トランスミッション制御装置
【課題】クラッチアクチュエータの能力低下状態を検出すると共に、クラッチアクチュエータの故障を未然に防止する。
【解決手段】第１のクラッチアクチュエータＣＡ１に対し動力伝達の指令が与えられているにも関わらず、動力伝達能力低下検出手段１０８が第１のクラッチＣ１の動力伝達能力の低下を検出した場合、第１の歯車式変速機構Ｔ１を経由する動力伝達経路での動力伝達を禁止し、第２の歯車式変速機構Ｔ２を経由する動力伝達経路での動力伝達を行う。また、第２のクラッチアクチュエータＣ２に対し動力伝達の指令が与えられているにも関わらず、動力伝達能力低下検出手段１０８が第２のクラッチＣ２の動力伝達能力の低下を検出した場合、第２の歯車式変速機構Ｔ２を経由する動力伝達経路での動力伝達を禁止し、第１の歯車式変速機構Ｔ１を経由する動力伝達経路での動力伝達を行う。
【解決手段】第１のクラッチアクチュエータＣＡ１に対し動力伝達の指令が与えられているにも関わらず、動力伝達能力低下検出手段１０８が第１のクラッチＣ１の動力伝達能力の低下を検出した場合、第１の歯車式変速機構Ｔ１を経由する動力伝達経路での動力伝達を禁止し、第２の歯車式変速機構Ｔ２を経由する動力伝達経路での動力伝達を行う。また、第２のクラッチアクチュエータＣ２に対し動力伝達の指令が与えられているにも関わらず、動力伝達能力低下検出手段１０８が第２のクラッチＣ２の動力伝達能力の低下を検出した場合、第２の歯車式変速機構Ｔ２を経由する動力伝達経路での動力伝達を禁止し、第１の歯車式変速機構Ｔ１を経由する動力伝達経路での動力伝達を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両に搭載されるトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置に係り、特に、エンジンからの動力を２つの動力伝達経路に分割し、それぞれクラッチと変速機構を独立に備えたトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンからの動力を２つの動力伝達経路に分割し、それぞれクラッチと変速機構を独立に備えて変速動作を行い、入力軸の動力を出力軸に伝達する、所謂、ツインクラッチ式トランスミッションが知られている。このツインクラッチ式トランスミッションにおいては、クラッチを動作させるアクチュエータとして電動モータが用いられている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００３】
また、ツインクラッチ式トランスミッションを制御するツインクラッチ式トランスミッション制御装置において、一方の変速段グループが故障した場合、他方の変速段グループを用いて変速動作を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【非特許文献１】ドイツＬｕｋ社のシンポジウム「８ｔｈ Ｌｕｋ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ２００６」において配布された資料「Ｅｌｅｃｔｒｏｍｏｔｏｒｉｃ ａｃｔｕａｔｏｒｓ ｆｏｒ ｄｏｕｂｌｅ ｃｌｕｔｃｈ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｓ」
【特許文献１】特開２００６−１３２５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記非特許文献１に開示されたツインクラッチ式トランスミッションは、クラッチアクチュエータとして電動モータを用いており、電動モータの通電（動作）時に入力軸の動力を出力軸へ伝達し、電動モータの非通電（非動作）時には入力軸の動力を出力軸へ伝達しない、ノーマルオープン型のクラッチである。そして、入力軸からの動力を伝達するために電動モータに通電すると、電源電圧に応じた電流が流れる。この電動モータに流れた電流の大きさによって電動モータにトルクが発生し、発生したトルクが大きければ大きいほど、クラッチの入力軸から出力軸へ伝達するトルクが大きくなる構成になっている。
【０００６】
ところで、電動モータは一般的に、電気エネルギーの一部を熱として消費しており、従って、通電時間が長くなるほど、電動モータに与えられるエネルギー量は大きくなり、電動モータは雰囲気温度との間に熱平衡が成立する温度まで上昇することになる。
【０００７】
また、電動モータのトルクの大きさは、電動モータ内部のコイルに流れた電流により発生する磁束と、コイルの近傍に配置された永久磁石が発生する磁束とによって決定し、永久磁石は温度が上昇すると、発生する磁束の大きさが小さくなるという特性を持つものである。従って、電動モータに通電することによりコイルの温度が上昇すると、永久磁石の温度も上昇することから、同じ電気エネルギーを電動モータに与えても、永久磁石の温度が高くなることにより、電動モータで発生するトルクは小さくなる。このため、電動モータで発生するトルクがクラッチを保持するために必要なトルクを下回り、電動モータが能力低下の状態になると、クラッチの動力伝達能力も低下する。
【０００８】
クラッチの伝達能力が低下すると、クラッチに滑りが生じ、この滑りによって摩擦が起きてクラッチ部で熱が発生する。その熱によってクラッチ付近が温められ、近接する電動
モータの温度が更に上昇することになる。電動モータのコイルは金属でできており、表面を絶縁物でコーティングされている。コイルの内部温度が故障限界温度以上となった場合、絶縁物の皮膜が高温により化学変化を起こし、導線の絶縁が破壊されたり、コイルの半田部分に断線が発生したりして、電動モータは故障に至る。
【０００９】
前記のように、電動モータの能力低下の状態が継続し、モータ温度が高くなると、断線や短絡など故障の可能性が高くなるので、故障防止のためには、電動モータの能力低下状態を長時間継続させず、電動モータの温度が故障限界温度以上とならないようにする必要がある。
【００１０】
ツインクラッチ式トランスミッションに用いられる電動モータの故障が未然に防止できずに一方の電動モータが故障した場合、当該電動モータはトルクを発生することができず、当該電動モータによって動作するクラッチは、入力軸から出力軸に動力を伝達することができなくなる。そのため、トランスミッションは他方の電動モータを含むクラッチのみで変速を行うことになるため、変速のギア比を燃費効果の高いギア比に設定することができない。また、適切なギア比を選択することができないため、運転者の意思通りの加速が得られなかったり、高回転での運転でエンジン音が煩かったりといった、ドライバビリティの悪化を招くことになる。更に、通常状態とは異なる離れたギア比での変速操作となるため、変速ショックも大きくなるなどの状態が継続されるという課題があった。
【００１１】
また、前記特許文献１に開示されたトランスミッション制御装置は、クラッチアクチュエータに対し動作を指令した後、ストローク検知などにより、実際にアクチュエータが動作したかを検出し、故障を判定するものである。この特許文献１に開示されたトランスミッション制御装置においては、クラッチアクチュエータが故障した後であれば故障を検出することができるが、クラッチアクチュエータの駆動指令中に能力低下状態であることを検出することができず、クラッチアクチュエータが故障に至るまで動作し続けることになり、故障を未然に防ぐことができないなどの課題があった。
【００１２】
この発明は前記のような課題を解消するためになされたもので、クラッチアクチュエータの能力低下状態を検出できると共に、クラッチアクチュエータの故障を未然に防止できるトランスミッション制御装置を得ることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明に係るトランスミッション制御装置は、エンジンの出力トルクを伝達するエンジン出力軸と、前記エンジン出力軸の動力をタイヤに伝達する第１の歯車式変速機構と、前記エンジン出力軸の動力をタイヤに伝達する第２の歯車式変速機構と、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路に設置され、動力の伝達または切断を行う第１のクラッチと、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路に設置され、動力の伝達又は切断を行う第２のクラッチと、電気信号によって作動し、前記第１のクラッチを動作させる第１のクラッチアクチュエータと、電気信号によって作動し、前記第２のクラッチを動作させる第２のクラッチアクチュエータと、を備えたトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置において、前記トランスミッション制御装置は、前記第１のクラッチアクチュエータ及び前記第２のクラッチアクチュエータを制御するクラッチアクチュエータ制御装置と、前記第１のクラッチアクチュエータ又は前記第２のクラッチアクチュエータにおける動力伝達能力の低下を検出又は推定する動力伝達能力低下検出手段と、を備え、前記クラッチアクチュエータ制御装置が前記第１のクラッチアクチュエータに対し動力伝達の指令を与えているにも関わらず、前記動力伝達能力低下検出手段が前記第１のクラッチの動力伝達能力の低下を検出した場合、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止
し、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を行い、前記クラッチアクチュエータ制御装置が前記第２のクラッチアクチュエータに対し動力伝達の指令を与えているにも関わらず、前記動力伝達能力低下検出手段が前記第２のクラッチの動力伝達能力の低下を検出した場合、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止し、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を行うものである。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係るトランスミッション制御装置によれば、動力伝達能力の低下により発生するクラッチの滑りを推定又は検出するので、クラッチアクチュエータが故障することを未然に防止でき、故障による燃費の悪化やドライバビリティの悪化を未然に防止できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付の図面を参照して、この発明に係るトランスミッション制御装置について好適な実施の形態を説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１６】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。図１において、エンジン１０１は動力を出力し、エンジン出力軸１０２にその動力を伝達する。エンジン出力軸１０２に伝達された動力は、第１の動力伝達経路１０３Ａを通って、第１の歯車式変速機構Ｔ１に伝達される。第１の歯車式変速機構Ｔ１は、トランスミッション制御装置１０４を構成する歯車式変速機構制御装置１０５によって指令された歯車で動力を伝達することにより、変速操作が可能である。
【００１７】
同様に、エンジン出力軸１０２に伝達された動力は、第２の動力伝達経路１０３Ｂを通って、第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達される。歯車式変速機構制御装置１０５は、第２の歯車式変速機構Ｔ２にも指令を与え、変速操作を可能とする。
【００１８】
第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２から出力された動力は、それぞれ第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２を経由してタイヤ１０６に伝達される。第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２は、それぞれ第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２によって動作する構成になっている。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２は、トランスミッション制御装置１０４を構成するクラッチアクチュエータ制御装置１０７によって制御され、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２における動力の伝達あるいは切断を実施する。これにより、エンジン１０１からの動力はエンジン出力軸１０２を通って伝達され、第１の動力伝達経路１０３Ａと第２の動力伝達経路１０３Ｂを通ってそれぞれ第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２を経由し、それぞれ第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２によって、第１の動力伝達経路１０３Ａ又は第２の動力伝達経路１０３Ｂのいずれか一方を選択して動力を伝達し、タイヤ１０６に伝達される。
【００１９】
トランスミッション制御装置１０４は、第１の動力伝達経路１０３Ａ、あるいは第２の動力伝達経路１０３Ｂにおけるトルクの伝達能力を検出する動力伝達能力低下検出手段１０８を内部に備えており、この動力伝達能力低下検出手段１０８は、第１の動力伝達経路１０３Ａ及び第２の動力伝達経路１０３Ｂ中におけるトルクの伝達能力が低下したことを検出する。即ち、動力伝達能力低下検出手段１０８は、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の前後に設置されて、第１の動力伝達経路１０３Ａ及び第２の動力伝達経路１０３Ｂの回転速度を計測する第１の回転センサ１０９、第２の回転センサ１１０、第３の回転センサ１１１、第４の回転センサ１１２の情報から、第１の動力伝達経路１０３Ａ及び第２の動力伝達経路１０３Ｂ中におけるトルクの伝達能力が低下したことを検出するように構成されている。なお、図１中の実線は動力伝達経路、一点鎖線は制御信号経路、及び破線はセンサ信号経路を示している。
【００２０】
図２は、実施の形態１に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図２において、ステップＳ２０１では、クラッチアクチュエータ制御装置１０７が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、又は第１のクラッチＣ１、及び第２のクラッチＣ２に対してトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ２０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００２１】
ステップＳ２０２では、動力伝達能力低下検出手段１０８において、動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。動力伝達能力が低下していれば、ステップＳ２０３に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００２２】
ステップＳ２０３では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ２０４に進み、それ以外の場合はステップＳ２０６に進む。
【００２３】
ステップＳ２０４では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ２０５に進む。
【００２４】
ステップＳ２０５では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００２５】
ステップＳ２０６では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ２０７に進む。
【００２６】
ステップＳ２０７では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００２７】
なお、前記実施の形態１で説明したクラッチＣ１、Ｃ２は、エンジン１０１からの動力を歯車式変速機構Ｔ１、Ｔ２を通って変速された後、タイヤ１０６への動力を伝達あるいは切断する構成として示したが、歯車式変速機構Ｔ１、Ｔ２とクラッチＣ１、Ｃ２の位置を入れ替え、エンジン１０１に近い位置で動力の伝達及び切断を行う構成として実現してもよいことは勿論である。
【００２８】
以上のように、実施の形態１に係るトランスミッション制御装置は、動力伝達能力低下検出手段１０８を備え、クラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出した場合、当該クラッチアクチュエータが能力低下状態から復帰するまでの間使用を禁止し、他方のクラッチアクチュエータを使用するようにしたため、能力低下状態を検出したクラッチアクチュエータの故障を未然に防止する効果を有する。
【００２９】
実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２に係るトランスミッション制御装置について図３を用いて説明する。なお、システム構成については、実施の形態１で説明したトランスミッション制御装置と同様であるので、図１を用いることにする。
【００３０】
図３は、実施の形態２に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャ
ートである。図３において、ステップＳ３０１では、クラッチアクチュエータ制御装置１０７が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び／又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、クラッチＣ１及び／又はクラッチＣ２におけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ３０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ３０２では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ３０３に進み、それ以外の場合はステップＳ３０６に進む。
【００３２】
ステップＳ３０３では、第１のクラッチＣ１において、動力伝達能力の低下により滑りが発生しているかどうかを判定する。第１の歯車式変速機構Ｔ１の出力回転速度を第１の回転センサ１０９で計測し、その値をＮｍ１とする。第１のクラッチＣ１の出力回転速度を第２の回転センサ１１０で計測し、その値をＮｍ２とする。動力が全て伝達されていれば、２つの回転センサ１０９、１１０の出力値は等しくなるため、Ｎｍ１−Ｎｍ２を計算し、その値が所定値以上であった場合はステップＳ３０４に進み、所定値未満であった場合はサブルーチンを終了する。
【００３３】
ステップＳ３０４では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ３０５に進む。
【００３４】
ステップＳ３０５では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００３５】
ステップＳ３０６では、第２のクラッチＣ２において、動力伝達能力の低下により滑りが発生しているかどうかを判定する。第２の歯車式変速機構Ｔ２の出力回転速度を第３の回転センサ１１１で計測し、その値をＮｍ３とする。第２のクラッチＣ２の出力回転速度を第４の回転センサ１１２で計測し、その値をＮｍ４とする。動力が全て伝達されていれば、２つの回転センサ１１１、１１２の出力値は等しくなるため、Ｎｍ３−Ｎｍ４を計算し、その値が所定値以上であった場合はステップＳ３０７に進み、所定値未満であった場合はサブルーチンを終了する。
【００３６】
ステップＳ３０７では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ３０８に進む。
【００３７】
ステップＳ３０８では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００３８】
以上のように、実施の形態２に係るトランスミッション制御装置は、回転センサ１０９、１１０、１１１、１１２によりクラッチＣ１あるいはクラッチＣ２の滑り量を正確に検出することができることから、従来のトランスミッション制御装置ではできなかったクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、クラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができ、より正確にクラッチＣ１、Ｃ２の能力低下状態を検出することができる。
【００３９】
実施の形態３．
次に、この発明の実施の形態３に係るトランスミッション制御装置について図４及び図５を用いて説明する。図４は実施の形態３に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。図４において、エンジン４０１は動力を出力し、エンジン出力軸４０２に動力を伝達する。エンジン４０１から伝達された動力はエンジン出力軸４０２を通ってタイヤ４０３に伝達される。
【００４０】
エンジン出力軸４０２から出力された動力は、エンジン出力軸４０２の動力伝達経路に設けられた歯車４０４ａ、４０４ｂ、４０４ｃを介して、第１の歯車式変速機構Ｔ１に伝達される。第１の歯車式変速機構Ｔ１は、指令された歯車で動力を伝達することにより、変速操作が可能である。
【００４１】
同様に、エンジン出力軸４０２から出力された動力は、エンジン出力軸４０２の動力伝達経路に設けられた歯車４０５ａ、４０５ｂ、４０５ｃを介して第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達され、変速操作を可能とする。
【００４２】
第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２から出力された動力は、それぞれ第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２を経由してタイヤ４０３に伝達される。第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２は、それぞれ第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２によって動作する。この実施形態においては、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２は電動モータで構成されている。
【００４３】
第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２は、クラッチアクチュエータ制御装置４０６によって制御され、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２における動力の伝達と切断を可能にする。
【００４４】
第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度は、第１のクラッチアクチュエータ温度センサ４０７により計測され、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度は、第２のクラッチアクチュエータ温度センサ４０８で計測される。また、第１の電流センサ４０９は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を作動させたときに流れる電流を計測し、第２の電流センサ４１０は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を作動させたときに流れる電流を計測する。
【００４５】
クラッチアクチュエータ制御装置４０６は、動力伝達能力低下検出手段４１１を備えており、第１のクラッチアクチュエータ温度センサ４０７、第２クラッチアクチュエータ温度センサ４０８、第１の電流センサ４０９、及び第２の電流センサ４１０からの情報を得ることができる。そして、これらの情報から、第１のクラッチＣ１を経由した動力の伝達能力、及び第２のクラッチＣ２を経由した動力の伝達能力の低下を検出できるように構成されている。なお、符号４１２は、クラッチアクチュエータ制御装置４０６の電源となるバッテリを示している。また、図４中の一点鎖線は制御信号経路を示し、破線はセンサ信号経路を示している。
【００４６】
図５は、実施の形態３に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図５において、ステップＳ５０１では、クラッチアクチュエータ制御装置４０６が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２におけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ５０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００４７】
ステップＳ５０２では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ５０３に進み、第２のクラッチＣ２が動作中であれば、ステップＳ５０６に進む。
【００４８】
ステップＳ５０３では、第１のクラッチＣ１の動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の発生トルクは、第１のクラッチアクチ
ュエータＣＡ１を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなる。そこで、第１のクラッチアクチュエータ温度センサ４０７で計測した第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度をＴｅｍｐＣＡ１とし、その値が所定値以上であった場合、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなっていると判定し、ステップＳ５０４に進み、所定値未満であった場合は、第１のクラッチ４０６における動力の伝達能力は低くなっていないと判定してサブルーチンを終了する。
【００４９】
ステップＳ５０４では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ５０５に進む。
【００５０】
ステップＳ５０５では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００５１】
ステップＳ５０６では、第２のクラッチＣ２の動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の発生トルクは、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなる。そこで、第２のクラッチアクチュエータ温度センサ４０８で計測した第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度をＴｅｍｐＣＡ２とし、その値が所定値以上であった場合、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなっていると判定しステップＳ５０７に進み、所定値未満であった場合は、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力は低くなっていないと判定してサブルーチンを終了する。
【００５２】
ステップＳ５０７では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ５０８に進む。
【００５３】
ステップＳ５０８では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００５４】
以上のように、実施の形態３に係るトランスミッション制御装置は、第１及び第２のクラッチアクチュエータ温度センサ４０７、４０８により正確に第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の温度を検出できるので、従来のトランスミッション制御装置ではできなかった第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができ、実施の形態１あるいは実施の形態２よりも正確に第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出することができる。
【００５５】
実施の形態４．
次に、この発明の実施の形態４に係るトランスミッション制御装置について図６を用いて説明する。なお、システム構成については、実施の形態３で説明したトランスミッション制御装置と同様であるので、図４を用いることにする。
【００５６】
図６は、実施の形態４に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図６において、ステップＳ６０１では、クラッチアクチュエータ制御装置４０６が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２におけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ６０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００５７】
ステップＳ６０２では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ６０３に進み、第２のクラッチＣ２が動作中であれば、ステップＳ６０７に進む。
【００５８】
ステップＳ６０３では、第１のクラッチＣ１が動作を開始してからの電流を、次の式１を用いて積算してステップＳ６０４に進む。
Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ）＝Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ−１）
＋Ｃｕｒ１×Ｓ_Ｔｉｍｅ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（式１）
ここで、Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ）は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の電流積算値（今回の計算値）であり、Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ−１）は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の電流積算値（前回の計算値）である。また、Ｃｕｒ１は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１に流れる今回の電流値であり、Ｓ_Ｔｉｍｅは
、前回計算してから今回計算するまでの時間である。
【００５９】
ステップＳ６０４では、第１のクラッチＣ１の動力伝達能力が低下しているかどうかを積算電流値から判定する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の発生トルクは、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなる。
【００６０】
外部から加熱されることがなければ、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度上昇は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。このことから、電流の積算値をもとに、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部の温度上昇を推定することができる。
【００６１】
以上のことから、ステップＳ６０４では、ステップＳ６０３で計算された第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の電流積算値Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ）が所定値以上であった場合、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部の温度が高くなっていると推定され、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなっていると判定してステップＳ６０５に進む。また、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の電流積算値Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ）が所定値未満であった場合は、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力は低くなっていないと判定してサブルーチンを終了する。
【００６２】
ステップＳ６０５では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ６０６に進む。
【００６３】
ステップＳ６０６では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００６４】
ステップＳ６０７では、第２のクラッチＣ２が動作開始してからの電流を、以下の式２を用いて積算してステップＳ６０８に進む。
Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ）＝Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ−１）
＋Ｃｕｒ２×Ｓ_Ｔｉｍｅ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（式２）
ここで、Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ）は、第２のクラッチアクチュエータ４０９の電流積算値（今回の計算値）であり、Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ−１）は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の電流積算値（前回の計算値）である。また、Ｃｕｒ２は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に流れる今回の電流値であり、Ｓ_Ｔｉｍｅは
、前回計算してから今回計算するまでの時間である。
【００６５】
ステップＳ６０８では、第２のクラッチＣ２の動力伝達能力が低下しているかを積算電流値から判定する。第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の発生トルクは、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなる。
【００６６】
外部から加熱されることがなければ、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度上昇は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。このことから、電流の積算値をもとに、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部の温度上昇を推定することができる。
【００６７】
以上のことから、ステップＳ６０８では、ステップＳ６０７で計算された第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の電流積算値Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ）が所定値以上であった場合、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部の温度が高くなっていると推定され、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなっていると判定し、ステップＳ６０９に進む。また、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の電流積算値Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ）が所定値未満であった場合は、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力は低くなっていないと判定してサブルーチンを終了する。
【００６８】
ステップＳ６０９では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ６１０に進む。
【００６９】
ステップＳ６１０では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００７０】
以上のように、実施の形態４に係るトランスミッション制御装置は、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の電流を計測することにより、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の動作状態を推定することができるので、従来のトランスミッション制御装置ではできなかった第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができ、実施の形態１ないし実施の形態３よりも簡単な構成で実現することができる。
【００７１】
実施の形態５．
次に、この発明の実施の形態５に係るトランスミッション制御装置について図７及び図８を用いて説明する。図７は実施の形態５に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。図７において、エンジン７０１は動力を出力し、エンジン出力軸７０２に動力を伝達する。エンジン出力軸７０２に伝達された動力は、第１の動力伝達経路７０３Ａを通って、第１の歯車式変速機構Ｔ１に伝達される。第１の歯車式変速機構Ｔ１は、トランスミッション制御装置７０４を構成する歯車式変速機構制御装置７０５によって指令された歯車で動力を伝達することにより、変速操作が可能である。
【００７２】
同様に、エンジン出力軸７０２から出力された動力は、第２の動力伝達経路７０３Ｂを通って、第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達される。歯車式変速機構制御装置７０５は、第２の歯車式変速機構Ｔ２にも指令を与え、変速操作を可能とする。
【００７３】
第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２から出力された動力は、それ
ぞれ第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２を経由してタイヤ７０６に伝達される。
【００７４】
以上の構成により、エンジン７０１からの動力は、エンジン出力軸７０２を通り、第１の動力伝達経路７０３Ａと第２の動力伝達経路７０３Ｂを通ってそれぞれ第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達される。そして、第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達された動力は、それぞれ第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２によって第１の動力伝達経路７０３Ａ又は第２の動力伝達経路７０３Ｂのいずれか一方を選択してタイヤ７０６に伝達されることになる。
【００７５】
第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２によってそれぞれ動作する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２は、トランスミッション制御装置７０４を構成するクラッチアクチュエータ制御装置７０７からの指令によって、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８及び第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９が駆動することによって動作し、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２における動力の伝達と切断を可能とする。
【００７６】
トランスミッション制御装置７０４は、内部に第１の動力伝達経路７０３Ａ、あるいは第２の動力伝達経路７０３Ｂにおけるトルクの伝達能力を検出する動力伝達能力低下検出手段７１０を備えている。この動力伝達能力低下検出手段７１０は、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８及び第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の近傍に設置されてその周辺温度を計測する第１の基板温度センサ７１１及び第２の基板温度センサ７１２からの情報により、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の前後における動力伝達能力が低下することを検出できるように構成されている。
【００７７】
また、動力伝達能力低下検出手段７１０は、第１の基板温度センサ７１１及び第２の基板温度センサ７１２からの情報と、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２が動力伝達禁止となってからの時間を計測する時間計測用カウンタ７１３からの情報により、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２が動力伝達可能であることを判定できるように構成されている。なお、図７における符号７１４は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度を計測する第１のクラッチアクチュエータ温度センサで、符号７１５は、第２のクラッチアクチュエータＣａ２の温度を計測する第２のクラッチアクチュエータ温度センサを示している。また、図７中の実線は動力の伝達経路、一点鎖線は制御信号経路を示し、破線はセンサ信号経路を示している。
【００７８】
図８は、この発明の実施の形態５に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図８において、ステップＳ８０１では、クラッチアクチュエータ制御装置７０７が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２おけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ８０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００７９】
ステップＳ８０２では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ８０３に進み、それ以外の場合はステップＳ８０６に進む。
【００８０】
ステップＳ８０３では、第１のクラッチＣ１の動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の発生トルクは、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなる。
【００８１】
外部から加熱されることがなければ、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度上昇は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。
【００８２】
また、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８と第１のクラッチアクチュエータＣＡ１に流れる電流の大きさは等しく、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８内にも抵抗が存在するため、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の内部で温度上昇に使われたエネルギーと、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８内で温度上昇に使われたエネルギーは比例関係にある。このことから、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８の周辺温度を計測することで、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部の温度上昇を推定することができる。
【００８３】
そこで、第１の基板温度センサ７１１で計測した第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８の周辺温度をＴｅｍｐＣＡＤ１とし、ＴｅｍｐＣＡＤ１が所定値以上であった場合、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなっていると判定し、ステップＳ８０４に進み、所定値未満であった場合は、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力は低くなっていないとしてサブルーチンを終了する。
【００８４】
ステップＳ８０４では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ８０５に進む。
【００８５】
ステップＳ８０５では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００８６】
ステップＳ８０６では、第２のクラッチＣ２の動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の発生トルクは、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなる。
【００８７】
外部から加熱されることがなければ、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度上昇は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の内部に供給された電力量に比例する。電力量は電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。
【００８８】
また、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９と第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に流れる電流の大きさは等しく、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９内にも抵抗が存在するため、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部で温度上昇に使われたエネルギーと、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９内で温度上昇に使われたエネルギーは比例関係にある。
【００８９】
このことから、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の周辺温度を計測することにより、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部の温度上昇を推定することができる。そこで、第２の基板温度センサ７１２で計測した第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の周辺温度をＴｅｍｐＣＡＤ２とし、ＴｅｍｐＣＡＤ２が所定値以上であった場合、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなっていると判定し、ステップＳ８０７に進み、所定値未満であった場合は、第２のクラッチＣ２における動力の
伝達能力は低くなっていないとしてサブルーチンを終了する。
【００９０】
ステップＳ８０７では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ８０８に進む。
【００９１】
ステップＳ８０８では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００９２】
以上のように、実施の形態５に係るトランスミッション制御装置は、第１及び第２のクラッチアクチュエータのドライブ回路７０８、７０９の周辺温度を計測することにより、従来のトランスミッション制御装置ではできなかった第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができる。更に、トランスミッション制御装置７０４内に温度センサ７１１、７１２を配置する構成のため、トランスミッション制御装置７０４から温度センサ７１１、７１２までの配線が短くて済み、実施の形態１ないし実施の形態４よりも簡単かつ安価な構成で実現できる。
【００９３】
実施の形態６．
次に、この発明の実施の形態６に係るトランスミッション制御装置について図９を用いて説明する。なお、システム構成については、実施の形態５で説明したトランスミッション制御装置と同様であるので、図７を用いることにする。
【００９４】
図９は、実施の形態６に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図９において、ステップＳ９０１では、クラッチアクチュエータ制御装置７０７が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２におけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ９０２に進み、それ以外の場合は、サブルーチンを終了する。
【００９５】
ステップＳ９０２では、第１のクラッチＣ１における動力伝達が禁止中であればステップＳ９０３に進み、それ以外の場合は、ステップＳ９０７に進む。
【００９６】
ステップＳ９０３からステップＳ９０５では、第１のクラッチＣ１の動力伝達能力が機能回復しているかどうかを判定する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の発生トルクは、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなる。雰囲気温度が第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の使用限界温度よりもある程度低く限られた範囲の中で推移する環境でクラッチアクチュエータを使用する場合、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の駆動により温度が上昇した後駆動を停止すると、時間の経過と共にその温度は雰囲気温度に近づくため、やがて動力伝達のために必要なトルクを発生できる温度範囲に到達する。
【００９７】
このことから、ステップＳ９０３ではクラッチアクチュエータが動力伝達禁止となってからの時間を計測し、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１が動力伝達禁止となってから所定時間経過した場合はステップＳ９０４へ進み、経過していない場合は第１のクラッチＣ１における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【００９８】
ステップＳ９０４では、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度を第１のクラッチアクチュエータ温度センサ７１４により計測し、その値をＴｅｍｐＣＡ１とする。Ｔｅｍ
ｐＣＡ１が所定値以下の場合は、ステップＳ９０５に進み、それ以外の場合は第１のクラッチＣ１における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【００９９】
外部から加熱されることがなければ、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度上昇は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。また、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８と第１のクラッチアクチュエータＣＡ１に流れる電流の大きさは等しく、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８内にも抵抗が存在するため、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部で温度上昇に使われたエネルギーと第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８内で温度上昇に使われたエネルギーは比例関係にある。
【０１００】
このことから、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８の周辺温度を計測することにより、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部の温度上昇を推定することができる。そこで、ステップＳ９０５では、第１の基板温度センサ７１１で計測した第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８の温度をＴｅｍｐＣＡＤ１とし、ＴｅｍｐＣＡＤ１が所定値以下であった場合ステップＳ９０６に進み、所定値未満であった場合は第１のクラッチＣ１における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【０１０１】
ステップＳ９０６では、ステップＳ９０３からＳ９０５の判定において、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が回復していると推定できるため、禁止していた第１のクラッチＣ１を用いた動力の伝達の禁止を解除（許可）し、サブルーチンを終了する。
【０１０２】
ステップＳ９０７において、第２のクラッチＣ２における動力伝達が禁止中の場合は、ステップＳ９０８に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【０１０３】
ステップＳ９０８からステップＳ９１０では、第２のクラッチＣ２の動力伝達能力が機能回復しているかどうかを判定する。第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の発生トルクは、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなる。雰囲気温度が使用限界温度よりもある程度低く限られた範囲の中で推移する環境でクラッチアクチュエータを使用する場合、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の駆動により温度が上昇した後駆動を停止すると、時間の経過と共にその温度は雰囲気温度に近づくため、やがて動力伝達のために必要なトルクを発生できる温度範囲に到達する。
【０１０４】
このことから、ステップＳ９０８ではクラッチアクチュエータが動力伝達禁止となってからの時間を計測し、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２が動力伝達禁止となってから所定時間経過した場合はステップＳ９０９へ進み、経過していない場合は第２のクラッチＣ２における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【０１０５】
ステップＳ９０９では、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度を第２のクラッチアクチュエータ温度センサ７１５により計測し、その値をＴｅｍｐＣＡ２とする。ＴｅｍｐＣＡ２が所定値以下の場合は、ステップＳ９１０に進み、それ以外の場合は第２のクラッチＣ２における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【０１０６】
外部から加熱されることがなければ、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度上昇は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。また、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９と第２のクラッチ
アクチュエータＣＡ２に流れる電流の大きさは等しく、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９内にも抵抗が存在するため、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部で温度上昇に使われたエネルギーと第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９内で温度上昇に使われたエネルギーは比例関係にある。
【０１０７】
このことから、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の周辺温度を計測することにより、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部の温度上昇を推定することができる。そこでステップＳ９１０では、第２の基板温度センサ７１２で計測した第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の温度をＴｅｍｐＣＡＤ２とし、ＴｅｍｐＣＡＤ２が所定値以下であった場合ステップＳ９１１に進み、所定値未満であった場合は第２のクラッチＣ２における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【０１０８】
ステップＳ９１１では、ステップＳ９０８からＳ９０９の判定において、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が回復していると推定できるため、禁止していた第２のクラッチＣ２を用いた動力の伝達の禁止を解除（許可）し、サブルーチンを終了する。
【０１０９】
以上のように、実施の形態６に係るトランスミッション制御装置は、禁止されたクラッチアクチュエータの動作を、所定の条件が成立した場合に解除する構成としたので、従来のトランスミッション制御装置ではできなかった第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができる。更に、実施の形態１ないし実施の形態５では実現できなかった動作の禁止された歯車式変速機構及びクラッチのグループによる変速を再び可能にすることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
この発明に係るトランスミッション制御装置は、エンジンからの動力を２つの動力伝達経路に分割し、それぞれクラッチと変速機構を独立に備えたトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】実施の形態１この発明に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態２に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態３に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。
【図５】この発明の実施の形態３に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態４に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態５に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。
【図８】この発明の実施の形態５に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図９】この発明の実施の形態６に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１２】
１０１、４０１、７０１ エンジン
１０２、４０２、７０２ エンジン出力軸
１０３Ａ、７０３Ａ 第１の動力伝達経路
１０３Ｂ 第２の動力伝達経路
Ｔ１ 第１の歯車式変速機構
Ｔ２ 第２の歯車式変速機構
Ｃ１ 第１のクラッチ
Ｃ２ 第２のクラッチ
ＣＡ１ 第１のクラッチアクチュエータ
ＣＡ２ 第２のクラッチアクチュエータ
１０４、７０４ トランスミッション制御装置
１０５、７０５ 歯車式変速機構制御装置
１０６、４０３、７０６ タイヤ
１０７、４０６、７０７ クラッチアクチュエータ制御装置
１０８、４１１、７１０ 動力伝達能力低下検出手段
１０９ 第１の回転センサ
１１０ 第２の回転センサ
１１１ 第３の回転センサ
１１２ 第４の回転センサ
４０４ａ、４０４ｂ、４０４ｃ、４０５ａ、４０５ｂ、４０５ｃ 歯車
４０７、７１４ 第１のクラッチアクチュエータ温度センサ
４０８、７１５ 第２のクラッチアクチュエータ温度センサ
４０９ 第１の電流センサ
４１０ 第２の電流センサ
４１２ バッテリ
７０８ 第１のクラッチアクチュエータドライブ回路
７０９ 第２のクラッチアクチュエータドライブ回路
７１１ 第１の基板温度センサ
７１２ 第２の基板温度センサ
７１３ 時間計測用カウンタ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両に搭載されるトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置に係り、特に、エンジンからの動力を２つの動力伝達経路に分割し、それぞれクラッチと変速機構を独立に備えたトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンからの動力を２つの動力伝達経路に分割し、それぞれクラッチと変速機構を独立に備えて変速動作を行い、入力軸の動力を出力軸に伝達する、所謂、ツインクラッチ式トランスミッションが知られている。このツインクラッチ式トランスミッションにおいては、クラッチを動作させるアクチュエータとして電動モータが用いられている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００３】
また、ツインクラッチ式トランスミッションを制御するツインクラッチ式トランスミッション制御装置において、一方の変速段グループが故障した場合、他方の変速段グループを用いて変速動作を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【非特許文献１】ドイツＬｕｋ社のシンポジウム「８ｔｈ Ｌｕｋ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ２００６」において配布された資料「Ｅｌｅｃｔｒｏｍｏｔｏｒｉｃ ａｃｔｕａｔｏｒｓ ｆｏｒ ｄｏｕｂｌｅ ｃｌｕｔｃｈ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｓ」
【特許文献１】特開２００６−１３２５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記非特許文献１に開示されたツインクラッチ式トランスミッションは、クラッチアクチュエータとして電動モータを用いており、電動モータの通電（動作）時に入力軸の動力を出力軸へ伝達し、電動モータの非通電（非動作）時には入力軸の動力を出力軸へ伝達しない、ノーマルオープン型のクラッチである。そして、入力軸からの動力を伝達するために電動モータに通電すると、電源電圧に応じた電流が流れる。この電動モータに流れた電流の大きさによって電動モータにトルクが発生し、発生したトルクが大きければ大きいほど、クラッチの入力軸から出力軸へ伝達するトルクが大きくなる構成になっている。
【０００６】
ところで、電動モータは一般的に、電気エネルギーの一部を熱として消費しており、従って、通電時間が長くなるほど、電動モータに与えられるエネルギー量は大きくなり、電動モータは雰囲気温度との間に熱平衡が成立する温度まで上昇することになる。
【０００７】
また、電動モータのトルクの大きさは、電動モータ内部のコイルに流れた電流により発生する磁束と、コイルの近傍に配置された永久磁石が発生する磁束とによって決定し、永久磁石は温度が上昇すると、発生する磁束の大きさが小さくなるという特性を持つものである。従って、電動モータに通電することによりコイルの温度が上昇すると、永久磁石の温度も上昇することから、同じ電気エネルギーを電動モータに与えても、永久磁石の温度が高くなることにより、電動モータで発生するトルクは小さくなる。このため、電動モータで発生するトルクがクラッチを保持するために必要なトルクを下回り、電動モータが能力低下の状態になると、クラッチの動力伝達能力も低下する。
【０００８】
クラッチの伝達能力が低下すると、クラッチに滑りが生じ、この滑りによって摩擦が起きてクラッチ部で熱が発生する。その熱によってクラッチ付近が温められ、近接する電動
モータの温度が更に上昇することになる。電動モータのコイルは金属でできており、表面を絶縁物でコーティングされている。コイルの内部温度が故障限界温度以上となった場合、絶縁物の皮膜が高温により化学変化を起こし、導線の絶縁が破壊されたり、コイルの半田部分に断線が発生したりして、電動モータは故障に至る。
【０００９】
前記のように、電動モータの能力低下の状態が継続し、モータ温度が高くなると、断線や短絡など故障の可能性が高くなるので、故障防止のためには、電動モータの能力低下状態を長時間継続させず、電動モータの温度が故障限界温度以上とならないようにする必要がある。
【００１０】
ツインクラッチ式トランスミッションに用いられる電動モータの故障が未然に防止できずに一方の電動モータが故障した場合、当該電動モータはトルクを発生することができず、当該電動モータによって動作するクラッチは、入力軸から出力軸に動力を伝達することができなくなる。そのため、トランスミッションは他方の電動モータを含むクラッチのみで変速を行うことになるため、変速のギア比を燃費効果の高いギア比に設定することができない。また、適切なギア比を選択することができないため、運転者の意思通りの加速が得られなかったり、高回転での運転でエンジン音が煩かったりといった、ドライバビリティの悪化を招くことになる。更に、通常状態とは異なる離れたギア比での変速操作となるため、変速ショックも大きくなるなどの状態が継続されるという課題があった。
【００１１】
また、前記特許文献１に開示されたトランスミッション制御装置は、クラッチアクチュエータに対し動作を指令した後、ストローク検知などにより、実際にアクチュエータが動作したかを検出し、故障を判定するものである。この特許文献１に開示されたトランスミッション制御装置においては、クラッチアクチュエータが故障した後であれば故障を検出することができるが、クラッチアクチュエータの駆動指令中に能力低下状態であることを検出することができず、クラッチアクチュエータが故障に至るまで動作し続けることになり、故障を未然に防ぐことができないなどの課題があった。
【００１２】
この発明は前記のような課題を解消するためになされたもので、クラッチアクチュエータの能力低下状態を検出できると共に、クラッチアクチュエータの故障を未然に防止できるトランスミッション制御装置を得ることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明に係るトランスミッション制御装置は、エンジンの出力トルクを伝達するエンジン出力軸と、前記エンジン出力軸の動力をタイヤに伝達する第１の歯車式変速機構と、前記エンジン出力軸の動力をタイヤに伝達する第２の歯車式変速機構と、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路に設置され、動力の伝達または切断を行う第１のクラッチと、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路に設置され、動力の伝達又は切断を行う第２のクラッチと、電気信号によって作動し、前記第１のクラッチを動作させる第１のクラッチアクチュエータと、電気信号によって作動し、前記第２のクラッチを動作させる第２のクラッチアクチュエータと、を備えたトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置において、前記トランスミッション制御装置は、前記第１のクラッチアクチュエータ及び前記第２のクラッチアクチュエータを制御するクラッチアクチュエータ制御装置と、前記第１のクラッチアクチュエータ又は前記第２のクラッチアクチュエータにおける動力伝達能力の低下を検出又は推定する動力伝達能力低下検出手段と、を備え、前記クラッチアクチュエータ制御装置が前記第１のクラッチアクチュエータに対し動力伝達の指令を与えているにも関わらず、前記動力伝達能力低下検出手段が前記第１のクラッチの動力伝達能力の低下を検出した場合、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止
し、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を行い、前記クラッチアクチュエータ制御装置が前記第２のクラッチアクチュエータに対し動力伝達の指令を与えているにも関わらず、前記動力伝達能力低下検出手段が前記第２のクラッチの動力伝達能力の低下を検出した場合、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止し、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を行うものである。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係るトランスミッション制御装置によれば、動力伝達能力の低下により発生するクラッチの滑りを推定又は検出するので、クラッチアクチュエータが故障することを未然に防止でき、故障による燃費の悪化やドライバビリティの悪化を未然に防止できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付の図面を参照して、この発明に係るトランスミッション制御装置について好適な実施の形態を説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１６】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。図１において、エンジン１０１は動力を出力し、エンジン出力軸１０２にその動力を伝達する。エンジン出力軸１０２に伝達された動力は、第１の動力伝達経路１０３Ａを通って、第１の歯車式変速機構Ｔ１に伝達される。第１の歯車式変速機構Ｔ１は、トランスミッション制御装置１０４を構成する歯車式変速機構制御装置１０５によって指令された歯車で動力を伝達することにより、変速操作が可能である。
【００１７】
同様に、エンジン出力軸１０２に伝達された動力は、第２の動力伝達経路１０３Ｂを通って、第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達される。歯車式変速機構制御装置１０５は、第２の歯車式変速機構Ｔ２にも指令を与え、変速操作を可能とする。
【００１８】
第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２から出力された動力は、それぞれ第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２を経由してタイヤ１０６に伝達される。第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２は、それぞれ第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２によって動作する構成になっている。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２は、トランスミッション制御装置１０４を構成するクラッチアクチュエータ制御装置１０７によって制御され、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２における動力の伝達あるいは切断を実施する。これにより、エンジン１０１からの動力はエンジン出力軸１０２を通って伝達され、第１の動力伝達経路１０３Ａと第２の動力伝達経路１０３Ｂを通ってそれぞれ第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２を経由し、それぞれ第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２によって、第１の動力伝達経路１０３Ａ又は第２の動力伝達経路１０３Ｂのいずれか一方を選択して動力を伝達し、タイヤ１０６に伝達される。
【００１９】
トランスミッション制御装置１０４は、第１の動力伝達経路１０３Ａ、あるいは第２の動力伝達経路１０３Ｂにおけるトルクの伝達能力を検出する動力伝達能力低下検出手段１０８を内部に備えており、この動力伝達能力低下検出手段１０８は、第１の動力伝達経路１０３Ａ及び第２の動力伝達経路１０３Ｂ中におけるトルクの伝達能力が低下したことを検出する。即ち、動力伝達能力低下検出手段１０８は、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の前後に設置されて、第１の動力伝達経路１０３Ａ及び第２の動力伝達経路１０３Ｂの回転速度を計測する第１の回転センサ１０９、第２の回転センサ１１０、第３の回転センサ１１１、第４の回転センサ１１２の情報から、第１の動力伝達経路１０３Ａ及び第２の動力伝達経路１０３Ｂ中におけるトルクの伝達能力が低下したことを検出するように構成されている。なお、図１中の実線は動力伝達経路、一点鎖線は制御信号経路、及び破線はセンサ信号経路を示している。
【００２０】
図２は、実施の形態１に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図２において、ステップＳ２０１では、クラッチアクチュエータ制御装置１０７が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、又は第１のクラッチＣ１、及び第２のクラッチＣ２に対してトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ２０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００２１】
ステップＳ２０２では、動力伝達能力低下検出手段１０８において、動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。動力伝達能力が低下していれば、ステップＳ２０３に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００２２】
ステップＳ２０３では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ２０４に進み、それ以外の場合はステップＳ２０６に進む。
【００２３】
ステップＳ２０４では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ２０５に進む。
【００２４】
ステップＳ２０５では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００２５】
ステップＳ２０６では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ２０７に進む。
【００２６】
ステップＳ２０７では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００２７】
なお、前記実施の形態１で説明したクラッチＣ１、Ｃ２は、エンジン１０１からの動力を歯車式変速機構Ｔ１、Ｔ２を通って変速された後、タイヤ１０６への動力を伝達あるいは切断する構成として示したが、歯車式変速機構Ｔ１、Ｔ２とクラッチＣ１、Ｃ２の位置を入れ替え、エンジン１０１に近い位置で動力の伝達及び切断を行う構成として実現してもよいことは勿論である。
【００２８】
以上のように、実施の形態１に係るトランスミッション制御装置は、動力伝達能力低下検出手段１０８を備え、クラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出した場合、当該クラッチアクチュエータが能力低下状態から復帰するまでの間使用を禁止し、他方のクラッチアクチュエータを使用するようにしたため、能力低下状態を検出したクラッチアクチュエータの故障を未然に防止する効果を有する。
【００２９】
実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２に係るトランスミッション制御装置について図３を用いて説明する。なお、システム構成については、実施の形態１で説明したトランスミッション制御装置と同様であるので、図１を用いることにする。
【００３０】
図３は、実施の形態２に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャ
ートである。図３において、ステップＳ３０１では、クラッチアクチュエータ制御装置１０７が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び／又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、クラッチＣ１及び／又はクラッチＣ２におけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ３０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ３０２では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ３０３に進み、それ以外の場合はステップＳ３０６に進む。
【００３２】
ステップＳ３０３では、第１のクラッチＣ１において、動力伝達能力の低下により滑りが発生しているかどうかを判定する。第１の歯車式変速機構Ｔ１の出力回転速度を第１の回転センサ１０９で計測し、その値をＮｍ１とする。第１のクラッチＣ１の出力回転速度を第２の回転センサ１１０で計測し、その値をＮｍ２とする。動力が全て伝達されていれば、２つの回転センサ１０９、１１０の出力値は等しくなるため、Ｎｍ１−Ｎｍ２を計算し、その値が所定値以上であった場合はステップＳ３０４に進み、所定値未満であった場合はサブルーチンを終了する。
【００３３】
ステップＳ３０４では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ３０５に進む。
【００３４】
ステップＳ３０５では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００３５】
ステップＳ３０６では、第２のクラッチＣ２において、動力伝達能力の低下により滑りが発生しているかどうかを判定する。第２の歯車式変速機構Ｔ２の出力回転速度を第３の回転センサ１１１で計測し、その値をＮｍ３とする。第２のクラッチＣ２の出力回転速度を第４の回転センサ１１２で計測し、その値をＮｍ４とする。動力が全て伝達されていれば、２つの回転センサ１１１、１１２の出力値は等しくなるため、Ｎｍ３−Ｎｍ４を計算し、その値が所定値以上であった場合はステップＳ３０７に進み、所定値未満であった場合はサブルーチンを終了する。
【００３６】
ステップＳ３０７では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ３０８に進む。
【００３７】
ステップＳ３０８では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００３８】
以上のように、実施の形態２に係るトランスミッション制御装置は、回転センサ１０９、１１０、１１１、１１２によりクラッチＣ１あるいはクラッチＣ２の滑り量を正確に検出することができることから、従来のトランスミッション制御装置ではできなかったクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、クラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができ、より正確にクラッチＣ１、Ｃ２の能力低下状態を検出することができる。
【００３９】
実施の形態３．
次に、この発明の実施の形態３に係るトランスミッション制御装置について図４及び図５を用いて説明する。図４は実施の形態３に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。図４において、エンジン４０１は動力を出力し、エンジン出力軸４０２に動力を伝達する。エンジン４０１から伝達された動力はエンジン出力軸４０２を通ってタイヤ４０３に伝達される。
【００４０】
エンジン出力軸４０２から出力された動力は、エンジン出力軸４０２の動力伝達経路に設けられた歯車４０４ａ、４０４ｂ、４０４ｃを介して、第１の歯車式変速機構Ｔ１に伝達される。第１の歯車式変速機構Ｔ１は、指令された歯車で動力を伝達することにより、変速操作が可能である。
【００４１】
同様に、エンジン出力軸４０２から出力された動力は、エンジン出力軸４０２の動力伝達経路に設けられた歯車４０５ａ、４０５ｂ、４０５ｃを介して第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達され、変速操作を可能とする。
【００４２】
第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２から出力された動力は、それぞれ第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２を経由してタイヤ４０３に伝達される。第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２は、それぞれ第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２によって動作する。この実施形態においては、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２は電動モータで構成されている。
【００４３】
第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２は、クラッチアクチュエータ制御装置４０６によって制御され、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２における動力の伝達と切断を可能にする。
【００４４】
第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度は、第１のクラッチアクチュエータ温度センサ４０７により計測され、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度は、第２のクラッチアクチュエータ温度センサ４０８で計測される。また、第１の電流センサ４０９は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を作動させたときに流れる電流を計測し、第２の電流センサ４１０は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を作動させたときに流れる電流を計測する。
【００４５】
クラッチアクチュエータ制御装置４０６は、動力伝達能力低下検出手段４１１を備えており、第１のクラッチアクチュエータ温度センサ４０７、第２クラッチアクチュエータ温度センサ４０８、第１の電流センサ４０９、及び第２の電流センサ４１０からの情報を得ることができる。そして、これらの情報から、第１のクラッチＣ１を経由した動力の伝達能力、及び第２のクラッチＣ２を経由した動力の伝達能力の低下を検出できるように構成されている。なお、符号４１２は、クラッチアクチュエータ制御装置４０６の電源となるバッテリを示している。また、図４中の一点鎖線は制御信号経路を示し、破線はセンサ信号経路を示している。
【００４６】
図５は、実施の形態３に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図５において、ステップＳ５０１では、クラッチアクチュエータ制御装置４０６が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２におけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ５０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００４７】
ステップＳ５０２では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ５０３に進み、第２のクラッチＣ２が動作中であれば、ステップＳ５０６に進む。
【００４８】
ステップＳ５０３では、第１のクラッチＣ１の動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の発生トルクは、第１のクラッチアクチ
ュエータＣＡ１を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなる。そこで、第１のクラッチアクチュエータ温度センサ４０７で計測した第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度をＴｅｍｐＣＡ１とし、その値が所定値以上であった場合、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなっていると判定し、ステップＳ５０４に進み、所定値未満であった場合は、第１のクラッチ４０６における動力の伝達能力は低くなっていないと判定してサブルーチンを終了する。
【００４９】
ステップＳ５０４では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ５０５に進む。
【００５０】
ステップＳ５０５では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００５１】
ステップＳ５０６では、第２のクラッチＣ２の動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の発生トルクは、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなる。そこで、第２のクラッチアクチュエータ温度センサ４０８で計測した第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度をＴｅｍｐＣＡ２とし、その値が所定値以上であった場合、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなっていると判定しステップＳ５０７に進み、所定値未満であった場合は、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力は低くなっていないと判定してサブルーチンを終了する。
【００５２】
ステップＳ５０７では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ５０８に進む。
【００５３】
ステップＳ５０８では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００５４】
以上のように、実施の形態３に係るトランスミッション制御装置は、第１及び第２のクラッチアクチュエータ温度センサ４０７、４０８により正確に第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の温度を検出できるので、従来のトランスミッション制御装置ではできなかった第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができ、実施の形態１あるいは実施の形態２よりも正確に第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出することができる。
【００５５】
実施の形態４．
次に、この発明の実施の形態４に係るトランスミッション制御装置について図６を用いて説明する。なお、システム構成については、実施の形態３で説明したトランスミッション制御装置と同様であるので、図４を用いることにする。
【００５６】
図６は、実施の形態４に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図６において、ステップＳ６０１では、クラッチアクチュエータ制御装置４０６が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２におけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ６０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００５７】
ステップＳ６０２では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ６０３に進み、第２のクラッチＣ２が動作中であれば、ステップＳ６０７に進む。
【００５８】
ステップＳ６０３では、第１のクラッチＣ１が動作を開始してからの電流を、次の式１を用いて積算してステップＳ６０４に進む。
Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ）＝Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ−１）
＋Ｃｕｒ１×Ｓ_Ｔｉｍｅ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（式１）
ここで、Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ）は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の電流積算値（今回の計算値）であり、Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ−１）は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の電流積算値（前回の計算値）である。また、Ｃｕｒ１は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１に流れる今回の電流値であり、Ｓ_Ｔｉｍｅは
、前回計算してから今回計算するまでの時間である。
【００５９】
ステップＳ６０４では、第１のクラッチＣ１の動力伝達能力が低下しているかどうかを積算電流値から判定する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の発生トルクは、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなる。
【００６０】
外部から加熱されることがなければ、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度上昇は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。このことから、電流の積算値をもとに、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部の温度上昇を推定することができる。
【００６１】
以上のことから、ステップＳ６０４では、ステップＳ６０３で計算された第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の電流積算値Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ）が所定値以上であった場合、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部の温度が高くなっていると推定され、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなっていると判定してステップＳ６０５に進む。また、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の電流積算値Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ１（ｎ）が所定値未満であった場合は、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力は低くなっていないと判定してサブルーチンを終了する。
【００６２】
ステップＳ６０５では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ６０６に進む。
【００６３】
ステップＳ６０６では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００６４】
ステップＳ６０７では、第２のクラッチＣ２が動作開始してからの電流を、以下の式２を用いて積算してステップＳ６０８に進む。
Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ）＝Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ−１）
＋Ｃｕｒ２×Ｓ_Ｔｉｍｅ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（式２）
ここで、Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ）は、第２のクラッチアクチュエータ４０９の電流積算値（今回の計算値）であり、Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ−１）は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の電流積算値（前回の計算値）である。また、Ｃｕｒ２は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に流れる今回の電流値であり、Ｓ_Ｔｉｍｅは
、前回計算してから今回計算するまでの時間である。
【００６５】
ステップＳ６０８では、第２のクラッチＣ２の動力伝達能力が低下しているかを積算電流値から判定する。第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の発生トルクは、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなる。
【００６６】
外部から加熱されることがなければ、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度上昇は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。このことから、電流の積算値をもとに、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部の温度上昇を推定することができる。
【００６７】
以上のことから、ステップＳ６０８では、ステップＳ６０７で計算された第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の電流積算値Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ）が所定値以上であった場合、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部の温度が高くなっていると推定され、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなっていると判定し、ステップＳ６０９に進む。また、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の電流積算値Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｃｕｒ２（ｎ）が所定値未満であった場合は、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力は低くなっていないと判定してサブルーチンを終了する。
【００６８】
ステップＳ６０９では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ６１０に進む。
【００６９】
ステップＳ６１０では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００７０】
以上のように、実施の形態４に係るトランスミッション制御装置は、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の電流を計測することにより、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の動作状態を推定することができるので、従来のトランスミッション制御装置ではできなかった第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができ、実施の形態１ないし実施の形態３よりも簡単な構成で実現することができる。
【００７１】
実施の形態５．
次に、この発明の実施の形態５に係るトランスミッション制御装置について図７及び図８を用いて説明する。図７は実施の形態５に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。図７において、エンジン７０１は動力を出力し、エンジン出力軸７０２に動力を伝達する。エンジン出力軸７０２に伝達された動力は、第１の動力伝達経路７０３Ａを通って、第１の歯車式変速機構Ｔ１に伝達される。第１の歯車式変速機構Ｔ１は、トランスミッション制御装置７０４を構成する歯車式変速機構制御装置７０５によって指令された歯車で動力を伝達することにより、変速操作が可能である。
【００７２】
同様に、エンジン出力軸７０２から出力された動力は、第２の動力伝達経路７０３Ｂを通って、第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達される。歯車式変速機構制御装置７０５は、第２の歯車式変速機構Ｔ２にも指令を与え、変速操作を可能とする。
【００７３】
第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２から出力された動力は、それ
ぞれ第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２を経由してタイヤ７０６に伝達される。
【００７４】
以上の構成により、エンジン７０１からの動力は、エンジン出力軸７０２を通り、第１の動力伝達経路７０３Ａと第２の動力伝達経路７０３Ｂを通ってそれぞれ第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達される。そして、第１の歯車式変速機構Ｔ１及び第２の歯車式変速機構Ｔ２に伝達された動力は、それぞれ第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２によって第１の動力伝達経路７０３Ａ又は第２の動力伝達経路７０３Ｂのいずれか一方を選択してタイヤ７０６に伝達されることになる。
【００７５】
第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２によってそれぞれ動作する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２は、トランスミッション制御装置７０４を構成するクラッチアクチュエータ制御装置７０７からの指令によって、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８及び第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９が駆動することによって動作し、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２における動力の伝達と切断を可能とする。
【００７６】
トランスミッション制御装置７０４は、内部に第１の動力伝達経路７０３Ａ、あるいは第２の動力伝達経路７０３Ｂにおけるトルクの伝達能力を検出する動力伝達能力低下検出手段７１０を備えている。この動力伝達能力低下検出手段７１０は、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８及び第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の近傍に設置されてその周辺温度を計測する第１の基板温度センサ７１１及び第２の基板温度センサ７１２からの情報により、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の前後における動力伝達能力が低下することを検出できるように構成されている。
【００７７】
また、動力伝達能力低下検出手段７１０は、第１の基板温度センサ７１１及び第２の基板温度センサ７１２からの情報と、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２が動力伝達禁止となってからの時間を計測する時間計測用カウンタ７１３からの情報により、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２が動力伝達可能であることを判定できるように構成されている。なお、図７における符号７１４は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度を計測する第１のクラッチアクチュエータ温度センサで、符号７１５は、第２のクラッチアクチュエータＣａ２の温度を計測する第２のクラッチアクチュエータ温度センサを示している。また、図７中の実線は動力の伝達経路、一点鎖線は制御信号経路を示し、破線はセンサ信号経路を示している。
【００７８】
図８は、この発明の実施の形態５に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図８において、ステップＳ８０１では、クラッチアクチュエータ制御装置７０７が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２おけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ８０２に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【００７９】
ステップＳ８０２では、第１のクラッチＣ１が動作中かを判定し、第１のクラッチＣ１が動作中であればステップＳ８０３に進み、それ以外の場合はステップＳ８０６に進む。
【００８０】
ステップＳ８０３では、第１のクラッチＣ１の動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の発生トルクは、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなる。
【００８１】
外部から加熱されることがなければ、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度上昇は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。
【００８２】
また、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８と第１のクラッチアクチュエータＣＡ１に流れる電流の大きさは等しく、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８内にも抵抗が存在するため、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の内部で温度上昇に使われたエネルギーと、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８内で温度上昇に使われたエネルギーは比例関係にある。このことから、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８の周辺温度を計測することで、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部の温度上昇を推定することができる。
【００８３】
そこで、第１の基板温度センサ７１１で計測した第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８の周辺温度をＴｅｍｐＣＡＤ１とし、ＴｅｍｐＣＡＤ１が所定値以上であった場合、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなっていると判定し、ステップＳ８０４に進み、所定値未満であった場合は、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力は低くなっていないとしてサブルーチンを終了する。
【００８４】
ステップＳ８０４では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ８０５に進む。
【００８５】
ステップＳ８０５では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００８６】
ステップＳ８０６では、第２のクラッチＣ２の動力伝達能力が低下しているかどうかを判定する。第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の発生トルクは、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなる。
【００８７】
外部から加熱されることがなければ、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度上昇は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の内部に供給された電力量に比例する。電力量は電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。
【００８８】
また、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９と第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に流れる電流の大きさは等しく、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９内にも抵抗が存在するため、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部で温度上昇に使われたエネルギーと、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９内で温度上昇に使われたエネルギーは比例関係にある。
【００８９】
このことから、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の周辺温度を計測することにより、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部の温度上昇を推定することができる。そこで、第２の基板温度センサ７１２で計測した第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の周辺温度をＴｅｍｐＣＡＤ２とし、ＴｅｍｐＣＡＤ２が所定値以上であった場合、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなっていると判定し、ステップＳ８０７に進み、所定値未満であった場合は、第２のクラッチＣ２における動力の
伝達能力は低くなっていないとしてサブルーチンを終了する。
【００９０】
ステップＳ８０７では、第２のクラッチＣ２及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を用いた動力の伝達を禁止し、ステップＳ８０８に進む。
【００９１】
ステップＳ８０８では、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を用いて動力の伝達を行い、サブルーチンを終了する。
【００９２】
以上のように、実施の形態５に係るトランスミッション制御装置は、第１及び第２のクラッチアクチュエータのドライブ回路７０８、７０９の周辺温度を計測することにより、従来のトランスミッション制御装置ではできなかった第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができる。更に、トランスミッション制御装置７０４内に温度センサ７１１、７１２を配置する構成のため、トランスミッション制御装置７０４から温度センサ７１１、７１２までの配線が短くて済み、実施の形態１ないし実施の形態４よりも簡単かつ安価な構成で実現できる。
【００９３】
実施の形態６．
次に、この発明の実施の形態６に係るトランスミッション制御装置について図９を用いて説明する。なお、システム構成については、実施の形態５で説明したトランスミッション制御装置と同様であるので、図７を用いることにする。
【００９４】
図９は、実施の形態６に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。図９において、ステップＳ９０１では、クラッチアクチュエータ制御装置７０７が、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１又は第２のクラッチアクチュエータＣＡ２に対して、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２におけるトルクの伝達を指令しているかどうかを判定する。判定が真であった場合、ステップＳ９０２に進み、それ以外の場合は、サブルーチンを終了する。
【００９５】
ステップＳ９０２では、第１のクラッチＣ１における動力伝達が禁止中であればステップＳ９０３に進み、それ以外の場合は、ステップＳ９０７に進む。
【００９６】
ステップＳ９０３からステップＳ９０５では、第１のクラッチＣ１の動力伝達能力が機能回復しているかどうかを判定する。第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の発生トルクは、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が低くなる。雰囲気温度が第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の使用限界温度よりもある程度低く限られた範囲の中で推移する環境でクラッチアクチュエータを使用する場合、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の駆動により温度が上昇した後駆動を停止すると、時間の経過と共にその温度は雰囲気温度に近づくため、やがて動力伝達のために必要なトルクを発生できる温度範囲に到達する。
【００９７】
このことから、ステップＳ９０３ではクラッチアクチュエータが動力伝達禁止となってからの時間を計測し、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１が動力伝達禁止となってから所定時間経過した場合はステップＳ９０４へ進み、経過していない場合は第１のクラッチＣ１における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【００９８】
ステップＳ９０４では、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度を第１のクラッチアクチュエータ温度センサ７１４により計測し、その値をＴｅｍｐＣＡ１とする。Ｔｅｍ
ｐＣＡ１が所定値以下の場合は、ステップＳ９０５に進み、それ以外の場合は第１のクラッチＣ１における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【００９９】
外部から加熱されることがなければ、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の温度上昇は、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１の内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。また、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８と第１のクラッチアクチュエータＣＡ１に流れる電流の大きさは等しく、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８内にも抵抗が存在するため、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部で温度上昇に使われたエネルギーと第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８内で温度上昇に使われたエネルギーは比例関係にある。
【０１００】
このことから、第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８の周辺温度を計測することにより、第１のクラッチアクチュエータＣＡ１内部の温度上昇を推定することができる。そこで、ステップＳ９０５では、第１の基板温度センサ７１１で計測した第１のクラッチアクチュエータドライブ回路７０８の温度をＴｅｍｐＣＡＤ１とし、ＴｅｍｐＣＡＤ１が所定値以下であった場合ステップＳ９０６に進み、所定値未満であった場合は第１のクラッチＣ１における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【０１０１】
ステップＳ９０６では、ステップＳ９０３からＳ９０５の判定において、第１のクラッチＣ１における動力の伝達能力が回復していると推定できるため、禁止していた第１のクラッチＣ１を用いた動力の伝達の禁止を解除（許可）し、サブルーチンを終了する。
【０１０２】
ステップＳ９０７において、第２のクラッチＣ２における動力伝達が禁止中の場合は、ステップＳ９０８に進み、それ以外の場合はサブルーチンを終了する。
【０１０３】
ステップＳ９０８からステップＳ９１０では、第２のクラッチＣ２の動力伝達能力が機能回復しているかどうかを判定する。第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の発生トルクは、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２を構成する磁石の磁束の大きさに比例し、その大きさは温度が高くなるほど小さくなることから、高温時には十分な締結トルクを発生させることができず、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が低くなる。雰囲気温度が使用限界温度よりもある程度低く限られた範囲の中で推移する環境でクラッチアクチュエータを使用する場合、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の駆動により温度が上昇した後駆動を停止すると、時間の経過と共にその温度は雰囲気温度に近づくため、やがて動力伝達のために必要なトルクを発生できる温度範囲に到達する。
【０１０４】
このことから、ステップＳ９０８ではクラッチアクチュエータが動力伝達禁止となってからの時間を計測し、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２が動力伝達禁止となってから所定時間経過した場合はステップＳ９０９へ進み、経過していない場合は第２のクラッチＣ２における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【０１０５】
ステップＳ９０９では、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度を第２のクラッチアクチュエータ温度センサ７１５により計測し、その値をＴｅｍｐＣＡ２とする。ＴｅｍｐＣＡ２が所定値以下の場合は、ステップＳ９１０に進み、それ以外の場合は第２のクラッチＣ２における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【０１０６】
外部から加熱されることがなければ、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の温度上昇は、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２の内部に供給された電力量に比例する。電力量は、電流の２乗と抵抗から求められるため、抵抗を一定と考えると、電力量は電流の２乗に比例する。また、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９と第２のクラッチ
アクチュエータＣＡ２に流れる電流の大きさは等しく、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９内にも抵抗が存在するため、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部で温度上昇に使われたエネルギーと第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９内で温度上昇に使われたエネルギーは比例関係にある。
【０１０７】
このことから、第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の周辺温度を計測することにより、第２のクラッチアクチュエータＣＡ２内部の温度上昇を推定することができる。そこでステップＳ９１０では、第２の基板温度センサ７１２で計測した第２のクラッチアクチュエータドライブ回路７０９の温度をＴｅｍｐＣＡＤ２とし、ＴｅｍｐＣＡＤ２が所定値以下であった場合ステップＳ９１１に進み、所定値未満であった場合は第２のクラッチＣ２における動力伝達能力が回復していないとしてサブルーチンを終了する。
【０１０８】
ステップＳ９１１では、ステップＳ９０８からＳ９０９の判定において、第２のクラッチＣ２における動力の伝達能力が回復していると推定できるため、禁止していた第２のクラッチＣ２を用いた動力の伝達の禁止を解除（許可）し、サブルーチンを終了する。
【０１０９】
以上のように、実施の形態６に係るトランスミッション制御装置は、禁止されたクラッチアクチュエータの動作を、所定の条件が成立した場合に解除する構成としたので、従来のトランスミッション制御装置ではできなかった第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の能力低下状態を検出できると共に、第１及び第２のクラッチアクチュエータＣＡ１、ＣＡ２の故障を未然に防止することができる。更に、実施の形態１ないし実施の形態５では実現できなかった動作の禁止された歯車式変速機構及びクラッチのグループによる変速を再び可能にすることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
この発明に係るトランスミッション制御装置は、エンジンからの動力を２つの動力伝達経路に分割し、それぞれクラッチと変速機構を独立に備えたトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】実施の形態１この発明に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態２に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態３に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。
【図５】この発明の実施の形態３に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態４に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態５に係るトランスミッション制御装置を説明するシステム構成図である。
【図８】この発明の実施の形態５に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図９】この発明の実施の形態６に係るトランスミッション制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１２】
１０１、４０１、７０１ エンジン
１０２、４０２、７０２ エンジン出力軸
１０３Ａ、７０３Ａ 第１の動力伝達経路
１０３Ｂ 第２の動力伝達経路
Ｔ１ 第１の歯車式変速機構
Ｔ２ 第２の歯車式変速機構
Ｃ１ 第１のクラッチ
Ｃ２ 第２のクラッチ
ＣＡ１ 第１のクラッチアクチュエータ
ＣＡ２ 第２のクラッチアクチュエータ
１０４、７０４ トランスミッション制御装置
１０５、７０５ 歯車式変速機構制御装置
１０６、４０３、７０６ タイヤ
１０７、４０６、７０７ クラッチアクチュエータ制御装置
１０８、４１１、７１０ 動力伝達能力低下検出手段
１０９ 第１の回転センサ
１１０ 第２の回転センサ
１１１ 第３の回転センサ
１１２ 第４の回転センサ
４０４ａ、４０４ｂ、４０４ｃ、４０５ａ、４０５ｂ、４０５ｃ 歯車
４０７、７１４ 第１のクラッチアクチュエータ温度センサ
４０８、７１５ 第２のクラッチアクチュエータ温度センサ
４０９ 第１の電流センサ
４１０ 第２の電流センサ
４１２ バッテリ
７０８ 第１のクラッチアクチュエータドライブ回路
７０９ 第２のクラッチアクチュエータドライブ回路
７１１ 第１の基板温度センサ
７１２ 第２の基板温度センサ
７１３ 時間計測用カウンタ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力トルクを伝達するエンジン出力軸と、
前記エンジン出力軸の動力をタイヤに伝達する第１の歯車式変速機構と、
前記エンジン出力軸の動力をタイヤに伝達する第２の歯車式変速機構と、
前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路に設けられ、動力の伝達または切断を行う第１のクラッチと、
前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路に設けられ、動力の伝達又は切断を行う第２のクラッチと、
電気信号によって作動し、前記第１のクラッチを動作させる第１のクラッチアクチュエータと、
電気信号によって作動し、前記第２のクラッチを動作させる第２のクラッチアクチュエータと、
を備えたトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置において、
前記トランスミッション制御装置は、
前記第１のクラッチアクチュエータ及び前記第２のクラッチアクチュエータを制御するクラッチアクチュエータ制御装置と、
前記第１のクラッチアクチュエータ又は前記第２のクラッチアクチュエータにおける動力伝達能力の低下を検出又は推定する動力伝達能力低下検出手段と、
を備え、
前記クラッチアクチュエータ制御装置が前記第１のクラッチアクチュエータに対し動力伝達の指令を与えているにも関わらず、前記動力伝達能力低下検出手段が前記第１のクラッチの動力伝達能力の低下を検出した場合、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止し、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を行い、
前記クラッチアクチュエータ制御装置が前記第２のクラッチアクチュエータに対し動力伝達の指令を与えているにも関わらず、前記動力伝達能力低下検出手段が前記第２のクラッチの動力伝達能力の低下を検出した場合、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止し、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を行うことを特徴とするトランスミッション制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達能力低下検出手段は、
前記第１のクラッチの前後におけるそれぞれの回転速度を計測する第１及び第２の回転速度検出センサからの情報と、前記第２のクラッチの前後におけるそれぞれの回転速度を計測する第３及び第４の回転速度検出センサからの情報とを入力し、
前記第１及び第２の回転速度検出センサにより計測された回転速度の差が所定値以上になったときに、前記第１のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出し、
前記第３及び第４の回転速度検出センサにより計測された回転速度の差が所定値以上になったときに、前記第２のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達能力低下検出手段は、
前記第１のクラッチアクチュエータの温度を計測する第１のクラッチアクチュエータ温度センサの情報と、前記第２のクラッチアクチュエータの温度を計測する第２のクラッチアクチュエータ温度センサの情報とを入力し、
前記第１のクラッチアクチュエータ温度センサにより計測された前記第１のクラッチアクチュエータの温度が所定値以上となったときに、前記第１のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出し、
前記第２のクラッチアクチュエータ温度センサにより計測された前記第２のクラッチアクチュエータの温度が所定値以上となったときに、前記第２のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達能力低下検出手段は、
前記第１のクラッチアクチュエータに流れる電流を計測する第１の電流センサの情報と、前記第２のクラッチアクチュエータに流れる電流を計測する第２の電流センサの情報とを入力し、
前記第１の電流センサにより計測された電流の時間積算値が所定値以上となったときに、前記第１のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出し、
前記第２の電流センサにより計測された電流の時間積算値が所定値以上となったときに、前記第２のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション制御装置。
【請求項５】
前記動力伝達能力低下検出手段は、
前記クラッチアクチュエータ制御装置に設置され、前記第１のクラッチアクチュエータを動作させる第１のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度を計測する第１の基板温度センサの情報と、前記クラッチアクチュエータ制御装置に設置され、前記第２のクラッチアクチュエータを動作させる第２のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度を計測する第２の基板温度センサの情報とを入力し、
前記第１の基板温度センサにより計測された前記第１のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度が所定値以上となったときに、前記第１のクラッチアクチュエータにより動作する第１のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出し、
前記第２の基板温度センサにより計測された前記第２のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度が所定値以上となったときに、前記第２のクラッチアクチュエータにより動作する第２のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション制御装置。
【請求項６】
前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達、あるいは前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止した後、所定時間経過したことを条件とする第１の動力伝達許可条件と、
前記動力伝達を禁止されている動力伝達経路に含まれる前記第１のクラッチアクチュエータ又は前記第２のクラッチアクチュエータの温度が所定値以下となったことを条件とする第２の動力伝達許可条件と、
前記第１のクラッチアクチュエータを動作させる第１のクラッチアクチュエータドライブ回路と、前記第２のクラッチアクチュエータを動作させる第２のクラッチアクチュエータドライブ回路と、を備え、前記動力伝達を禁止されている動力伝達経路に含まれる前記第１のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度又は前記第２のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度が所定値以下となったことを条件とする第３の動力伝達許可条件と、
の３つの動力伝達許可条件の少なくとも一つの動力伝達許可条件が成立した場合、前記動力伝達を禁止されている動力伝達経路での動力伝達を許可することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションの制御装置。
【請求項１】
エンジンの出力トルクを伝達するエンジン出力軸と、
前記エンジン出力軸の動力をタイヤに伝達する第１の歯車式変速機構と、
前記エンジン出力軸の動力をタイヤに伝達する第２の歯車式変速機構と、
前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路に設けられ、動力の伝達または切断を行う第１のクラッチと、
前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路に設けられ、動力の伝達又は切断を行う第２のクラッチと、
電気信号によって作動し、前記第１のクラッチを動作させる第１のクラッチアクチュエータと、
電気信号によって作動し、前記第２のクラッチを動作させる第２のクラッチアクチュエータと、
を備えたトランスミッションを制御するトランスミッション制御装置において、
前記トランスミッション制御装置は、
前記第１のクラッチアクチュエータ及び前記第２のクラッチアクチュエータを制御するクラッチアクチュエータ制御装置と、
前記第１のクラッチアクチュエータ又は前記第２のクラッチアクチュエータにおける動力伝達能力の低下を検出又は推定する動力伝達能力低下検出手段と、
を備え、
前記クラッチアクチュエータ制御装置が前記第１のクラッチアクチュエータに対し動力伝達の指令を与えているにも関わらず、前記動力伝達能力低下検出手段が前記第１のクラッチの動力伝達能力の低下を検出した場合、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止し、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を行い、
前記クラッチアクチュエータ制御装置が前記第２のクラッチアクチュエータに対し動力伝達の指令を与えているにも関わらず、前記動力伝達能力低下検出手段が前記第２のクラッチの動力伝達能力の低下を検出した場合、前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止し、前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を行うことを特徴とするトランスミッション制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達能力低下検出手段は、
前記第１のクラッチの前後におけるそれぞれの回転速度を計測する第１及び第２の回転速度検出センサからの情報と、前記第２のクラッチの前後におけるそれぞれの回転速度を計測する第３及び第４の回転速度検出センサからの情報とを入力し、
前記第１及び第２の回転速度検出センサにより計測された回転速度の差が所定値以上になったときに、前記第１のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出し、
前記第３及び第４の回転速度検出センサにより計測された回転速度の差が所定値以上になったときに、前記第２のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達能力低下検出手段は、
前記第１のクラッチアクチュエータの温度を計測する第１のクラッチアクチュエータ温度センサの情報と、前記第２のクラッチアクチュエータの温度を計測する第２のクラッチアクチュエータ温度センサの情報とを入力し、
前記第１のクラッチアクチュエータ温度センサにより計測された前記第１のクラッチアクチュエータの温度が所定値以上となったときに、前記第１のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出し、
前記第２のクラッチアクチュエータ温度センサにより計測された前記第２のクラッチアクチュエータの温度が所定値以上となったときに、前記第２のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達能力低下検出手段は、
前記第１のクラッチアクチュエータに流れる電流を計測する第１の電流センサの情報と、前記第２のクラッチアクチュエータに流れる電流を計測する第２の電流センサの情報とを入力し、
前記第１の電流センサにより計測された電流の時間積算値が所定値以上となったときに、前記第１のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出し、
前記第２の電流センサにより計測された電流の時間積算値が所定値以上となったときに、前記第２のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション制御装置。
【請求項５】
前記動力伝達能力低下検出手段は、
前記クラッチアクチュエータ制御装置に設置され、前記第１のクラッチアクチュエータを動作させる第１のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度を計測する第１の基板温度センサの情報と、前記クラッチアクチュエータ制御装置に設置され、前記第２のクラッチアクチュエータを動作させる第２のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度を計測する第２の基板温度センサの情報とを入力し、
前記第１の基板温度センサにより計測された前記第１のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度が所定値以上となったときに、前記第１のクラッチアクチュエータにより動作する第１のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出し、
前記第２の基板温度センサにより計測された前記第２のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度が所定値以上となったときに、前記第２のクラッチアクチュエータにより動作する第２のクラッチにおける動力伝達能力の低下を検出することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション制御装置。
【請求項６】
前記エンジン出力軸から前記第１の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達、あるいは前記エンジン出力軸から前記第２の歯車式変速機構を経由して前記タイヤに至るまでの動力伝達経路での動力伝達を禁止した後、所定時間経過したことを条件とする第１の動力伝達許可条件と、
前記動力伝達を禁止されている動力伝達経路に含まれる前記第１のクラッチアクチュエータ又は前記第２のクラッチアクチュエータの温度が所定値以下となったことを条件とする第２の動力伝達許可条件と、
前記第１のクラッチアクチュエータを動作させる第１のクラッチアクチュエータドライブ回路と、前記第２のクラッチアクチュエータを動作させる第２のクラッチアクチュエータドライブ回路と、を備え、前記動力伝達を禁止されている動力伝達経路に含まれる前記第１のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度又は前記第２のクラッチアクチュエータドライブ回路の周辺温度が所定値以下となったことを条件とする第３の動力伝達許可条件と、
の３つの動力伝達許可条件の少なくとも一つの動力伝達許可条件が成立した場合、前記動力伝達を禁止されている動力伝達経路での動力伝達を許可することを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００９−２５７５２２（Ｐ２００９−２５７５２２Ａ）
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１０９１１１（Ｐ２００８−１０９１１１）
【出願日】平成２０年４月１８日（２００８．４．１８）
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月１８日（２００８．４．１８）
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【Ｆターム（参考）】
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