２は係合し、補機にトルクを伝達する。プーリ６９はハブ５３に接続され、ハブは補機シャフトに直接接続されるので、プーリ６９はトルクを伝達する。
【００５５】
上述した全てのプーリの直径はｍｍで以下のように示される。
【表４】
【００５６】
図４のシステムにおけるクランクシャフト／パワーステアリング比は以下のように示される。
１６５／１４０＝１．１８ （第１モード ［第１］比）
１２８／１６３＝０．７８ （第１モード ［第２］比）
【００５７】
第１プーリ８６の直径は、上述した第１の実施形態と同じように設定される。本モードにおける全ての補機の速度は、従来の直接連結システムに比べ、約１．５倍遅くなる。
【００５８】
本実施形態では、電磁クラッチ３３のために必要とされる軸回りスペースは、パワーステアリングポンプとそのデュアルプーリ組み立て品の間に割り当てられる。この余分な長さへの対応は、パワーステアリングポンプがエンジンの長手軸に沿ってフライホイールの方へ、移動させられるために必要である。
【００５９】
開示される実施形態の全てにおける部品は、従来知られた部品である。例えば、ワンウェイクラッチはフォームスプラグ（Formsprag）から得られるであろう。電磁クラッチはオグラ（Ogura）から得ることができる。例えば、図３及び９は、標準的なクラッチであるタイプ6 557162 トルク容量128Nm（図３）及びタイプ10 515376 トルク容量120Nmである.
【００６０】
図９Ａは、図９のクラッチユニットの代替的な実施形態である。図９Ａは上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。本実施形態におけるエラストマー部材２４６は、プーリ７１とローター７３の間に配置される。ユニット３３がクランクシャフトに直接接続されるとき、エラストマー部材２４６はダンパーを構成する。本実施形態において、クラッチユニット３３が図８に示すように補機シャフトに直接接続されるとき、部材２４６は振動アイソレーターを構成する。エラストマー部材２４６は、従来知られている全てのいかなる天然又は合成ゴム、又は天然及合成ゴムから構成されていても良い。
【００６１】
図１０は、デュアル比ベルト駆動システムのクラッチユニットに係る第２の別の実施形態におけるデュアルプーリの断面図である。図１０は上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。システムにおけるデュアルプーリ３１が図８に示される。プーリ９０はハブ８０に接続される。プーリ８６は、ハブ８０にワンウェイクラッチ８２を介して、回転自在に係合される。エラストマーダンピング部材３３０は、プーリ８６とローター８４の間に配置される。部材３３０はクランクシャフトの捩り振動を減衰する。エラストマーダンピング部材は従来知られている全てのいかなる天然又は合成ゴム、又は天然及合成ゴムから構成されていても良いであろう。ローター８４はワンウェイクラッチ８２に係合される。プーリ８６はさらに、エンジン燃焼によって生じる一時的な慣性及び速度を減少させる慣性部材８８を備える。それは、クラッチ８２が噛み合っているとき、補機の慣性も利用する。慣性部材８８は、エンジンクランクシャフトの振動及び慣性特性、並びにシステムのダンピング要求に応じて選択されたサイズの質量を有する。
【００６２】
図１０Ａは、図１０のデュアルプーリの１つの代替的な実施形態の断面図である。図１０Ａは上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。本実施形態におけるエラストマーダンピング部材３０２はプーリ９０とハブ８０との間に配置される。本実施形態におけるデュアルプーリ３１はエンジンクランクシャフトに接続される。部材３０２は、それがなければベルト１６を介して補機に伝達されるクランクシャフトの振動を分離するダンパーとして機能する。ダンパー３０２の貢献は、エンジンアイドリング時の速度より速い速度で最も素晴らしく、アイドリングより速いエンジン速度ではクラッチ６０は係合しないので、ダンパー３０２は慣性荷重を吸収するが、トルク荷重を吸収しない。エラストマー部材は、従来知られている全てのいかなる天然又は合成ゴム、又は天然及合成ゴムから構成されていても良いであろう。
【００６３】
先述した実施形態のいずれにおいても、ベルト１２又はベルト１６又はその両方は、従来知られた低モジュラスベルトで構成される。低モジュラスベルトは、ナイロン４．６、ナイロン６．６又はこれら２つの組み合わせを備える抗張心線を有するベルトで構成される。ベルトの弾性率（elastic modulus）は、約1500N/mm〜約3000N/mmの範囲にある。低モジュラスベルトの特徴は、テンショナーや可動シャフト補機がなくても、ベルト駆動システムに装着できることである。低モジュラスベルトは、従来知られているベルト装着ツールを用いて、簡単に装着できる。そのツールは、プーリシャフトの中心位置を調整する必要なく、伝達プーリ若しくは補機プーリの縁部を超えるように、ベルトに対して横方向に力を作用させ、又はベルトを広げる。低モジュラスベルトは、取り付けできるように移動可能であり、かつベルト１２，３２の調整がエンジンブロックのようなエンジン取付面に直接接続されるように単純にデザインされた伝動システムより不経済であるように、伝動システムを備えるので、特に２点ベルト、すなわちベルト１２及び３２に好適である。なお、クランクシャフトについての伝動シャフト位置の調整は、組み立て時間も同様に、多く消費する。
【００６４】
１つの代替的な実施形態において、本発明のシステムは、補機に組み合わせられたモータージェネレータを備える。図１１は、モータージェネレータを含む１つの代替的な実施形態の模式図である。モータージェネレータＭ／Ｇは、ベルト１６に係合されるプーリ１５０を介してベルト１６に係合される。モータージェネレータＭ／Ｇは、ジェネレータを含むので、図１に示す実施形態において含まれるオルタネータは削除される。なお、テンショナーＴＥＮ（プーリ２０）は、適切なベルトテンションを確保するために、この代替的な実施形態において含まれる。テンショナーＴＥＮは、従来知られている。図１２で述べられる点を除いて、図１１に示すシステムは、図１で述べたように構成される。
【００６５】
図１２は、モータージェネレータを含む代替的な実施形態の模式的な平面図である。代替されるシステムは、２つのモードで作動される。
【００６６】
まず、第１モードでは、モータージェネレータＭ／Ｇは、エンジンがオフされているときは、モーターとして作動される。モーターとして作動され、エンジンがオフであるとき、Ｍ／Ｇは、例えばパワーステアリングポンプ（Ｐ＿Ｓ）及び冷暖房装置コンプレッサーＡ＿Ｃである補機を駆動させる。本モードでは、Ｍ／Ｇは、必要に応じて、エンジンを始動させるために使用される。エンジン始動後、第２モードにおいてＭ／Ｇは、乗物補機に動力を供給し、かつバッテリー８００の充電用電気エネルギーの供給のためのパワージュネレータとして機能する。
【００６７】
乗物が停止している状態からエンジンが始動させられるとき、モーターモードにあるＭ／Ｇがエンジンをかける。クラッチ６０は、オンにされ、それによってベルト１２及びプーリ６２に係合し、したがって、Ｍ／Ｇからベルト１６を介して、プーリ１３、ベルト１２、プーリ６２、及びそれによってクランクシャフトにトルクを伝達させる。
【００６８】
エンジン始動過程において、コントローラ５００はＭ／Ｇの速度を検出する。コントローラ５００は、エンジンを始動させるために要求されるトルクと速度が理解できるように、インバーター４００に切り替え操作を実行させる。例えば、冷暖房装置Ａ／Ｃを切り替えるための信号がエンジン始動時オンにされれば、Ａ／Ｃがオフ状態である場合に比べ高いトルクが要求される。したがって、コントローラ５００は、Ｍ／Ｇがより速い速度でより高いトルクで回転できるように、インバーター４００に切替制御信号を入力する。
【００６９】
切替制御信号は、コントローラ５００に供給され、かつ結果としてメモリに記憶されるマップメモリに一致される、エンジン及び乗物のステータス信号の変化によって設定されても良い。あるいは、切替制御信号は、コントローラ５００内に配置されるプロセッサーユニット（ＣＰＵ）によって実行される演算によって設定されても良いであろう。
【００７０】
いったんエンジンが走行すると、Ｍ／Ｇはジェネレータとして作動し、本明細書の他の場所で述べられたモードで作動するデュアル比プーリが理解される。すなわち、クラッチ６０は、およそアイドリング速度であるエンジン始動時及び第１作動速度範囲において、オンにされると共に、クラッチ６０は、本明細書で述べるようにおよそアイドリング速度より速い第２作動速度範囲において、オフにされ、すなわち係合されない。エンジンが作動するとき、補機は第１速比においてクラッチユニットによって駆動され、かつ第２速比においてワンウェイクラッチによって駆動されるように、クラッチユニット及びワンウェイクラッチに接続され、第１及び第２速比はエンジン作動状態によって選択される。
【００７１】
本システムにおけるＭ／Ｇの使用は、二重の燃料経済性の改善を達成させることが理解される。第１の例では、燃費経済性の改善は、アイドリング速度より早い速度において抑制された速比における補機の動作によって理解される。第２の例では、燃費経済性の改善は、例えばランプ停止状態等の所定の乗物作動状態においてエンジンを停止させることができるモータージェネレータの動作によって理解される。
【００７２】
さらに特に、Ｍ／Ｇがジェネレータとして使用され、かつエンジンがおよそアイドリング速度で作動されるとき、クラッチ６０は上述したように、オンにされる。アイドリング速度を超えるエンジン速度においては、クラッチ６０がオフにされ、かつワンウェイクラッチが係合状態にされ、これによりトルクがクランクシャフトからプーリ６６、ベルト１６を介して、補機に伝達される。
【００７３】
エンジン及びクランクシャフトが停止される間における、モーターモードにおいて、補機がＭ／Ｇによって作動されるとき、クラッチ６０はオフにされる。クラッチ６０が実質的にオフにされるので、本形状は、まるでクラッチユニット１１が‘ニュートラル’ギアであるかのように機能し、したがってプーリ１５０とベルト１２からクランクシャフトにトルクが伝達することが防止される。なお、本モードでは、クラッチ４２はオーバーランニングモードにあるので、トルクはベルト１６からクランクシャフトには伝達されない。それゆえ、補機は、クランクシャフトが回転されなくとも、Ｍ／Ｇによって駆動される。この場合、補機に必要とされる荷重に対応する速度及びトルクにおいて、Ｍ／Ｇを回転させるために、コントローラ５００は、切替制御信号をインバーター４００に入力させる。勿論、クラッチ６０は、図１、２で述べられるアイドリングより速いエンジン速度でも、係合させられない。
【００７４】
エンジン停止信号を受信したとき、エンジン、例えば電気燃料ポンプ（図示せず）への燃料供給を遮断するための信号を伝達することによって、コントローラ５００はエンジンを停止する。例えば乗物速度がゼロであって、ブレーキが部分的又は全体的にかけられ、かつシフトレベルがＤ又はＮにセットされる状態で、エンジン停止動作は実行される。エンジンを停止させる信号は、クラッチを非係合状態にし、ベルトをクランクシャフトから分離するために使用される。
【００７５】
前述した記載は、本発明のシステムの用途を限定することが意図されたわけではない。前述した各実施形態において、本システムの各プーリの直径は、望まれる駆動比を提供するために選択されることが可能である。
【００７６】
ここでは本発明の形態が述べられたが、ここで述べられた本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、部分的に関連し、構築される種々のものが当業者によって作られるであろうことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】デュアル比ベルト駆動システムの模式図である。
【図２】デュアル比ベルト駆動システムの模式的な平面図である。
【図３】クラッチユニットの半断面図である。
【図４】デュアルプーリの半断面図である。
【図４Ａ】別の実施形態におけるデュアルプーリの半断面図である。
【図５】デュアル比ベルト駆動システムにおける第１の別の実施形態の模式図である。
【図６】デュアル比ベルト駆動システムにおける第１の別の実施形態の模式的な平面図である。
【図７】デュアル比ベルト駆動システムにおける第２の別の実施形態の模式図である。
【図８】デュアル比ベルト駆動システムにおける第２の別の実施形態の模式的な平面図である。
【図９】デュアル比ベルト駆動システムにおけるクラッチユニットに係る第２の別の実施形態の半断面図である。
【図９Ａ】図９におけるクラッチユニットの代替的な実施形態である。
【図１０】デュアル比ベルト駆動システムにおけるクラッチユニットに係る第２の別の実施形態のためのデュアルプーリの半断面図である。
【図１０Ａ】図１０におけるデュアルプーリに係る代替的な実施形態における半断面図である。
【図１１】デュアル比ベルト駆動システムにおける、モータージュネレータを含む代替的な配置に係る模式図である。
【図１２】図１１におけるモータージュネレータを含む代替的な実施形態の模式的な平面図である。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１速比及び第２速比で乗物エンジン補機を駆動するためのデュアル比ベルト駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗物エンジンは、エンジン及び乗物運転に使用される補機を一般的に備える。そのような補機には、パワーステアリングポンプ、冷暖房装置のコンプレッサー、オルタネータ、オイルポンプ、燃料ポンプ等を含む。これら補機は、一般的にサーペンタインベルトによって駆動される。サーペンタインベルトは、エンジンクランクシャフトと同様に各補機におけるプーリにも掛け回される。エンジンクランクシャフトは補機を駆動するためのトルクを供給する。
【０００３】
ベルトは、クランクシャフトによって駆動させるとき、乗物の加速又は減速中のエンジン速度の変化の影響を必然的に受けやすい。言い換えると、補機の作動速度は、エンジン速度に正比例する。
【０００４】
各補機はエンジン速度範囲全体にわたって充分に作動されるように設計されなければならないので、エンジン速度の変動、特にアイドリングより大きいエンジン速度では、非効率的な補機作動という結果をもたらす。この必然性は、効率性がエンジン速度のほとんどの範囲における運転の適正化よりも重要ではないことを意味する。さらに、エンジン速度がより速くなれば、補機を駆動するためにより大きな力を必要とされ、結果として燃費を低下させ、かつ利用されるトルクを低下させる。したがって、補機が低くかつ狭い適正なエンジン速度範囲で駆動できるように、いくつかの又は全ての補機をエンジンクランクシャフトから分離させることが望ましい。
【０００５】
従来技術の代表例としては、メックストロース（Meckstroth）の米国特許第５，７００，１２１号明細書（１９９７)があり、ここには様々な回転する乗物補機に動力を供給するためのシステムが開示される。
【０００６】
従来技術は、最小サイズのスターターを“助ける”ために、補機が、エンジン始動時、エンジンから取り外されることを要求する。なお、従来技術は、エンジン振動の影響を減少させるためにクランクシャフトダンパーと結合されるクラッチユニットを示唆していない。
【特許文献１】米国特許第５，７００，１２１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
要求されるのは、エンジン始動時に係合される電磁クラッチを備えるクラッチユニットを有するデュアル比ベルト駆動システムである。要求されるのは、クランクシャフトダンパーを有するクラッチユニットをさらに備えるデュアル比ベルト駆動システムである。本発明はこれら要求を充足する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の特徴は、エンジン始動時に係合される電磁クラッチを備えるクラッチユニットを有するデュアル比ベルト駆動システムを提供することである。
【０００９】
本発明の他の特徴は、クランクシャフトダンパーを有するクラッチユニットをさらに備えるデュアル比ベルト駆動システムを提供することである。
【００１０】
本発明の他の特徴は、以下に示す本発明の明細書と参照図面によって明らかにされ、かつ指摘される。
【００１１】
本発明は、回転補機に動力を供給するためのデュアル比ベルト駆動システムを備える。上記システムは、回転シャフトに回転自在に連結されるクラッチユニットと、回転シャフトに直接取り付けられるオーバーランニングクラッチとを備える。上記システムは、前記クラッチユニットによって第１速比で駆動され、かつ前記回転シャフトによって第２速比で直接駆動されるように、前記クラッチユニットに回転自在に連結され、かつ前記オーバーランニングクラッチを介して前記回転シャフトに回転自在に連結される複数の回転補機を備え、前記クラッチユニットは、エンジン作動状態の所定の値において作動し、そして、前記第１及び第２速比間の移行を定義し、前記クラッチユニットはエンジン始動時係合される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
参照図面は、明細書に組み入れられ、かつ明細書の一部を形成し、本発明の好ましい実施形態を示し、明細書と共に本発明の本質の説明を提供する。
【００１３】
デュアル比ベルト駆動システムが図１に示される。本発明のシステムは、クラッチユニット１１を介して選択される第１又は第２駆動比によって作動する。第１プーリ比は第１エンジン速度で使用される。第２プーリ比は第２エンジン速度で使用される。
【００１４】
上記システムは２本のベルトを備える。トルクを伝達するために使用されるベルトは、クラッチユニットの状態によって設定される。第１プーリ比又は第２プーリ比は、電磁クラッチユニット１１を係合し、又は係合を外すことによって選択される。クラッチユニットの係合は、ベルトがクラッチユニットの第１プーリに係合させられると共に、システムを駆動させる。
【００１５】
第１モード（およそアイドリングにおけるエンジン速度）において、システムにおける第２ベルトは、エンジンクランクシャフトからのトルクを直接伝達しないが、第１ベルトにも係合されるデュアルプーリからエンジン補機に向けられるトルクを伝達する。
【００１６】
第２モード（アイドリングより速いエンジン速度）において、クラッチは係合が外され、これにより第１プーリと第１ベルトはシステムから切り離される。補機は、クランクシャフトにワンウェイクラッチを係合させる第２ベルトによって駆動される。第２駆動プーリ比は第１駆動プーリ比より小さいので、第２モードにおいて、補機は、第１ベルトで実現されるより、相対的に遅い速度で駆動される。これは、第２モードの第２プーリは、第１モードの第１プーリよりも小さい直径を有するからである。
【００１７】
システムは、エンジンクランクシャフト（ＣＲＫ）のような駆動回転シャフトに取り付けられるクラッチユニット１１を備える。
【００１８】
クラッチユニット１１は、クランクシャフトダンパー、アイソレーター、又はその両方、及び電磁クラッチと共に、第１及び第２プーリを備える。ユニット１１はワンウェイクラッチも備える。
【００１９】
クラッチユニット１１は、ウォーターポンプエンジンＷ＿Ｐ（プーリ１７）、パワーステアリングポンプＰ＿Ｓ（プーリ１３）、オルタネータＡＬＴ（プーリ１５）、アイドラプーリＩＤＬ（プーリ１８）、及び冷暖房装置コンプレッサーＡ＿Ｃ（プーリ１９）のエンジン補機に、マルチリブのサーペンタインベルト１６によって駆動的に接続される。テンショナーＴＥＮ（プーリ１４）は、クランクシャフトから時計回り駆動を基準にすると、パワーステアリングポンプのデュアルプーリ１３の後に配置される。ベルト１６は、従来知られているマルチリブのベルトである。
【００２０】
第２のマルチリブのベルト１２はクラッチユニット１１をパワーステアリングポンプＰ＿Ｓに接続されるデュアルプーリ１３に接続している。本実施形態において、ベルト１２は２点駆動（two point drive）に装着される。図２に示すように、ベルト１６は、物理的に、エンジンとベルト１２との間に配置される。
【００２１】
図３に示すクラッチユニット１１は、ハブ４０と、そこに取り付けられるワンウェイクラッチ４２とを備える。図３は上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。本実施形態において、ハブ４０は、エンジンクランクシャフト（ＣＲＫ）に直接接続される。プーリ６６は、内部ハブ４４と、ベルト受け外周部６６０と、ハブ４４と外周部６６０との間に配置されるダンピング部材６８とを備える。内部ハブ４４はワンウェイクラッチ４２に係合される。ダンピング部材６８は、クランクシャフトダンパーの従来技術で知られているエラストマー材料を備える。部６６０は、マルチリブの外形を有するが、プーリの従来技術で知られているいかなる外形を備えていても良いであろう。
【００２２】
第２プーリ６２は電磁クラッチ６０のローター４８に接続される。ローター４８及びそれについてのプーリ６２は、ベアリング４６によって回転的にハブ４０に係合される。ベアリングは、従来知られており、ボール、スリーブ、ニードル又はそのために好適ないかなる他のものを含む。電磁クラッチ６０のコイル５０は、バックプレート６４によって、エンジンブロックに装着される。
【００２３】
ハブ４０は、ハブ延出部５２、スプリングプレート５４を介して、電磁クラッチプレート５６に接続される。クラッチユニット１１は、カバー５８によって覆われており、これにより、ゴミや塵がユニット内に入ることが防止される。クラッチプレート５６は、コイル５０の通電状態に応じて、ローター４８に係合される。コイル５０はエンジンの電気システムに接続される。コイル５０はプーリ６２の幅内に収められるので、クラッチは小型であることは明らかである。
【００２４】
図２を参照すると、クラッチユニット１１のプーリ６６は、パワーステアリングポンプにおけるデュアルプーリ１３の第１プーリ４９にベルト１６によって接続される。図４はデュアルプーリ１３の断面図である。図４は上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。デュアルプーリ１３は、プーリ４５とプーリ４９を備え、各々ウェブ４１によって接続される。クラッチユニット１１のプーリ６２は、ベルト１２によってデュアルプーリ１３のプーリ４５に接続される。
【００２５】
以下に示す実施形態それぞれにおける本発明のシステムは、２つのモードで作動される。第１モードは、アイドリングを含む相対的に低いエンジン速度のためのモードである。第２モードは、その他の作動速度、すなわちアイドリングを超える速度のためのモードである。
【００２６】
第１モードでは、電磁クラッチ６０のコイル５０は通電され、したがって、クラッチはエンジン始動時において係止され、ベルト１２によって、エンジンと共に補機の始動も許容される。この方法によれば、クラッチが係合しエンジン始動後に補機の速度が上げられても、エンジン速度の低下という問題の発生が避けられる。第１モードでは、電磁プレート５６はクラッチ６０に係合され、プーリ６２がハブ４０に回転的に係止されるので、プーリ６２及びハブ４０は共に回転する。プレート５６はハブ延出部５２を介して、ハブ４０に直接接続され、それによりクランクシャフトＣＲＫに接続される。
【００２７】
プーリ６２は、ベルト１２を介して、クランクシャフトから、パワーステアリングポンプＰ＿Ｓに取り付けられるプーリ４５にトルクを伝達する。図４はデュアルプーリ１３の断面図である。プーリ４９はプーリ４５と同じ速度で回転する。プーリ４９は、ベルト１６を介して、他の全ての補機に、トルクを伝達する。
【００２８】
第１モードでは、プーリ６６は、プーリ６２の回転速度より速い回転速度で、ベルト１６によって駆動され、したがってワンウェイクラッチ４２の係合は外れている。第１モードでは、トルクはプーリ６６からハブ４０に伝達されないが、パワーステアリングポンプを除く全ての補機が、ベルト１２及び１６の連結によって駆動される。
【００２９】
例えば、５．３Ｌ Ｖ８エンジンの場合、本発明のシステムのプーリの直径は、ｍｍ（ミリメートル）を用いて、以下のように示される。
【表１】
【００３０】
表１に示すシステムにおけるクランクシャフト／パワーステアリングプーリ比は、以下の通りである。
１６５／１４０＝１．１７ （第１モードの［第１］比）
１２８／１６３＝０．７８ （第２モードの［第２］比）
【００３１】
第１モードでは、補機は、補機駆動システムに直結されて、相対的に従来の場合と同一の速度で回転する。
【００３２】
比較のために、例示される従来技術のプーリ直径は、ｍｍを用いて以下に示される。
【表２】
【００３３】
表２に示す従来技術のシステムにおけるクランクシャフト／パワーステアリングプーリ比は、以下の通りである。
１９３／１６３＝１．１８
【００３４】
この比は、上記した表１を用いて計算された第１モードの［第１］比と、実質的に同じである。これは、表１と表２のシステムの補機駆動比が実質的に同じであることを示す。しかしながら、本発明における、相対的な補機プーリの直径は、重さ、生産コスト、速度、及び他のシステム要求に応じて、異なるであろう。
【００３５】
表２のクランクシャフトの直径を表１のクランクシャフト（６６）の直径と比較すると以下のようになる。
１９３／１２８＝１．５
【００３６】
これは、本発明のシステムによれば、従来技術に比べて、アイドリングより速いエンジン速度における、全般的な補機速度の減少がもたらされていることを示す。
【００３７】
プーリ６２は、１６５ｍｍに代わって、従来技術のシステムのように１９３ｍｍの直径を有しているかもしれない。プーリ６２の直径は、１６３ｍｍに代わって１４０ｍｍであるプーリ４５のより小さい直径のために、本発明のシステムにおいては、１６５ｍｍまで小さくすることが可能である。第１モードでは、クランクシャフトとパワーステアリングポンプとの比は、同じままであり、１９３／１６３＝１６５／１４０＝１．１７である。
【００３８】
第２モードでは、電磁クラッチ６０の係合が外され、クラッチ４２が係合される。ベルト及びシステムへの衝撃を減らすために、第１モードから第２モードに移行する間、クラッチは、ある期間にわたって、例えば３秒間、係合が外される。コイル５０は乗物バッテリー又はオルタネータのような電源に電気的に接続され、エンジンＣＰＵによって制御される。ＣＰＵは、コンピュータ、メモリ、接続バスワーク（connecting buswork）、及び配線系統を備える。ＣＰＵは所定のエンジン作動状態を検知すると共に、補機負荷、エンジン速度、バッテリーの充電量、スロットル位置、エンジン冷却液の温度、乗物のギア選択、乗物の速度、分岐管における絶対圧力、周囲温度、空気流量率、及びアクセル位置を含む複数の検知された作動状態の少なくとも１つを基に、クラッチユニットの係合又は非係合についての所定の値を計算する。選択された作動状態が、エンジン加速、又は減速によって反転されたとき、それに応じてクラッチには通電され、又は非通電にされる。
【００３９】
第２モードでは、第２プーリ６２は、ボールベアリング４６の上にあるローター４８と共に自由走行し、それゆえに、ハブ４０とプーリ６２との間には、トルクが伝達されない。プーリ４５とプーリ６２との間には、ベルト１２によってトルクが伝達されない。クラッチ４２は係合が外されているので、補機はベルト１６のみによって駆動される。クラッチ４２は、プーリ６６がハブ４０によって駆動させられることをもたらす。エンジンは、プーリ６６を介して、補機にトルクを伝達させる。
【００４０】
急速にエンジンが減速される場合において、補機が慣性によってトルクをエンジンの方に伝達するであろうとき、クラッチ４２は係合が外され、エンジンの減速度より低い割合で補機がスピンダウンするのを許容する。これはベルト１６の磨耗を減少させる。
【００４１】
プーリ６６の直径は、プーリ６２の直径より相対的に小さい。例えば、プーリ６６の直径は、１６５ｍｍの代わりに１２８ｍｍになる。この小さくされたプーリ比は、全ての駆動される補機の相対的な速度を、係数１．５で減少させる。
【００４２】
ここで述べられる第１の実施形態は、ベルト駆動システムのために最低限の軸回りスペースを要求するが、ユニット１１は、電磁クラッチ５０のためのいくらかの余分な軸回りスペースを要求する。その量は、およそ２０〜２５ｍｍである。
【００４３】
図４Ａは、別の実施形態のデュアルプーリの断面図である。図４Ａは、上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。本実施形態では、エラストマー部材２２６がウェブ４１とプーリ４５の間に配置される。デュアルプーリ１３は、補機、この場合パワーステアリングポンプＰ＿Ｓに、接続される。エラストマー部材２２６は、これがなければ、クランクシャフトからベルト１２を介して、補機に伝達されるエンジン振動の振幅を減少させる振動アイソレーターとして機能する。アイドリングより速い速度において、アイドルクラッチ１１は、トルクを受けるために、クランクシャフトからプーリ４５に接続されないので、アイソレーターはエンジンアイドリング時に主に機能する。エラストマー部材は、従来知られている全てのいかなる天然又は合成ゴム、又は天然及合成ゴムから構成されていても良いであろう。
【００４４】
図５、６は、クラッチユニット１１の駆動が、冷暖房装置コンプレッサーに接続されるデュアルプーリ組み立て品２９を備える場合の第１の別の実施形態を示す。
【００４５】
この場合の各プーリの直径は以下に示すとおりである。
【表３】
【００４６】
表３に示すシステムのクランクシャフト／Ａ＿Ｃプーリ比は以下のとおりである。
１９３／１１２＝１．７２ （第１モード ［第１］比）
１２８／１１２＝１．１４ （第１モード ［第２］比）
【００４７】
本システムの動作は、上述した図１及び２の実施形態と同様である。電磁クラッチは通常冷暖房装置コンプレッサープーリに一体であるので、冷暖房装置コンプレッサーにデュアルプーリを取り付けるのは、使うことができるスペースが利用できる点で優位である。
【００４８】
操作上の不安は、ベルトの取り替えである。しかし、ベルト１２は、５から１０％の時間しか使用されないとともに、ベルト１６は全ての時間使用されると思われるので、エンジンに対して最も内側に配置されるベルト１６の取替えの方が頻繁に必要とされると考えられる。開示される実施形態では、例え一方のみしか取替えが必要とされなくても、両方のベルトが取り外されなければならない。
【００４９】
これら不安を処理するために、さらに他の実施形態が述べられる。
【００５０】
図７、８は、第２の別の実施形態である。２点駆動ベルト３２は、サーペンタインベルト３６より相対的にエンジンの近くに配置される。ベルト３６はベルト３２よりもエンジンから外側に離れて配置される。
【００５１】
本実施形態の全ての要素の概念と機能は、先述の実施形態と同様であったとしても、デザイン及び部品の取替えに関してはいくらか異なる。この第２の別の実施形態の主要な相違点は、図９に示すように電磁クラッチユニット３３が、クランクシャフトの代わりにパワーステアリングユニットＰ＿Ｓに取り付けられる点である。本実施形態において、デュアルプーリユニット３１は、図１０に示すようにクランクシャフトに取り付けられる。
【００５２】
再び図９を参照すると、クラッチユニット３３はコイル５７を有する電磁クラッチを備える。図９は上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。コイル５７は、バックプレート７５を介して、ステーショナリハウジング（stationary housing）７７に装着される。ハウジング７７は回転されず、クラッチを表面、例えばエンジン表面に取り付けるために使用される。プーリ７１と共にローター７３は、ハウジング７７の上にあるボールベアリング５５に取り付けられる。ベアリング５５はボールベアリングで構成されるが、従来知られているいかなる好適なベアリングで構成されていても良いであろう。クラッチプレート６１はシャフト６７、例えばプーリ６９の周りに一定間隔で対称的に配置される３本のシャフトを介して第２プーリ６９に装着される。コイル５７が通電されないとき、ゴムパッド６５はローターから離れるように、プレート６１をバイアスする。コイル５７が通電されクラッチが係合するとき、本装着方法は、プレート６１が、プーリ６９からローター７３に向けて軸方向に移動することを許容する。プーリ６９も、プーリ６９をパワーステアリングポンプシャフトのような補機に直接接続させるためのハブ５３を備える。コイル５７がプーリ７１の幅内に収められ、プレート６１がプーリ６９の幅内に収められるために、クラッチは小型であることが理解できる。
【００５３】
図８を再び参照すると、この第２の別の実施形態では、第１モードにおいて、電磁クラッチ５７は係合する。プレート６１はローター７３に摩擦係合し、これによりプーリ６９と７１を同調して回転させる。クランクシャフトに固定的に接続されるプーリ９０は、トルクをプーリ７１に伝達する。ベルト３２は荷重を受ける。プーリ６９はトルクを、プーリ８６を含む全ての補機に伝達するが、ワンウェイクラッチ８２は係合しないので、プーリ８６からハブ８０にはトルクが伝達されない。本モードでは、ワンウェイクラッチ８２は係合されない。全てのトルクはベルト３２を介してプーリ９０から伝達される。
【００５４】
第２モードでは、コイル５７が通電されず、ベルト３２がシステムから切り離されるので、プーリ７１は自由状態で回転しトルクを伝達しない。クラッチ８２は係合し、補機にトルクを伝達する。プーリ６９はハブ５３に接続され、ハブは補機シャフトに直接接続されるので、プーリ６９はトルクを伝達する。
【００５５】
上述した全てのプーリの直径はｍｍで以下のように示される。
【表４】
【００５６】
図４のシステムにおけるクランクシャフト／パワーステアリング比は以下のように示される。
１６５／１４０＝１．１８ （第１モード ［第１］比）
１２８／１６３＝０．７８ （第１モード ［第２］比）
【００５７】
第１プーリ８６の直径は、上述した第１の実施形態と同じように設定される。本モードにおける全ての補機の速度は、従来の直接連結システムに比べ、約１．５倍遅くなる。
【００５８】
本実施形態では、電磁クラッチ３３のために必要とされる軸回りスペースは、パワーステアリングポンプとそのデュアルプーリ組み立て品の間に割り当てられる。この余分な長さへの対応は、パワーステアリングポンプがエンジンの長手軸に沿ってフライホイールの方へ、移動させられるために必要である。
【００５９】
開示される実施形態の全てにおける部品は、従来知られた部品である。例えば、ワンウェイクラッチはフォームスプラグ（Formsprag）から得られるであろう。電磁クラッチはオグラ（Ogura）から得ることができる。例えば、図３及び９は、標準的なクラッチであるタイプ6 557162 トルク容量128Nm（図３）及びタイプ10 515376 トルク容量120Nmである.
【００６０】
図９Ａは、図９のクラッチユニットの代替的な実施形態である。図９Ａは上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。本実施形態におけるエラストマー部材２４６は、プーリ７１とローター７３の間に配置される。ユニット３３がクランクシャフトに直接接続されるとき、エラストマー部材２４６はダンパーを構成する。本実施形態において、クラッチユニット３３が図８に示すように補機シャフトに直接接続されるとき、部材２４６は振動アイソレーターを構成する。エラストマー部材２４６は、従来知られている全てのいかなる天然又は合成ゴム、又は天然及合成ゴムから構成されていても良い。
【００６１】
図１０は、デュアル比ベルト駆動システムのクラッチユニットに係る第２の別の実施形態におけるデュアルプーリの断面図である。図１０は上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。システムにおけるデュアルプーリ３１が図８に示される。プーリ９０はハブ８０に接続される。プーリ８６は、ハブ８０にワンウェイクラッチ８２を介して、回転自在に係合される。エラストマーダンピング部材３３０は、プーリ８６とローター８４の間に配置される。部材３３０はクランクシャフトの捩り振動を減衰する。エラストマーダンピング部材は従来知られている全てのいかなる天然又は合成ゴム、又は天然及合成ゴムから構成されていても良いであろう。ローター８４はワンウェイクラッチ８２に係合される。プーリ８６はさらに、エンジン燃焼によって生じる一時的な慣性及び速度を減少させる慣性部材８８を備える。それは、クラッチ８２が噛み合っているとき、補機の慣性も利用する。慣性部材８８は、エンジンクランクシャフトの振動及び慣性特性、並びにシステムのダンピング要求に応じて選択されたサイズの質量を有する。
【００６２】
図１０Ａは、図１０のデュアルプーリの１つの代替的な実施形態の断面図である。図１０Ａは上半分の断面図を描くが、下半分の断面図は上半分のミラーイメージであって、上半分に対称である。本実施形態におけるエラストマーダンピング部材３０２はプーリ９０とハブ８０との間に配置される。本実施形態におけるデュアルプーリ３１はエンジンクランクシャフトに接続される。部材３０２は、それがなければベルト１６を介して補機に伝達されるクランクシャフトの振動を分離するダンパーとして機能する。ダンパー３０２の貢献は、エンジンアイドリング時の速度より速い速度で最も素晴らしく、アイドリングより速いエンジン速度ではクラッチ６０は係合しないので、ダンパー３０２は慣性荷重を吸収するが、トルク荷重を吸収しない。エラストマー部材は、従来知られている全てのいかなる天然又は合成ゴム、又は天然及合成ゴムから構成されていても良いであろう。
【００６３】
先述した実施形態のいずれにおいても、ベルト１２又はベルト１６又はその両方は、従来知られた低モジュラスベルトで構成される。低モジュラスベルトは、ナイロン４．６、ナイロン６．６又はこれら２つの組み合わせを備える抗張心線を有するベルトで構成される。ベルトの弾性率（elastic modulus）は、約1500N/mm〜約3000N/mmの範囲にある。低モジュラスベルトの特徴は、テンショナーや可動シャフト補機がなくても、ベルト駆動システムに装着できることである。低モジュラスベルトは、従来知られているベルト装着ツールを用いて、簡単に装着できる。そのツールは、プーリシャフトの中心位置を調整する必要なく、伝達プーリ若しくは補機プーリの縁部を超えるように、ベルトに対して横方向に力を作用させ、又はベルトを広げる。低モジュラスベルトは、取り付けできるように移動可能であり、かつベルト１２，３２の調整がエンジンブロックのようなエンジン取付面に直接接続されるように単純にデザインされた伝動システムより不経済であるように、伝動システムを備えるので、特に２点ベルト、すなわちベルト１２及び３２に好適である。なお、クランクシャフトについての伝動シャフト位置の調整は、組み立て時間も同様に、多く消費する。
【００６４】
１つの代替的な実施形態において、本発明のシステムは、補機に組み合わせられたモータージェネレータを備える。図１１は、モータージェネレータを含む１つの代替的な実施形態の模式図である。モータージェネレータＭ／Ｇは、ベルト１６に係合されるプーリ１５０を介してベルト１６に係合される。モータージェネレータＭ／Ｇは、ジェネレータを含むので、図１に示す実施形態において含まれるオルタネータは削除される。なお、テンショナーＴＥＮ（プーリ２０）は、適切なベルトテンションを確保するために、この代替的な実施形態において含まれる。テンショナーＴＥＮは、従来知られている。図１２で述べられる点を除いて、図１１に示すシステムは、図１で述べたように構成される。
【００６５】
図１２は、モータージェネレータを含む代替的な実施形態の模式的な平面図である。代替されるシステムは、２つのモードで作動される。
【００６６】
まず、第１モードでは、モータージェネレータＭ／Ｇは、エンジンがオフされているときは、モーターとして作動される。モーターとして作動され、エンジンがオフであるとき、Ｍ／Ｇは、例えばパワーステアリングポンプ（Ｐ＿Ｓ）及び冷暖房装置コンプレッサーＡ＿Ｃである補機を駆動させる。本モードでは、Ｍ／Ｇは、必要に応じて、エンジンを始動させるために使用される。エンジン始動後、第２モードにおいてＭ／Ｇは、乗物補機に動力を供給し、かつバッテリー８００の充電用電気エネルギーの供給のためのパワージュネレータとして機能する。
【００６７】
乗物が停止している状態からエンジンが始動させられるとき、モーターモードにあるＭ／Ｇがエンジンをかける。クラッチ６０は、オンにされ、それによってベルト１２及びプーリ６２に係合し、したがって、Ｍ／Ｇからベルト１６を介して、プーリ１３、ベルト１２、プーリ６２、及びそれによってクランクシャフトにトルクを伝達させる。
【００６８】
エンジン始動過程において、コントローラ５００はＭ／Ｇの速度を検出する。コントローラ５００は、エンジンを始動させるために要求されるトルクと速度が理解できるように、インバーター４００に切り替え操作を実行させる。例えば、冷暖房装置Ａ／Ｃを切り替えるための信号がエンジン始動時オンにされれば、Ａ／Ｃがオフ状態である場合に比べ高いトルクが要求される。したがって、コントローラ５００は、Ｍ／Ｇがより速い速度でより高いトルクで回転できるように、インバーター４００に切替制御信号を入力する。
【００６９】
切替制御信号は、コントローラ５００に供給され、かつ結果としてメモリに記憶されるマップメモリに一致される、エンジン及び乗物のステータス信号の変化によって設定されても良い。あるいは、切替制御信号は、コントローラ５００内に配置されるプロセッサーユニット（ＣＰＵ）によって実行される演算によって設定されても良いであろう。
【００７０】
いったんエンジンが走行すると、Ｍ／Ｇはジェネレータとして作動し、本明細書の他の場所で述べられたモードで作動するデュアル比プーリが理解される。すなわち、クラッチ６０は、およそアイドリング速度であるエンジン始動時及び第１作動速度範囲において、オンにされると共に、クラッチ６０は、本明細書で述べるようにおよそアイドリング速度より速い第２作動速度範囲において、オフにされ、すなわち係合されない。エンジンが作動するとき、補機は第１速比においてクラッチユニットによって駆動され、かつ第２速比においてワンウェイクラッチによって駆動されるように、クラッチユニット及びワンウェイクラッチに接続され、第１及び第２速比はエンジン作動状態によって選択される。
【００７１】
本システムにおけるＭ／Ｇの使用は、二重の燃料経済性の改善を達成させることが理解される。第１の例では、燃費経済性の改善は、アイドリング速度より早い速度において抑制された速比における補機の動作によって理解される。第２の例では、燃費経済性の改善は、例えばランプ停止状態等の所定の乗物作動状態においてエンジンを停止させることができるモータージェネレータの動作によって理解される。
【００７２】
さらに特に、Ｍ／Ｇがジェネレータとして使用され、かつエンジンがおよそアイドリング速度で作動されるとき、クラッチ６０は上述したように、オンにされる。アイドリング速度を超えるエンジン速度においては、クラッチ６０がオフにされ、かつワンウェイクラッチが係合状態にされ、これによりトルクがクランクシャフトからプーリ６６、ベルト１６を介して、補機に伝達される。
【００７３】
エンジン及びクランクシャフトが停止される間における、モーターモードにおいて、補機がＭ／Ｇによって作動されるとき、クラッチ６０はオフにされる。クラッチ６０が実質的にオフにされるので、本形状は、まるでクラッチユニット１１が‘ニュートラル’ギアであるかのように機能し、したがってプーリ１５０とベルト１２からクランクシャフトにトルクが伝達することが防止される。なお、本モードでは、クラッチ４２はオーバーランニングモードにあるので、トルクはベルト１６からクランクシャフトには伝達されない。それゆえ、補機は、クランクシャフトが回転されなくとも、Ｍ／Ｇによって駆動される。この場合、補機に必要とされる荷重に対応する速度及びトルクにおいて、Ｍ／Ｇを回転させるために、コントローラ５００は、切替制御信号をインバーター４００に入力させる。勿論、クラッチ６０は、図１、２で述べられるアイドリングより速いエンジン速度でも、係合させられない。
【００７４】
エンジン停止信号を受信したとき、エンジン、例えば電気燃料ポンプ（図示せず）への燃料供給を遮断するための信号を伝達することによって、コントローラ５００はエンジンを停止する。例えば乗物速度がゼロであって、ブレーキが部分的又は全体的にかけられ、かつシフトレベルがＤ又はＮにセットされる状態で、エンジン停止動作は実行される。エンジンを停止させる信号は、クラッチを非係合状態にし、ベルトをクランクシャフトから分離するために使用される。
【００７５】
前述した記載は、本発明のシステムの用途を限定することが意図されたわけではない。前述した各実施形態において、本システムの各プーリの直径は、望まれる駆動比を提供するために選択されることが可能である。
【００７６】
ここでは本発明の形態が述べられたが、ここで述べられた本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、部分的に関連し、構築される種々のものが当業者によって作られるであろうことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】デュアル比ベルト駆動システムの模式図である。
【図２】デュアル比ベルト駆動システムの模式的な平面図である。
【図３】クラッチユニットの半断面図である。
【図４】デュアルプーリの半断面図である。
【図４Ａ】別の実施形態におけるデュアルプーリの半断面図である。
【図５】デュアル比ベルト駆動システムにおける第１の別の実施形態の模式図である。
【図６】デュアル比ベルト駆動システムにおける第１の別の実施形態の模式的な平面図である。
【図７】デュアル比ベルト駆動システムにおける第２の別の実施形態の模式図である。
【図８】デュアル比ベルト駆動システムにおける第２の別の実施形態の模式的な平面図である。
【図９】デュアル比ベルト駆動システムにおけるクラッチユニットに係る第２の別の実施形態の半断面図である。
【図９Ａ】図９におけるクラッチユニットの代替的な実施形態である。
【図１０】デュアル比ベルト駆動システムにおけるクラッチユニットに係る第２の別の実施形態のためのデュアルプーリの半断面図である。
【図１０Ａ】図１０におけるデュアルプーリに係る代替的な実施形態における半断面図である。
【図１１】デュアル比ベルト駆動システムにおける、モータージュネレータを含む代替的な配置に係る模式図である。
【図１２】図１１におけるモータージュネレータを含む代替的な実施形態の模式的な平面図である。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動回転シャフトに直接取り付けられるクラッチユニットと、
前記駆動回転シャフトに直接取り付けられるワンウェイクラッチと、
前記クラッチユニットに回転自在に接続され、かつ前記駆動回転シャフトに、前記ワンウェイクラッチを介して、回転自在に接続され、これにより、前記クラッチユニットによって第１速比で駆動され、かつ前記ワンウェイクラッチを介して、前記駆動回転シャフトによって第２速比で直接駆動される複数の回転補機とを備え、
前記クラッチユニットはエンジン作動状態の所定の値によって作動し、前記第１及び第２速比間の移行を定義し、
前記クラッチユニットはエンジン始動時に係合されていることを特徴とするデュアル比ベルト駆動システム。
【請求項２】
前記第１速比は前記第２速比より大きいことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記クラッチユニットは電磁クラッチを備えることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記クラッチユニットを前記所定の値で作動させるためのコントローラをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
前記コントローラは複数のセンサーからの入力を受信することを特徴とする請求項４に記載のシステム。
【請求項６】
複数の検知される作動状態のうちの少なくとも１つを基準に、前記コントローラは前記所定の値を計算し、前記検知される作動状態は、補機負荷、エンジン速度、バッテリーの充電量、スロットル位置、エンジン冷却液の温度、乗物のギア選択、乗物の速度、分岐管における絶対圧力、周囲温度、空気流量率、又はアクセル位置、又はこれらの２又はそれ以上の組み合わせであることを特徴とする請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
前記コントローラは、前記クラッチユニットを所定の値において係合を外し始めさせ、係合が完全に外れるまでを非係合期間に定義し、前記非係合期間は約３秒であることを特徴とする請求項６に記載のシステム。
【請求項８】
前記コントローラは、前記クラッチユニットをエンジン始動後の所定の時間において係合を開始させ、前記クラッチユニットが完全に係合するまでを係合期間に定義し、前記係合期間は３秒であることを特徴とする請求項６に記載のシステム。
【請求項９】
回転シャフトに直接取り付けられるクラッチユニットと、
ダンパーを備え、かつ前記回転シャフトに直接取り付けられるワンウェイクラッチと、
前記クラッチユニット及び前記ワンウェイクラッチに回転自在に接続され、これにより、第１速比でクラッチユニットによって駆動され、かつ第２速比でワンウェイクラッチによって駆動される少なくとも１つの補機とを備え、
前記第１速比及び第２速比は、エンジン作動状態によって選択され、
前記クラッチユニットはエンジン始動時に係合されていることを特徴とするデュアル比ベルト駆動システム。
【請求項１０】
前記クラッチユニットは電磁クラッチを備えることを特徴とする請求項９に記載のシステム。
【請求項１１】
前記ワンウェイクラッチのダンパーはエラストマー材料をさらに備えることを特徴とする請求項９に記載のシステム。
【請求項１２】
前記第１速比は前記第２速比より大きいことを特徴とする請求項９に記載のシステム。
【請求項１３】
補機回転シャフトに直接接続されるクラッチユニットと、
第２回転シャフトに直接接続されるワンウェイクラッチと、
前記補機回転シャフトは、前記ワンウェイクラッチに回転自在に接続され、これにより補機が第１速比で前記クラッチユニットによって駆動され、かつ第２速比でワンウェイクラッチによって駆動され、
前記第１速比及び第２速比はエンジン作動状態によって設定され、
前記クラッチユニットはエンジン始動時に係合されることを特徴とするデュアル比ベルト駆動システム。
【請求項１４】
前記ワンウェイクラッチは、さらにプーリ及び慣性部材を備えることを特徴とする請求項１３に記載のシステム。
【請求項１５】
前記ワンウェイクラッチは、ダンピング部材を備えることを特徴とする請求項１３に記載のシステム。
【請求項１６】
前記クラッチは電磁クラッチであることを特徴とする請求項１３に記載のシステム。
【請求項１７】
前記ダンピングはエラストマー部材を備えることを特徴とする請求項１５に記載のシステム。
【請求項１８】
第１速比は第２速比より大きいことを特徴とする請求項１３に記載のシステム。
【請求項１９】
エンジンと、
モータージェネレータと、
前記モータージェネレータ又は前記エンジンによって駆動される補機シャフトを有する補機と、
前記モータージェネレータと前記エンジンの間に作用的に配置されると共に、クラッチが係合され、それによって前記モータージェネレータが前記エンジンを始動させるクラッチユニットと、
前記エンジンと前記モータージェネレータの間に作用的に配置されると共に、係合されて前記エンジンがモータージェネレータを駆動させるワンウェイクラッチとを備え、
前記補機は、前記クラッチユニット及び前記ワンウェイクラッチに接続され、これにより、エンジンが作動しているとき、補機は前記クラッチユニットによって第１速比で駆動され、かつ前記ワンウェイクラッチによって第２速比で駆動され、前記第１速比及び第２速比はエンジンの作動状態によって選択され、
前記クラッチユニットは第２速比で作動されている間、係合されないことを特徴とするデュアル比ベルト駆動システム。
【請求項２０】
前記クラッチユニットはさらに電磁クラッチを備えることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２１】
前記クラッチユニットはエンジンクランクシャフト上に配置されることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２２】
前記クラッチユニットは前記補機シャフト上に配置されることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２３】
前記補機シャフト上に配置されるデュアルプーリをさらに備えることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２４】
前記補機と前記エンジンの間に配置される振動ダンピング部材をさらに備えることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２５】
前記ワンウェイクラッチと前記補機の間に配置される振動ダンピング部材をさらに備えることを特徴とする請求項２１に記載のシステム。
【請求項２６】
前記ワンウェイクラッチと前記モータージェネレータの間に配置される振動ダンピング部材をさらに備えることを特徴とする請求項２２に記載のシステム。
【請求項２７】
ハブと、
ワンウェイクラッチを介して前記ハブに回転自在に接続される第１プーリと、
前記ハブに回転自在に接続される第２プーリと、
前記ハブに接続され、前記第２プーリに係合可能であって、かつ通電されたとき前記ハブの回転に前記第２プーリの回転を係止させるブレーキ部材と
を備えることを特徴とするデュアル比クラッチ。
【請求項２８】
前記ブレーキ部材は電磁コイルを備えることを特徴とする請求項２７に記載のクラッチ。
【請求項２９】
前記ハブと前記第１プーリとの間に配置されるダンピング部材をさらに備えることを特徴とする請求項２７に記載のクラッチ。
【請求項３０】
前記第２プーリと前記ハブとの間に配置されるベアリングをさらに備えることを特徴とする請求項２７に記載のクラッチ。
【請求項３１】
ハブと、
ワンウェイクラッチを介して前記ハブに回転自在に接続される第１プーリと、
前記ハブに接続される第２プーリと、
前記第２プーリと前記ハブとの間に配置されるダンピング部材と
を備えることを特徴とするデュアルプーリ。
【請求項３２】
前記第１プーリはリブ外形を備えることを特徴とする請求項３１に記載のデュアルプーリ。
【請求項３３】
ハウジングと、
前記ハウジングに回転自在に係合される第１プーリと、
前記ハウジングに回転自在に係合される第２プーリと、
電磁コイルとプレートを備え、前記プレートを前記第１プーリと前記第２プーリの間に配置させる、ブレーキとを備え、
前記ブレーキは、係合するとき前記第１プーリ及び前記第２プーリの回転を同調させ、
前記第２プーリは回転シャフトに接続可能であり、前記回転シャフトは前記第２プーリに同心的であることを特徴とするデュアル比クラッチ。
【請求項３４】
前記プレートと前記第２プーリとの間に配置されるバイアス部材をさらに備え、前記電磁コイルが通電されないとき、前記バイアス部材は、前記第１プーリに対する係合から離れるように前記プレートを付勢することを特徴とすることを特徴とする請求項３３に記載のデュアル比クラッチ。
【請求項３５】
前記電磁コイルは前記ハウジングに直接接続され、かつ前記第１プーリの幅内に収められることを特徴とする請求項３４に記載のデュアル比クラッチ。
【請求項３６】
前記プレートは、前記第１プーリに摩擦係合することを特徴とする請求項３４に記載のデュアル比クラッチ。
【請求項３７】
前記第１プーリはさらにダンピング部材を備えることを特徴とする請求項３３に記載のデュアル比クラッチ。
【請求項３８】
ハブと、
ワンウェイクラッチを介して前記ハブに回転自在に接続される第１プーリと、
前記ハブに接続される第２プーリと、
前記第１プーリと前記ワンウェイクラッチとの間に配置されるダンピング部材と
を備えることを特徴とするデュアルプーリ。
【請求項３９】
前記第１プーリはリブ外形を有することを特徴とする請求項３８に記載のデュアルプーリ。
【請求項４０】
前記第１プーリはさらに慣性部材を備えることを特徴とする請求項３８に記載のデュアルプーリ。
【請求項１】
駆動回転シャフトに直接取り付けられるクラッチユニットと、
前記駆動回転シャフトに直接取り付けられるワンウェイクラッチと、
前記クラッチユニットに回転自在に接続され、かつ前記駆動回転シャフトに、前記ワンウェイクラッチを介して、回転自在に接続され、これにより、前記クラッチユニットによって第１速比で駆動され、かつ前記ワンウェイクラッチを介して、前記駆動回転シャフトによって第２速比で直接駆動される複数の回転補機とを備え、
前記クラッチユニットはエンジン作動状態の所定の値によって作動し、前記第１及び第２速比間の移行を定義し、
前記クラッチユニットはエンジン始動時に係合されていることを特徴とするデュアル比ベルト駆動システム。
【請求項２】
前記第１速比は前記第２速比より大きいことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記クラッチユニットは電磁クラッチを備えることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記クラッチユニットを前記所定の値で作動させるためのコントローラをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
前記コントローラは複数のセンサーからの入力を受信することを特徴とする請求項４に記載のシステム。
【請求項６】
複数の検知される作動状態のうちの少なくとも１つを基準に、前記コントローラは前記所定の値を計算し、前記検知される作動状態は、補機負荷、エンジン速度、バッテリーの充電量、スロットル位置、エンジン冷却液の温度、乗物のギア選択、乗物の速度、分岐管における絶対圧力、周囲温度、空気流量率、又はアクセル位置、又はこれらの２又はそれ以上の組み合わせであることを特徴とする請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
前記コントローラは、前記クラッチユニットを所定の値において係合を外し始めさせ、係合が完全に外れるまでを非係合期間に定義し、前記非係合期間は約３秒であることを特徴とする請求項６に記載のシステム。
【請求項８】
前記コントローラは、前記クラッチユニットをエンジン始動後の所定の時間において係合を開始させ、前記クラッチユニットが完全に係合するまでを係合期間に定義し、前記係合期間は３秒であることを特徴とする請求項６に記載のシステム。
【請求項９】
回転シャフトに直接取り付けられるクラッチユニットと、
ダンパーを備え、かつ前記回転シャフトに直接取り付けられるワンウェイクラッチと、
前記クラッチユニット及び前記ワンウェイクラッチに回転自在に接続され、これにより、第１速比でクラッチユニットによって駆動され、かつ第２速比でワンウェイクラッチによって駆動される少なくとも１つの補機とを備え、
前記第１速比及び第２速比は、エンジン作動状態によって選択され、
前記クラッチユニットはエンジン始動時に係合されていることを特徴とするデュアル比ベルト駆動システム。
【請求項１０】
前記クラッチユニットは電磁クラッチを備えることを特徴とする請求項９に記載のシステム。
【請求項１１】
前記ワンウェイクラッチのダンパーはエラストマー材料をさらに備えることを特徴とする請求項９に記載のシステム。
【請求項１２】
前記第１速比は前記第２速比より大きいことを特徴とする請求項９に記載のシステム。
【請求項１３】
補機回転シャフトに直接接続されるクラッチユニットと、
第２回転シャフトに直接接続されるワンウェイクラッチと、
前記補機回転シャフトは、前記ワンウェイクラッチに回転自在に接続され、これにより補機が第１速比で前記クラッチユニットによって駆動され、かつ第２速比でワンウェイクラッチによって駆動され、
前記第１速比及び第２速比はエンジン作動状態によって設定され、
前記クラッチユニットはエンジン始動時に係合されることを特徴とするデュアル比ベルト駆動システム。
【請求項１４】
前記ワンウェイクラッチは、さらにプーリ及び慣性部材を備えることを特徴とする請求項１３に記載のシステム。
【請求項１５】
前記ワンウェイクラッチは、ダンピング部材を備えることを特徴とする請求項１３に記載のシステム。
【請求項１６】
前記クラッチは電磁クラッチであることを特徴とする請求項１３に記載のシステム。
【請求項１７】
前記ダンピングはエラストマー部材を備えることを特徴とする請求項１５に記載のシステム。
【請求項１８】
第１速比は第２速比より大きいことを特徴とする請求項１３に記載のシステム。
【請求項１９】
エンジンと、
モータージェネレータと、
前記モータージェネレータ又は前記エンジンによって駆動される補機シャフトを有する補機と、
前記モータージェネレータと前記エンジンの間に作用的に配置されると共に、クラッチが係合され、それによって前記モータージェネレータが前記エンジンを始動させるクラッチユニットと、
前記エンジンと前記モータージェネレータの間に作用的に配置されると共に、係合されて前記エンジンがモータージェネレータを駆動させるワンウェイクラッチとを備え、
前記補機は、前記クラッチユニット及び前記ワンウェイクラッチに接続され、これにより、エンジンが作動しているとき、補機は前記クラッチユニットによって第１速比で駆動され、かつ前記ワンウェイクラッチによって第２速比で駆動され、前記第１速比及び第２速比はエンジンの作動状態によって選択され、
前記クラッチユニットは第２速比で作動されている間、係合されないことを特徴とするデュアル比ベルト駆動システム。
【請求項２０】
前記クラッチユニットはさらに電磁クラッチを備えることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２１】
前記クラッチユニットはエンジンクランクシャフト上に配置されることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２２】
前記クラッチユニットは前記補機シャフト上に配置されることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２３】
前記補機シャフト上に配置されるデュアルプーリをさらに備えることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２４】
前記補機と前記エンジンの間に配置される振動ダンピング部材をさらに備えることを特徴とする請求項１９に記載のシステム。
【請求項２５】
前記ワンウェイクラッチと前記補機の間に配置される振動ダンピング部材をさらに備えることを特徴とする請求項２１に記載のシステム。
【請求項２６】
前記ワンウェイクラッチと前記モータージェネレータの間に配置される振動ダンピング部材をさらに備えることを特徴とする請求項２２に記載のシステム。
【請求項２７】
ハブと、
ワンウェイクラッチを介して前記ハブに回転自在に接続される第１プーリと、
前記ハブに回転自在に接続される第２プーリと、
前記ハブに接続され、前記第２プーリに係合可能であって、かつ通電されたとき前記ハブの回転に前記第２プーリの回転を係止させるブレーキ部材と
を備えることを特徴とするデュアル比クラッチ。
【請求項２８】
前記ブレーキ部材は電磁コイルを備えることを特徴とする請求項２７に記載のクラッチ。
【請求項２９】
前記ハブと前記第１プーリとの間に配置されるダンピング部材をさらに備えることを特徴とする請求項２７に記載のクラッチ。
【請求項３０】
前記第２プーリと前記ハブとの間に配置されるベアリングをさらに備えることを特徴とする請求項２７に記載のクラッチ。
【請求項３１】
ハブと、
ワンウェイクラッチを介して前記ハブに回転自在に接続される第１プーリと、
前記ハブに接続される第２プーリと、
前記第２プーリと前記ハブとの間に配置されるダンピング部材と
を備えることを特徴とするデュアルプーリ。
【請求項３２】
前記第１プーリはリブ外形を備えることを特徴とする請求項３１に記載のデュアルプーリ。
【請求項３３】
ハウジングと、
前記ハウジングに回転自在に係合される第１プーリと、
前記ハウジングに回転自在に係合される第２プーリと、
電磁コイルとプレートを備え、前記プレートを前記第１プーリと前記第２プーリの間に配置させる、ブレーキとを備え、
前記ブレーキは、係合するとき前記第１プーリ及び前記第２プーリの回転を同調させ、
前記第２プーリは回転シャフトに接続可能であり、前記回転シャフトは前記第２プーリに同心的であることを特徴とするデュアル比クラッチ。
【請求項３４】
前記プレートと前記第２プーリとの間に配置されるバイアス部材をさらに備え、前記電磁コイルが通電されないとき、前記バイアス部材は、前記第１プーリに対する係合から離れるように前記プレートを付勢することを特徴とすることを特徴とする請求項３３に記載のデュアル比クラッチ。
【請求項３５】
前記電磁コイルは前記ハウジングに直接接続され、かつ前記第１プーリの幅内に収められることを特徴とする請求項３４に記載のデュアル比クラッチ。
【請求項３６】
前記プレートは、前記第１プーリに摩擦係合することを特徴とする請求項３４に記載のデュアル比クラッチ。
【請求項３７】
前記第１プーリはさらにダンピング部材を備えることを特徴とする請求項３３に記載のデュアル比クラッチ。
【請求項３８】
ハブと、
ワンウェイクラッチを介して前記ハブに回転自在に接続される第１プーリと、
前記ハブに接続される第２プーリと、
前記第１プーリと前記ワンウェイクラッチとの間に配置されるダンピング部材と
を備えることを特徴とするデュアルプーリ。
【請求項３９】
前記第１プーリはリブ外形を有することを特徴とする請求項３８に記載のデュアルプーリ。
【請求項４０】
前記第１プーリはさらに慣性部材を備えることを特徴とする請求項３８に記載のデュアルプーリ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図４Ａ】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図９Ａ】
【図１０】
【図１０Ａ】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図４Ａ】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図９Ａ】
【図１０】
【図１０Ａ】
【図１１】
【図１２】
【公表番号】特表２００７−５３０８５７（Ｐ２００７−５３０８５７Ａ）
【公表日】平成１９年１１月１日（２００７．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５０４９３１（Ｐ２００７−５０４９３１）
【出願日】平成１６年７月１６日（２００４．７．１６）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＵＳ２００４／０２２９７１
【国際公開番号】ＷＯ２００５／１０３５２７
【国際公開日】平成１７年１１月３日（２００５．１１．３）
【出願人】（５０４００５０９１）ザ ゲイツ コーポレイション (103)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成１９年１１月１日（２００７．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月１６日（２００４．７．１６）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＵＳ２００４／０２２９７１
【国際公開番号】ＷＯ２００５／１０３５２７
【国際公開日】平成１７年１１月３日（２００５．１１．３）
【出願人】（５０４００５０９１）ザ ゲイツ コーポレイション (103)
【Ｆターム（参考）】
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