パーキングブレーキシステム
【課題】デュオサーボ型のドラムブレーキを含むパーキングブレーキシステムにおいて、パーキングブレーキの作用中にトルクが加えられた場合に、ケーブルの緩みを小さくする。
【解決手段】車両の停止状態において、車輪に加えられると予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、ソレノイド１６６ｂが励磁され、ピン１６０ｂがトルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるもの１１０ｂに係合させられる。その後、押付機構１２０が作動させられても、ブレーキシュー１１０ｂは移動せず、ブレーキシュー１１０ａが移動させられる。それによって、円周方向の力がアジャスタを介してブレーキシュー１１０ｂに伝達され、アンカ部材１０６に押し付けられる。この状態で、前進回転方向のトルクが加えられても、ブレーキシュー１１０ｂはアンカ部材１０６に当接しているため、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂおよび押付機構１２０の円周方向の移動が抑制され、ブレーキ力の低下が抑制される。
【解決手段】車両の停止状態において、車輪に加えられると予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、ソレノイド１６６ｂが励磁され、ピン１６０ｂがトルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるもの１１０ｂに係合させられる。その後、押付機構１２０が作動させられても、ブレーキシュー１１０ｂは移動せず、ブレーキシュー１１０ａが移動させられる。それによって、円周方向の力がアジャスタを介してブレーキシュー１１０ｂに伝達され、アンカ部材１０６に押し付けられる。この状態で、前進回転方向のトルクが加えられても、ブレーキシュー１１０ｂはアンカ部材１０６に当接しているため、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂおよび押付機構１２０の円周方向の移動が抑制され、ブレーキ力の低下が抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュオサーボ式のドラムブレーキを含むパーキングブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のパーキングドラムブレーキは、(a)非回転体と、(b)車両の車輪と共に回転し、内周面が摩擦面であるドラムと、(c)そのドラムの内周側に配設され、外周面に摩擦材を有する一対のブレーキシューと、(d)非回転体の一対のブレーキシューの間において、固定されたアンカと、(e)一対のブレーキシューのうちの一方に、それのアンカ側の端部においてピンを介して回動可能に設けられたブレーキレバーと、(f)ブレーキレバーのアンカとは反対側の端部を引っ張る状態で設けられたケーブルと、(g)他方のブレーキシューに、それの中間部において回動可能に設けられた中間レバーと、(h)ブレーキレバーと中間レバーとのアンカ側端部同士の間に設けられたストラットと、(i)一方のブレーキシューと、他方のブレーキシューおよび中間レバーとの、アンカとは反対側の端部同士の間に設けられたアジャスタとを含むものであり、中間レバーの回動中心からストラットまでの距離がアジャスタまでの距離より大きくされている。
ケーブルが引っ張られると、ブレーキレバーがピンを中心に回動させられ、ストラットを介して中間レバーが回動させられる。中間レバーの回動が、アジャスタを介して一方のブレーキシューに伝達されて、一方のブレーキシューがドラムに押し付けられる。また、ストラットを介して中間レバーに加えられた力によって、他方のブレーキシューがドラムに押し付けられる。なお、上述の中間レバーの回動により、アジャスタと他方のブレーキシューとの間に隙間が生じる。
このパーキングブレーキの作用状態において、一方のブレーキシューをアンカから離れさせるトルクが加えられると、上述の隙間を小さくするように、一方のブレーキシュー、ブレーキレバーが円周方向に移動させられ、アジャスタを介して中間レバーがブレーキ作動時とは逆向きに回動させられる。この中間レバーの回動によりストラットがブレーキレバーを押し戻す。中間レバーの回動中心からストラットまでの距離が、アジャスタまでの距離より大きくされているため、ストラットがブレーキレバーを、トルクに起因する移動の向きとは逆向きに移動させるのである。その結果、ブレーキレバーに係合させられたケーブルの経路が長くなり、ケーブルの緩みが抑制される。
他方のブレーキシューをアンカから離れさせるトルクが加えられると、他方のブレーキシューが円周方向に沿って移動する。他方の中間レバーが回動し、アジャスタを介して一方のブレーキシュー、ブレーキレバーをアンカに向かう方向に移動させる。この移動によって、ケーブルが緩むことはない。
【０００３】
特許文献２に記載のパーキングブレーキは、前述の(a)非回転体、(b)ドラム、(c)一対のブレーキシュー、(d)アンカ、(e)ブレーキレバーおよび(f)ケーブルと、(j)ブレーキレバーと、他方のブレーキシューとのアンカ側端部同士の間に設けられたストラットとを含むものであり、ストラットとブレーキレバーとの第１連結点Ｐ１が、ブレーキシューとブレーキレバーとの第２連結点Ｐ２と、ドラムブレーキの中心点Ｏとを結ぶ線上、あるいは、その線より他方のブレーキシューに近い側（アンカ側）に位置するようにされる。
ケーブルが引っ張られると、第２連結点Ｐ２は、中心点Ｏの回りに円弧に沿って移動させられ、第１連結点Ｐ１が半径方向外方へ移動させられる。他方のブレーキシューはアンカに向かって付勢され、一対のブレーキシューがドラムに押し付けられる場合に、一方のブレーキシューはアンカから離間して他方のブレーキシューはアンカから離れないことになる。
このパーキングブレーキの作用状態において、一方のブレーキシューをアンカから離れさせるトルクが加えられても、他方のブレーキシューはアンカに当接しているため、ブレーキ力が小さくなることが回避される。
また、他方のブレーキシューをアンカから離れさせるトルクが加えられて、一方のブレーキシューが円周方向に移動させられ、アンカに当接しても、ケーブルの経路が長くなるため、ケーブルが緩むことが回避される。
特許文献２には、また、アンカと他方のブレーキシューとの間に設けられたリターンスプリングの弾性力を、一方のブレーキシューとの間に設けられたリターンスプリングの弾性力より大きくすることが記載されている。それによって、押付力が加えられる際に、他方のブレーキシューをアンカから離れ難くすることができる。
【０００４】
特許文献３に記載のパーキングブレーキは、前述の(a)非回転体、(b)ドラム、(c)一対のブレーキシューおよび(d)アンカと、(m)一対のブレーキシューの各々に、各々の中間部において回動可能に設けられた一対の中間レバーと、(n)一対の中間レバーのうちの一方のアンカ側の端部にピンの回りに回動可能に設けられたブレーキレバーと、(o)そのブレーキレバーのアンカとは反対側の端部に引っ張り力を付与するケーブルと、(p)一対のブレーキシュー、一対の中間レバーのアンカとは反対側の端部同士の間に設けられたアジャスタと、(q)他方の中間レバーと、一方の中間レバーおよびブレーキレバーとの間に設けられたストラットと、(r)一対のブレーキシューのアンカ側の端部同士の間に設けられた第１リターンスプリングと、(s)一対のブレーキシューのアジャスタ側の端部同士の間に設けられた第２リターンスプリングとを含むものであり、第１リターンスプリングの弾性力Ｆ1と、中間レバーの回動中心と第１リターンスプリングとの間の距離Ｌ1とで決まるモーメント（Ｆ1×Ｌ1）が第２リターンスプリングの弾性力Ｆ2と中間レバーの回動中心との間の距離Ｌ2とで決まるモーメント（Ｆ2×Ｌ2）より大きくされている。
ケーブルに張力が加えられると、一対の中間レバーがアジャスタを支点として拡開させられ、それによって、一対のブレーキシューがドラムに押し付けられる。この場合に、第１リターンスプリングの弾性力によるモーメントが第２リターンスプリングの弾性力によるモーメントより大きいため、一対のブレーキシューは、アンカ側端部においてアンカに当接し、アジャスタ側の端部においてアジャスタから離間する状態となる。
このパーキングブレーキの作用状態において、アンカから他方のブレーキシューを離れさせるトルクが加えられると、他方のブレーキシューが円周方向に沿って移動させられ、アジャスタに当接する。それによって一方の中間レバーが回動し、ストラットを支点としてブレーキレバーが半径方向外方へ回動させられる。また、アジャスタが一方の中間レバーを円周方向に押すことによっても、ブレーキレバーは半径方向外方へ回動する。ブレーキレバーが、半径方向外方へ回動させられれば、ケーブルの経路が長くなり、ケーブルが緩むことが防止される。
アンカから一方のブレーキシューを離れさせるトルクが加えられると、一方のブレーキシューが円周方向に移動し、アジャスタに当接する。他方の中間レバーが回動し、ストラットを介して一方の中間レバー、ブレーキレバーを半径方向外方に回動させる。また、一方のブレーキシューの円周方向の移動により、一方の中間レバーが回動し、ブレーキレバーを半径方向外方へ回動させる。そのため、ケーブルの経路が長くなり、緩みが防止される。
【特許文献１】特開平１０−１１０７５８号公報
【特許文献２】特開平１０−１０３３９１号公報
【特許文献３】特開２００１−１６５２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、上述の特許文献１〜３に記載の方法とは異なる方法で、車両の停止状態において車輪にトルクが加えられた場合に、ブレーキ力の低下を抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００６】
請求項１に記載のパーキングブレーキシステムは、デュオサーボ型のドラムブレーキを含むパーキングブレーキシステムであり、(1)非回転体と、(2)車両の車輪と共に回転し、内周面が摩擦面である回転ドラムと、(3)その回転ドラムの内周側に配設され、外周面に摩擦材を有する一対のブレーキシューと、(4)それら一対のブレーキシューの一端部の間において、前記非回転体に固定されたアンカ部材と、(5)前記一対のブレーキシューの前記アンカ部材が設けられた側とは反対側の端部同士を連結し、前記一対のブレーキシューの一方の前記回転ドラムに加えられる円周方向の力を他方のブレーキシューの入力として伝達する伝達部材と、(6)前記一対のブレーキシューの前記一端部側に設けられ、前記一対のブレーキシューの摩擦材を前記ドラムの内周面に押し付ける押付装置と、(7)(a)電気駆動源と、(b)その電気駆動源により作動させられ、前記一対のブレーキシューの各々と係合することにより、前記一対のブレーキシューの各々の前記非回転体と前記アンカ部材との少なくとも一方に対する相対移動を抑制する少なくとも１つの移動抑制部材と、(c)前記車両の停止状態において前記車輪に加えられるトルクの向きを予測し、その予測に基づいて、前記押付装置の作動以前に、前記電気駆動源を制御して、前記少なくとも１つの移動抑制部材のうちの１つを前記トルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるものに係合させて、前記押付装置の作動時に、前記セカンダリシューとなるものの前記アンカ部材から離間する向きの移動を抑制する移動抑制制御部とを備えた移動抑制装置とを含む。
本パーキングブレーキシステムに含まれるドラムブレーキにおいて、押付装置の作動により、一対のブレーキシューの両方に押付力が加えられて、ブレーキが作動させられる。しかし、何らかの原因によって、一対のブレーキシューのうちの一方が他方より移動し易い状態にある場合には、他方のブレーキシューは移動しないで、一方のブレーキシューのみが移動させられる。この状態において、車輪に、他方のブレーキシューをアンカ部材から離れさせるトルクが加えられると、他方のブレーキシューがアンカ部材から離れて円周方向に移動し、その他方のブレーキシューの連れ回り力が伝達部材を介して一方のブレーキシューに伝達され、一方のブレーキシューがアンカ部材に当接する。このように、押付装置の作用状態が保持された状態で、一対のブレーキシューが円周方向に移動させられると、押付装置の構造によっては、ブレーキ力が低下する場合がある。
それに対して、本請求項１に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、車両の停止状態において、車輪に加えられるトルクの向きを予測し、押付装置の作動以前に、そのトルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるもの（以下、単に、セカンダリシューと略称する）に移動抑制部材を係合させて、セカンダリシューのアンカ部材から離れる向きの移動を抑制する。予測されるトルクの向きが、前進回転方向であっても、後退回転方向であっても、セカンダリシューに移動抑制部材が係合させられるのである。したがって、一対のブレーキシューの両方に押付力が加えられた場合に、プライマリシューとなるもの（以下、単に、プライマリシューと略称する）の方が必ず、セカンダリシューより移動させられ易い状態にある。その結果、押付装置の作動により、プライマリシューが必ず移動させられ、円周方向の力が伝達部材を介してセカンダリシューに伝達される。セカンダリシューは、アンカ部材に押し付けられる。
この状態で予測した向きのトルクが加えられても、セカンダリシューは、すでにアンカ部材に当接しているため、一対のブレーキシューの円周方向の移動が抑制されて、ブレーキ力の低下が抑制される。
このように、本請求項１に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、車両の停止状態において車輪に加えられるトルクの向きを予測し、移動抑制部材をセカンダリシューに係合させることにより、押付装置の作動時に、セカンダリシューの移動を抑制して、ブレーキ力の低下が抑制される。この方法は、特許文献１〜３の記載の方法と異なる。
なお、セカンダリシューは、移動抑制部材との係合により、アンカ部材から離間する向きの移動は抑制されるが、伝達部材を介してプライマリシューから伝達された円周方向力によって、アンカ部材に接近する向きの移動が許容される状態とされることが望ましい。このようにすれば、セカンダリシューと移動抑制部材との係合状態において、トルクが加えられても、セカンダリシューのアンカ部材に向かう移動が良好に許容される。
押付装置は、電動モータにより作動させられるものとすることができる。例えば、ケーブルが電動モータによって引っ張られることによって、ブレーキレバーが作動させられ、そのブレーキレバーとストラットとにより、一対のブレーキシューを回転ドラムに押し付ける構造のものとすることができる。その場合には、請求項９に記載のように、電動モータに電流が供給されなくても、摩擦材押付力を保持し得る保持機構を備えたものとすることが望ましい。
車両の停止状態において、車輪に加えられるトルクの向きは、車両が存する路面の傾斜の向きや、トランスミッションのシフト位置に基づいて予測することができる。車両はサービスブレーキの作動により停止し、その後、パーキングブレーキが作動させられ、パーキングブレーキの作用後に、サービスブレーキが解除されることが多い。サービスブレーキが解除されると、車輪に重力に起因するトルクが加えられたり、車両駆動源からの駆動トルクが加えられたりする。
車両の停止状態において、車輪に加えられるトルクの向きは、請求項２に記載のように、車両が停止している路面の傾斜の向きに基づいて予測することができる。路面の傾斜の向きは傾斜検出装置によって検出される。車両が登り坂に停止している場合には、後退回転方向のトルクが加えられ、降り坂に停止している場合には、前進回転方向のトルクが加えられると予測される。傾斜検出装置は、車両の前後方向の傾きを検出する姿勢検出装置であると考えることもできる。傾斜検出装置は、前後加速度センサを含むものとすることができ、さらに、車高センサを含むものとすることもできる。
また、車両駆動源が作動状態にあり、シフト位置がパーキング以外の位置にある場合においても、パーキングブレーキが作動させられることがある。その場合には、シフト位置がニュートラル以外の位置にあれば、そのシフト位置に基づいて車輪に加えられるトルクの向きを予測することができる。シフト位置が前進を指示する位置である場合には前進回転方向のトルクが加えられると予測され、後退を指示する位置である場合には後退回転方向のトルクが加えられると予測される。
移動抑制装置への作動開始指令が出された後に、押付装置への作動開始指令が出されるようにしても、押付装置への作動開始指令が先に出されるようにしてもよい。押付装置の実際の作動開始時に、移動抑制部材がセカンダリシューに係合していればよいのであり、押付装置の遅れが大きい（作動開始指令から実際の作動開始までの時間が長い）場合には、押付装置への作動開始指令が先に出されるようにすることができる。
請求項３に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制制御部が、パーキングブレーキ作動指令に応じて、前記電気駆動源を制御する駆動源制御部を含み、当該パーキングブレーキシステムが、前記駆動源制御部によって前記電気駆動源が制御された後に、前記押付装置を作動させる押付装置制御部を含む。本項に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、移動抑制装置の電気駆動源の制御がパーキングブレーキ作動指令に応じて開始され、その後に、押付装置の作動が開始される。押付装置の作動は、移動抑制部材がセカンダリシューに係合したことを確認した後に開始されるようにしても、セカンダリシューに係合したと推定される時間が経過した後に開始されるようにしても、電気駆動源の始動後、直ちに、開始されるようにしてもよい。いずれにしても、押付装置の作動開始より前に、移動抑制部材がセカンダリシューに係合させられるようにした方が、より確実に、セカンダリシューのアンカ部材からの離間を抑制することができる。押付装置がマニュアルで作動させられる構造のものである場合には、運転者に、パーキングブレーキ操作部材の操作を遅らせる指令が出力されるようにすることが望ましい。
また、移動抑制部材とセカンダリシューとの係合状態は、ドラムブレーキの作用中、維持されるようにしたり、ドラムブレーキの作動後（作用中）の、予め定められた条件が満たされる時まで維持されるようにしたりすることができる。例えば、それらの係合状態を、ドラムブレーキの作動終了時（押付装置の作動終了時）に解除したり、トルクが加えられる時（例えば、サービスブレーキが解除された時）に解除したり、押付装置の作動終了から設定時間が経過した時に解除したりすることができる。押付装置が浮動型（押付装置の本体が非回転体に固定的に設けられていない型）のものである場合には、トルクが加えられるまでの間、移動抑制部材とセカンダリシューとの係合状態が維持されるようにすることが望ましい。押付装置の回転方向の移動を抑制するためである。
移動抑制装置において、移動抑制部材は１つであっても、２つであってもよい。移動抑制部材が１つである場合には、その１つの移動抑制部材が、一対のブレーキシューの両方にそれぞれ選択的に係合する。移動抑制部材が２つである場合には、移動抑制部材の一方が一対のブレーキシューのうちの一方に係合し、他方の移動抑制部材が他方のブレーキシューに係合する。移動抑制部材が２つである場合には、２つの移動抑制部材に共通に１つの電気駆動源を設けても、２つの移動抑制部材に対応して、それぞれ、電気駆動源を設けてもよい。
移動抑制部材は、係合ロッド（ピン、スライド部材と称することもある）としたり、係合爪としたりすることができる。いずれにしても、ブレーキシューと係合することにより、そのブレーキシューのアンカ部材から離間する向きの移動を抑制する。
ブレーキシューには係合部が形成されることが多いが不可欠ではない。係合部は、例えば、切欠、係合穴、係合凹部、係合突部等とすることができる。
また、移動抑制部材は、非回転体とアンカ部材とのいずれか一方に、直線的に移動可能に保持される場合、回動可能（曲線的に移動可能）に保持される場合等がある。本明細書において、移動とは、直線的な移動と曲線的な移動とを含み、曲線的な移動には、回動、回転等が含まれる。
電気駆動源は、電動モータとしたり、圧電素子等を有する電気的変形部材としたり、ソレノイドとしたりすること等ができる。
移動抑制装置（移動抑制部材の大きさ、形状、移動抑制部材を保持する保持装置の設置位置等）は、移動抑制部材とセカンダリシューとの係合状態において、セカンダリシューのアンカ部材から離間する向きの移動を抑制し、アンカ部材に接近する向きの移動を許容し得るように設計することが望ましい。また、ブレーキシューに係合部が形成され、その係合部が切欠である場合には、その切欠を、その切欠に移動抑制部材が係合した状態で、セカンダリシューのアンカ部材から離れる向きの移動を抑制し、アンカ部材に接近する向きへの移動を許容する形状、大きさとすることができる。さらに、係合部が係合突部である場合には、セカンダリシューの係合突部よりアンカ部材から離れた側において移動抑制部材と係合するように、移動抑制部材の形状、移動抑制部材保持装置の設置位置等を決めることが望ましい。
なお、移動抑制装置は、アンカ部材に接近する向きの移動も抑制し得るように設計することもできる。ブレーキシューに係合部が設けられる場合に、その係合部の設計についても同様である。
【０００７】
以下、移動抑制装置の具体的態様について説明する。
請求項４に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材が、前記一対のブレーキシューの各々に対応してそれぞれ設けられ、前記移動抑制装置が、前記非回転体と前記アンカ部材とのいずれか一方に固定的に設けられ、前記ドラムブレーキの非作用状態において、前記移動抑制部材の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューに係合する係合位置と、前記ブレーキシューから外れた非係合位置との間で移動可能に保持する移動抑制部材保持装置を含む。
移動抑制部材保持装置は、移動抑制部材を相対移動可能に保持するものであり、非回転体とアンカ部材とのいずれか一方に固定的に設けられる。
また、移動抑制部材保持装置は、ドラムブレーキの非作用状態において、移動抑制部材をブレーキシューの予め定められた部分（ブレーキシューに係合部が設けられている場合には、その係合部）と係合可能な位置に設けられる。換言すれば、本項に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、ドラムブレーキの非作用状態において、移動抑制部材がブレーキシューに係合させられるのであり、押付装置の作動開始時には、移動抑制部材とセカンダリシューとは係合状態にある。移動抑制部材とセカンダリシューとの係合状態においては、非回転体とアンカ部材とのいずれか一方と、セカンダリシューとが連結された状態にあると考えることができる。
請求項５に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材の各々が、係合ロッドであり、前記一対のブレーキシューの各々が、前記移動抑制部材と係合可能な係合部を有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記非回転体の、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の前記係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを、前記係合位置と前記非係合位置との間で直線的に移動可能に保持する直線移動型保持部を含み、前記移動抑制装置が、それら直線移動型保持部の各々と前記係合ロッドの各々との間にそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを非係合位置に付勢する付勢部材を含み、前記電気駆動源が、前記係合ロッドの各々に対応してそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを前記付勢部材の付勢力に抗して前記非係合位置から前記係合位置に移動させる電磁駆動力を加えるソレノイドを含む。
一対のブレーキシューに対応して、それぞれ、係合ロッドが設けられ、係合ロッドが、係合位置と非係合位置との間で直線的に移動させられる。係合ロッドの係合位置において、そのブレーキシューのアンカ部材から離れる向きの移動が抑制され、非係合位置において、ブレーキシューのアンカ部材から離れる向きの移動が許容される。本項に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、付勢手段により、係合ロッドが非係合位置に付勢される。ソレノイドに電流が供給されない状態においては、係合ロッドは非係合位置にある。
移動抑制部材保持装置は、係合ロッドを、非回転体としてのバッキングプレートに平行な姿勢で、平行な向きに移動可能に保持するものであっても、バッキングプレートに対して垂直な姿勢で、垂直な向きに移動可能に保持するものであってもよい。また、係合部が係合突部である場合に、係合突部は、ブレーキシューのウェブのバッキングプレートに対向する面に設けても、バッキングプレートとは反対側の面に設けてもよい。
請求項６に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材の各々が、係合爪であり、前記一対のブレーキシューの各々が、前記係合爪と係合可能な係合部を有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の前記係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合爪の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューの係合部に係合する係合位置と、前記係合部から外れた非係合位置との間で回動可能に保持する回動型保持部を含み、前記電気駆動源が、前記係合爪の各々に対応してそれぞれ設けられ、前記係合爪を、前記係合位置と前記非係合位置との間で回動させる電動モータを含む。
係合爪は、係合位置と非係合位置との間で回動させられる。係合爪とブレーキシューの係合部との係合により、そのブレーキシューのアンカ部材から離間する向きの移動が抑制される。
移動抑制装置には、係合爪を非係合位置に付勢する付勢手段を設けることができる。その場合には、電動モータに電流が供給されない場合に、係合爪が非係合位置に保持される。
請求項７に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材の各々が、係合爪であり、前記一対のブレーキシューの各々が、前記係合爪と係合可能な係合部を有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の前記係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合爪の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューの係合部に係合する係合位置と、前記係合部から外れた非係合位置との間で回動可能に保持する回動型保持部を含み、前記電気駆動源が、前記２つの係合爪の一方に対応して設けられ、その一方を、前記係合位置と前記非係合位置との間で回動させる電動モータを含み、前記移動抑制装置が、その電動モータの回転を他方の係合爪に伝達する駆動伝達機構を含む。
２つの係合爪が１つの電動モータにより回動させられる。駆動伝達機構は、電動モータの回転を他方の係合爪に伝達するものであり、例えば、一対のプーリ（歯車とすることもできる）とベルト（ワイヤ、チェーンとすることもできる）とを含むものとすることができる。また、駆動伝達機構は、一方の係合爪の回動を他方の係合爪に直接伝達するものとすることもできる。電動モータおよび駆動伝達機構により、一方の係合爪が係合位置にあり、他方の係合爪が非係合位置にある第１状態と、一方の係合爪が非係合位置にあり、他方の係合爪が係合位置にある第２状態とに切り換えられる。
請求項８に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材の各々が係合爪であり、それら２つの係合爪が軸方向に一体的に移動可能とされ、前記移動抑制制御部が、前記２つの係合爪の一方が前記一対のブレーキシューの一方に係合し、他方の係合爪が他方のブレーキシューに係合しない第１状態と、他方の係合爪が前記他方のブレーキシューに係合し、前記一方の係合爪が前記一方のブレーキシューに係合しない第２状態との間で切り換える手段を含む。
２つの係合爪を保持する部材は、移動抑制部材保持装置の軸方向に直線的に移動可能に保持される。一方の係合爪が一方のブレーキシューに係合する場合には、他方の係合爪が他方のブレーキシューから外れることになり、第１状態と第２状態とのいずれか一方が選択的に実現される。一対のブレーキシューに、係合部（係合突部、切欠、係合穴、係合凹部等）を設けることができるが不可欠ではない。
【０００８】
パーキングブレーキシステムは、また、前記移動抑制部材が、前記一対のブレーキシューに共通に設けられ、前記一対のブレーキシューの各々が、前記移動抑制部材との係合部をそれぞれ有し、前記移動抑制装置が、前記非回転体と前記アンカ部材とのいずれか一方に固定的に設けられ、前記移動抑制部材を回動可能に保持する移動抑制部材保持装置を含み、前記移動抑制制御部が、前記移動抑制部材を回動させることより、前記一対のブレーキシューの一方の係合部に選択的に係合させる手段を含むものとすることができる。
１つの移動抑制部材が、それの回動により、一対のブレーキシューの係合部のいずれか一方に選択的に係合させられる。
【実施例】
【０００９】
本発明の一実施例であるパーキングブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０は電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。クラッチ付き運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によって電動モータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、電動モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、電動モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４、パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ機構３０が構成されている。
【００１０】
クラッチ付き運動変換機構１２は、図２に示すように、ギヤ列４０，クラッチ４２，ねじ機構４４等を含む。
ギヤ列４０は、複数のギヤ４６，４８，５０から成る。電動モータ１０の出力軸５２にはギヤ４６が噛合され、ギヤ４６の回転が、ギヤ４８を経てギヤ５０に伝達される。ギヤ５０の電動モータ１０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部５４が設けられている。
クラッチ４２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング６０と、そのハウジング６０の内周側に設けられたコイルスプリング６２と、クラッチ４２の出力軸６４と一体的に回転可能なロータ６６とを含む。コイルスプリング６２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング６０に嵌合されており、それの外周面がハウジング６０の内周面に密着し、素線の端部６８，７０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ５０の駆動伝達部５４が２つの端部６８，７０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ６６が他方に位置する。
【００１１】
電動モータ１０の回転に伴ってギヤ５０が回転すると、駆動伝達部５４が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング６２が巻き締められてハウジング６０の内周面とスプリング６２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング６２，ロータ６６が回転可能となり、出力軸６４を回転させる。出力軸６４はギヤ５０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ４２によって、電動モータ１０の回転が出力軸６４に伝達されることになる。
電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４にトルクが加わると、ロータ６６が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング６２が拡径させられる。コイルスプリング６２の外周面とハウジング６０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング６２の回転は阻止される。クラッチ４２によって、出力軸６４のトルクのギヤ５０への伝達が阻止され、電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４に加えられるトルクによって電動モータ１０が回転させられることはないのである。
【００１２】
ねじ機構４４は、ハウジング８０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材８２と、雄ねじ部材８２に螺合させられた図示しないナットと、ナットにＭ軸線回りに相対回動可能に取り付けられたイコライザ８４とを含む。雄ねじ部材８２は、一対のラジアルベアリング８５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング８６を介して、ハウジング８０に相対回転可能に支持される。イコライザ８４の両アームには、それぞれ、ケーブル２２，２４のインナケーブル８７が連結されている。イコライザ８４の本体には係合突部８８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング８０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイドに係合させられる。その結果、イコライザ８４は、ハウジング８０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。
【００１３】
イコライザ８４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング８０に対して相対移動可能とされており、イコライザ８４の相対移動に伴ってケーブル２２，２４のインナケーブル８７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ８４は、２つのケーブル２２，２４のインナケーブル８７に加えられる張力（以下、単にケーブル２２，２４の張力という）が同じになるように、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。
なお、ハウジング８０の内部には、ケーブル２４の張力を検出する張力センサ９０が設けられている。イコライザ８４により、ケーブル２２，２４に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ９０によって検出されたケーブル２４に加えられた張力は、ケーブル２２に加えられた張力でもある。
また、符号９２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置９２は、電動モータ１０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。ケーブル９３をギヤ９５の内部に押し込み、手動で、図示しないグリップ部を回転させると、ギヤ９５が回転させられる。そのギヤ９５の回転がギヤ４６、４８を介してギヤ５０に伝達され、ギヤ５０の回転により、イコライザ８４がケーブル２２，２４を緩める向きに移動させられる。それによって、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
【００１４】
パーキングブレーキ１８，２０は、図４，５に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。また、図４において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。
【００１５】
ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するドラム１０４とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
【００１６】
一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。
【００１７】
図５に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（ケーブル２２のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、後退回転方向側に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。
【００１８】
押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８、１４０の頭部に支持されており、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図５において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結軸１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図５において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６a，１１６ｂがドラム１０４の内周面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６，１３７とボルト１３８，１４０の頭部との間の摩擦力に応じた力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに加えられる。
この場合の押付力と制動可能トルクとの間には、図６に示す関係が成立する。この関係から、ケーブル２２，２４の引張力と、制動可能トルクとの関係が取得され、ケーブル張力が目標張力になるように、電動モータ１０への供給電流が制御される。
【００１９】
アンカ部材１０６の近傍に移動抑制機構１５０が設けられる。移動抑制機構１５０は、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのうちのいずれか一方のシューのアンカ部材１０６から離れる向きの移動を選択的に抑制するものである。一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのウェブ１５１ａ，ｂには、それぞれ、係合部としての係合穴１５２ａ，ｂが設けられる。移動抑制機構１５０は、それら係合穴１５２ａ，ｂに対応して、それぞれ設けられた一対の移動抑制部材としてのピン１６０ａ，ｂと、ピン１６０ａ，ｂをバッキングプレート１００と垂直な方向に直線的に相対移動可能に保持するハウジング１６２ ａ，ｂと、ハウジング１６２ａ，ｂとピン１６０ａ，ｂとの間に設けられ、ピン１６０ａ，ｂを非係合位置（後退端）に付勢する付勢部材としてのスプリング１６４ａ，ｂと、ソレノイド１６６ａ，ｂとを含む。
ハウジング１６２ａ，ｂは、それぞれ、バッキングプレート１００の、ドラムブレーキ１８，２０の非作用状態において、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂの係合穴１５２ａ，ｂに対応する位置に、固定的に設けられる。
ソレノイド１６６ａ，ｂは、ピン１６０ａ，ｂに、スプリング１６４ａ，ｂの付勢力に抗して、係合位置に向かって移動（前進）させる電磁駆動力を付与するものである。ピン１６０ａ，ｂは、ソレノイド１６６ａ，ｂに電流が供給されない間（ＯＦＦ）、スプリング１６４ａ，ｂの付勢力によって非係合位置にあるが、電流が供給される（ＯＮ）と、係合位置に移動させられる。
係合穴１５２ａ，ｂは、ピン１６０ａ，ｂが係合している状態において、ブレーキシュー１１０ａ，ｂがアンカ部材１０６から離れる向きの移動を抑制し、アンカ部材１０６に接近する向きの移動を許容するの形状、大きさとされている。その結果、ピン１６０ａ，ｂが係合穴１５２ａ，ｂに係合している状態で、トルクが加えられても、ブレーキシュー１１０ａ，ｂのアンカ部材１０６に接近する向きの移動が良好に許容されることになる。
【００２０】
なお、係合穴１５２ａ，ｂのアンカ側を傾斜面とするとともに、ピン１６０ａ，ｂのアンカ側を傾斜面とすることができる。その結果、ピン１６０ａ，ｂが係合穴１５２ａ，ｂに係合した状態で、ブレーキシュー１１０ａ，ｂのアンカ部材１０６からの離間を良好に抑制することが可能となる。
【００２１】
電動モータ１０、移動抑制機構１５０の電気駆動源（ソレノイド１６６ａ，ｂ）等は、図１に示すように、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００からの指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６等を含む。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ（以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，張力センサ９０（図２参照）が接続されるとともに、電動モータ１０が駆動回路２１２を介して接続され、ソレノイド１６６ａ，ｂが、それぞれ、駆動回路２１３を介して接続される。電動モータ１０が電動パーキングブレーキのアクチュエータである。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、ＣＡＮ（Ｃar Ａrea Ｎetwork）２１４を介して、車両に設けられた他のコンピュータ、例えば、スリップ制御ＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ）２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ（ＥＴＣＥＣＵ）２２２等に接続される。スリップ制御ＥＣＵ２２０には前後加速度センサ２２６、サービスブレーキスイッチ２２７等が接続され、エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２にはシフト位置センサ２２８等が接続されており、前後加速度、サービスブレーキスイッチ２２７のＯＮ／ＯＦＦ、シフト位置等の情報がスリップ制御ＥＣＵ２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２，ＣＡＮ２１４を介して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に供給される。
【００２２】
パーキングスイッチ２１０は、パーキングブレーキ１８，２０の作動（以下、パーキングブレーキ１８，２０の作動をロックと称することがある）を指示する場合、解除（以下、パーキングブレーキ１８，２０の解除をリリースと称することがある）を指示する場合に、操作されるスイッチであり、例えば、ロック側操作部とリリース側操作部とを有するものとすることができる。ロック側操作部が操作された場合（以下、ロック指示操作が行われた場合と略称する）にはロック要求があるとされ、リリース側操作部が操作された場合（以下、リリース指示操作が行われた場合と略称する）にはリリース要求があるとされる。
前後加速度センサ２２６は、車両の前後方向の加速度を検出するものであり、サービスブレーキスイッチ２２７は、図示しないサービスブレーキ操作部材が操作状態にある場合にＯＮ状態となり、非操作状態にある場合にＯＦＦ状態となるスイッチである。サービスブレーキ操作部材が操作状態にある場合には、サービスブレーキ９９は作用状態にあるとすることができる。このことから、サービスブレーキスイッチ２２７は、実際のサービスブレーキ９９の作用状態を検出するスイッチとすることもできる。例えば、キャリパ９８にブレーキシリンダが保持されている場合には、ブレーキシリンダの液圧を検出して、ブレーキシリンダの液圧に基づいてＯＮ／ＯＦＦを検出するものとし、キャリパ９８に電動モータが保持されている場合には、電動モータに流れる電流、押付力を検出して、これらに基づいてＯＮ／ＯＦＦを検出するものとすることができる。
シフト位置センサ２２８は、本実施例においては、トランスミッションの状態（例えば、ソレノイドバルブのソレノイドへの電流供給状態：シフト位置に対応）に基づいてシフト位置を検出するものであるが、シフト操作部材の位置を検出するものであってもよい。車両の停止状態においては、これらは対応すると考えることができるからである。
【００２３】
車両は、通常、サービスブレーキ９９の作動によって停止させられ、その後に、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられ、パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、サービスブレーキ９９が解除されるのが普通である。この場合に、車両が坂道に停止している場合には、車輪に重力に起因するトルクが加えられる。また、トランスミッションのシフト位置がパーキングや、ニュートラル以外の位置である場合には、そのシフト位置に応じた駆動トルク（車両駆動源のトルク）が加えられる。
パーキングブレーキ１８，２０の作動時には、押付機構１２０は、前述のように、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂに同じ大きさの押付力を付与する。しかし、何らかの原因で、ブレーキシュー１１０ａがブレーキシュー１１０ｂより移動し易い状態にある場合には、押付機構１２０から加えられた押付力によってブレーキシュー１１０ｂは拡開させられないで、ブレーキシュー１１０ａが拡開させられる。ブレーキシュー１１０ａに加えられる円周方向力はアジャスタ１０８を介してブレーキシュー１１０ｂに伝達されて、ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に押し付けられる。このブレーキの作用状態において、前進回転方向Ｐのトルクが加えられても、ケーブル２２，２４の緩みは小さいが、後退回転方向Ｑのトルクが加えられると、ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６から離間して、円周方向に移動させられ、円周方向の力がアジャスタ１０８を介してブレーキシュー１１０ａに伝達されて、ブレーキシュー１１０ａがアンカ部材１０６に当接する。一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂが円周方向に移動させられるのであり、押付機構１２０も円周方向に移動し、ケーブル２２，２４が緩み、ブレーキ力が低下することになる。
しかし、ブレーキシュー１１０ａ，ｂのいずれが移動し易く、いずれが移動し難いかは、わからないのが普通である。そこで、本実施例においては、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのうち一方を、選択的に、移動し難くして、押付機構１２０の作動により、必ず、他方のブレーキシューが移動させられるようにするのである。
【００２４】
車両の停止状態において、車輪１４，１６に加えられるトルクの向きは、車両が存する路面が下り勾配の路面（降坂）である場合には、前進回転方向Ｐとなり、上り勾配の路面（登坂）である場合には、後退回転方向Ｑとなる。図７に示すように、前後加速度Ｇと路面の傾斜角度θとの間には、式
Ｇ＝ｇ・sinθ
が成立する。この式から、下り勾配である場合には、前後加速度Ｇが正の値、θが正の値となり、上り勾配である場合には、前後加速度Ｇが負の値、θが負の値となることが明らかとなる。このことから、前後加速度Ｇの正、負に基づけば、路面の傾斜の向きを取得することができる。また、傾斜角度の絶対値が予め定められた設定値以上である場合には、路面が傾斜しており、設定値より小さい場合に、ほぼ水平であると取得される。
さらに、車両駆動源が作動状態にあり、シフト位置がパーキング位置、ニュートラル位置以外の位置で、パーキングスイッチ２１０が操作された場合には、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられるが、その後に、サービスブレーキ９９が解除された場合には、シフト位置に応じたトルクが加えられる。シフト位置が前進指示位置である場合には前進回転方向Ｐのトルクが加えられ、後退指示位置である場合には後退回転方向Ｑのトルクが加えられる。
本実施例においては、車両が停止している路面が傾斜している場合には、その傾斜の向きに基づいてトルクが向きが予測され、車両が停止している路面がほぼ水平である場合には、駆動トルクの向きに基づいてトルクの向きが予測される。
なお、予測されるトルクの向きは、路面の傾斜角度の大きさ、向きと駆動トルクの大きさ、向きとの両方に基づいて取得することもできる。
【００２５】
本実施例において、図８のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、パーキングスイッチ２１０が操作されたか否かが判定され、操作された場合には、Ｓ２において、ロック指示であるか否かが判定される。ロック指示である場合には、Ｓ３，４において、上述のように、前後加速度センサ２２６による検出値に基づいて路面の傾斜の向きが取得され、シフト位置センサ２２８による検出結果に基づいて駆動トルクの向きが取得される。そして、Ｓ５において、サービスブレーキ９９が解除された場合に加えられるトルクの向きが予測され、トルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるものに対応するソレノイドが選択される。例えば、加えられるトルクの向きが前進回転方向Ｐであると予測された場合には、ブレーキシュー１１０ｂに対応するソレノイド１６６ｂが選択され、後退回転方向Ｑであると予測された場合には、ブレーキシュー１１０ａに対応するソレノイド１６６ａが選択される。Ｓ６において、その選択されたソレノイド１６６ｂ（例えば、前進回転方向Ｐのトルクが加えられると予測された場合）に電流が供給されて、ピン１６０ｂが前進し、ブレーキシュー１１０ｂに係合する。Ｓ７において、ケーブル２２，２４が引っ張られ、押付機構１２０が作動させられる。
【００２６】
Ｓ７の実行を、図９のフローチャートで示す。Ｓ３１において、電動モータ１０が一方向に回転させられ、Ｓ３２において、張力センサ９０によって張力が検出され、Ｓ３３において、検出張力が目標張力に達したか否かが判定される。目標張力は、本実施例においては、車両を停止状態に保ち得る大きさに決定される。例えば、車両が停止している路面の傾斜角度が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定され、降り坂に停止している場合に、シフト位置が前進指示位置である場合には、そうでない場合より大きい値に決定される。また、登り坂に停止している場合に、シフト位置が後退指示位置である場合には、そうでない場合より大きい値に決定される。いずれにしても、目標張力に達した場合には、Ｓ３４において、電動モータ１０が停止させられる。
ケーブル２２，２４が引っ張られる際に、ピン１６０ｂがブレーキシュー１１０ｂに係合しており、ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６から離間し難くされている。そのため、押付機構１２０によって、ブレーキシュー１１０ａが移動させられ、ブレーキシュー１１０ｂが移動させられることはない。ブレーキシュー１１０ａに加えられる円周方向の力は、アジャスタ１０８を介してブレーキシュー１１０ｂに伝達されて、ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に押し付けられる。
【００２７】
図８のフローチャートのＳ１において、パーキングスイッチ２１０の操作が検出されない場合には、Ｓ８において、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にあるか否かが判定される。パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にある場合には、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において、サービスブレーキスイッチ２２７がＯＮ状態にある（サービスブレーキ９９が作用状態にある）か否かが判定され、Ｓ１０において、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられてから（ケーブル張力が目標張力に達して、電動モータ１０が停止させられてから）設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間は、運転者が、通常、パーキングスイッチ２１０のロック操作を行ってから、図示しないサービスブレーキ操作部材の操作を解除するまでの時間に基づいて決まる時間である。
パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、サービスブレーキ９９が作用状態にあり、設定時間が経過する前においては、Ｓ１，８〜１０が繰り返し実行されて、ソレノイド１６６ｂはＯＮ状態に維持される。Ｓ１，８〜１０が繰り返し実行されるうちに、サービスブレーキ９９が解除された場合には、Ｓ９の判定がＮＯとなって、Ｓ１１において、ソレノイド１６６ｂがＯＦＦにされる。予測されたトルクが加えられ、セカンダリシュー１１０ｂは、アンカ部材１０６にさらに強く押し付けられる。この状態においては、ピン１６０ｂをブレーキシュー１１０ｂに係合させておく必要はない。
また、サービスブレーキ９９が解除されなくても、設定時間が経過した場合には、ソレノイド１６６ｂがＯＦＦにされる。ソレノイド１６６ｂへの通電時間が長くなり過ぎることは望ましくないからである。
このように、パーキングブレーキ１８，２０において、実際にトルクが加えられるまでの間、ピン１６０とブレーキシュー１１０との係合状態が維持されるため、その間に、押付機構１２０の円周方向の移動を良好に回避することができ、ケーブル２２，２４の緩みを良好に抑制することができる。
さらに、スプリング１６４によってピン１６０が非係合位置に付勢されているため、電気系統の故障が生じても、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂを確実に拡開させることができる。
【００２８】
それに対して、パーキングスイッチ２１０の解除指示操作が行われた場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ１２において、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。図１０のフローチャートで示すように、Ｓ５１において、電動モータ１０が逆方向に回転させられ、Ｓ５２において、張力センサ９０による検出値が読み込まれ、Ｓ５３において、検出値がほぼ０であるとみなし得る設定値以下となったか否かが判定される。設定値より大きい間は、Ｓ５２，５３が繰り返し実行されるが、設定値以下になると、Ｓ５４において、電動モータ１０への供給電流が０とされる。一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂは、リターンスプリング１１５等により、縮径させられ、予め定められた非作用位置に戻される。
また、Ｓ５５において、ソレノイド１６６ｂへの電流供給がＯＦＦにされる。たいていの場合には、パーキングスイッチ２１０のリリース操作が行われる以前に、ソレノイド１６６ｂへの電流供給はＯＦＦにされているが、ソレノイド１６６ｂへの電流供給がＯＦＦにされる以前にリリース操作が行われた場合に、ソレノイド１６６ｂに電流が供給され続けることは望ましくない。Ｓ５５は、それを回避するために設けたステップである。
【００２９】
以上のように、本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図８のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムのＳ１〜６を記憶する部分、実行する部分等により移動抑制制御部が構成され、移動抑制制御部、移動抑制機構（電気駆動源としてのソレノイド１６６，移動抑制部材としてのピン１６０等）１５０により移動抑制装置が構成される。ピン１６０は係合ロッドの一態様である。
また、移動抑制制御部のうちのＳ１，２，６を記憶する部分、実行する部分等により駆動源制御部が構成され、Ｓ３〜５を記憶する部分、実行する部分等によりトルク方向予測部が構成される。
さらに、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００のＳ５，６を記憶する部分、実行する部分等により押付装置制御部が構成される。
また、移動抑制装置のうちの、ハウジング１６２ａ，ｂにより移動抑制部材保持装置、直線移動型保持部が構成される。
【００３０】
なお、ソレノイド１６６への電流供給は、ケーブル張力が目標張力に達した後にＯＦＦにすることもできる。そのようにすれば、より一層、ソレノイド１６６における消費電力の低減を図ることができる。押付機構１２０がバッキングプレート１００に固定的に設けられたものである場合に、有効である。
また、移動抑制機構の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、上記実施例においては、スプリング１６４がピン１６０を非係合位置に付勢する状態で配設されていたが、係合位置に付勢する状態で配設することもできる。その場合には、パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、ソレノイド１６６への電流供給をＯＦＦにしておけばよい。さらに、ハウジング１６２，ソレノイド１６６等は、バッキングプレート１００の一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂが設けられた側とは反対側に設けることもできる。
【００３１】
また、移動抑制機構は、図１１、１２に示す構造のものとすることができる。本実施例においては、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのウェブ１５１ａ，ｂの中央よりアンカ部材側の部分に、それぞれ係合部としての切欠２９８ａ，ｂが形成されている。移動抑制機構３００は、一対の移動抑制部材としての係合爪３０２ａ，ｂと、係合爪３０２ａ，ｂをそれぞれ保持する本体（ハウジング）３０３ａ，ｂと、係合爪３０２ａ，ｂの各々に対応して設けられた電気駆動源としての電動モータ３０４ａ，ｂと、係合爪３０２ａ，ｂを、それぞれ、非係合位置に付勢するスプリング３０６ａ，ｂ（３０６ｂの図示は省略する）とを含む。
ハウジング３０３ａ，ｂは、バッキングプレート１００の、パーキングブレーキ１８，２０の非作用状態において、係合爪３０２ａ，ｂの各々が、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂの切欠２９８ａ，ｂに係合可能な位置に、それぞれ設けられる。ハウジング３０３ａ，ｂは、電動モータ３０４ａ，ｂの出力軸３１６ａ，ｂに、それぞれ、相対回転不能に設けられ、係合爪３０２ａ，ｂは、ハウジング３０３ａ，ｂと一体的に回動可能に設けられる。
スプリング３０６ａ，ｂは、それぞれ、係合爪３０２ａ，ｂとバッキングプレート１００との間に設けられ、電動モータ３０４ａ，ｂは、バッキングプレート１００の一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂが配設された側とは反対側に固定的に設けられる。
切欠２９８ａ，ｂの形状、大きさは、係合爪３０２ａ，ｂが係合した状態で、ブレーキシュー１１０ａ，ｂのアンカ部材１０６から離間する向きの移動を抑制し、アンカ部材１０６へ接近する向きの移動を許容する大きさ、形状とされる。
【００３２】
移動抑制機構３００は、上記実施例における場合と同様に制御される。上記実施例の図８，１０のフローチャートのＳ６，１１，５５において、選択されたソレノイドを、選択された電動モータに置き換えればよい。
車両の停止状態において、車輪に加えられると予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、電動モータ３０４ｂが選択される。電動モータ３０４ｂにより、係合爪３０２ｂが、スプリング３０６ｂの付勢力に抗して図１１の時計回りに回動させられ、切欠２９８ｂに係合する。それによって、セカンダリシュー１１０ｂのアンカ部材１０６からの離間が抑制される。また、パーキングブレーキ１８，２０の作動後、サービスブレーキ９９が解除された場合に、上記電動モータ３０４への電流供給がＯＦＦにされる。係合爪３０２ｂは、スプリング３０６ｂの付勢力により非係合位置に戻される。
予測されるトルクの向きが後退回転方向Ｑである場合には、電動モータ３０４ａが選択される。係合爪３０２ａがスプリング３０６ａの付勢力に抗して、図１１の反時計回りに回動させられ、爪部３１４ａが切欠２９８ａに係合する。それによって、セカンダリシュー１１０ａのアンカ部材１０６から離間する向きの移動が抑制され、トルクが加えられた場合の、ブレーキ力の低下を抑制することができる。
本実施例においては、本体３０３ａ，ｂが移動抑制部材保持装置に対応する。移動抑制部材保持装置は、回動型保持部でもある。
【００３３】
なお、スプリング３０６ａ，ｂを設けることは不可欠ではない。その場合には、係合爪３０２ａ，ｂがセカンダリシュー１１０ａ，ｂの切欠２９８ａ，ｂに係合した状態で、電動モータ３０４ａ，ｂへの供給電流が０とされても、それらの係合状態を維持することができる。
【００３４】
移動抑制機構は、図１３，１４に示す構造を成したものとすることができる。本実施例における移動抑制機構３５０と上述の図１１，１２に示す移動抑制機構３００とを比較すると、移動抑制機構３５０が、一対の係合爪３０２ａ，ｂの本体（ハウジング）３０３ａ，ｂ同士を連結するワイヤ３５２を含む点、係合爪３０２ａに対応する電動モータが設けられておらず、ハウジング３０３ａが支持ピン３５４に相対回転可能に保持されている点、係合爪３０２ｂに対応するスプリング３０６ｂが設けられていない点が異なる。ワイヤ３５２は、ハウジング３０３ａ，ｂの各々に相対回転不能に巻き付けられる、本実施例においては、ワイヤ３５２は、ハウジング３０３ａ，ｂの各々に、それぞれ、少なくとも１箇所ずつ固定されている。
本実施例においては、スプリング３０６ａの付勢力により、電動モータ３０４ｂに電流が供給されない状態で、係合爪３０２ｂが係合位置、係合爪３０２ａが非係合位置にある第１状態にある。
【００３５】
予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、電動モータ３０４ｂに電流が供給されない第１状態に保たれる。係合爪３０２ｂがブレーキシュー１１０ｂに係合した状態にあるため、押付機構１２０の作動時に、ブレーキシュー１１０ｂのアンカ部材１０６からの離間が抑制される。この場合には、パーキングブレーキ１８，２０の作用中においても、パーキングブレーキ１８，２０が解除された後においても、第１状態に維持される。パーキングブレーキ１８，２０の作用の有無とは関係なく、係合爪３０２ｂとブレーキシュー１１０ｂとの係合状態は保たれることになるが、それによって問題が生じることはない。移動抑制機構３５０においては、第２状態に切り換える必要が生じるまで、第１状態に保たれる。
【００３６】
予測されるトルクの向きが後退回転方向Ｑである場合には、電動モータ３０４ｂが作動させられる。係合爪３０２ｂが非係合位置に回動させられ、係合爪３０２ａがスプリング３０６ａの付勢力に抗して、係合位置に回動させられる。係合爪３０２ａが切欠２９８ａに係合し、係合爪３０２ｂが切欠２９８ｂに係合しない第２状態とされる。その結果、ブレーキシュー１１０ａのアンカ部材１０６から離間する向きの移動が抑制される。第２状態において、電動モータ３０４ｂには保持電流が供給され続ける。
この場合には、サービスブレーキ９９が解除された場合等に、電動モータ３０４への供給電流が０にされる。スプリング３０６ａの付勢力によって、一対の係合爪３０２ａ，ｂは図１３の時計回りに回動させられるが、係合爪３０２ｂと切欠２９８ｂとは係合しない。しかし、パーキングブレーキ１８，２０が解除され、リターンスプリング１１５によってブレーキシュー１１０ａ，ｂが非作用位置（パーキングブレーキ１８，２０が非作用状態にある場合の位置）に戻されれば、切欠２９８ｂに係合し、第１状態となる。
【００３７】
図１５のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。図８のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムにおける場合と、同じ実行が行われるステップについては、同じステップ番号を付して説明を省略する。
Ｓ５ａにおいて、トルクの向きが予測され、Ｓ６ａにおいて、予測されたトルクの向きが前進回転方向Ｐであるか否かが判定される。前進回転方向Ｐである場合には、Ｓ７において、ケーブル２２，２４が引っ張られるのであるが、後退回転方向Ｑである場合には、Ｓ６ｂにおいて、電動モータ３０４ｂが作動させられて、第２状態に切り換えられた後に、ケーブル２２，２４が引っ張られる。
パーキングブレーキ１８，２０の作用中においては、Ｓ８ａにおいて、第２状態にあるか否かが判定される。第１状態にある場合には、Ｓ９，１０が実行されることはないが、第２状態にある場合には、Ｓ９，１０が実行され、サービスブレーキ９９が解除された場合、あるいは、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられてから設定時間が経過した場合に、Ｓ１１ａにおいて、電動モータ３０４ｂがＯＦＦにされる。
このように、本実施例においては、予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、電動モータ３０４ｂを作動させる必要がないという利点がある。しかも、水平な路面に停止している状態で、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられた場合においては、シフト位置が前進指示位置にある確率は、後退指示位置にある確率より高いと考えられる。そのため、予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである頻度は、後退回転方向Ｑである頻度より高くなる。このことから、電動モータ３０４ｂに電流が供給されないで、第１状態に維持されるようにすれば、消費電力の低減を図ることが可能となる。また、第１状態にある場合において、電気系統の故障が生じても、ブレーキシュー１１０ａを円周方向に移動させることができるため、パーキングブレーキ１８，２０を作用させることができる。
【００３８】
なお、ブレーキシュー１１０のウェブ１５１に設けられた係合部は、切欠ではなく、係合突部とすることができる。例えば、ブレーキシュー１１０の、係合爪３０２との係合状態において、係合爪３０２よりアンカ部材１０６側の部分に係合突部を形成する。係合突部と係合爪３０２との係合により、ブレーキシュー１１０のアンカ部材１０６から離間する向きの移動が抑制される。
【００３９】
移動抑制機構は、図１６に概念的に示す構造を成したものとすることができる。本実施例においては、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのウェブ１５１ａ，ｂのアンカ側端部に、それぞれ、係合突部３９８ａ，ｂが形成されている。係合突部３９８ａ，ｂは、ウェブ１５１ａ，ｂのバッキングプレート１００に対向する側とは反対側の面に設けられる。一方、移動抑制機構４００は、アンカ部材１０６に固定的に設けられたハウジング（保持部）４０２（アンカ部材１０６をハウジングとして利用ても、アンカ部材１０６に固定的に設けてもよい）と、両端部にそれぞれ係合爪４０４ａ，ｂが一体的に形成された１つの係合ロッド４０６とを含み、係合ロッド４０６は、ハウジング４０２に、それの軸方向に相対移動可能に保持される。係合ロッド４０６は、図示しない電気駆動源により作動させられる。電気駆動源は、例えば、係合ロッド４０６に図１６の右方（Ｑの接線方向であるが、以下、Ｑ方向と略称する。）の駆動力を付与するソレノイドや圧電素子等と、左方（以下、Ｐ方向と略称する。）の駆動力を付与するソレノイドや圧電素子等とを含むものとすることができる。係合ロッド４０６の軸方向の移動により、係合爪４０４ａ，ｂのいずれか一方が、ブレーキシュー１１０ａ，ｂの係合突部３９８ａ，ｂのいずれか一方に選択的に係合可能とされる。
係合ロッド４０６において、係合爪４０４ａ，ｂは、それぞれ、ブレーキシュー１１０ａ，ｂに向かって突出した状態（ブレーキシュー１１０ａ，ｂに対向する状態）で設けられ、一対の係合爪４０４ａ，ｂの間の軸方向の長さは、パーキングブレーキ１８，２０の非作用状態における（リターンスプリング１１５により戻された状態）一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂの係合突部３９８ａ，ｂの間の長さより長くされており、一方の係合爪４０４ａが一方のブレーキシュー１１０ａの係合突部３９８ａに係合した状態で、他方の係合爪４０４ｂが他方のブレーキシュー１１０ｂの係合突部３９８ｂから外れ、他方のブレーキシュー１１０ｂのアンカ部材１０６から離れる向きの移動が許容される。
【００４０】
例えば、予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、電気駆動源により係合ロッド４０６にＰ方向の駆動力が付与される。係合ロッド４０６は、Ｐ方向に直線的に軸方向に移動させられ、係合爪４０４ｂが係合突部３９８ｂに係合し、係合爪４０２ａが係合突部３９８ａから外れた第１状態となる。係合ロッド４０６によりアンカ部材１０６とブレーキシュー１１０ｂとが連結され、ブレーキシュー１１０ｂのアンカ部材１０６から離間する向きの移動が抑制される。押付機構１２０の作動により、ブレーキシュー１１０ａが移動させられて、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態とされる。その後、サービスブレーキスイッチ２２７がＯＦＦにされると、電気駆動源への電流供給がＯＦＦにされ、係合ロッド４０６には駆動力が加えられなくなる。
予測されるトルクの向きが後退回転方向Ｑである場合には、電気駆動源により、係合ロッド４０６にＱ方向の駆動力が加えられる。係合ロッド４０６がＱ方向に移動させられ、係合爪４０４ａが係合突部３９８ａに係合し、係合爪４０４ｂが係合突部３９８ｂから外れた第２状態とされる。ブレーキシュー１１０ａのアンカ部材１０６から離れる向きの移動が抑制される。
本実施例においては、移動抑制部材としての係合ロッド４０６が一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂに共通に設けられる。
なお、係合ロッド４０６は、係合ロッド４０６と本体４０２との間に設けられたスプリングによって第１状態に付勢され、ソレノイドによる電磁駆動力が、そのスプリングの付勢力に抗して前記係合ロッドに付与されることにより、第２状態に移動させられるようにすることができる。
【００４１】
移動抑制機構は、図１７（ａ），（ｂ）に概念的に示す構造を成したものとすることができる。本実施例において、移動抑制機構４５０において、アンカ部材１０６がハウジング４５２とされ、ハウジング４５２に係合ロッド４５４が軸方向に相対移動可能に保持される。係合ロッド４５４の軸方向の両端部には、一対の溝部４６０ａ，ｂが形成されるとともに、一対の係合爪４６２ａ，ｂが、それぞれ、回動軸４６４ａ，ｂの回りに回動可能に保持される。係合爪４６２ａ，ｂは、それぞれ、図示しないスプリングによって非係合位置に付勢されている。溝部４６０ａ，ｂは、軸方向に延びたものであり、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂが収容可能な大きさ、および長さとされており、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂ各々の溝部４６０ａ，ｂに対する相対移動が許容される。
溝部４６０ａ，ｂは、それぞれ、一対の突部４６６ａ，ｂおよび突部４６８ａ，ｂによって形成されるが、一方の突部４６８ａ，ｂは他方の突部４６６ａ，ｂより軸方向に長くされている。他方の突部４６６ａ，ｂに係合爪４６２ａ，ｂが保持され、係合爪４６２ａ，ｂが一方の突部４６８ａ，ｂに対向し、これら係合爪４６２ａ，ｂと突部４６８ａ，ｂとによって、ブレーキシュー１１０ａ，ｂが挟み込まれる。
一方、アンカ４５２の軸方向の両端部には、それぞれ、押圧部（カム）４７０ａ，ｂが形成され、軸方向の外方へ向かうにつれて、ブレーキシュー１１０から離間する形状とされている。
電気駆動源としては、上記図１６に示す実施例における場合と同様のものを採用することができる。
【００４２】
非ブレーキ作用状態においては、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂの両端部は、それぞれ、アンカ４５２に当接している。予測されるトルクの向きがＰ方向である場合には、係合ロッド４５４がＰ方向へ移動させられる。ブレーキシュー１１０ａは溝部４６０ａに対して相対移動させられるが、ブレーキシュー１１０ａは溝部４６０ａの底部に当接することがないため、押付け力が加えられることはない。一方、係合爪４６２ｂが押圧部４７０ｂにより係合位置まで回動させられる。ブレーキシュー１１０ｂは、係合爪４６２ｂと突部４６８ｂとにより把持されて、円周方向の移動が抑制される。
押付装置１２０により、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂに拡開方向の押付力が加えられた場合に、ブレーキシュー１１０ｂのアンカ４５２から離間する方向の移動が抑制されるため、ブレーキシュー１１０ｂはアンカ４５２に当接する状態に保持される。ブレーキシュー１１０ａが円周方向に移動させられ、アジャスタ１０８を介してブレーキシュー１１０ｂに伝達され、アンカ４５２に押し付けられる。本実施例においては、この状態でソレノイド等への供給電流をＯＦＦにしても（電気駆動力をＯＦＦにしても）、ブレーキシュー１１０ｂの円周方向の移動が抑制される。そのため、サービスブレーキ９９が解除されるまで、ソレノイドに電力を供給する必要がないという利点がある。
予測されるトルクの向きがＱ方向である場合には、係合ロッド４５４がＱ方向へ移動させられる。ブレーキシュー１１０ｂは溝部４６０ｂに対して相対移動させられ、ブレーキシュー１１０ａが係合爪４６４ａと突部４６８ａとにより把持される。それによって、ブレーキシュー１１０ａのアンカ４５２から離間する向きの移動が抑制される。押付装置１２０により、ブレーキシュー１１０ａ，ｂに押付力が加えられた場合に、ブレーキシュー１１０ａの移動が抑制され、ブレーキシュー１１０ａがアンカ４５４に押し付けられる。
【００４３】
なお、上記実施例においては、ブレーキシュー１１０ａ，ｂに係合部が設けられていなかったが、ウェブ１５１ａ，ｂの係合爪４６２ａ，ｂと対向する部分に係合部としての凹部、あるいは、係合穴を形成することもできる。また、凹部、あるいは、係合穴は、円周方向に延びた形状を成したものとすることができる。それらの場合には、突部４６８ａ，ｂを対向突部４６６ａ，ｂより長くすることは不可欠ではない。
【００４４】
以上のように、本発明の複数の実施例について説明したが、上述の記載の態様の他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例であるパーキングブレーキシステム全体を概念的に示す図である。
【図２】上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる電動モータおよび運動変換機構を表す一部断面図である。
【図３】上記運動変換機構のＡＡ断面図（クラッチの断面図）である。
【図４】上記パーキングブレーキシステムに含まれるドラムブレーキの平面図である。
【図５】上記ドラムブレーキの押付機構と移動抑制機構とを表す正面図（一部断面）である。
【図６】上記パーキングブレーキシステムにおいて、ケーブル張力と制動可能トルクとの関係を示す図である。
【図７】車両が停止している路面の勾配と前後加速度との関係を示す図である。
【図８】上記パーキングブレーキシステムの電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたパーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記プログラムの一部（ブレーキ作動）を表すフローチャートである。
【図１０】上記プログラムの他の一部（ブレーキ解除）を表すフローチャートである。
【図１１】上記移動抑制機構とは別の移動抑制機構を示す平面図である。
【図１２】上記移動抑制機構の正面図（一部断面）である。
【図１３】上記移動抑制機構とはさらに別の移動抑制機構を示す平面図である。
【図１４】上記移動抑制機構の正面図（一部断面）である。
【図１５】上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記移動抑制機構とは別の移動抑制機構を概念的に示す図である。
【図１７】(a)上記移動抑制機構のはさらに別に移動抑制機構を概念的に示す図である。(b)図１７(a)のＡＡ断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０：電動モータ １２：運動変換機構 １８，２０：ドラムブレーキ（パーキングブレーキ） ２２，２４：ケーブル １０４：ドラム １０６：アンカ部材 １０８：アジャスタ １１０ａ，ｂ：ブレーキシュー １２０：押付機構 １２２：ブレーキレバー １２４：ストラット １５０、３００、３５０、４００、４５０：移動抑制機構 １５１ａ，ｂ：ウェブ １５２ａ，ｂ：切欠 １６０ａ，ｂ：ハウジング １６２ａ，ｂ：ピン １６４ａ，ｂ：スプリング １６６ａ，ｂ：ソレノイド ２９８ａ，ｂ：切欠 ３０２ａ，ｂ：係合爪 ３０３ａ，ｂ：ハウジング ３０４ａ，ｂ：電動モータ ３０６ａ，ｂ：スプリング ３５２：ワイヤ ３９８ａ，ｂ、４４８ａ，ｂ：係合突部 ４０４ａ，ｂ、４６２ａ，ｂ：係合爪 ４０６，４５４：係合ロッド ４６８ａ，ｂ：対向突部 ４７０ａ，ｂ：押圧部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュオサーボ式のドラムブレーキを含むパーキングブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のパーキングドラムブレーキは、(a)非回転体と、(b)車両の車輪と共に回転し、内周面が摩擦面であるドラムと、(c)そのドラムの内周側に配設され、外周面に摩擦材を有する一対のブレーキシューと、(d)非回転体の一対のブレーキシューの間において、固定されたアンカと、(e)一対のブレーキシューのうちの一方に、それのアンカ側の端部においてピンを介して回動可能に設けられたブレーキレバーと、(f)ブレーキレバーのアンカとは反対側の端部を引っ張る状態で設けられたケーブルと、(g)他方のブレーキシューに、それの中間部において回動可能に設けられた中間レバーと、(h)ブレーキレバーと中間レバーとのアンカ側端部同士の間に設けられたストラットと、(i)一方のブレーキシューと、他方のブレーキシューおよび中間レバーとの、アンカとは反対側の端部同士の間に設けられたアジャスタとを含むものであり、中間レバーの回動中心からストラットまでの距離がアジャスタまでの距離より大きくされている。
ケーブルが引っ張られると、ブレーキレバーがピンを中心に回動させられ、ストラットを介して中間レバーが回動させられる。中間レバーの回動が、アジャスタを介して一方のブレーキシューに伝達されて、一方のブレーキシューがドラムに押し付けられる。また、ストラットを介して中間レバーに加えられた力によって、他方のブレーキシューがドラムに押し付けられる。なお、上述の中間レバーの回動により、アジャスタと他方のブレーキシューとの間に隙間が生じる。
このパーキングブレーキの作用状態において、一方のブレーキシューをアンカから離れさせるトルクが加えられると、上述の隙間を小さくするように、一方のブレーキシュー、ブレーキレバーが円周方向に移動させられ、アジャスタを介して中間レバーがブレーキ作動時とは逆向きに回動させられる。この中間レバーの回動によりストラットがブレーキレバーを押し戻す。中間レバーの回動中心からストラットまでの距離が、アジャスタまでの距離より大きくされているため、ストラットがブレーキレバーを、トルクに起因する移動の向きとは逆向きに移動させるのである。その結果、ブレーキレバーに係合させられたケーブルの経路が長くなり、ケーブルの緩みが抑制される。
他方のブレーキシューをアンカから離れさせるトルクが加えられると、他方のブレーキシューが円周方向に沿って移動する。他方の中間レバーが回動し、アジャスタを介して一方のブレーキシュー、ブレーキレバーをアンカに向かう方向に移動させる。この移動によって、ケーブルが緩むことはない。
【０００３】
特許文献２に記載のパーキングブレーキは、前述の(a)非回転体、(b)ドラム、(c)一対のブレーキシュー、(d)アンカ、(e)ブレーキレバーおよび(f)ケーブルと、(j)ブレーキレバーと、他方のブレーキシューとのアンカ側端部同士の間に設けられたストラットとを含むものであり、ストラットとブレーキレバーとの第１連結点Ｐ１が、ブレーキシューとブレーキレバーとの第２連結点Ｐ２と、ドラムブレーキの中心点Ｏとを結ぶ線上、あるいは、その線より他方のブレーキシューに近い側（アンカ側）に位置するようにされる。
ケーブルが引っ張られると、第２連結点Ｐ２は、中心点Ｏの回りに円弧に沿って移動させられ、第１連結点Ｐ１が半径方向外方へ移動させられる。他方のブレーキシューはアンカに向かって付勢され、一対のブレーキシューがドラムに押し付けられる場合に、一方のブレーキシューはアンカから離間して他方のブレーキシューはアンカから離れないことになる。
このパーキングブレーキの作用状態において、一方のブレーキシューをアンカから離れさせるトルクが加えられても、他方のブレーキシューはアンカに当接しているため、ブレーキ力が小さくなることが回避される。
また、他方のブレーキシューをアンカから離れさせるトルクが加えられて、一方のブレーキシューが円周方向に移動させられ、アンカに当接しても、ケーブルの経路が長くなるため、ケーブルが緩むことが回避される。
特許文献２には、また、アンカと他方のブレーキシューとの間に設けられたリターンスプリングの弾性力を、一方のブレーキシューとの間に設けられたリターンスプリングの弾性力より大きくすることが記載されている。それによって、押付力が加えられる際に、他方のブレーキシューをアンカから離れ難くすることができる。
【０００４】
特許文献３に記載のパーキングブレーキは、前述の(a)非回転体、(b)ドラム、(c)一対のブレーキシューおよび(d)アンカと、(m)一対のブレーキシューの各々に、各々の中間部において回動可能に設けられた一対の中間レバーと、(n)一対の中間レバーのうちの一方のアンカ側の端部にピンの回りに回動可能に設けられたブレーキレバーと、(o)そのブレーキレバーのアンカとは反対側の端部に引っ張り力を付与するケーブルと、(p)一対のブレーキシュー、一対の中間レバーのアンカとは反対側の端部同士の間に設けられたアジャスタと、(q)他方の中間レバーと、一方の中間レバーおよびブレーキレバーとの間に設けられたストラットと、(r)一対のブレーキシューのアンカ側の端部同士の間に設けられた第１リターンスプリングと、(s)一対のブレーキシューのアジャスタ側の端部同士の間に設けられた第２リターンスプリングとを含むものであり、第１リターンスプリングの弾性力Ｆ1と、中間レバーの回動中心と第１リターンスプリングとの間の距離Ｌ1とで決まるモーメント（Ｆ1×Ｌ1）が第２リターンスプリングの弾性力Ｆ2と中間レバーの回動中心との間の距離Ｌ2とで決まるモーメント（Ｆ2×Ｌ2）より大きくされている。
ケーブルに張力が加えられると、一対の中間レバーがアジャスタを支点として拡開させられ、それによって、一対のブレーキシューがドラムに押し付けられる。この場合に、第１リターンスプリングの弾性力によるモーメントが第２リターンスプリングの弾性力によるモーメントより大きいため、一対のブレーキシューは、アンカ側端部においてアンカに当接し、アジャスタ側の端部においてアジャスタから離間する状態となる。
このパーキングブレーキの作用状態において、アンカから他方のブレーキシューを離れさせるトルクが加えられると、他方のブレーキシューが円周方向に沿って移動させられ、アジャスタに当接する。それによって一方の中間レバーが回動し、ストラットを支点としてブレーキレバーが半径方向外方へ回動させられる。また、アジャスタが一方の中間レバーを円周方向に押すことによっても、ブレーキレバーは半径方向外方へ回動する。ブレーキレバーが、半径方向外方へ回動させられれば、ケーブルの経路が長くなり、ケーブルが緩むことが防止される。
アンカから一方のブレーキシューを離れさせるトルクが加えられると、一方のブレーキシューが円周方向に移動し、アジャスタに当接する。他方の中間レバーが回動し、ストラットを介して一方の中間レバー、ブレーキレバーを半径方向外方に回動させる。また、一方のブレーキシューの円周方向の移動により、一方の中間レバーが回動し、ブレーキレバーを半径方向外方へ回動させる。そのため、ケーブルの経路が長くなり、緩みが防止される。
【特許文献１】特開平１０−１１０７５８号公報
【特許文献２】特開平１０−１０３３９１号公報
【特許文献３】特開２００１−１６５２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、上述の特許文献１〜３に記載の方法とは異なる方法で、車両の停止状態において車輪にトルクが加えられた場合に、ブレーキ力の低下を抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００６】
請求項１に記載のパーキングブレーキシステムは、デュオサーボ型のドラムブレーキを含むパーキングブレーキシステムであり、(1)非回転体と、(2)車両の車輪と共に回転し、内周面が摩擦面である回転ドラムと、(3)その回転ドラムの内周側に配設され、外周面に摩擦材を有する一対のブレーキシューと、(4)それら一対のブレーキシューの一端部の間において、前記非回転体に固定されたアンカ部材と、(5)前記一対のブレーキシューの前記アンカ部材が設けられた側とは反対側の端部同士を連結し、前記一対のブレーキシューの一方の前記回転ドラムに加えられる円周方向の力を他方のブレーキシューの入力として伝達する伝達部材と、(6)前記一対のブレーキシューの前記一端部側に設けられ、前記一対のブレーキシューの摩擦材を前記ドラムの内周面に押し付ける押付装置と、(7)(a)電気駆動源と、(b)その電気駆動源により作動させられ、前記一対のブレーキシューの各々と係合することにより、前記一対のブレーキシューの各々の前記非回転体と前記アンカ部材との少なくとも一方に対する相対移動を抑制する少なくとも１つの移動抑制部材と、(c)前記車両の停止状態において前記車輪に加えられるトルクの向きを予測し、その予測に基づいて、前記押付装置の作動以前に、前記電気駆動源を制御して、前記少なくとも１つの移動抑制部材のうちの１つを前記トルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるものに係合させて、前記押付装置の作動時に、前記セカンダリシューとなるものの前記アンカ部材から離間する向きの移動を抑制する移動抑制制御部とを備えた移動抑制装置とを含む。
本パーキングブレーキシステムに含まれるドラムブレーキにおいて、押付装置の作動により、一対のブレーキシューの両方に押付力が加えられて、ブレーキが作動させられる。しかし、何らかの原因によって、一対のブレーキシューのうちの一方が他方より移動し易い状態にある場合には、他方のブレーキシューは移動しないで、一方のブレーキシューのみが移動させられる。この状態において、車輪に、他方のブレーキシューをアンカ部材から離れさせるトルクが加えられると、他方のブレーキシューがアンカ部材から離れて円周方向に移動し、その他方のブレーキシューの連れ回り力が伝達部材を介して一方のブレーキシューに伝達され、一方のブレーキシューがアンカ部材に当接する。このように、押付装置の作用状態が保持された状態で、一対のブレーキシューが円周方向に移動させられると、押付装置の構造によっては、ブレーキ力が低下する場合がある。
それに対して、本請求項１に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、車両の停止状態において、車輪に加えられるトルクの向きを予測し、押付装置の作動以前に、そのトルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるもの（以下、単に、セカンダリシューと略称する）に移動抑制部材を係合させて、セカンダリシューのアンカ部材から離れる向きの移動を抑制する。予測されるトルクの向きが、前進回転方向であっても、後退回転方向であっても、セカンダリシューに移動抑制部材が係合させられるのである。したがって、一対のブレーキシューの両方に押付力が加えられた場合に、プライマリシューとなるもの（以下、単に、プライマリシューと略称する）の方が必ず、セカンダリシューより移動させられ易い状態にある。その結果、押付装置の作動により、プライマリシューが必ず移動させられ、円周方向の力が伝達部材を介してセカンダリシューに伝達される。セカンダリシューは、アンカ部材に押し付けられる。
この状態で予測した向きのトルクが加えられても、セカンダリシューは、すでにアンカ部材に当接しているため、一対のブレーキシューの円周方向の移動が抑制されて、ブレーキ力の低下が抑制される。
このように、本請求項１に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、車両の停止状態において車輪に加えられるトルクの向きを予測し、移動抑制部材をセカンダリシューに係合させることにより、押付装置の作動時に、セカンダリシューの移動を抑制して、ブレーキ力の低下が抑制される。この方法は、特許文献１〜３の記載の方法と異なる。
なお、セカンダリシューは、移動抑制部材との係合により、アンカ部材から離間する向きの移動は抑制されるが、伝達部材を介してプライマリシューから伝達された円周方向力によって、アンカ部材に接近する向きの移動が許容される状態とされることが望ましい。このようにすれば、セカンダリシューと移動抑制部材との係合状態において、トルクが加えられても、セカンダリシューのアンカ部材に向かう移動が良好に許容される。
押付装置は、電動モータにより作動させられるものとすることができる。例えば、ケーブルが電動モータによって引っ張られることによって、ブレーキレバーが作動させられ、そのブレーキレバーとストラットとにより、一対のブレーキシューを回転ドラムに押し付ける構造のものとすることができる。その場合には、請求項９に記載のように、電動モータに電流が供給されなくても、摩擦材押付力を保持し得る保持機構を備えたものとすることが望ましい。
車両の停止状態において、車輪に加えられるトルクの向きは、車両が存する路面の傾斜の向きや、トランスミッションのシフト位置に基づいて予測することができる。車両はサービスブレーキの作動により停止し、その後、パーキングブレーキが作動させられ、パーキングブレーキの作用後に、サービスブレーキが解除されることが多い。サービスブレーキが解除されると、車輪に重力に起因するトルクが加えられたり、車両駆動源からの駆動トルクが加えられたりする。
車両の停止状態において、車輪に加えられるトルクの向きは、請求項２に記載のように、車両が停止している路面の傾斜の向きに基づいて予測することができる。路面の傾斜の向きは傾斜検出装置によって検出される。車両が登り坂に停止している場合には、後退回転方向のトルクが加えられ、降り坂に停止している場合には、前進回転方向のトルクが加えられると予測される。傾斜検出装置は、車両の前後方向の傾きを検出する姿勢検出装置であると考えることもできる。傾斜検出装置は、前後加速度センサを含むものとすることができ、さらに、車高センサを含むものとすることもできる。
また、車両駆動源が作動状態にあり、シフト位置がパーキング以外の位置にある場合においても、パーキングブレーキが作動させられることがある。その場合には、シフト位置がニュートラル以外の位置にあれば、そのシフト位置に基づいて車輪に加えられるトルクの向きを予測することができる。シフト位置が前進を指示する位置である場合には前進回転方向のトルクが加えられると予測され、後退を指示する位置である場合には後退回転方向のトルクが加えられると予測される。
移動抑制装置への作動開始指令が出された後に、押付装置への作動開始指令が出されるようにしても、押付装置への作動開始指令が先に出されるようにしてもよい。押付装置の実際の作動開始時に、移動抑制部材がセカンダリシューに係合していればよいのであり、押付装置の遅れが大きい（作動開始指令から実際の作動開始までの時間が長い）場合には、押付装置への作動開始指令が先に出されるようにすることができる。
請求項３に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制制御部が、パーキングブレーキ作動指令に応じて、前記電気駆動源を制御する駆動源制御部を含み、当該パーキングブレーキシステムが、前記駆動源制御部によって前記電気駆動源が制御された後に、前記押付装置を作動させる押付装置制御部を含む。本項に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、移動抑制装置の電気駆動源の制御がパーキングブレーキ作動指令に応じて開始され、その後に、押付装置の作動が開始される。押付装置の作動は、移動抑制部材がセカンダリシューに係合したことを確認した後に開始されるようにしても、セカンダリシューに係合したと推定される時間が経過した後に開始されるようにしても、電気駆動源の始動後、直ちに、開始されるようにしてもよい。いずれにしても、押付装置の作動開始より前に、移動抑制部材がセカンダリシューに係合させられるようにした方が、より確実に、セカンダリシューのアンカ部材からの離間を抑制することができる。押付装置がマニュアルで作動させられる構造のものである場合には、運転者に、パーキングブレーキ操作部材の操作を遅らせる指令が出力されるようにすることが望ましい。
また、移動抑制部材とセカンダリシューとの係合状態は、ドラムブレーキの作用中、維持されるようにしたり、ドラムブレーキの作動後（作用中）の、予め定められた条件が満たされる時まで維持されるようにしたりすることができる。例えば、それらの係合状態を、ドラムブレーキの作動終了時（押付装置の作動終了時）に解除したり、トルクが加えられる時（例えば、サービスブレーキが解除された時）に解除したり、押付装置の作動終了から設定時間が経過した時に解除したりすることができる。押付装置が浮動型（押付装置の本体が非回転体に固定的に設けられていない型）のものである場合には、トルクが加えられるまでの間、移動抑制部材とセカンダリシューとの係合状態が維持されるようにすることが望ましい。押付装置の回転方向の移動を抑制するためである。
移動抑制装置において、移動抑制部材は１つであっても、２つであってもよい。移動抑制部材が１つである場合には、その１つの移動抑制部材が、一対のブレーキシューの両方にそれぞれ選択的に係合する。移動抑制部材が２つである場合には、移動抑制部材の一方が一対のブレーキシューのうちの一方に係合し、他方の移動抑制部材が他方のブレーキシューに係合する。移動抑制部材が２つである場合には、２つの移動抑制部材に共通に１つの電気駆動源を設けても、２つの移動抑制部材に対応して、それぞれ、電気駆動源を設けてもよい。
移動抑制部材は、係合ロッド（ピン、スライド部材と称することもある）としたり、係合爪としたりすることができる。いずれにしても、ブレーキシューと係合することにより、そのブレーキシューのアンカ部材から離間する向きの移動を抑制する。
ブレーキシューには係合部が形成されることが多いが不可欠ではない。係合部は、例えば、切欠、係合穴、係合凹部、係合突部等とすることができる。
また、移動抑制部材は、非回転体とアンカ部材とのいずれか一方に、直線的に移動可能に保持される場合、回動可能（曲線的に移動可能）に保持される場合等がある。本明細書において、移動とは、直線的な移動と曲線的な移動とを含み、曲線的な移動には、回動、回転等が含まれる。
電気駆動源は、電動モータとしたり、圧電素子等を有する電気的変形部材としたり、ソレノイドとしたりすること等ができる。
移動抑制装置（移動抑制部材の大きさ、形状、移動抑制部材を保持する保持装置の設置位置等）は、移動抑制部材とセカンダリシューとの係合状態において、セカンダリシューのアンカ部材から離間する向きの移動を抑制し、アンカ部材に接近する向きの移動を許容し得るように設計することが望ましい。また、ブレーキシューに係合部が形成され、その係合部が切欠である場合には、その切欠を、その切欠に移動抑制部材が係合した状態で、セカンダリシューのアンカ部材から離れる向きの移動を抑制し、アンカ部材に接近する向きへの移動を許容する形状、大きさとすることができる。さらに、係合部が係合突部である場合には、セカンダリシューの係合突部よりアンカ部材から離れた側において移動抑制部材と係合するように、移動抑制部材の形状、移動抑制部材保持装置の設置位置等を決めることが望ましい。
なお、移動抑制装置は、アンカ部材に接近する向きの移動も抑制し得るように設計することもできる。ブレーキシューに係合部が設けられる場合に、その係合部の設計についても同様である。
【０００７】
以下、移動抑制装置の具体的態様について説明する。
請求項４に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材が、前記一対のブレーキシューの各々に対応してそれぞれ設けられ、前記移動抑制装置が、前記非回転体と前記アンカ部材とのいずれか一方に固定的に設けられ、前記ドラムブレーキの非作用状態において、前記移動抑制部材の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューに係合する係合位置と、前記ブレーキシューから外れた非係合位置との間で移動可能に保持する移動抑制部材保持装置を含む。
移動抑制部材保持装置は、移動抑制部材を相対移動可能に保持するものであり、非回転体とアンカ部材とのいずれか一方に固定的に設けられる。
また、移動抑制部材保持装置は、ドラムブレーキの非作用状態において、移動抑制部材をブレーキシューの予め定められた部分（ブレーキシューに係合部が設けられている場合には、その係合部）と係合可能な位置に設けられる。換言すれば、本項に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、ドラムブレーキの非作用状態において、移動抑制部材がブレーキシューに係合させられるのであり、押付装置の作動開始時には、移動抑制部材とセカンダリシューとは係合状態にある。移動抑制部材とセカンダリシューとの係合状態においては、非回転体とアンカ部材とのいずれか一方と、セカンダリシューとが連結された状態にあると考えることができる。
請求項５に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材の各々が、係合ロッドであり、前記一対のブレーキシューの各々が、前記移動抑制部材と係合可能な係合部を有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記非回転体の、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の前記係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを、前記係合位置と前記非係合位置との間で直線的に移動可能に保持する直線移動型保持部を含み、前記移動抑制装置が、それら直線移動型保持部の各々と前記係合ロッドの各々との間にそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを非係合位置に付勢する付勢部材を含み、前記電気駆動源が、前記係合ロッドの各々に対応してそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを前記付勢部材の付勢力に抗して前記非係合位置から前記係合位置に移動させる電磁駆動力を加えるソレノイドを含む。
一対のブレーキシューに対応して、それぞれ、係合ロッドが設けられ、係合ロッドが、係合位置と非係合位置との間で直線的に移動させられる。係合ロッドの係合位置において、そのブレーキシューのアンカ部材から離れる向きの移動が抑制され、非係合位置において、ブレーキシューのアンカ部材から離れる向きの移動が許容される。本項に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、付勢手段により、係合ロッドが非係合位置に付勢される。ソレノイドに電流が供給されない状態においては、係合ロッドは非係合位置にある。
移動抑制部材保持装置は、係合ロッドを、非回転体としてのバッキングプレートに平行な姿勢で、平行な向きに移動可能に保持するものであっても、バッキングプレートに対して垂直な姿勢で、垂直な向きに移動可能に保持するものであってもよい。また、係合部が係合突部である場合に、係合突部は、ブレーキシューのウェブのバッキングプレートに対向する面に設けても、バッキングプレートとは反対側の面に設けてもよい。
請求項６に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材の各々が、係合爪であり、前記一対のブレーキシューの各々が、前記係合爪と係合可能な係合部を有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の前記係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合爪の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューの係合部に係合する係合位置と、前記係合部から外れた非係合位置との間で回動可能に保持する回動型保持部を含み、前記電気駆動源が、前記係合爪の各々に対応してそれぞれ設けられ、前記係合爪を、前記係合位置と前記非係合位置との間で回動させる電動モータを含む。
係合爪は、係合位置と非係合位置との間で回動させられる。係合爪とブレーキシューの係合部との係合により、そのブレーキシューのアンカ部材から離間する向きの移動が抑制される。
移動抑制装置には、係合爪を非係合位置に付勢する付勢手段を設けることができる。その場合には、電動モータに電流が供給されない場合に、係合爪が非係合位置に保持される。
請求項７に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材の各々が、係合爪であり、前記一対のブレーキシューの各々が、前記係合爪と係合可能な係合部を有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の前記係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合爪の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューの係合部に係合する係合位置と、前記係合部から外れた非係合位置との間で回動可能に保持する回動型保持部を含み、前記電気駆動源が、前記２つの係合爪の一方に対応して設けられ、その一方を、前記係合位置と前記非係合位置との間で回動させる電動モータを含み、前記移動抑制装置が、その電動モータの回転を他方の係合爪に伝達する駆動伝達機構を含む。
２つの係合爪が１つの電動モータにより回動させられる。駆動伝達機構は、電動モータの回転を他方の係合爪に伝達するものであり、例えば、一対のプーリ（歯車とすることもできる）とベルト（ワイヤ、チェーンとすることもできる）とを含むものとすることができる。また、駆動伝達機構は、一方の係合爪の回動を他方の係合爪に直接伝達するものとすることもできる。電動モータおよび駆動伝達機構により、一方の係合爪が係合位置にあり、他方の係合爪が非係合位置にある第１状態と、一方の係合爪が非係合位置にあり、他方の係合爪が係合位置にある第２状態とに切り換えられる。
請求項８に記載のパーキングブレーキシステムにおいては、前記移動抑制部材の各々が係合爪であり、それら２つの係合爪が軸方向に一体的に移動可能とされ、前記移動抑制制御部が、前記２つの係合爪の一方が前記一対のブレーキシューの一方に係合し、他方の係合爪が他方のブレーキシューに係合しない第１状態と、他方の係合爪が前記他方のブレーキシューに係合し、前記一方の係合爪が前記一方のブレーキシューに係合しない第２状態との間で切り換える手段を含む。
２つの係合爪を保持する部材は、移動抑制部材保持装置の軸方向に直線的に移動可能に保持される。一方の係合爪が一方のブレーキシューに係合する場合には、他方の係合爪が他方のブレーキシューから外れることになり、第１状態と第２状態とのいずれか一方が選択的に実現される。一対のブレーキシューに、係合部（係合突部、切欠、係合穴、係合凹部等）を設けることができるが不可欠ではない。
【０００８】
パーキングブレーキシステムは、また、前記移動抑制部材が、前記一対のブレーキシューに共通に設けられ、前記一対のブレーキシューの各々が、前記移動抑制部材との係合部をそれぞれ有し、前記移動抑制装置が、前記非回転体と前記アンカ部材とのいずれか一方に固定的に設けられ、前記移動抑制部材を回動可能に保持する移動抑制部材保持装置を含み、前記移動抑制制御部が、前記移動抑制部材を回動させることより、前記一対のブレーキシューの一方の係合部に選択的に係合させる手段を含むものとすることができる。
１つの移動抑制部材が、それの回動により、一対のブレーキシューの係合部のいずれか一方に選択的に係合させられる。
【実施例】
【０００９】
本発明の一実施例であるパーキングブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１０は電動モータを示し、符号１２はクラッチ付き運動変換機構を示す。クラッチ付き運動変換機構１２は、電動モータ１０の出力軸の回転を出力部材の直線運動に変換するとともに、出力部材に加えられる力によって電動モータ１０が回転させられることを防止する。また、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたパーキングブレーキを示す。パーキングブレーキ１８，２０とクラッチ付き運動変換機構１２とは、それぞれ、ケーブル２２，２４によって連結されている。ケーブル２２，２４が、電動モータ１０の作動により引っ張られると、パーキングブレーキ１８，２０が作用する状態とされる。本実施例においては、電動モータ１０，クラッチ付き運動変換機構１２，ケーブル２２，２４、パーキングブレーキ１８，２０等により電動パーキングブレーキ機構３０が構成されている。
【００１０】
クラッチ付き運動変換機構１２は、図２に示すように、ギヤ列４０，クラッチ４２，ねじ機構４４等を含む。
ギヤ列４０は、複数のギヤ４６，４８，５０から成る。電動モータ１０の出力軸５２にはギヤ４６が噛合され、ギヤ４６の回転が、ギヤ４８を経てギヤ５０に伝達される。ギヤ５０の電動モータ１０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部５４が設けられている。
クラッチ４２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング６０と、そのハウジング６０の内周側に設けられたコイルスプリング６２と、クラッチ４２の出力軸６４と一体的に回転可能なロータ６６とを含む。コイルスプリング６２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング６０に嵌合されており、それの外周面がハウジング６０の内周面に密着し、素線の端部６８，７０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ５０の駆動伝達部５４が２つの端部６８，７０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ６６が他方に位置する。
【００１１】
電動モータ１０の回転に伴ってギヤ５０が回転すると、駆動伝達部５４が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング６２が巻き締められてハウジング６０の内周面とスプリング６２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング６２，ロータ６６が回転可能となり、出力軸６４を回転させる。出力軸６４はギヤ５０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ４２によって、電動モータ１０の回転が出力軸６４に伝達されることになる。
電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４にトルクが加わると、ロータ６６が端部６８，７０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング６２が拡径させられる。コイルスプリング６２の外周面とハウジング６０の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング６２の回転は阻止される。クラッチ４２によって、出力軸６４のトルクのギヤ５０への伝達が阻止され、電動モータ１０に電流が供給されない状態において、出力軸６４に加えられるトルクによって電動モータ１０が回転させられることはないのである。
【００１２】
ねじ機構４４は、ハウジング８０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材８２と、雄ねじ部材８２に螺合させられた図示しないナットと、ナットにＭ軸線回りに相対回動可能に取り付けられたイコライザ８４とを含む。雄ねじ部材８２は、一対のラジアルベアリング８５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング８６を介して、ハウジング８０に相対回転可能に支持される。イコライザ８４の両アームには、それぞれ、ケーブル２２，２４のインナケーブル８７が連結されている。イコライザ８４の本体には係合突部８８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング８０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイドに係合させられる。その結果、イコライザ８４は、ハウジング８０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。
【００１３】
イコライザ８４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング８０に対して相対移動可能とされており、イコライザ８４の相対移動に伴ってケーブル２２，２４のインナケーブル８７が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ８４は、２つのケーブル２２，２４のインナケーブル８７に加えられる張力（以下、単にケーブル２２，２４の張力という）が同じになるように、係合突部８８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。
なお、ハウジング８０の内部には、ケーブル２４の張力を検出する張力センサ９０が設けられている。イコライザ８４により、ケーブル２２，２４に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ９０によって検出されたケーブル２４に加えられた張力は、ケーブル２２に加えられた張力でもある。
また、符号９２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置９２は、電動モータ１０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。ケーブル９３をギヤ９５の内部に押し込み、手動で、図示しないグリップ部を回転させると、ギヤ９５が回転させられる。そのギヤ９５の回転がギヤ４６、４８を介してギヤ５０に伝達され、ギヤ５０の回転により、イコライザ８４がケーブル２２，２４を緩める向きに移動させられる。それによって、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。
【００１４】
パーキングブレーキ１８，２０は、図４，５に示すように、本実施例においては、デュオサーボ型のドラムブレーキである。したがって、以下、必要に応じて、パーキングブレーキ１８，２０をドラムブレーキと称することがある。また、図４において、符号９７はブレーキディスクを示し、符号９８はキャリパを示し、これらブレーキディスク９７とキャリパ９８とは、共同してサービスブレーキとしてのディスクブレーキ９９を構成する。パーキングブレーキ１８，２０としてのドラムブレーキは、ブレーキディスク９７の内周側に設けられているのであり、本実施例においては、ドラムインディスクブレーキとなっている。ドラムブレーキ１８，２０は、それそれ、構造が同じものであるため、ドラムブレーキ１８について説明し、ドラムブレーキ２０についての説明を省略する。
【００１５】
ドラムブレーキ１８は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１００と、内周面に摩擦面１０２を備えて車輪１４と共に回転するドラム１０４とを備えている。バッキングプレート１００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１０６と中継リンクとしてのアジャスタ１０８とが設けられている。アンカ部材１０６はバッキングプレート１００に固定されており、アジャスタ１０８はフローティング式とされている。それらアンカ部材１０６とアジャスタ１０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂがドラム１０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、シューホールドダウン装置１１２ａ，１１２ｂによってバッキングプレート１００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート１００の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
【００１６】
一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂは、一端部同士がアジャスタ１０８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材１０６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング１１４によりアジャスタ１０８に当接する向きに付勢されており、各他端部はリターンスプリング１１５によりアンカ部材１０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの外周面に摩擦材としてのブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂがドラム１０４の摩擦面１０２に接触させられることにより、それらブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との間に摩擦力が発生する。アジャスタ１０８は、一対のブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂの摩耗に応じて一対のブレーキライニング１１６ａ，１１６ｂとドラム１０４との隙間を調整するために操作される。
【００１７】
図５に押付機構１２０を示す。押付機構１２０は、ブレーキレバー１２２と、ストラット１２４とを含み、アンカ部材１０６をバッキングプレート１００に固定するボルト１３８、１４０の頭部に相対移動可能に支持されている。ブレーキレバー１２２，ストラット１２４は、それぞれ、板状部材であり、ストラット１２４を構成する２枚の板材の間にブレーキレバー１２２が挟まれた状態で、ブレーキレバー１２２とストラット１２４とがそれらの一端部において連結軸１２６の回りに相対回動可能に連結されている。ブレーキレバー１２２において、連結軸１２６からバッキングプレート１００側に隔たった部分に設けられた係合部１２８にブレーキシュー１１０ａが係合させられ、連結軸１２６からバッキングプレート１００に平行な方向において隔たった端部に設けられた係合部１３０にケーブル２２のインナケーブル８７が連結されている。インナケーブル８７は、バッキングプレート１００に設けられた貫通孔１３２に一端が固定されたアウタチューブ１３４に案内されて、バッキングプレート１００のブレーキシュー１１０等が配設された側とは反対側に伸び出させられている。
また、ストラット１２４において、連結軸１２６とは反対側の端部に設けられた係合部１３５にブレーキシュー１１０ｂが係合させられている。
なお、係合部１３０は、図示する状態においては、貫通穴１３２の（ケーブル２２のバッキングプレート１００への固定端の）中心線Ｎより、後退回転方向側に位置する。また、後述するように、押付機構１２０が円周方向に相対移動させられると、それに伴って係合部１３０も相対移動させられるが、設計上、中心線Ｎより前進回転方向側の位置まで相対移動させられることがないようにされている。
【００１８】
押付機構１２０は、被支持部１３６，１３７においてボルト１３８、１４０の頭部に支持されており、インナケーブル８７が引っ張られると、ブレーキレバー１２２が被支持部１３６とボルト１３８の頭部との接触点まわりに回動し、その結果、連結軸１２６およびストラット１２４が図５において右方へ移動させられ、ストラット１２４がブレーキシュー１１０ｂを右方へ押す。その際、ブレーキシュー１１０ｂからの反力がストラット１２４，連結軸１２６およびブレーキレバー１２２を介してブレーキシュー１１０ａに伝達され、ブレーキシュー１１０ａが図５において左方へ押される。ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂには、それぞれ、同じ大きさの拡開力が加えられて、拡開させられるのであり、その結果、ブレーキライニング１１６a，１１６ｂがドラム１０４の内周面１０２に互いに同じ大きさの力で押し付けられる。なお、ケーブル２２に加えられた引張力は、ブレーキレバー１２２のレバー比に応じて倍力され、その倍力された力から、被支持部１３６，１３７とボルト１３８，１４０の頭部との間の摩擦力に応じた力を差し引いた大きさの拡開力として、ブレーキシュー１１０ａ，１１０ｂに加えられる。
この場合の押付力と制動可能トルクとの間には、図６に示す関係が成立する。この関係から、ケーブル２２，２４の引張力と、制動可能トルクとの関係が取得され、ケーブル張力が目標張力になるように、電動モータ１０への供給電流が制御される。
【００１９】
アンカ部材１０６の近傍に移動抑制機構１５０が設けられる。移動抑制機構１５０は、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのうちのいずれか一方のシューのアンカ部材１０６から離れる向きの移動を選択的に抑制するものである。一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのウェブ１５１ａ，ｂには、それぞれ、係合部としての係合穴１５２ａ，ｂが設けられる。移動抑制機構１５０は、それら係合穴１５２ａ，ｂに対応して、それぞれ設けられた一対の移動抑制部材としてのピン１６０ａ，ｂと、ピン１６０ａ，ｂをバッキングプレート１００と垂直な方向に直線的に相対移動可能に保持するハウジング１６２ ａ，ｂと、ハウジング１６２ａ，ｂとピン１６０ａ，ｂとの間に設けられ、ピン１６０ａ，ｂを非係合位置（後退端）に付勢する付勢部材としてのスプリング１６４ａ，ｂと、ソレノイド１６６ａ，ｂとを含む。
ハウジング１６２ａ，ｂは、それぞれ、バッキングプレート１００の、ドラムブレーキ１８，２０の非作用状態において、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂの係合穴１５２ａ，ｂに対応する位置に、固定的に設けられる。
ソレノイド１６６ａ，ｂは、ピン１６０ａ，ｂに、スプリング１６４ａ，ｂの付勢力に抗して、係合位置に向かって移動（前進）させる電磁駆動力を付与するものである。ピン１６０ａ，ｂは、ソレノイド１６６ａ，ｂに電流が供給されない間（ＯＦＦ）、スプリング１６４ａ，ｂの付勢力によって非係合位置にあるが、電流が供給される（ＯＮ）と、係合位置に移動させられる。
係合穴１５２ａ，ｂは、ピン１６０ａ，ｂが係合している状態において、ブレーキシュー１１０ａ，ｂがアンカ部材１０６から離れる向きの移動を抑制し、アンカ部材１０６に接近する向きの移動を許容するの形状、大きさとされている。その結果、ピン１６０ａ，ｂが係合穴１５２ａ，ｂに係合している状態で、トルクが加えられても、ブレーキシュー１１０ａ，ｂのアンカ部材１０６に接近する向きの移動が良好に許容されることになる。
【００２０】
なお、係合穴１５２ａ，ｂのアンカ側を傾斜面とするとともに、ピン１６０ａ，ｂのアンカ側を傾斜面とすることができる。その結果、ピン１６０ａ，ｂが係合穴１５２ａ，ｂに係合した状態で、ブレーキシュー１１０ａ，ｂのアンカ部材１０６からの離間を良好に抑制することが可能となる。
【００２１】
電動モータ１０、移動抑制機構１５０の電気駆動源（ソレノイド１６６ａ，ｂ）等は、図１に示すように、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００からの指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６等を含む。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ（以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，張力センサ９０（図２参照）が接続されるとともに、電動モータ１０が駆動回路２１２を介して接続され、ソレノイド１６６ａ，ｂが、それぞれ、駆動回路２１３を介して接続される。電動モータ１０が電動パーキングブレーキのアクチュエータである。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、ＣＡＮ（Ｃar Ａrea Ｎetwork）２１４を介して、車両に設けられた他のコンピュータ、例えば、スリップ制御ＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ）２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ（ＥＴＣＥＣＵ）２２２等に接続される。スリップ制御ＥＣＵ２２０には前後加速度センサ２２６、サービスブレーキスイッチ２２７等が接続され、エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２にはシフト位置センサ２２８等が接続されており、前後加速度、サービスブレーキスイッチ２２７のＯＮ／ＯＦＦ、シフト位置等の情報がスリップ制御ＥＣＵ２２０，エンジン・トランスミッションＥＣＵ２２２，ＣＡＮ２１４を介して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に供給される。
【００２２】
パーキングスイッチ２１０は、パーキングブレーキ１８，２０の作動（以下、パーキングブレーキ１８，２０の作動をロックと称することがある）を指示する場合、解除（以下、パーキングブレーキ１８，２０の解除をリリースと称することがある）を指示する場合に、操作されるスイッチであり、例えば、ロック側操作部とリリース側操作部とを有するものとすることができる。ロック側操作部が操作された場合（以下、ロック指示操作が行われた場合と略称する）にはロック要求があるとされ、リリース側操作部が操作された場合（以下、リリース指示操作が行われた場合と略称する）にはリリース要求があるとされる。
前後加速度センサ２２６は、車両の前後方向の加速度を検出するものであり、サービスブレーキスイッチ２２７は、図示しないサービスブレーキ操作部材が操作状態にある場合にＯＮ状態となり、非操作状態にある場合にＯＦＦ状態となるスイッチである。サービスブレーキ操作部材が操作状態にある場合には、サービスブレーキ９９は作用状態にあるとすることができる。このことから、サービスブレーキスイッチ２２７は、実際のサービスブレーキ９９の作用状態を検出するスイッチとすることもできる。例えば、キャリパ９８にブレーキシリンダが保持されている場合には、ブレーキシリンダの液圧を検出して、ブレーキシリンダの液圧に基づいてＯＮ／ＯＦＦを検出するものとし、キャリパ９８に電動モータが保持されている場合には、電動モータに流れる電流、押付力を検出して、これらに基づいてＯＮ／ＯＦＦを検出するものとすることができる。
シフト位置センサ２２８は、本実施例においては、トランスミッションの状態（例えば、ソレノイドバルブのソレノイドへの電流供給状態：シフト位置に対応）に基づいてシフト位置を検出するものであるが、シフト操作部材の位置を検出するものであってもよい。車両の停止状態においては、これらは対応すると考えることができるからである。
【００２３】
車両は、通常、サービスブレーキ９９の作動によって停止させられ、その後に、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられ、パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、サービスブレーキ９９が解除されるのが普通である。この場合に、車両が坂道に停止している場合には、車輪に重力に起因するトルクが加えられる。また、トランスミッションのシフト位置がパーキングや、ニュートラル以外の位置である場合には、そのシフト位置に応じた駆動トルク（車両駆動源のトルク）が加えられる。
パーキングブレーキ１８，２０の作動時には、押付機構１２０は、前述のように、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂに同じ大きさの押付力を付与する。しかし、何らかの原因で、ブレーキシュー１１０ａがブレーキシュー１１０ｂより移動し易い状態にある場合には、押付機構１２０から加えられた押付力によってブレーキシュー１１０ｂは拡開させられないで、ブレーキシュー１１０ａが拡開させられる。ブレーキシュー１１０ａに加えられる円周方向力はアジャスタ１０８を介してブレーキシュー１１０ｂに伝達されて、ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に押し付けられる。このブレーキの作用状態において、前進回転方向Ｐのトルクが加えられても、ケーブル２２，２４の緩みは小さいが、後退回転方向Ｑのトルクが加えられると、ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６から離間して、円周方向に移動させられ、円周方向の力がアジャスタ１０８を介してブレーキシュー１１０ａに伝達されて、ブレーキシュー１１０ａがアンカ部材１０６に当接する。一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂが円周方向に移動させられるのであり、押付機構１２０も円周方向に移動し、ケーブル２２，２４が緩み、ブレーキ力が低下することになる。
しかし、ブレーキシュー１１０ａ，ｂのいずれが移動し易く、いずれが移動し難いかは、わからないのが普通である。そこで、本実施例においては、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのうち一方を、選択的に、移動し難くして、押付機構１２０の作動により、必ず、他方のブレーキシューが移動させられるようにするのである。
【００２４】
車両の停止状態において、車輪１４，１６に加えられるトルクの向きは、車両が存する路面が下り勾配の路面（降坂）である場合には、前進回転方向Ｐとなり、上り勾配の路面（登坂）である場合には、後退回転方向Ｑとなる。図７に示すように、前後加速度Ｇと路面の傾斜角度θとの間には、式
Ｇ＝ｇ・sinθ
が成立する。この式から、下り勾配である場合には、前後加速度Ｇが正の値、θが正の値となり、上り勾配である場合には、前後加速度Ｇが負の値、θが負の値となることが明らかとなる。このことから、前後加速度Ｇの正、負に基づけば、路面の傾斜の向きを取得することができる。また、傾斜角度の絶対値が予め定められた設定値以上である場合には、路面が傾斜しており、設定値より小さい場合に、ほぼ水平であると取得される。
さらに、車両駆動源が作動状態にあり、シフト位置がパーキング位置、ニュートラル位置以外の位置で、パーキングスイッチ２１０が操作された場合には、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられるが、その後に、サービスブレーキ９９が解除された場合には、シフト位置に応じたトルクが加えられる。シフト位置が前進指示位置である場合には前進回転方向Ｐのトルクが加えられ、後退指示位置である場合には後退回転方向Ｑのトルクが加えられる。
本実施例においては、車両が停止している路面が傾斜している場合には、その傾斜の向きに基づいてトルクが向きが予測され、車両が停止している路面がほぼ水平である場合には、駆動トルクの向きに基づいてトルクの向きが予測される。
なお、予測されるトルクの向きは、路面の傾斜角度の大きさ、向きと駆動トルクの大きさ、向きとの両方に基づいて取得することもできる。
【００２５】
本実施例において、図８のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、パーキングスイッチ２１０が操作されたか否かが判定され、操作された場合には、Ｓ２において、ロック指示であるか否かが判定される。ロック指示である場合には、Ｓ３，４において、上述のように、前後加速度センサ２２６による検出値に基づいて路面の傾斜の向きが取得され、シフト位置センサ２２８による検出結果に基づいて駆動トルクの向きが取得される。そして、Ｓ５において、サービスブレーキ９９が解除された場合に加えられるトルクの向きが予測され、トルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるものに対応するソレノイドが選択される。例えば、加えられるトルクの向きが前進回転方向Ｐであると予測された場合には、ブレーキシュー１１０ｂに対応するソレノイド１６６ｂが選択され、後退回転方向Ｑであると予測された場合には、ブレーキシュー１１０ａに対応するソレノイド１６６ａが選択される。Ｓ６において、その選択されたソレノイド１６６ｂ（例えば、前進回転方向Ｐのトルクが加えられると予測された場合）に電流が供給されて、ピン１６０ｂが前進し、ブレーキシュー１１０ｂに係合する。Ｓ７において、ケーブル２２，２４が引っ張られ、押付機構１２０が作動させられる。
【００２６】
Ｓ７の実行を、図９のフローチャートで示す。Ｓ３１において、電動モータ１０が一方向に回転させられ、Ｓ３２において、張力センサ９０によって張力が検出され、Ｓ３３において、検出張力が目標張力に達したか否かが判定される。目標張力は、本実施例においては、車両を停止状態に保ち得る大きさに決定される。例えば、車両が停止している路面の傾斜角度が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定され、降り坂に停止している場合に、シフト位置が前進指示位置である場合には、そうでない場合より大きい値に決定される。また、登り坂に停止している場合に、シフト位置が後退指示位置である場合には、そうでない場合より大きい値に決定される。いずれにしても、目標張力に達した場合には、Ｓ３４において、電動モータ１０が停止させられる。
ケーブル２２，２４が引っ張られる際に、ピン１６０ｂがブレーキシュー１１０ｂに係合しており、ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６から離間し難くされている。そのため、押付機構１２０によって、ブレーキシュー１１０ａが移動させられ、ブレーキシュー１１０ｂが移動させられることはない。ブレーキシュー１１０ａに加えられる円周方向の力は、アジャスタ１０８を介してブレーキシュー１１０ｂに伝達されて、ブレーキシュー１１０ｂがアンカ部材１０６に押し付けられる。
【００２７】
図８のフローチャートのＳ１において、パーキングスイッチ２１０の操作が検出されない場合には、Ｓ８において、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にあるか否かが判定される。パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にある場合には、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において、サービスブレーキスイッチ２２７がＯＮ状態にある（サービスブレーキ９９が作用状態にある）か否かが判定され、Ｓ１０において、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられてから（ケーブル張力が目標張力に達して、電動モータ１０が停止させられてから）設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間は、運転者が、通常、パーキングスイッチ２１０のロック操作を行ってから、図示しないサービスブレーキ操作部材の操作を解除するまでの時間に基づいて決まる時間である。
パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、サービスブレーキ９９が作用状態にあり、設定時間が経過する前においては、Ｓ１，８〜１０が繰り返し実行されて、ソレノイド１６６ｂはＯＮ状態に維持される。Ｓ１，８〜１０が繰り返し実行されるうちに、サービスブレーキ９９が解除された場合には、Ｓ９の判定がＮＯとなって、Ｓ１１において、ソレノイド１６６ｂがＯＦＦにされる。予測されたトルクが加えられ、セカンダリシュー１１０ｂは、アンカ部材１０６にさらに強く押し付けられる。この状態においては、ピン１６０ｂをブレーキシュー１１０ｂに係合させておく必要はない。
また、サービスブレーキ９９が解除されなくても、設定時間が経過した場合には、ソレノイド１６６ｂがＯＦＦにされる。ソレノイド１６６ｂへの通電時間が長くなり過ぎることは望ましくないからである。
このように、パーキングブレーキ１８，２０において、実際にトルクが加えられるまでの間、ピン１６０とブレーキシュー１１０との係合状態が維持されるため、その間に、押付機構１２０の円周方向の移動を良好に回避することができ、ケーブル２２，２４の緩みを良好に抑制することができる。
さらに、スプリング１６４によってピン１６０が非係合位置に付勢されているため、電気系統の故障が生じても、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂを確実に拡開させることができる。
【００２８】
それに対して、パーキングスイッチ２１０の解除指示操作が行われた場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ１２において、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。図１０のフローチャートで示すように、Ｓ５１において、電動モータ１０が逆方向に回転させられ、Ｓ５２において、張力センサ９０による検出値が読み込まれ、Ｓ５３において、検出値がほぼ０であるとみなし得る設定値以下となったか否かが判定される。設定値より大きい間は、Ｓ５２，５３が繰り返し実行されるが、設定値以下になると、Ｓ５４において、電動モータ１０への供給電流が０とされる。一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂは、リターンスプリング１１５等により、縮径させられ、予め定められた非作用位置に戻される。
また、Ｓ５５において、ソレノイド１６６ｂへの電流供給がＯＦＦにされる。たいていの場合には、パーキングスイッチ２１０のリリース操作が行われる以前に、ソレノイド１６６ｂへの電流供給はＯＦＦにされているが、ソレノイド１６６ｂへの電流供給がＯＦＦにされる以前にリリース操作が行われた場合に、ソレノイド１６６ｂに電流が供給され続けることは望ましくない。Ｓ５５は、それを回避するために設けたステップである。
【００２９】
以上のように、本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図８のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムのＳ１〜６を記憶する部分、実行する部分等により移動抑制制御部が構成され、移動抑制制御部、移動抑制機構（電気駆動源としてのソレノイド１６６，移動抑制部材としてのピン１６０等）１５０により移動抑制装置が構成される。ピン１６０は係合ロッドの一態様である。
また、移動抑制制御部のうちのＳ１，２，６を記憶する部分、実行する部分等により駆動源制御部が構成され、Ｓ３〜５を記憶する部分、実行する部分等によりトルク方向予測部が構成される。
さらに、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００のＳ５，６を記憶する部分、実行する部分等により押付装置制御部が構成される。
また、移動抑制装置のうちの、ハウジング１６２ａ，ｂにより移動抑制部材保持装置、直線移動型保持部が構成される。
【００３０】
なお、ソレノイド１６６への電流供給は、ケーブル張力が目標張力に達した後にＯＦＦにすることもできる。そのようにすれば、より一層、ソレノイド１６６における消費電力の低減を図ることができる。押付機構１２０がバッキングプレート１００に固定的に設けられたものである場合に、有効である。
また、移動抑制機構の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、上記実施例においては、スプリング１６４がピン１６０を非係合位置に付勢する状態で配設されていたが、係合位置に付勢する状態で配設することもできる。その場合には、パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、ソレノイド１６６への電流供給をＯＦＦにしておけばよい。さらに、ハウジング１６２，ソレノイド１６６等は、バッキングプレート１００の一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂが設けられた側とは反対側に設けることもできる。
【００３１】
また、移動抑制機構は、図１１、１２に示す構造のものとすることができる。本実施例においては、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのウェブ１５１ａ，ｂの中央よりアンカ部材側の部分に、それぞれ係合部としての切欠２９８ａ，ｂが形成されている。移動抑制機構３００は、一対の移動抑制部材としての係合爪３０２ａ，ｂと、係合爪３０２ａ，ｂをそれぞれ保持する本体（ハウジング）３０３ａ，ｂと、係合爪３０２ａ，ｂの各々に対応して設けられた電気駆動源としての電動モータ３０４ａ，ｂと、係合爪３０２ａ，ｂを、それぞれ、非係合位置に付勢するスプリング３０６ａ，ｂ（３０６ｂの図示は省略する）とを含む。
ハウジング３０３ａ，ｂは、バッキングプレート１００の、パーキングブレーキ１８，２０の非作用状態において、係合爪３０２ａ，ｂの各々が、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂの切欠２９８ａ，ｂに係合可能な位置に、それぞれ設けられる。ハウジング３０３ａ，ｂは、電動モータ３０４ａ，ｂの出力軸３１６ａ，ｂに、それぞれ、相対回転不能に設けられ、係合爪３０２ａ，ｂは、ハウジング３０３ａ，ｂと一体的に回動可能に設けられる。
スプリング３０６ａ，ｂは、それぞれ、係合爪３０２ａ，ｂとバッキングプレート１００との間に設けられ、電動モータ３０４ａ，ｂは、バッキングプレート１００の一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂが配設された側とは反対側に固定的に設けられる。
切欠２９８ａ，ｂの形状、大きさは、係合爪３０２ａ，ｂが係合した状態で、ブレーキシュー１１０ａ，ｂのアンカ部材１０６から離間する向きの移動を抑制し、アンカ部材１０６へ接近する向きの移動を許容する大きさ、形状とされる。
【００３２】
移動抑制機構３００は、上記実施例における場合と同様に制御される。上記実施例の図８，１０のフローチャートのＳ６，１１，５５において、選択されたソレノイドを、選択された電動モータに置き換えればよい。
車両の停止状態において、車輪に加えられると予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、電動モータ３０４ｂが選択される。電動モータ３０４ｂにより、係合爪３０２ｂが、スプリング３０６ｂの付勢力に抗して図１１の時計回りに回動させられ、切欠２９８ｂに係合する。それによって、セカンダリシュー１１０ｂのアンカ部材１０６からの離間が抑制される。また、パーキングブレーキ１８，２０の作動後、サービスブレーキ９９が解除された場合に、上記電動モータ３０４への電流供給がＯＦＦにされる。係合爪３０２ｂは、スプリング３０６ｂの付勢力により非係合位置に戻される。
予測されるトルクの向きが後退回転方向Ｑである場合には、電動モータ３０４ａが選択される。係合爪３０２ａがスプリング３０６ａの付勢力に抗して、図１１の反時計回りに回動させられ、爪部３１４ａが切欠２９８ａに係合する。それによって、セカンダリシュー１１０ａのアンカ部材１０６から離間する向きの移動が抑制され、トルクが加えられた場合の、ブレーキ力の低下を抑制することができる。
本実施例においては、本体３０３ａ，ｂが移動抑制部材保持装置に対応する。移動抑制部材保持装置は、回動型保持部でもある。
【００３３】
なお、スプリング３０６ａ，ｂを設けることは不可欠ではない。その場合には、係合爪３０２ａ，ｂがセカンダリシュー１１０ａ，ｂの切欠２９８ａ，ｂに係合した状態で、電動モータ３０４ａ，ｂへの供給電流が０とされても、それらの係合状態を維持することができる。
【００３４】
移動抑制機構は、図１３，１４に示す構造を成したものとすることができる。本実施例における移動抑制機構３５０と上述の図１１，１２に示す移動抑制機構３００とを比較すると、移動抑制機構３５０が、一対の係合爪３０２ａ，ｂの本体（ハウジング）３０３ａ，ｂ同士を連結するワイヤ３５２を含む点、係合爪３０２ａに対応する電動モータが設けられておらず、ハウジング３０３ａが支持ピン３５４に相対回転可能に保持されている点、係合爪３０２ｂに対応するスプリング３０６ｂが設けられていない点が異なる。ワイヤ３５２は、ハウジング３０３ａ，ｂの各々に相対回転不能に巻き付けられる、本実施例においては、ワイヤ３５２は、ハウジング３０３ａ，ｂの各々に、それぞれ、少なくとも１箇所ずつ固定されている。
本実施例においては、スプリング３０６ａの付勢力により、電動モータ３０４ｂに電流が供給されない状態で、係合爪３０２ｂが係合位置、係合爪３０２ａが非係合位置にある第１状態にある。
【００３５】
予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、電動モータ３０４ｂに電流が供給されない第１状態に保たれる。係合爪３０２ｂがブレーキシュー１１０ｂに係合した状態にあるため、押付機構１２０の作動時に、ブレーキシュー１１０ｂのアンカ部材１０６からの離間が抑制される。この場合には、パーキングブレーキ１８，２０の作用中においても、パーキングブレーキ１８，２０が解除された後においても、第１状態に維持される。パーキングブレーキ１８，２０の作用の有無とは関係なく、係合爪３０２ｂとブレーキシュー１１０ｂとの係合状態は保たれることになるが、それによって問題が生じることはない。移動抑制機構３５０においては、第２状態に切り換える必要が生じるまで、第１状態に保たれる。
【００３６】
予測されるトルクの向きが後退回転方向Ｑである場合には、電動モータ３０４ｂが作動させられる。係合爪３０２ｂが非係合位置に回動させられ、係合爪３０２ａがスプリング３０６ａの付勢力に抗して、係合位置に回動させられる。係合爪３０２ａが切欠２９８ａに係合し、係合爪３０２ｂが切欠２９８ｂに係合しない第２状態とされる。その結果、ブレーキシュー１１０ａのアンカ部材１０６から離間する向きの移動が抑制される。第２状態において、電動モータ３０４ｂには保持電流が供給され続ける。
この場合には、サービスブレーキ９９が解除された場合等に、電動モータ３０４への供給電流が０にされる。スプリング３０６ａの付勢力によって、一対の係合爪３０２ａ，ｂは図１３の時計回りに回動させられるが、係合爪３０２ｂと切欠２９８ｂとは係合しない。しかし、パーキングブレーキ１８，２０が解除され、リターンスプリング１１５によってブレーキシュー１１０ａ，ｂが非作用位置（パーキングブレーキ１８，２０が非作用状態にある場合の位置）に戻されれば、切欠２９８ｂに係合し、第１状態となる。
【００３７】
図１５のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。図８のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムにおける場合と、同じ実行が行われるステップについては、同じステップ番号を付して説明を省略する。
Ｓ５ａにおいて、トルクの向きが予測され、Ｓ６ａにおいて、予測されたトルクの向きが前進回転方向Ｐであるか否かが判定される。前進回転方向Ｐである場合には、Ｓ７において、ケーブル２２，２４が引っ張られるのであるが、後退回転方向Ｑである場合には、Ｓ６ｂにおいて、電動モータ３０４ｂが作動させられて、第２状態に切り換えられた後に、ケーブル２２，２４が引っ張られる。
パーキングブレーキ１８，２０の作用中においては、Ｓ８ａにおいて、第２状態にあるか否かが判定される。第１状態にある場合には、Ｓ９，１０が実行されることはないが、第２状態にある場合には、Ｓ９，１０が実行され、サービスブレーキ９９が解除された場合、あるいは、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられてから設定時間が経過した場合に、Ｓ１１ａにおいて、電動モータ３０４ｂがＯＦＦにされる。
このように、本実施例においては、予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、電動モータ３０４ｂを作動させる必要がないという利点がある。しかも、水平な路面に停止している状態で、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられた場合においては、シフト位置が前進指示位置にある確率は、後退指示位置にある確率より高いと考えられる。そのため、予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである頻度は、後退回転方向Ｑである頻度より高くなる。このことから、電動モータ３０４ｂに電流が供給されないで、第１状態に維持されるようにすれば、消費電力の低減を図ることが可能となる。また、第１状態にある場合において、電気系統の故障が生じても、ブレーキシュー１１０ａを円周方向に移動させることができるため、パーキングブレーキ１８，２０を作用させることができる。
【００３８】
なお、ブレーキシュー１１０のウェブ１５１に設けられた係合部は、切欠ではなく、係合突部とすることができる。例えば、ブレーキシュー１１０の、係合爪３０２との係合状態において、係合爪３０２よりアンカ部材１０６側の部分に係合突部を形成する。係合突部と係合爪３０２との係合により、ブレーキシュー１１０のアンカ部材１０６から離間する向きの移動が抑制される。
【００３９】
移動抑制機構は、図１６に概念的に示す構造を成したものとすることができる。本実施例においては、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂのウェブ１５１ａ，ｂのアンカ側端部に、それぞれ、係合突部３９８ａ，ｂが形成されている。係合突部３９８ａ，ｂは、ウェブ１５１ａ，ｂのバッキングプレート１００に対向する側とは反対側の面に設けられる。一方、移動抑制機構４００は、アンカ部材１０６に固定的に設けられたハウジング（保持部）４０２（アンカ部材１０６をハウジングとして利用ても、アンカ部材１０６に固定的に設けてもよい）と、両端部にそれぞれ係合爪４０４ａ，ｂが一体的に形成された１つの係合ロッド４０６とを含み、係合ロッド４０６は、ハウジング４０２に、それの軸方向に相対移動可能に保持される。係合ロッド４０６は、図示しない電気駆動源により作動させられる。電気駆動源は、例えば、係合ロッド４０６に図１６の右方（Ｑの接線方向であるが、以下、Ｑ方向と略称する。）の駆動力を付与するソレノイドや圧電素子等と、左方（以下、Ｐ方向と略称する。）の駆動力を付与するソレノイドや圧電素子等とを含むものとすることができる。係合ロッド４０６の軸方向の移動により、係合爪４０４ａ，ｂのいずれか一方が、ブレーキシュー１１０ａ，ｂの係合突部３９８ａ，ｂのいずれか一方に選択的に係合可能とされる。
係合ロッド４０６において、係合爪４０４ａ，ｂは、それぞれ、ブレーキシュー１１０ａ，ｂに向かって突出した状態（ブレーキシュー１１０ａ，ｂに対向する状態）で設けられ、一対の係合爪４０４ａ，ｂの間の軸方向の長さは、パーキングブレーキ１８，２０の非作用状態における（リターンスプリング１１５により戻された状態）一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂの係合突部３９８ａ，ｂの間の長さより長くされており、一方の係合爪４０４ａが一方のブレーキシュー１１０ａの係合突部３９８ａに係合した状態で、他方の係合爪４０４ｂが他方のブレーキシュー１１０ｂの係合突部３９８ｂから外れ、他方のブレーキシュー１１０ｂのアンカ部材１０６から離れる向きの移動が許容される。
【００４０】
例えば、予測されるトルクの向きが前進回転方向Ｐである場合には、電気駆動源により係合ロッド４０６にＰ方向の駆動力が付与される。係合ロッド４０６は、Ｐ方向に直線的に軸方向に移動させられ、係合爪４０４ｂが係合突部３９８ｂに係合し、係合爪４０２ａが係合突部３９８ａから外れた第１状態となる。係合ロッド４０６によりアンカ部材１０６とブレーキシュー１１０ｂとが連結され、ブレーキシュー１１０ｂのアンカ部材１０６から離間する向きの移動が抑制される。押付機構１２０の作動により、ブレーキシュー１１０ａが移動させられて、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態とされる。その後、サービスブレーキスイッチ２２７がＯＦＦにされると、電気駆動源への電流供給がＯＦＦにされ、係合ロッド４０６には駆動力が加えられなくなる。
予測されるトルクの向きが後退回転方向Ｑである場合には、電気駆動源により、係合ロッド４０６にＱ方向の駆動力が加えられる。係合ロッド４０６がＱ方向に移動させられ、係合爪４０４ａが係合突部３９８ａに係合し、係合爪４０４ｂが係合突部３９８ｂから外れた第２状態とされる。ブレーキシュー１１０ａのアンカ部材１０６から離れる向きの移動が抑制される。
本実施例においては、移動抑制部材としての係合ロッド４０６が一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂに共通に設けられる。
なお、係合ロッド４０６は、係合ロッド４０６と本体４０２との間に設けられたスプリングによって第１状態に付勢され、ソレノイドによる電磁駆動力が、そのスプリングの付勢力に抗して前記係合ロッドに付与されることにより、第２状態に移動させられるようにすることができる。
【００４１】
移動抑制機構は、図１７（ａ），（ｂ）に概念的に示す構造を成したものとすることができる。本実施例において、移動抑制機構４５０において、アンカ部材１０６がハウジング４５２とされ、ハウジング４５２に係合ロッド４５４が軸方向に相対移動可能に保持される。係合ロッド４５４の軸方向の両端部には、一対の溝部４６０ａ，ｂが形成されるとともに、一対の係合爪４６２ａ，ｂが、それぞれ、回動軸４６４ａ，ｂの回りに回動可能に保持される。係合爪４６２ａ，ｂは、それぞれ、図示しないスプリングによって非係合位置に付勢されている。溝部４６０ａ，ｂは、軸方向に延びたものであり、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂが収容可能な大きさ、および長さとされており、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂ各々の溝部４６０ａ，ｂに対する相対移動が許容される。
溝部４６０ａ，ｂは、それぞれ、一対の突部４６６ａ，ｂおよび突部４６８ａ，ｂによって形成されるが、一方の突部４６８ａ，ｂは他方の突部４６６ａ，ｂより軸方向に長くされている。他方の突部４６６ａ，ｂに係合爪４６２ａ，ｂが保持され、係合爪４６２ａ，ｂが一方の突部４６８ａ，ｂに対向し、これら係合爪４６２ａ，ｂと突部４６８ａ，ｂとによって、ブレーキシュー１１０ａ，ｂが挟み込まれる。
一方、アンカ４５２の軸方向の両端部には、それぞれ、押圧部（カム）４７０ａ，ｂが形成され、軸方向の外方へ向かうにつれて、ブレーキシュー１１０から離間する形状とされている。
電気駆動源としては、上記図１６に示す実施例における場合と同様のものを採用することができる。
【００４２】
非ブレーキ作用状態においては、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂの両端部は、それぞれ、アンカ４５２に当接している。予測されるトルクの向きがＰ方向である場合には、係合ロッド４５４がＰ方向へ移動させられる。ブレーキシュー１１０ａは溝部４６０ａに対して相対移動させられるが、ブレーキシュー１１０ａは溝部４６０ａの底部に当接することがないため、押付け力が加えられることはない。一方、係合爪４６２ｂが押圧部４７０ｂにより係合位置まで回動させられる。ブレーキシュー１１０ｂは、係合爪４６２ｂと突部４６８ｂとにより把持されて、円周方向の移動が抑制される。
押付装置１２０により、一対のブレーキシュー１１０ａ，ｂに拡開方向の押付力が加えられた場合に、ブレーキシュー１１０ｂのアンカ４５２から離間する方向の移動が抑制されるため、ブレーキシュー１１０ｂはアンカ４５２に当接する状態に保持される。ブレーキシュー１１０ａが円周方向に移動させられ、アジャスタ１０８を介してブレーキシュー１１０ｂに伝達され、アンカ４５２に押し付けられる。本実施例においては、この状態でソレノイド等への供給電流をＯＦＦにしても（電気駆動力をＯＦＦにしても）、ブレーキシュー１１０ｂの円周方向の移動が抑制される。そのため、サービスブレーキ９９が解除されるまで、ソレノイドに電力を供給する必要がないという利点がある。
予測されるトルクの向きがＱ方向である場合には、係合ロッド４５４がＱ方向へ移動させられる。ブレーキシュー１１０ｂは溝部４６０ｂに対して相対移動させられ、ブレーキシュー１１０ａが係合爪４６４ａと突部４６８ａとにより把持される。それによって、ブレーキシュー１１０ａのアンカ４５２から離間する向きの移動が抑制される。押付装置１２０により、ブレーキシュー１１０ａ，ｂに押付力が加えられた場合に、ブレーキシュー１１０ａの移動が抑制され、ブレーキシュー１１０ａがアンカ４５４に押し付けられる。
【００４３】
なお、上記実施例においては、ブレーキシュー１１０ａ，ｂに係合部が設けられていなかったが、ウェブ１５１ａ，ｂの係合爪４６２ａ，ｂと対向する部分に係合部としての凹部、あるいは、係合穴を形成することもできる。また、凹部、あるいは、係合穴は、円周方向に延びた形状を成したものとすることができる。それらの場合には、突部４６８ａ，ｂを対向突部４６６ａ，ｂより長くすることは不可欠ではない。
【００４４】
以上のように、本発明の複数の実施例について説明したが、上述の記載の態様の他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例であるパーキングブレーキシステム全体を概念的に示す図である。
【図２】上記電動パーキングブレーキシステムに含まれる電動モータおよび運動変換機構を表す一部断面図である。
【図３】上記運動変換機構のＡＡ断面図（クラッチの断面図）である。
【図４】上記パーキングブレーキシステムに含まれるドラムブレーキの平面図である。
【図５】上記ドラムブレーキの押付機構と移動抑制機構とを表す正面図（一部断面）である。
【図６】上記パーキングブレーキシステムにおいて、ケーブル張力と制動可能トルクとの関係を示す図である。
【図７】車両が停止している路面の勾配と前後加速度との関係を示す図である。
【図８】上記パーキングブレーキシステムの電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたパーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記プログラムの一部（ブレーキ作動）を表すフローチャートである。
【図１０】上記プログラムの他の一部（ブレーキ解除）を表すフローチャートである。
【図１１】上記移動抑制機構とは別の移動抑制機構を示す平面図である。
【図１２】上記移動抑制機構の正面図（一部断面）である。
【図１３】上記移動抑制機構とはさらに別の移動抑制機構を示す平面図である。
【図１４】上記移動抑制機構の正面図（一部断面）である。
【図１５】上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記移動抑制機構とは別の移動抑制機構を概念的に示す図である。
【図１７】(a)上記移動抑制機構のはさらに別に移動抑制機構を概念的に示す図である。(b)図１７(a)のＡＡ断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０：電動モータ １２：運動変換機構 １８，２０：ドラムブレーキ（パーキングブレーキ） ２２，２４：ケーブル １０４：ドラム １０６：アンカ部材 １０８：アジャスタ １１０ａ，ｂ：ブレーキシュー １２０：押付機構 １２２：ブレーキレバー １２４：ストラット １５０、３００、３５０、４００、４５０：移動抑制機構 １５１ａ，ｂ：ウェブ １５２ａ，ｂ：切欠 １６０ａ，ｂ：ハウジング １６２ａ，ｂ：ピン １６４ａ，ｂ：スプリング １６６ａ，ｂ：ソレノイド ２９８ａ，ｂ：切欠 ３０２ａ，ｂ：係合爪 ３０３ａ，ｂ：ハウジング ３０４ａ，ｂ：電動モータ ３０６ａ，ｂ：スプリング ３５２：ワイヤ ３９８ａ，ｂ、４４８ａ，ｂ：係合突部 ４０４ａ，ｂ、４６２ａ，ｂ：係合爪 ４０６，４５４：係合ロッド ４６８ａ，ｂ：対向突部 ４７０ａ，ｂ：押圧部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
非回転体と、
車両の車輪と共に回転し、内周面が摩擦面である回転ドラムと、
その回転ドラムの内周側に配設され、外周面に摩擦材を有する一対のブレーキシューと、
それら一対のブレーキシューの一端部の間において、前記非回転体に固定されたアンカ部材と、
前記一対のブレーキシューの前記アンカ部材が設けられた側とは反対側の端部同士を連結し、前記一対のブレーキシューの一方に加えられる円周方向の力を他方のブレーキシューの入力として伝達する伝達部材と、
前記一対のブレーキシューの前記一端部側に設けられ、前記一対のブレーキシューの摩擦材を前記ドラムの内周面に押し付ける押付装置と
を含むデュオサーボ型のドラムブレーキを備えたパーキングブレーキシステムに、
(a)電気駆動源と、(b)その電気駆動源により作動させられ、前記一対のブレーキシューの各々と係合することにより、前記一対のブレーキシューの各々の前記非回転体と前記アンカ部材との少なくとも一方に対する相対移動を抑制する少なくとも１つの移動抑制部材と、(c)前記車両の停止状態において前記車輪に加えられるトルクの向きを予測し、その予測に基づいて、前記押付装置の作動以前に、前記電気駆動源を制御して、前記少なくとも１つの移動抑制部材のうちの１つを前記トルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるものに係合させて、前記押付装置の作動時に、前記セカンダリシューとなるものの前記アンカ部材から離間する向きの移動を抑制する移動抑制制御部とを含む移動抑制装置を設けたことを特徴とするパーキングブレーキシステム。
【請求項２】
前記移動抑制制御部が、(a)前記車両が停止している路面の傾斜の向きを検出する傾斜検出装置と、(b)その傾斜検出装置によって検出された路面の傾斜の向きに基づいて前記車輪に加えられるトルクの向きを予測するトルク方向予測部とを含む請求項１に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項３】
前記移動抑制制御部が、パーキングブレーキ作動指令に応じて、前記電気駆動源を制御する駆動源制御部を含み、当該パーキングブレーキシステムが、前記駆動源制御部によって前記電気駆動源が制御された後に、前記押付装置を作動させる押付装置制御部を含む請求項１または２に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項４】
前記移動抑制部材が、前記一対のブレーキシューの各々に対応してそれぞれ設けられ、前記移動抑制装置が、前記非回転体と前記アンカ部材とのいずれか一方に固定的に設けられ、前記ドラムブレーキの非作用状態において、前記移動抑制部材の各々を、それぞれ、前記一対のブレーキシューに係合する係合位置と、前記ブレーキシューから外れた非係合位置との間で移動可能に保持する移動抑制部材保持装置を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項５】
前記移動抑制部材の各々が係合ロッドであり、前記一対のブレーキシューの各々が前記移動抑制部材との係合部をそれぞれ有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記非回転体の、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを、前記係合位置と前記非係合位置との間で直線的に移動可能に保持する直線移動型保持部を含み、前記移動抑制装置が、それら直線移動型保持部の各々と前記係合ロッドの各々との間にそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを非係合位置に付勢する付勢部材を含み、前記電気駆動源が、前記係合ロッドの各々に対応してそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを、前記付勢部材の付勢力に抗して、前記非係合位置から前記係合位置に移動させる電磁駆動力を加えるソレノイドを含む請求項４に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項６】
前記移動抑制部材の各々が係合爪であり、前記一対のブレーキシューの各々が前記係合爪との係合部をそれぞれ有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合爪の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューの係合部と係合する係合位置と、前記係合部から外れた非係合位置との間で回動可能に保持する回動型保持部を含み、前記電気駆動源が、前記係合爪の各々に対応してそれぞれ設けられ、前記係合爪を、前記係合位置と前記非係合位置との間で回動させる電動モータを含む請求項４に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項７】
前記移動抑制部材の各々が係合爪であり、前記一対のブレーキシューの各々が前記係合爪との係合部をそれぞれ有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合爪の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューの係合部と係合する係合位置と、前記係合部から外れた非係合位置との間で回動可能に保持する回動型保持部を含み、前記電気駆動源が、前記２つの係合爪の一方に対応して設けられ、その一方を、前記係合位置と前記非係合位置との間で回動させる電動モータを含み、前記移動抑制装置が、その電動モータの回転を他方の係合爪に伝達する駆動伝達機構を含む請求項４に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項８】
前記移動抑制部材の各々が係合爪であり、それら２つの係合爪が軸方向に一体的に移動可能とされ、前記移動抑制制御部が、前記２つの係合爪の一方が前記一対のブレーキシューの一方に係合し、他方の係合爪が他方のブレーキシューに係合しない第１状態と、他方の係合爪が前記他方のブレーキシューに係合し、前記一方の係合爪が前記一方のブレーキシューに係合しない第２状態との間で切り換える手段を含む請求項４に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項９】
前記押付装置が、電動モータによって作動させられるものであり、その電動モータに電流が供給されない状態で、前記摩擦材の前記摩擦面への押付力である摩擦材押付力を保持する保持機構を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項１】
非回転体と、
車両の車輪と共に回転し、内周面が摩擦面である回転ドラムと、
その回転ドラムの内周側に配設され、外周面に摩擦材を有する一対のブレーキシューと、
それら一対のブレーキシューの一端部の間において、前記非回転体に固定されたアンカ部材と、
前記一対のブレーキシューの前記アンカ部材が設けられた側とは反対側の端部同士を連結し、前記一対のブレーキシューの一方に加えられる円周方向の力を他方のブレーキシューの入力として伝達する伝達部材と、
前記一対のブレーキシューの前記一端部側に設けられ、前記一対のブレーキシューの摩擦材を前記ドラムの内周面に押し付ける押付装置と
を含むデュオサーボ型のドラムブレーキを備えたパーキングブレーキシステムに、
(a)電気駆動源と、(b)その電気駆動源により作動させられ、前記一対のブレーキシューの各々と係合することにより、前記一対のブレーキシューの各々の前記非回転体と前記アンカ部材との少なくとも一方に対する相対移動を抑制する少なくとも１つの移動抑制部材と、(c)前記車両の停止状態において前記車輪に加えられるトルクの向きを予測し、その予測に基づいて、前記押付装置の作動以前に、前記電気駆動源を制御して、前記少なくとも１つの移動抑制部材のうちの１つを前記トルクが加えられた場合にセカンダリシューとなるものに係合させて、前記押付装置の作動時に、前記セカンダリシューとなるものの前記アンカ部材から離間する向きの移動を抑制する移動抑制制御部とを含む移動抑制装置を設けたことを特徴とするパーキングブレーキシステム。
【請求項２】
前記移動抑制制御部が、(a)前記車両が停止している路面の傾斜の向きを検出する傾斜検出装置と、(b)その傾斜検出装置によって検出された路面の傾斜の向きに基づいて前記車輪に加えられるトルクの向きを予測するトルク方向予測部とを含む請求項１に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項３】
前記移動抑制制御部が、パーキングブレーキ作動指令に応じて、前記電気駆動源を制御する駆動源制御部を含み、当該パーキングブレーキシステムが、前記駆動源制御部によって前記電気駆動源が制御された後に、前記押付装置を作動させる押付装置制御部を含む請求項１または２に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項４】
前記移動抑制部材が、前記一対のブレーキシューの各々に対応してそれぞれ設けられ、前記移動抑制装置が、前記非回転体と前記アンカ部材とのいずれか一方に固定的に設けられ、前記ドラムブレーキの非作用状態において、前記移動抑制部材の各々を、それぞれ、前記一対のブレーキシューに係合する係合位置と、前記ブレーキシューから外れた非係合位置との間で移動可能に保持する移動抑制部材保持装置を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項５】
前記移動抑制部材の各々が係合ロッドであり、前記一対のブレーキシューの各々が前記移動抑制部材との係合部をそれぞれ有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記非回転体の、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを、前記係合位置と前記非係合位置との間で直線的に移動可能に保持する直線移動型保持部を含み、前記移動抑制装置が、それら直線移動型保持部の各々と前記係合ロッドの各々との間にそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを非係合位置に付勢する付勢部材を含み、前記電気駆動源が、前記係合ロッドの各々に対応してそれぞれ設けられ、前記係合ロッドを、前記付勢部材の付勢力に抗して、前記非係合位置から前記係合位置に移動させる電磁駆動力を加えるソレノイドを含む請求項４に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項６】
前記移動抑制部材の各々が係合爪であり、前記一対のブレーキシューの各々が前記係合爪との係合部をそれぞれ有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合爪の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューの係合部と係合する係合位置と、前記係合部から外れた非係合位置との間で回動可能に保持する回動型保持部を含み、前記電気駆動源が、前記係合爪の各々に対応してそれぞれ設けられ、前記係合爪を、前記係合位置と前記非係合位置との間で回動させる電動モータを含む請求項４に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項７】
前記移動抑制部材の各々が係合爪であり、前記一対のブレーキシューの各々が前記係合爪との係合部をそれぞれ有し、前記移動抑制部材保持装置が、前記ドラムブレーキの非作用状態において前記一対のブレーキシューの各々の係合部に対応する位置にそれぞれ設けられ、前記係合爪の各々を、それぞれ、前記ブレーキシューの係合部と係合する係合位置と、前記係合部から外れた非係合位置との間で回動可能に保持する回動型保持部を含み、前記電気駆動源が、前記２つの係合爪の一方に対応して設けられ、その一方を、前記係合位置と前記非係合位置との間で回動させる電動モータを含み、前記移動抑制装置が、その電動モータの回転を他方の係合爪に伝達する駆動伝達機構を含む請求項４に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項８】
前記移動抑制部材の各々が係合爪であり、それら２つの係合爪が軸方向に一体的に移動可能とされ、前記移動抑制制御部が、前記２つの係合爪の一方が前記一対のブレーキシューの一方に係合し、他方の係合爪が他方のブレーキシューに係合しない第１状態と、他方の係合爪が前記他方のブレーキシューに係合し、前記一方の係合爪が前記一方のブレーキシューに係合しない第２状態との間で切り換える手段を含む請求項４に記載のパーキングブレーキシステム。
【請求項９】
前記押付装置が、電動モータによって作動させられるものであり、その電動モータに電流が供給されない状態で、前記摩擦材の前記摩擦面への押付力である摩擦材押付力を保持する保持機構を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のパーキングブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００９−１０３１７６（Ｐ２００９−１０３１７６Ａ）
【公開日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２７３９９４（Ｐ２００７−２７３９９４）
【出願日】平成１９年１０月２２日（２００７．１０．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月２２日（２００７．１０．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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