バンパ取付構造
【課題】 車両後突時にリアバンパからバックドアへ衝撃力が伝達されるのを回避して、バックドアの変形を防ぐことのできるバンパ取付構造を提供する。
【解決手段】 車体の後部に開閉自在に装着されたバックドア２の下端部にリアバンパ１５を取り付けたバンパ取付構造であって、リアバンパ１５を複数箇所に設けられた衝撃吸収部材１８を介してバックドア１２に取り付ける一方、リアバンパ１５の両端部を車幅方向に延長して延長部１３ｃを形成し、バックドア１２の閉状態時に延長部１３ｃを車体側１１ａに固定する固定機構を設けた。
【解決手段】 車体の後部に開閉自在に装着されたバックドア２の下端部にリアバンパ１５を取り付けたバンパ取付構造であって、リアバンパ１５を複数箇所に設けられた衝撃吸収部材１８を介してバックドア１２に取り付ける一方、リアバンパ１５の両端部を車幅方向に延長して延長部１３ｃを形成し、バックドア１２の閉状態時に延長部１３ｃを車体側１１ａに固定する固定機構を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はバンパ取付構造に係り、特にリアバンパの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
バンタイプの車両は、図７に示すように、車両後部にバックドア１を有している。このバックドア１は、車両後部の上端に設けられたヒンジ（図示省略）を介して取り付けられており、バックドア１の下端部１ａを前記ヒンジを中心にして車両後方に回動させることにより、車両後部にはドア開口部が形成され、このドア開口部を介して荷物の積み下ろしを行うことができる。
【０００３】
近年、このようなバンタイプの車両において、荷物の積み下ろし時の作業性を改善するために荷室の低床化が進められ、車両後部のドア開口部が低い位置に配置されるようになり、これに伴って、バックドア１も下方に延出した形状に形成されている。
【０００４】
一方、バンパの車体への上下方向取付け位置は、他車との関係から、通常、地上から一定の高さに規制されており、上記のようにバックドア１が下方に延出した形状に形成された場合、バックドア１の下端部１ａがリアバンパの位置まで達してしまうことになる。
【０００５】
そこで、図７のようにリアバンパを上側リアバンパ２と下側リアバンパ３の上下二つのリアバンパに分割し、かつ上側リアバンパ２をバックドア１の下端部１ａに取り付ける一方、下側リアバンパ３をドア開口部下方の車体側にそれぞれ取り付けたバンパ取付構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
上記バンパ取付構造では、上側リアバンパ２の両端部は車幅方向に延長されて延長部２ａが形成され、バックドア１の閉状態時には、延長部２ａはサイドバンパ４の横方で車体側に固定されるようになっている。
【特許文献１】特開昭６２−１３７２４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来の技術では、リアバンパのバックドアへの取付構造が不明であり、仮にバンパステー等によってリアバンパがバックドアに強固に取り付けられていると、車両が低速で後突しただけでも、そのときの衝撃力がバンパステーを介して上側リアバンパからバックドアに伝達され、バックドアが大きく変形してしまう恐れがある。
【０００８】
なお、上記衝撃力がバックドアへ伝達されるのを回避する目的で、バンパステー等に脆弱部を設けることも考えられるが、このような構造にすると、人がリアバンパに手を掛けてバックドアの開閉操作を行ったときに、バンパステーに永久変形が生じたりして好ましくない。
【０００９】
本発明の課題は、車両後突時にリアバンパからバックドアへ衝撃力が伝達されるのを回避して、バックドアの変形を防ぐことのできるバンパ取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の特徴部分は、リアバンパを衝撃吸収部材を介してバックドアに取り付けるようにした点にある。すなわち、本発明は、車体の後部に開閉自在に装着されたバックドアの下端部にリアバンパを取り付けたバンパ取付構造であって、前記リアバンパを複数箇所に設けられた衝撃吸収部材を介して前記バックドアに取り付ける一方、前記リアバンパの両端部を車幅方向に延長して延長部を形成し、前記バックドアの閉状態時に前記延長部を車体側に固定する固定機構を設けたことを特徴としている。
【００１１】
上記構成によれば、リアバンパは複数箇所に設けられた衝撃吸収部材を介してバックドアに取り付けられているので、車両後突時に、その衝撃力は複数箇所の衝撃吸収部材で吸収されてしまい、リアバンパからバックドアへ伝達されるのを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両後突時に衝撃力は衝撃吸収部材で吸収されるので、衝撃力がリアバンパからバックドアへ伝達されることがない。その結果、バックドアの変形を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は本発明に係るバンパ取付構造を示す分解斜視図である。車両１０は後部にドア開口部１１が形成され、このドア開口部１１にバックドア１２が設けられている。バックドア１２は、その上部に設けられたヒンジ（図示省略）を介してドア開口部１１上方に取り付けられ、矢印Ａのように開閉自在となっている。
【００１５】
バックドア１２の下端部１２ａには、バンパレインフォース１３とバンパフェイシア１４からなるリアバンパ１５が取り付けられる。実際には、リアバンパ１５はバックドア１２の下部に設けられたフィニッシャ１２ｂの下方に取り付けられる。
【００１６】
バンパレインフォース１３は、角型筒状をなし、バックドア１２の下端部１２ａの形状に倣って形成された直線部１３ａおよび直線部１３ａ両側の折り曲げ部１３ｂを有している。折り曲げ部１３ｂは直線部１３ａ対して若干車両前方側に折り曲げられている。なお、直線部１３ａでは、その縦断面形状は「日」の字型に形成されている（図３参照）。
【００１７】
バンパレインフォース１３の左右両端つまり折り曲げ部１３ｂの先端は、バックドア１２の下端部１２ａよりも車幅方向に延長され、この延長された部分に延長部１３ｃが形成されている。
【００１８】
バンパフェイシア１４はバンパレインフォース１３の形状に合わせて形成されており、バンパレインフォース１３の外面側にバンパレインフォース１４を覆うように取り付けられる。
【００１９】
バックドア１２は、図２および図３に示すように、バックドアインナパネル１６およびバックドアアウタパネル１７を有し、これらバックドアインナパネル１６とバックドアアウタパネル１７は周辺端部が互いに接合されている。
【００２０】
バンパレインフォース１３は、衝撃吸収部材１８を介してバックドア１２に取り付けられている。衝撃吸収部材１８は、バックドアインナパネル１６とバックドアアウタパネル１７に取り付けられた筒状体１９と、リアバンパ１５のバンパレインフォース１３に取り付けられ、かつ筒状体１９に挿入されて筒状体１９の軸方向に移動自在な可動体２０とを備えている。また、筒状体１９と可動体２０との間にはゴム２１が設けられている。
【００２１】
筒状体１９と可動体２０の斜視図を図４に示す。図４のように、筒状体１９は縦断面が長円形状をなした筒状の部材で、その両端にはフランジ１９ａ，１９ｂがそれぞれ設けられている。そして、フランジ１９ａがバックドアインナパネル１６に、フランジ１９ｂがバックドアアウタパネル１７にそれぞれ固定される（図２および図３参照）。
【００２２】
可動体２０は、その外壁面が筒状体１９の内壁面に合わせて、上下に半円筒面２０ａ，２０ｂが形成され、また中間部に上下の各半円筒面２０ａ，２０ｂに繋がった平面２０ｃが形成されている。可動体２０は、図２および図３に示すように、有底筒型形状をなしており、その底部２０ｄの２箇所がボルト２２によってバンパレインフォース１３に固定されている。
【００２３】
また、可動体２０の内部には、弾性体としてコイルスプリング２３が設けられ、このコイルスプリング２３の一端は可動体２０の底部２０ｄに、他端は筒状体１９のフランジ１９ａ側端部に嵌合された支持板２４にそれぞれ固定されている。なお、このコイルスプリング２３は、リアバンパ１５をバックドア１２に近づける方向に付勢して（引っ張って）いる。
【００２４】
可動体２０の開口端側には、上方向に突出した凸部２０ｅおよび下方向に突出した凸部２０ｆがそれぞれ設けられ、それら凸部２０ｅ，２０ｆは、筒状体１９に形成された段部１９ｃ，１９ｄにそれぞれ係合可能となっている。
【００２５】
ドア開口部１１付近の車体側１１ａには、図１および図２に示すように、ダフテイル２５が取り付けられている。ダフテイル２５は円形基板の中央に車両後部側に向けて突出した凸部２５ａが設けられ、この凸部２５ａの先端面に穴２５ｂが形成されている。
【００２６】
一方、バンパレインフォース１３の延長部１３ｃには、円筒体２６を介してダフテイル２７が取り付けられている。ダフテイル２７は円形基板の中央に車両後部側に向けて凹んだ凹部２７ａが設けられ、この凹部２７ａの底面に穴２７ｂが形成されている。そして穴２７ｂには、ゴム２８を介してピン２９が固定されている。なお、円筒体２６はボルト・ナット３０によってバンパレインフォース１３に固定されている。ここでは、ダフテイル２５，２７、円筒体２６およびピン２９等は固定機構を構成している。
【００２７】
また、上述したようにバンパレインフォース１３は角型筒状をなしており、可動体２０をボルト２２で取り付ける場合や、円筒体２６をボルト・ナット３０で取り付ける場合に便利なように、バンパレインフォース１３の車両後方側側面にはボルト２２やボルト・ナット３０に対応する位置に作業穴３１，３２がそれぞれ設けられている。
【００２８】
なお、図２および図３において、３３はバックドア１２のバックドアインナパネル１６の周囲に取り付けられたウエザストリップである。また、図３において、３４はフロアパネルを、３５は車体メンバをそれぞれ示している。
【００２９】
上記構成において、バックドア１２を閉めたとき、バンパレインフォース１３の延長部１３ｃに取り付けられたダフテイル２７のピン２９が、ドア開口部１１付近の車体側１１ａに取り付けられたダフテイル２５の穴２５ｂに嵌合することにより、リアバンパ１５の両端が位置決めされ固定される。
【００３０】
また、バックドア１２を開けるときは、ダフテイル２７のピン２９がダフテイル２５の穴２５ｂから外れ、リアバンパ１５をバックドア１２と共に車両斜め後方に容易に回動させることができる。
【００３１】
次に、車両後突時の動作について説明する。
【００３２】
車両が後突すると、リアバンパ１５に衝撃力が加わり、その衝撃力はダフテイル２７およびダフテイル２５を介してドア開口部１１付近の車体側１１ａへ伝達され、この車体部分で受け止められる。このとき、リアバンパ１５は全体がバックドア１２に接近する方向へ変位して、衝撃吸収部材１８の可動体２０が筒状体１９の内部に入り込むため、可動体２０内部のコイルスプリング２３が圧縮され、バックドア１２（バックドアインナパネル１６）には支持板２４を介してコイルスプリング２３のバネ力だけが作用することになる。その結果、バックドア１２に衝撃力が直接作用することが回避され、バックドア１２の変形を防ぐことができる。
【００３３】
本実施例によれば、リアバンパ１５が衝撃吸収部材１８を介してバックドア１２に取り付けられているので、車両後突時に、その衝撃力は衝撃吸収部材１８で吸収され、衝撃力がバックドア１２へ伝達されるのを防ぐことができる。
【００３４】
また、本実施例によれば、通常時、コイルスプリング２３がリアバンパ１５をバックドア１２側に近づける方向に付勢して（引っ張って）いるので、リアバンパ１５はバックドア１２に押し付けられ、リアバンパ１５のガタつきを防止できる。
【００３５】
また、本実施例によれば、衝撃吸収部材１８の可動体２０が筒状体１９の軸方向に移動自在であるから、リアバンパ１５はバックドア１２に対して前後方向にのみ移動自在で、リアバンパ１５自身の自重による垂れ下がりや、上下方向のガタつきを防ぐことができる。
【００３６】
さらに、可動体２０の開口端側には凸部２０ｅ，２０ｆが、筒状体１９側には段部１９ｃ，１９ｄがそれぞれ形成されているので、人がリアバンパ１５に手を掛けてバックドア１２を開ける際には、凸部２０ｅ，２０ｆが段部１９ｃ，１９ｄにそれぞれ係合する。その結果、衝撃吸収部材１８内部のコイルスプリング２３が伸びきってしまうのを回避することができる。
【実施例２】
【００３７】
図５および図６は実施例２を示している。本実施例の衝撃吸収部材４０は、長サイズ円筒体４１、短サイズ円筒体４２、およびエネルギー吸収体４３を備えている。
【００３８】
図５に示すように、長サイズ円筒体４１は両端にフランジ４１ａ，４１ｂを有し、フランジ４１ｂには３箇所にボルト挿通穴４１ｃが形成されている。短サイズ円筒体４２も両端にフランジ４２ａ，４２ｂを有し、フランジ４２ａには３箇所にボルト挿通穴４２ｃが形成されている。
【００３９】
エネルギー吸収体４３はゴムまたは合成樹脂等の弾性を有する材料で形成され、円柱状をなしている。このエネルギー吸収体４３には、長サイズ円筒体４１のボルト挿通穴４１ｃおよび短サイズ円筒体４２のボルト挿通穴４２ｃに合わせて３箇所にボルト挿通穴４３ａが形成されている。
【００４０】
上記各ボルト挿通穴４１ｃ，４２ｃ，４３ａに挿通されるボルト４４は、一端側に小円板状の頭部４４ａを有し、他端側にはネジ部４４ｂが設けられている。
【００４１】
図６は、本実施例による衝撃吸収部材４０をリアバンパ１５およびバックドア１２に設置した様子を示している。図に示すように、長サイズ円筒体４１はバックドアインナパネル１６とバックドアアウタパネル１７間に設置されて、フランジ４１ａがバックドアインナパネル１６に固定され、フランジ４１ｂはバックドアアウタパネル１７に対向配置される。
【００４２】
短サイズ円筒体４２とエネルギー吸収体４３はパンパレインフォース１３とバックドアアウタパネル１７間に設置され、このうち、短サイズ円筒体４２のフランジ４２ｂがパンパレインフォース１３に固定され、フランジ４２ａはエネルギー吸収体４３に対向配置される。
【００４３】
また、長サイズ円筒体４１とエネルギー吸収体４３とによって挟まれたバックドアアウタパネル１７には、長サイズ円筒体４１のフランジ４１ｂのボルト挿通穴４１ｃおよびエネルギー吸収体４３のボルト挿通穴４３ａに合わせてボルト挿通穴（図示省略）が形成されている。
【００４４】
短サイズ円筒体４２のフランジ４２ｂに形成されたボルト挿通穴４２ｂには、図に示すように、ナット４４が予め溶着されている。そしてボルト４４が、フランジ４１ｂのボルト挿通穴４１ｃ、バックドアアウタパネル１７のボルト挿通穴、エネルギー吸収体４３のボルト挿通穴４３ａ、およびフランジ４２ａのボルト挿通穴４２ｃに挿通されて、ボルト４４先端のネジ部４４ｂ（図５参照）がナット４４に螺合している。この場合、ボルト４４はナット４４に堅く締め付けられてはおらず、フランジ４１ｂとバックドアアウタパネル１７間、バックドアアウタパネル１７とエネルギー吸収体４３間、およびエネルギー吸収体４３とフランジ４２ａ間には隙間が形成されている。
【００４５】
本実施例のように構成した場合も、車両後突時に、その衝撃力はエネルギー吸収体４３で吸収され、衝撃力がバックドア１２へ伝達されるのを防ぐことができる。
【００４６】
また、本実施例によれば、長サイズ円筒体４１のフランジ４１ｂ、バックドアアウタパネル１７、エネルギー吸収体４３、および短サイズ円筒体４２のフランジ４２ａの各部材間に隙間が設けられているので、リアバンパ１５はバックドア１２に対して車両前後方向にのみ移動可能であり、リアバンパ１５自身の自重による垂れ下がりや、上下方向のガタつきを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施例１によるバンパ取付構造の分解斜視図である。
【図２】実施例１によるバンパ取付構造の要部断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】衝撃吸収部材の一部である筒状体と可動体の斜視図である。
【図５】実施例２による衝撃吸収部材の分解斜視図である。
【図６】実施例２によるバンパ取付構造の要部断面図である。
【図７】従来技術によるバンパ取付構造を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１１ ドア開口部
１１ａ ドア開口部付近の車体側
１２ バックドア
１２ａ バックドアの下端部
１３ バンパレインフォース
１３ｃ 延長部
１４ バンパフェイシア
１５ リアバンパ
１６ バックドアインナパネル
１７ バックドアアウタパネル
１８ 衝撃吸収部材
１９ 筒状体
１９ｃ，１９ｄ 段部
２０ 可動体
２０ｅ，２０ｆ 凸部
２３ コイルスプリング
４０ 衝撃吸収部材
４３ エネルギー吸収体
【技術分野】
【０００１】
本発明はバンパ取付構造に係り、特にリアバンパの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
バンタイプの車両は、図７に示すように、車両後部にバックドア１を有している。このバックドア１は、車両後部の上端に設けられたヒンジ（図示省略）を介して取り付けられており、バックドア１の下端部１ａを前記ヒンジを中心にして車両後方に回動させることにより、車両後部にはドア開口部が形成され、このドア開口部を介して荷物の積み下ろしを行うことができる。
【０００３】
近年、このようなバンタイプの車両において、荷物の積み下ろし時の作業性を改善するために荷室の低床化が進められ、車両後部のドア開口部が低い位置に配置されるようになり、これに伴って、バックドア１も下方に延出した形状に形成されている。
【０００４】
一方、バンパの車体への上下方向取付け位置は、他車との関係から、通常、地上から一定の高さに規制されており、上記のようにバックドア１が下方に延出した形状に形成された場合、バックドア１の下端部１ａがリアバンパの位置まで達してしまうことになる。
【０００５】
そこで、図７のようにリアバンパを上側リアバンパ２と下側リアバンパ３の上下二つのリアバンパに分割し、かつ上側リアバンパ２をバックドア１の下端部１ａに取り付ける一方、下側リアバンパ３をドア開口部下方の車体側にそれぞれ取り付けたバンパ取付構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
上記バンパ取付構造では、上側リアバンパ２の両端部は車幅方向に延長されて延長部２ａが形成され、バックドア１の閉状態時には、延長部２ａはサイドバンパ４の横方で車体側に固定されるようになっている。
【特許文献１】特開昭６２−１３７２４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来の技術では、リアバンパのバックドアへの取付構造が不明であり、仮にバンパステー等によってリアバンパがバックドアに強固に取り付けられていると、車両が低速で後突しただけでも、そのときの衝撃力がバンパステーを介して上側リアバンパからバックドアに伝達され、バックドアが大きく変形してしまう恐れがある。
【０００８】
なお、上記衝撃力がバックドアへ伝達されるのを回避する目的で、バンパステー等に脆弱部を設けることも考えられるが、このような構造にすると、人がリアバンパに手を掛けてバックドアの開閉操作を行ったときに、バンパステーに永久変形が生じたりして好ましくない。
【０００９】
本発明の課題は、車両後突時にリアバンパからバックドアへ衝撃力が伝達されるのを回避して、バックドアの変形を防ぐことのできるバンパ取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の特徴部分は、リアバンパを衝撃吸収部材を介してバックドアに取り付けるようにした点にある。すなわち、本発明は、車体の後部に開閉自在に装着されたバックドアの下端部にリアバンパを取り付けたバンパ取付構造であって、前記リアバンパを複数箇所に設けられた衝撃吸収部材を介して前記バックドアに取り付ける一方、前記リアバンパの両端部を車幅方向に延長して延長部を形成し、前記バックドアの閉状態時に前記延長部を車体側に固定する固定機構を設けたことを特徴としている。
【００１１】
上記構成によれば、リアバンパは複数箇所に設けられた衝撃吸収部材を介してバックドアに取り付けられているので、車両後突時に、その衝撃力は複数箇所の衝撃吸収部材で吸収されてしまい、リアバンパからバックドアへ伝達されるのを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両後突時に衝撃力は衝撃吸収部材で吸収されるので、衝撃力がリアバンパからバックドアへ伝達されることがない。その結果、バックドアの変形を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は本発明に係るバンパ取付構造を示す分解斜視図である。車両１０は後部にドア開口部１１が形成され、このドア開口部１１にバックドア１２が設けられている。バックドア１２は、その上部に設けられたヒンジ（図示省略）を介してドア開口部１１上方に取り付けられ、矢印Ａのように開閉自在となっている。
【００１５】
バックドア１２の下端部１２ａには、バンパレインフォース１３とバンパフェイシア１４からなるリアバンパ１５が取り付けられる。実際には、リアバンパ１５はバックドア１２の下部に設けられたフィニッシャ１２ｂの下方に取り付けられる。
【００１６】
バンパレインフォース１３は、角型筒状をなし、バックドア１２の下端部１２ａの形状に倣って形成された直線部１３ａおよび直線部１３ａ両側の折り曲げ部１３ｂを有している。折り曲げ部１３ｂは直線部１３ａ対して若干車両前方側に折り曲げられている。なお、直線部１３ａでは、その縦断面形状は「日」の字型に形成されている（図３参照）。
【００１７】
バンパレインフォース１３の左右両端つまり折り曲げ部１３ｂの先端は、バックドア１２の下端部１２ａよりも車幅方向に延長され、この延長された部分に延長部１３ｃが形成されている。
【００１８】
バンパフェイシア１４はバンパレインフォース１３の形状に合わせて形成されており、バンパレインフォース１３の外面側にバンパレインフォース１４を覆うように取り付けられる。
【００１９】
バックドア１２は、図２および図３に示すように、バックドアインナパネル１６およびバックドアアウタパネル１７を有し、これらバックドアインナパネル１６とバックドアアウタパネル１７は周辺端部が互いに接合されている。
【００２０】
バンパレインフォース１３は、衝撃吸収部材１８を介してバックドア１２に取り付けられている。衝撃吸収部材１８は、バックドアインナパネル１６とバックドアアウタパネル１７に取り付けられた筒状体１９と、リアバンパ１５のバンパレインフォース１３に取り付けられ、かつ筒状体１９に挿入されて筒状体１９の軸方向に移動自在な可動体２０とを備えている。また、筒状体１９と可動体２０との間にはゴム２１が設けられている。
【００２１】
筒状体１９と可動体２０の斜視図を図４に示す。図４のように、筒状体１９は縦断面が長円形状をなした筒状の部材で、その両端にはフランジ１９ａ，１９ｂがそれぞれ設けられている。そして、フランジ１９ａがバックドアインナパネル１６に、フランジ１９ｂがバックドアアウタパネル１７にそれぞれ固定される（図２および図３参照）。
【００２２】
可動体２０は、その外壁面が筒状体１９の内壁面に合わせて、上下に半円筒面２０ａ，２０ｂが形成され、また中間部に上下の各半円筒面２０ａ，２０ｂに繋がった平面２０ｃが形成されている。可動体２０は、図２および図３に示すように、有底筒型形状をなしており、その底部２０ｄの２箇所がボルト２２によってバンパレインフォース１３に固定されている。
【００２３】
また、可動体２０の内部には、弾性体としてコイルスプリング２３が設けられ、このコイルスプリング２３の一端は可動体２０の底部２０ｄに、他端は筒状体１９のフランジ１９ａ側端部に嵌合された支持板２４にそれぞれ固定されている。なお、このコイルスプリング２３は、リアバンパ１５をバックドア１２に近づける方向に付勢して（引っ張って）いる。
【００２４】
可動体２０の開口端側には、上方向に突出した凸部２０ｅおよび下方向に突出した凸部２０ｆがそれぞれ設けられ、それら凸部２０ｅ，２０ｆは、筒状体１９に形成された段部１９ｃ，１９ｄにそれぞれ係合可能となっている。
【００２５】
ドア開口部１１付近の車体側１１ａには、図１および図２に示すように、ダフテイル２５が取り付けられている。ダフテイル２５は円形基板の中央に車両後部側に向けて突出した凸部２５ａが設けられ、この凸部２５ａの先端面に穴２５ｂが形成されている。
【００２６】
一方、バンパレインフォース１３の延長部１３ｃには、円筒体２６を介してダフテイル２７が取り付けられている。ダフテイル２７は円形基板の中央に車両後部側に向けて凹んだ凹部２７ａが設けられ、この凹部２７ａの底面に穴２７ｂが形成されている。そして穴２７ｂには、ゴム２８を介してピン２９が固定されている。なお、円筒体２６はボルト・ナット３０によってバンパレインフォース１３に固定されている。ここでは、ダフテイル２５，２７、円筒体２６およびピン２９等は固定機構を構成している。
【００２７】
また、上述したようにバンパレインフォース１３は角型筒状をなしており、可動体２０をボルト２２で取り付ける場合や、円筒体２６をボルト・ナット３０で取り付ける場合に便利なように、バンパレインフォース１３の車両後方側側面にはボルト２２やボルト・ナット３０に対応する位置に作業穴３１，３２がそれぞれ設けられている。
【００２８】
なお、図２および図３において、３３はバックドア１２のバックドアインナパネル１６の周囲に取り付けられたウエザストリップである。また、図３において、３４はフロアパネルを、３５は車体メンバをそれぞれ示している。
【００２９】
上記構成において、バックドア１２を閉めたとき、バンパレインフォース１３の延長部１３ｃに取り付けられたダフテイル２７のピン２９が、ドア開口部１１付近の車体側１１ａに取り付けられたダフテイル２５の穴２５ｂに嵌合することにより、リアバンパ１５の両端が位置決めされ固定される。
【００３０】
また、バックドア１２を開けるときは、ダフテイル２７のピン２９がダフテイル２５の穴２５ｂから外れ、リアバンパ１５をバックドア１２と共に車両斜め後方に容易に回動させることができる。
【００３１】
次に、車両後突時の動作について説明する。
【００３２】
車両が後突すると、リアバンパ１５に衝撃力が加わり、その衝撃力はダフテイル２７およびダフテイル２５を介してドア開口部１１付近の車体側１１ａへ伝達され、この車体部分で受け止められる。このとき、リアバンパ１５は全体がバックドア１２に接近する方向へ変位して、衝撃吸収部材１８の可動体２０が筒状体１９の内部に入り込むため、可動体２０内部のコイルスプリング２３が圧縮され、バックドア１２（バックドアインナパネル１６）には支持板２４を介してコイルスプリング２３のバネ力だけが作用することになる。その結果、バックドア１２に衝撃力が直接作用することが回避され、バックドア１２の変形を防ぐことができる。
【００３３】
本実施例によれば、リアバンパ１５が衝撃吸収部材１８を介してバックドア１２に取り付けられているので、車両後突時に、その衝撃力は衝撃吸収部材１８で吸収され、衝撃力がバックドア１２へ伝達されるのを防ぐことができる。
【００３４】
また、本実施例によれば、通常時、コイルスプリング２３がリアバンパ１５をバックドア１２側に近づける方向に付勢して（引っ張って）いるので、リアバンパ１５はバックドア１２に押し付けられ、リアバンパ１５のガタつきを防止できる。
【００３５】
また、本実施例によれば、衝撃吸収部材１８の可動体２０が筒状体１９の軸方向に移動自在であるから、リアバンパ１５はバックドア１２に対して前後方向にのみ移動自在で、リアバンパ１５自身の自重による垂れ下がりや、上下方向のガタつきを防ぐことができる。
【００３６】
さらに、可動体２０の開口端側には凸部２０ｅ，２０ｆが、筒状体１９側には段部１９ｃ，１９ｄがそれぞれ形成されているので、人がリアバンパ１５に手を掛けてバックドア１２を開ける際には、凸部２０ｅ，２０ｆが段部１９ｃ，１９ｄにそれぞれ係合する。その結果、衝撃吸収部材１８内部のコイルスプリング２３が伸びきってしまうのを回避することができる。
【実施例２】
【００３７】
図５および図６は実施例２を示している。本実施例の衝撃吸収部材４０は、長サイズ円筒体４１、短サイズ円筒体４２、およびエネルギー吸収体４３を備えている。
【００３８】
図５に示すように、長サイズ円筒体４１は両端にフランジ４１ａ，４１ｂを有し、フランジ４１ｂには３箇所にボルト挿通穴４１ｃが形成されている。短サイズ円筒体４２も両端にフランジ４２ａ，４２ｂを有し、フランジ４２ａには３箇所にボルト挿通穴４２ｃが形成されている。
【００３９】
エネルギー吸収体４３はゴムまたは合成樹脂等の弾性を有する材料で形成され、円柱状をなしている。このエネルギー吸収体４３には、長サイズ円筒体４１のボルト挿通穴４１ｃおよび短サイズ円筒体４２のボルト挿通穴４２ｃに合わせて３箇所にボルト挿通穴４３ａが形成されている。
【００４０】
上記各ボルト挿通穴４１ｃ，４２ｃ，４３ａに挿通されるボルト４４は、一端側に小円板状の頭部４４ａを有し、他端側にはネジ部４４ｂが設けられている。
【００４１】
図６は、本実施例による衝撃吸収部材４０をリアバンパ１５およびバックドア１２に設置した様子を示している。図に示すように、長サイズ円筒体４１はバックドアインナパネル１６とバックドアアウタパネル１７間に設置されて、フランジ４１ａがバックドアインナパネル１６に固定され、フランジ４１ｂはバックドアアウタパネル１７に対向配置される。
【００４２】
短サイズ円筒体４２とエネルギー吸収体４３はパンパレインフォース１３とバックドアアウタパネル１７間に設置され、このうち、短サイズ円筒体４２のフランジ４２ｂがパンパレインフォース１３に固定され、フランジ４２ａはエネルギー吸収体４３に対向配置される。
【００４３】
また、長サイズ円筒体４１とエネルギー吸収体４３とによって挟まれたバックドアアウタパネル１７には、長サイズ円筒体４１のフランジ４１ｂのボルト挿通穴４１ｃおよびエネルギー吸収体４３のボルト挿通穴４３ａに合わせてボルト挿通穴（図示省略）が形成されている。
【００４４】
短サイズ円筒体４２のフランジ４２ｂに形成されたボルト挿通穴４２ｂには、図に示すように、ナット４４が予め溶着されている。そしてボルト４４が、フランジ４１ｂのボルト挿通穴４１ｃ、バックドアアウタパネル１７のボルト挿通穴、エネルギー吸収体４３のボルト挿通穴４３ａ、およびフランジ４２ａのボルト挿通穴４２ｃに挿通されて、ボルト４４先端のネジ部４４ｂ（図５参照）がナット４４に螺合している。この場合、ボルト４４はナット４４に堅く締め付けられてはおらず、フランジ４１ｂとバックドアアウタパネル１７間、バックドアアウタパネル１７とエネルギー吸収体４３間、およびエネルギー吸収体４３とフランジ４２ａ間には隙間が形成されている。
【００４５】
本実施例のように構成した場合も、車両後突時に、その衝撃力はエネルギー吸収体４３で吸収され、衝撃力がバックドア１２へ伝達されるのを防ぐことができる。
【００４６】
また、本実施例によれば、長サイズ円筒体４１のフランジ４１ｂ、バックドアアウタパネル１７、エネルギー吸収体４３、および短サイズ円筒体４２のフランジ４２ａの各部材間に隙間が設けられているので、リアバンパ１５はバックドア１２に対して車両前後方向にのみ移動可能であり、リアバンパ１５自身の自重による垂れ下がりや、上下方向のガタつきを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施例１によるバンパ取付構造の分解斜視図である。
【図２】実施例１によるバンパ取付構造の要部断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】衝撃吸収部材の一部である筒状体と可動体の斜視図である。
【図５】実施例２による衝撃吸収部材の分解斜視図である。
【図６】実施例２によるバンパ取付構造の要部断面図である。
【図７】従来技術によるバンパ取付構造を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１１ ドア開口部
１１ａ ドア開口部付近の車体側
１２ バックドア
１２ａ バックドアの下端部
１３ バンパレインフォース
１３ｃ 延長部
１４ バンパフェイシア
１５ リアバンパ
１６ バックドアインナパネル
１７ バックドアアウタパネル
１８ 衝撃吸収部材
１９ 筒状体
１９ｃ，１９ｄ 段部
２０ 可動体
２０ｅ，２０ｆ 凸部
２３ コイルスプリング
４０ 衝撃吸収部材
４３ エネルギー吸収体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の後部に開閉自在に装着されたバックドアの下端部にリアバンパを取り付けたバンパ取付構造であって、
前記リアバンパを複数箇所に設けられた衝撃吸収部材を介して前記バックドアに取り付ける一方、
前記リアバンパの両端部を車幅方向に延長して延長部を形成し、前記バックドアの閉状態時に前記延長部を車体側に固定する固定機構を設けたことを特徴とするバンパ取付構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材は、前記バックドアに取り付けられた筒状体と、前記リアバンパに取り付けられ、かつ前記筒状体に挿入されて該筒状体の軸方向に移動自在な可動体と、一側が前記可動体に、他側が前記バックドアにそれぞれ固定された弾性体とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のバンパ取付構造。
【請求項３】
前記弾性体は、前記バックドアの閉状態時に、前記リアバンパを前記バックドア側に付勢することを特徴とする請求項２に記載のバンパ取付構造。
【請求項４】
前記弾性体は、前記リアバンパを前記バックドア側に引っ張るコイルスプリングであることを特徴とする請求項２又は３に記載のバンパ取付構造。
【請求項５】
前記筒状体の内壁面には段部が、前記可動体の外壁面には凸部がそれぞれ形成され、前記凸部が前記段部に係合することにより、前記可動体の移動範囲が規制されていることを特徴とする請求項２に記載のバンパ取付構造。
【請求項６】
前記衝撃吸収部材は、前記リアバンパと前記バックドアとの間に介在されたゴム又は合成樹脂であることを特徴とする請求項１に記載のバンパ取付構造。
【請求項１】
車体の後部に開閉自在に装着されたバックドアの下端部にリアバンパを取り付けたバンパ取付構造であって、
前記リアバンパを複数箇所に設けられた衝撃吸収部材を介して前記バックドアに取り付ける一方、
前記リアバンパの両端部を車幅方向に延長して延長部を形成し、前記バックドアの閉状態時に前記延長部を車体側に固定する固定機構を設けたことを特徴とするバンパ取付構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材は、前記バックドアに取り付けられた筒状体と、前記リアバンパに取り付けられ、かつ前記筒状体に挿入されて該筒状体の軸方向に移動自在な可動体と、一側が前記可動体に、他側が前記バックドアにそれぞれ固定された弾性体とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のバンパ取付構造。
【請求項３】
前記弾性体は、前記バックドアの閉状態時に、前記リアバンパを前記バックドア側に付勢することを特徴とする請求項２に記載のバンパ取付構造。
【請求項４】
前記弾性体は、前記リアバンパを前記バックドア側に引っ張るコイルスプリングであることを特徴とする請求項２又は３に記載のバンパ取付構造。
【請求項５】
前記筒状体の内壁面には段部が、前記可動体の外壁面には凸部がそれぞれ形成され、前記凸部が前記段部に係合することにより、前記可動体の移動範囲が規制されていることを特徴とする請求項２に記載のバンパ取付構造。
【請求項６】
前記衝撃吸収部材は、前記リアバンパと前記バックドアとの間に介在されたゴム又は合成樹脂であることを特徴とする請求項１に記載のバンパ取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００６−１５１２４９（Ｐ２００６−１５１２４９Ａ）
【公開日】平成１８年６月１５日（２００６．６．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３４６１６３（Ｐ２００４−３４６１６３）
【出願日】平成１６年１１月３０日（２００４．１１．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月１５日（２００６．６．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１１月３０日（２００４．１１．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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