フェンダカバー構造及び車体前部構造
【課題】エンジンルーム内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができるフェンダカバー構造及び車体前部構造を得る。
【解決手段】フェンダカーテン５０は、隠蔽用のカバー部５４から延設された傾斜壁部５６が、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２とカバー部５４との間の空隙部４４に配置されるので、エンジンルーム１２内から空隙部４４へ伝達される空気振動が抑制される。傾斜壁部５６は、カバー部５４に支持される第１基部５６Ａに脆弱部５６Ｃが設けられると共に車体前後方向に対して車体下方側に傾斜しているので、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、傾斜壁部５６が低荷重で変形し、フロントフェンダパネル２０は傾斜壁部５６から大きな反力を受けずに変形する。
【解決手段】フェンダカーテン５０は、隠蔽用のカバー部５４から延設された傾斜壁部５６が、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２とカバー部５４との間の空隙部４４に配置されるので、エンジンルーム１２内から空隙部４４へ伝達される空気振動が抑制される。傾斜壁部５６は、カバー部５４に支持される第１基部５６Ａに脆弱部５６Ｃが設けられると共に車体前後方向に対して車体下方側に傾斜しているので、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、傾斜壁部５６が低荷重で変形し、フロントフェンダパネル２０は傾斜壁部５６から大きな反力を受けずに変形する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間を隠蔽するためのフェンダカバー構造、及びフェンダカバーを備えた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、歩行者保護対策の一環としてフロントフェンダパネルの内側端部とエプロンアッパメンバの頂壁部との間に一定の間隙を設けた構造が知られている。このような構造では、前記間隙を残しながらエンジンルーム内における側面の見栄えを向上するために、フロントフェンダパネルの内側端部側からエプロンアッパメンバの頂壁部側へ樹脂カバーを垂下させている場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、この従来構造では、エンジンルーム内の騒音によって樹脂カバーとフロントフェンダパネルとの間の車体前後方向に延びる空間が空気振動して車室内に騒音が伝わる可能性、すなわち、ＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能を悪化させる可能性がある。
【特許文献１】特開２００５−２５４９４７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、エンジンルーム内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができるフェンダカバー構造及び車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のフェンダカバー構造は、車体骨格部材から車体上方側に離間して配置されるフェンダパネルの内側端部に取り付けられる上壁部と、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在して前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材との間を隠蔽するカバー部と、前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方から、前記フェンダパネルにおける車体前部の側面を構成する外側壁部と前記カバー部との間の空隙部に延設され、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜した傾斜壁部と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のフェンダカバー構造によれば、フェンダパネルの内側端部に上壁部が取り付けられてカバー部がフェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間を隠蔽するので、例えば、フードを開いた際には、フェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間の隠蔽された部分が使用者によっては視認されない。また、上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方からは傾斜壁部が、車体前部の側面を構成するフェンダパネルの外側壁部とカバー部との間の空隙部に延設されているので、エンジンルーム内の騒音による空気振動が傾斜壁部によって抑制される。さらに、傾斜壁部は、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜しているので、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、傾斜壁部が大きな反力を発生させることなく変形する。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のフェンダカバー構造は、請求項１記載の構成において、前記傾斜壁部に連続して前記カバー部から延設されかつ前記傾斜壁部の傾斜方向に対して交差する方向に沿って形成された中間壁部が設けられ、前記傾斜壁部における前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方に支持される第１基部、及び前記中間壁部における前記カバー部に支持される第２基部の少なくともいずれか一方に脆弱部が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のフェンダカバー構造によれば、中間壁部が傾斜壁部に連続してカバー部から延設されかつ当該傾斜壁部の傾斜方向に対して交差する方向に沿って形成されているので、フェンダカバーの搬送時や組付時に、傾斜壁部が他部材に当る等して荷重を受けても傾斜壁部への荷重の一部が中間壁部側に支持され、傾斜壁部が変形しにくい。また、傾斜壁部における上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方に支持される第１基部、及び中間壁部におけるカバー部に支持される第２基部の少なくともいずれか一方に脆弱部が設けられているので、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、中間壁部が設けられても大きな反力を発生させることなく変形する。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のフェンダカバー構造は、請求項２記載の構成において、前記中間壁部は、前記フェンダパネルの内側端部を前記上壁部との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部と略平行に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のフェンダカバー構造によれば、中間壁部は、フェンダパネルの内側端部を上壁部との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部と略平行に形成されているので、車幅方向内側からのフェンダカバーの取付時には該フェンダカバーの位置決めが容易になり、また、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、上壁部からフェンダパネルの内側端部を介して中間壁部へと荷重が伝達され、さらに、中間壁部から傾斜壁部へ変形荷重が伝達される。前記荷重作用時に傾斜壁部を支持する上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方から傾斜壁部に荷重が伝達されるのみならず、中間壁部からも傾斜壁部に荷重が伝達されるため、傾斜壁部は、効率良く変形する。
【００１１】
請求項４に記載する本発明の車体前部構造は、車体前部の車幅方向両側において略車体前後方向を長手方向として配置される車体骨格部材と、前記車体骨格部材の車幅方向外側に配置されて車体前部の側面を構成する外側壁部を備えると共に、内側端部が前記車体骨格部材から車体上方側に離間して配置されたフェンダパネルと、前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材とを連結し、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な衝撃吸収部材と、前記フェンダパネルの内側端部に取り付けられる上壁部と、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在して前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材との間を隠蔽するカバー部と、前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方から、前記フェンダパネルの外側壁部と前記カバー部との間の空隙部に延設され、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜した傾斜壁部と、を含んで構成されたフェンダカバーと、を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載する本発明の車体前部構造によれば、フェンダパネルの内側端部に上壁部が取り付けられてカバー部がフェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間を隠蔽するので、例えば、フードを開いた際には、フェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間の隠蔽された部分が使用者によっては視認されない。また、上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方からは傾斜壁部が、車体前部の側面を構成するフェンダパネルの外側壁部とカバー部との間の空隙部に延設されているので、エンジンルーム内の騒音による空気振動が傾斜壁部によって抑制される。
【００１３】
また、衝撃吸収部材がフェンダパネルの内側端部と車体骨格部材とを連結し、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能となっているので、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、フェンダパネルと共に衝撃吸収部材が変形することにより衝突時のエネルギーが吸収される。ここで、傾斜壁部は、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜しているので、前記荷重作用時には、傾斜壁部が低荷重で変形し、フェンダパネルは傾斜壁部から大きな反力を受けずに変形する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフェンダカバー構造によれば、エンジンルーム内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項２に記載のフェンダカバー構造によれば、フェンダカバーの搬送時や組付時における傾斜壁部の形状保持性能を確保しながら、車体上方側からの荷重作用時における歩行者保護性能をも確保することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項３に記載のフェンダカバー構造によれば、フェンダカバーの組付けが容易になり、かつ、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時に傾斜壁部を効率良く変形させることで、フェンダパネルの変形ストロークをより安定的に確保することができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項４に記載の車体前部構造によれば、エンジンルーム内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（実施形態の構成）
本発明におけるフェンダカバー構造及び車体前部構造の実施形態を図面に基づき説明する。図中の矢印ＵＰは車体の上方向、矢印ＦＲは車体の前方向、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。なお、図６〜図１０では、フェンダカーテン（フェンダカバー）５０を示しているが、便宜上、フェンダカーテン５０の取付状態における方向を、前記矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、及び矢印ＩＮで示す。
【００１９】
図１に示されるように、車体前部１０におけるエンジンルーム１２の車体上方側には、エンジンルーム１２を開閉可能に覆う金属製のフード１４が配設されている。フード１４は、フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側へ離間して配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８（図８参照）と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６の外周部はフードインナパネル１８（図８参照）にヘミング加工によって結合されている。
【００２０】
図１に示されるフードアウタパネル１６の側方、すなわち、車体前部１０の側面にはフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２が配設されている。フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル２０との境界となる見切り部２６は、フード１４の車幅方向両端部（車体側面上端部）において、略車体前後方向に沿って延びている。
【００２１】
図８に示されるように、フロントフェンダパネル２０は、前輪１９（図１参照）の上方側を覆い意匠面を構成する外側壁部２２と、フードアウタパネル１６との見切り部２６にて車幅方向内側に屈曲されてフード１４の下方側に配設された内側端部（内側フランジ部であるフェンダ取付部）２４と、を含んで構成されている。フロントフェンダパネル２０の内側端部２４の車体下方側には、車体前部１０の車幅方向両側において略車体前後方向を長手方向とする車体骨格部材としてのエプロンアッパメンバ（アンダーＳ／Ｍ）３０が配置されている。換言すれば、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２は、エプロンアッパメンバ３０の車幅方向外側に配置されており、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４は、エプロンアッパメンバ３０から車体上方側に離間して配置されている。フロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０との間の一定隙は、衝突時におけるフロントフェンダパネル２０の変形可能空間を形成し、歩行者保護に対する要求性能を確保するための隙間となっている。
【００２２】
フード１４を開いた状態のエンジンルーム１２内の側部における半断面の概略斜視図である図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０とは、略車体前後方向の一部において所定間隔で配置された複数（本実施形態では２個）の衝撃吸収部材としての衝撃吸収ブラケット（フェンダブラケット、エネルギー吸収ブラケットともいう）３２によって連結されている。これによって、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４は、衝撃吸収ブラケット３２を介してエプロンアッパメンバ３０側に支持されている。
【００２３】
図２及び図３に示されるように、衝撃吸収ブラケット３２は、車体側面視で略ハット形状を成しており、エプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ａと平行に配置されてフロントフェンダパネル２０の内側端部２４が固定されるブラケット頂壁部３４と、エプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ａに面接触状態で載置されてスポット溶接等によって該頂壁部３０Ａに固定される前後一対の取付基部３６と、平板状のブラケット頂壁部３４と平板状の取付基部３６とを車体上下方向に繋ぐと共に車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な前後一対の支持脚部３８と、によって構成されている。すなわち、衝撃吸収ブラケット３２は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０とを連結すると共に、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能とされている。
【００２４】
ここで、衝撃吸収ブラケット３２のブラケット頂壁部３４には、ボルト挿通孔（図示省略）が貫通形成されており、さらにその裏面側にはウエルドナット４０が予め溶着されている。衝撃吸収ブラケット３２のブラケット頂壁部３４の上面に、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４が載置された状態で、ボルト４２が内側端部２４の上方側から挿入されて、ウエルドナット４０に螺合されることにより、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４が衝撃吸収ブラケット３２を介してエプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ａに取り付けられている。
【００２５】
また、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４の上面には、略車体前後方向に連続して延在するフェンダカバーとしてのフェンダカーテン（フェンダプロテクタともいう）５０が取り付けられている。フェンダカーテン５０は、樹脂材料（例えば、ＰＰ（ポリプロピレン））を用いて成形することにより一体に形成されており、比較的剛性が低く、弾性変形可能とされている。なお、フェンダカーテン５０の配設は、見栄えの観点から高級車に分類される車両等、多くの車種でなされている。
【００２６】
フェンダカーテン（フェンダカバー構造）５０は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４の上面側に取り付けられて略車体前後方向に延在する上壁部５２と、上壁部５２の車幅方向内側の端部側から屈曲されて車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在してフロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０との間（隙間）を隠蔽するカバー部５４と、カバー部５４からフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２とカバー部５４との間の空隙部（スペース）４４（図８（Ｂ）参照）に延設されて車体前後方向に対して車体下方側に傾斜したＮＶ対策用の傾斜壁部５６と、カバー部５４から延設されて傾斜壁部５６における上部（上壁部５２に近接した部分）に連続しかつ傾斜壁部５６の傾斜方向（矢印Ｘ方向）に対して交差する方向に沿って形成されて中間壁部５８と、を含んで構成されている。
【００２７】
図６及び図７に示されるように、フェンダカーテン５０の上壁部５２の下面側には、車体前後方向の所定位置に複数（本実施形態では２個）の取付爪６０が形成されている。図８（Ｂ）及び図９（Ｂ）に示されるように、取付爪６０は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４の所定位置に形成された取付孔２４Ａに車体上方側から挿入されて係止されている。
【００２８】
図６及び図７に示されるように、フェンダカーテン５０の上壁部５２の上面側には、車体前後方向の所定位置に複数（本実施形態では２個）の係止片６２が形成されており、この係止片６２には、フェンダカーテン５０の上壁部５２の車体上方側に配設されるシール材２８が係止されている。シール材２８は、弾性材料（ゴム）によって構成され、図８（Ｂ）及び図９に示されるように、フード１４の外周部における幅方向両端部に弾性変形した状態で圧接されるようになっている。
【００２９】
図３に示されるように、カバー部５４の車体前方側の下端部には、車体側への取付用とされる下部取付部６４が設けられており、図８（Ａ）に示されるように、この下部取付部６４は、エプロンアッパメンバ３０に固定されたパネル３１に締結具６６によって取り付けられている。
【００３０】
また、図２に示されるように、傾斜壁部５６及び中間壁部５８は、車体前後方向にて衝撃吸収ブラケット３２の間に配設されており、車体上方側からの荷重作用による変形時に変形状態の衝撃吸収ブラケット３２と干渉しないように設定されている。また、図７に示されるように、傾斜壁部５６及び中間壁部５８は、上壁部５２よりも車幅方向外側まで張り出している。
【００３１】
図１０に示されるように、傾斜壁部５６にてカバー部５４に支持される第１基部５６Ａ（カバー部５４の一般面に対する接合部ともいえる部分）には、スリット５６Ｂの形成によって車体上方側からの荷重に対して剛性が低く設定された脆弱部５６Ｃが設けられている。スリット５６Ｂは、傾斜壁部５６の傾斜方向（矢印Ｘ方向）の中間部にて傾斜方向（矢印Ｘ方向）に沿って延びており、傾斜壁部５６は、傾斜方向（矢印Ｘ方向）の両端部のみでカバー部５４に接続されている。これによって、傾斜壁部５６は、衝撃時に脆弱部５６Ｃから折れ易く壊れ易い構造となっており、車体上方側からの荷重作用時における傾斜壁部５６の反力は、小さく設定されている。
【００３２】
中間壁部５８は、傾斜壁部５６の上端部から所定角度で屈曲されて形成されており、図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４を上壁部５２との間に車体上下方向に挟む位置にて上壁部５２と略平行に形成されてフェンダカーテン５０の位置決め手段としても機能している。また、中間壁部５８は、略車体前後方向（換言すれば、車体上方側からの荷重作用時に反力が小さく設定される方向）に沿って配置されており、図１０に示されるように、中間壁部５８にてカバー部５４に支持される第２基部５８Ａには、スリット５８Ｂの形成によって車体上方側からの荷重に対して剛性が低く設定された脆弱部５８Ｃが設けられている。これらによって、本実施形態では、中間壁部５８は、車体上方側からの荷重作用時の反力が当該荷重作用時の傾斜壁部５６の反力に比べて小さくなるように設定されている。
【００３３】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
【００３４】
図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４に上壁部５２が取り付けられてカバー部５４がフロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０との間を隠蔽するので、フード１４（図１参照）を開いた際には、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０との間の隠蔽された部分が車体前方側の作業者によっては視認されない。
【００３５】
また、カバー部５４からは傾斜壁部５６が、車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２とカバー部５４との間の空隙部４４に延設されているので、エンジンルーム１２内の騒音による空隙部４４の空気振動が傾斜壁部５６によって抑制され、車両室内の乗員に騒音や振動が伝わりにくい。補足すると、傾斜壁部５６が形成されていない対比構造では、エンジンルーム１２内の騒音（空気振動）は、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２の裏部側（エンジンルーム１２側）にて車体前後方向に形成される空隙部４４に沿って伝達され、フロントピラー（Ａピラー）６８（図１参照）を介して車室内の乗員の耳に届くことになるが、本実施形態では、傾斜壁部５６が空隙部４４に伝わる空気振動を抑えるので、乗員の耳には、エンジンルーム１２内の騒音（空気振動）が届きにくくなる。
【００３６】
また、図５の二点鎖線に示されるように、衝突体７０による車体上方側からの所定値以上の荷重Ｆの作用時には、フロントフェンダパネル２０が車体下方側へ変形することになるが、本実施形態では、図２に示されるように、衝撃吸収ブラケット３２がフロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０とを連結し、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能となっているので、図４に示されるように、衝突体７０による車体上方側からの所定値以上の荷重Ｆの作用時には、フロントフェンダパネル２０と共に衝撃吸収ブラケット３２が変形することにより衝突時のエネルギーが吸収される。
【００３７】
ここで、図２に示されるように、傾斜壁部５６は、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜している（換言すれば、荷重Ｆ（図４参照）によってフロントフェンダパネル２０が変形する方向に対して角度をもたせている）うえに、さらにカバー部５４に支持される第１基部５６Ａに脆弱部５６Ｃが設けられているので、図４に示されるように、前記荷重作用時には、傾斜壁部５６が低荷重で変形し、フロントフェンダパネル２０は傾斜壁部５６から大きな反力を受けずに変形する。すなわち、例えば、フェンダカーテン（フェンダカバー）の車幅方向外側に車体上下方向に直立した縦壁部を形成して空隙部（４４）における空気振動を抑えるような対比構造の場合には、衝突体による車体上方側からの所定値以上の荷重作用時にフェンダパネルは、縦壁部から大きな反力を受ける可能性があり、フェンダパネルの変形が妨げられて変形ストロークが短くなる可能性もあるが、本実施形態では、前記荷重作用時にフロントフェンダパネル２０が十分に変形する。
【００３８】
また、図６に示されるように、中間壁部５８が傾斜壁部５６に連続してカバー部５４から延設されて当該傾斜壁部５６の傾斜方向（矢印Ｘ方向）に対して交差する方向に沿って形成されているので、フェンダカーテン５０の搬送時や組付時に、傾斜壁部５６が他部材に当る等して荷重を受けても傾斜壁部５６への荷重の一部が中間壁部５８側に支持され、傾斜壁部５６が変形しにくい（壊れにくい）ので、傾斜壁部５６の形状保持性能が確保される。
【００３９】
一方、図２に示されるように、中間壁部５８は、カバー部５４に支持される第１基部５６Ａに脆弱部５６Ｃが設けられているので、図４に示されるように、車体上方側からの所定値以上の荷重Ｆの作用時には、中間壁部５８が大きな反力を発生させることなく変位及び変形する。このため、当該荷重Ｆの作用時には、フェンダカーテン５０、ひいてはフロントフェンダパネル２０の変形は、中間壁部５８の反力によっては殆ど妨げられない。
【００４０】
また、図２に示されるように、中間壁部５８は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４を上壁部５２との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部５２と略平行に形成されているので、車幅方向内側からのフェンダカーテン５０の取付時には該フェンダカーテン５０の位置決めが容易になり（又は組付けの目安として利用でき）、また、車体上方側からの所定値以上の荷重Ｆ（図４参照）の作用時には、上壁部５２からフロントフェンダパネル２０の内側端部２４を介して中間壁部５８へと荷重が伝達され、さらに、中間壁部５８から傾斜壁部５６へ変形荷重が伝達される。前記荷重Ｆ（図４参照）の作用時に傾斜壁部５６を支持するカバー部５４から傾斜壁部５６に荷重が伝達されるのみならず、中間壁部５８からも傾斜壁部５６に荷重が伝達されるため、傾斜壁部５６は、効率良く変形する。これによって、フロントフェンダパネル２０の変形ストロークをより安定的に確保することができる。また、中間壁部５８の設定によって傾斜壁部５６の倒れ方向（車体上下方向）の荷重調整が可能になる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態のフェンダカバー構造を備えた車体前部構造によれば、エンジンルーム１２内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができる。
【００４２】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、傾斜壁部５６がカバー部５４からフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２とカバー部５４との間の空隙部４４に延設されているが、傾斜壁部は、例えば、フェンダパネルの内側端部の車体下方側に一部が配置された上壁部から、車体前部の側面を構成するフェンダパネルの外側壁部と、カバー部との間の空隙部に延設されてもよい。
【００４３】
また、上記実施形態では、傾斜壁部５６の第１基部５６Ａにスリット５６Ｂを形成することで脆弱部５６Ｃを設け、中間壁部５８の第２基部５８Ａにスリット５８Ｂを形成することで脆弱部５８Ｃを設けているが、第１基部又は第２基部のいずれか一方にのみ脆弱部を設ける構成としてもよい。また、例えば、上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方に支持される傾斜壁部の第１基部や、カバー部に支持される中間壁部の第２基部を、薄肉状や（間隔をおいて支持部を設けた）櫛歯状にすることで、第１、第２基部に脆弱部を設けてもよい。
【００４４】
また、第１基部や第２基部に脆弱部を設ける代わりに又は併設して、例えば、カバー部の車幅方向外側の一般面において、第１基部との接合部及び第２基部との接合部の少なくともいずれか一方の近傍部位に（例えば、薄肉状等に形成した）脆弱部分を設けてもよい。
【００４５】
さらに、上記実施形態では、中間壁部５８が傾斜壁部５６に連続してカバー部５４から延設されており、フェンダカーテン５０の搬送や組付けを考慮すれば、このような構成がより好ましいが、フェンダカバー構造及び車体前部構造は、中間壁部を設けない構成としてもよい。
【００４６】
さらにまた、上記実施形態では、中間壁部５８は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４を上壁部５２との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部５２と略平行に形成されており、フェンダカーテン５０の組付けや衝突体７０（図４参照）の衝突を考慮すれば、このような構成がより好ましいが、中間壁部は、フェンダパネルの内側端部を上壁部との間に車体上下方向に挟む位置に形成されていなくてもよく、また、上壁部と非平行に形成されていてもよい。
【００４７】
なお、上記実施形態では、図８等に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４がフードアウタパネル１６との見切り部２６にて車幅方向内側に屈曲されて見切り部２６が車体前部１０の側面上端側に形成されているが、フェンダパネルの内側端部は、フードアウタパネルとの見切り部にて略車体下方側に屈曲されてからさらに車幅方向内側に屈曲されていてもよく、見切り部が車体前部の上面両サイド側に形成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造を示す半断面の概略斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造を衝突体の衝突による変形前の状態で示す側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造を衝突体の衝突による変形後の状態で示す側面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造を示す図３の５−５線に沿う拡大断面図である。衝突体の衝突による変形後の状態を二点鎖線で示す。
【図６】本発明の実施形態におけるフェンダカーテンを図である。図６（Ａ）は、エンジンルーム側に配置される側から見た図である。図６（Ｂ）は、図６（Ａ）の６Ｂ線矢視図である。
【図７】図６（Ａ）の７線矢視図である。
【図８】本発明の実施形態におけるフェンダカーテンを示す断面図であり、周辺構造を二点鎖線で示す。図８（Ａ）は、図６（Ａ）の８Ａ−８Ａ線断面図である。図８（Ｂ）は、図６（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線断面図である。
【図９】本発明の実施形態におけるフェンダカーテンを示す断面図であり、周辺構造を二点鎖線で示す。図９（Ａ）は、図６（Ａ）の９Ａ−９Ａ線断面図である。図９（Ｂ）は、図６（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線断面図である。
【図１０】本発明の実施形態におけるフェンダカーテンの要部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０ 車体前部
２０ フロントフェンダパネル
２２ 外側壁部
２４ 内側端部
３０ エプロンアッパメンバ（車体骨格部材）
３２ 衝撃吸収ブラケット（衝撃吸収部材）
４４ 空隙部
５０ フェンダカーテン（フェンダカバー）
５２ 上壁部
５４ カバー部
５６ 傾斜壁部
５６Ａ 第１基部
５６Ｃ 脆弱部
５８ 中間壁部
５８Ａ 第２基部
５８Ｃ 脆弱部
Ｘ 傾斜壁部の傾斜方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間を隠蔽するためのフェンダカバー構造、及びフェンダカバーを備えた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、歩行者保護対策の一環としてフロントフェンダパネルの内側端部とエプロンアッパメンバの頂壁部との間に一定の間隙を設けた構造が知られている。このような構造では、前記間隙を残しながらエンジンルーム内における側面の見栄えを向上するために、フロントフェンダパネルの内側端部側からエプロンアッパメンバの頂壁部側へ樹脂カバーを垂下させている場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、この従来構造では、エンジンルーム内の騒音によって樹脂カバーとフロントフェンダパネルとの間の車体前後方向に延びる空間が空気振動して車室内に騒音が伝わる可能性、すなわち、ＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能を悪化させる可能性がある。
【特許文献１】特開２００５−２５４９４７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、エンジンルーム内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができるフェンダカバー構造及び車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のフェンダカバー構造は、車体骨格部材から車体上方側に離間して配置されるフェンダパネルの内側端部に取り付けられる上壁部と、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在して前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材との間を隠蔽するカバー部と、前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方から、前記フェンダパネルにおける車体前部の側面を構成する外側壁部と前記カバー部との間の空隙部に延設され、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜した傾斜壁部と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のフェンダカバー構造によれば、フェンダパネルの内側端部に上壁部が取り付けられてカバー部がフェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間を隠蔽するので、例えば、フードを開いた際には、フェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間の隠蔽された部分が使用者によっては視認されない。また、上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方からは傾斜壁部が、車体前部の側面を構成するフェンダパネルの外側壁部とカバー部との間の空隙部に延設されているので、エンジンルーム内の騒音による空気振動が傾斜壁部によって抑制される。さらに、傾斜壁部は、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜しているので、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、傾斜壁部が大きな反力を発生させることなく変形する。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のフェンダカバー構造は、請求項１記載の構成において、前記傾斜壁部に連続して前記カバー部から延設されかつ前記傾斜壁部の傾斜方向に対して交差する方向に沿って形成された中間壁部が設けられ、前記傾斜壁部における前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方に支持される第１基部、及び前記中間壁部における前記カバー部に支持される第２基部の少なくともいずれか一方に脆弱部が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のフェンダカバー構造によれば、中間壁部が傾斜壁部に連続してカバー部から延設されかつ当該傾斜壁部の傾斜方向に対して交差する方向に沿って形成されているので、フェンダカバーの搬送時や組付時に、傾斜壁部が他部材に当る等して荷重を受けても傾斜壁部への荷重の一部が中間壁部側に支持され、傾斜壁部が変形しにくい。また、傾斜壁部における上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方に支持される第１基部、及び中間壁部におけるカバー部に支持される第２基部の少なくともいずれか一方に脆弱部が設けられているので、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、中間壁部が設けられても大きな反力を発生させることなく変形する。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のフェンダカバー構造は、請求項２記載の構成において、前記中間壁部は、前記フェンダパネルの内側端部を前記上壁部との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部と略平行に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のフェンダカバー構造によれば、中間壁部は、フェンダパネルの内側端部を上壁部との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部と略平行に形成されているので、車幅方向内側からのフェンダカバーの取付時には該フェンダカバーの位置決めが容易になり、また、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、上壁部からフェンダパネルの内側端部を介して中間壁部へと荷重が伝達され、さらに、中間壁部から傾斜壁部へ変形荷重が伝達される。前記荷重作用時に傾斜壁部を支持する上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方から傾斜壁部に荷重が伝達されるのみならず、中間壁部からも傾斜壁部に荷重が伝達されるため、傾斜壁部は、効率良く変形する。
【００１１】
請求項４に記載する本発明の車体前部構造は、車体前部の車幅方向両側において略車体前後方向を長手方向として配置される車体骨格部材と、前記車体骨格部材の車幅方向外側に配置されて車体前部の側面を構成する外側壁部を備えると共に、内側端部が前記車体骨格部材から車体上方側に離間して配置されたフェンダパネルと、前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材とを連結し、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な衝撃吸収部材と、前記フェンダパネルの内側端部に取り付けられる上壁部と、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在して前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材との間を隠蔽するカバー部と、前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方から、前記フェンダパネルの外側壁部と前記カバー部との間の空隙部に延設され、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜した傾斜壁部と、を含んで構成されたフェンダカバーと、を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載する本発明の車体前部構造によれば、フェンダパネルの内側端部に上壁部が取り付けられてカバー部がフェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間を隠蔽するので、例えば、フードを開いた際には、フェンダパネルの内側端部と車体骨格部材との間の隠蔽された部分が使用者によっては視認されない。また、上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方からは傾斜壁部が、車体前部の側面を構成するフェンダパネルの外側壁部とカバー部との間の空隙部に延設されているので、エンジンルーム内の騒音による空気振動が傾斜壁部によって抑制される。
【００１３】
また、衝撃吸収部材がフェンダパネルの内側端部と車体骨格部材とを連結し、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能となっているので、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時には、フェンダパネルと共に衝撃吸収部材が変形することにより衝突時のエネルギーが吸収される。ここで、傾斜壁部は、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜しているので、前記荷重作用時には、傾斜壁部が低荷重で変形し、フェンダパネルは傾斜壁部から大きな反力を受けずに変形する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフェンダカバー構造によれば、エンジンルーム内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項２に記載のフェンダカバー構造によれば、フェンダカバーの搬送時や組付時における傾斜壁部の形状保持性能を確保しながら、車体上方側からの荷重作用時における歩行者保護性能をも確保することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項３に記載のフェンダカバー構造によれば、フェンダカバーの組付けが容易になり、かつ、車体上方側からの所定値以上の荷重作用時に傾斜壁部を効率良く変形させることで、フェンダパネルの変形ストロークをより安定的に確保することができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項４に記載の車体前部構造によれば、エンジンルーム内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（実施形態の構成）
本発明におけるフェンダカバー構造及び車体前部構造の実施形態を図面に基づき説明する。図中の矢印ＵＰは車体の上方向、矢印ＦＲは車体の前方向、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。なお、図６〜図１０では、フェンダカーテン（フェンダカバー）５０を示しているが、便宜上、フェンダカーテン５０の取付状態における方向を、前記矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、及び矢印ＩＮで示す。
【００１９】
図１に示されるように、車体前部１０におけるエンジンルーム１２の車体上方側には、エンジンルーム１２を開閉可能に覆う金属製のフード１４が配設されている。フード１４は、フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側へ離間して配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８（図８参照）と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６の外周部はフードインナパネル１８（図８参照）にヘミング加工によって結合されている。
【００２０】
図１に示されるフードアウタパネル１６の側方、すなわち、車体前部１０の側面にはフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２が配設されている。フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル２０との境界となる見切り部２６は、フード１４の車幅方向両端部（車体側面上端部）において、略車体前後方向に沿って延びている。
【００２１】
図８に示されるように、フロントフェンダパネル２０は、前輪１９（図１参照）の上方側を覆い意匠面を構成する外側壁部２２と、フードアウタパネル１６との見切り部２６にて車幅方向内側に屈曲されてフード１４の下方側に配設された内側端部（内側フランジ部であるフェンダ取付部）２４と、を含んで構成されている。フロントフェンダパネル２０の内側端部２４の車体下方側には、車体前部１０の車幅方向両側において略車体前後方向を長手方向とする車体骨格部材としてのエプロンアッパメンバ（アンダーＳ／Ｍ）３０が配置されている。換言すれば、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２は、エプロンアッパメンバ３０の車幅方向外側に配置されており、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４は、エプロンアッパメンバ３０から車体上方側に離間して配置されている。フロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０との間の一定隙は、衝突時におけるフロントフェンダパネル２０の変形可能空間を形成し、歩行者保護に対する要求性能を確保するための隙間となっている。
【００２２】
フード１４を開いた状態のエンジンルーム１２内の側部における半断面の概略斜視図である図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０とは、略車体前後方向の一部において所定間隔で配置された複数（本実施形態では２個）の衝撃吸収部材としての衝撃吸収ブラケット（フェンダブラケット、エネルギー吸収ブラケットともいう）３２によって連結されている。これによって、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４は、衝撃吸収ブラケット３２を介してエプロンアッパメンバ３０側に支持されている。
【００２３】
図２及び図３に示されるように、衝撃吸収ブラケット３２は、車体側面視で略ハット形状を成しており、エプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ａと平行に配置されてフロントフェンダパネル２０の内側端部２４が固定されるブラケット頂壁部３４と、エプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ａに面接触状態で載置されてスポット溶接等によって該頂壁部３０Ａに固定される前後一対の取付基部３６と、平板状のブラケット頂壁部３４と平板状の取付基部３６とを車体上下方向に繋ぐと共に車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な前後一対の支持脚部３８と、によって構成されている。すなわち、衝撃吸収ブラケット３２は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０とを連結すると共に、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能とされている。
【００２４】
ここで、衝撃吸収ブラケット３２のブラケット頂壁部３４には、ボルト挿通孔（図示省略）が貫通形成されており、さらにその裏面側にはウエルドナット４０が予め溶着されている。衝撃吸収ブラケット３２のブラケット頂壁部３４の上面に、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４が載置された状態で、ボルト４２が内側端部２４の上方側から挿入されて、ウエルドナット４０に螺合されることにより、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４が衝撃吸収ブラケット３２を介してエプロンアッパメンバ３０の頂壁部３０Ａに取り付けられている。
【００２５】
また、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４の上面には、略車体前後方向に連続して延在するフェンダカバーとしてのフェンダカーテン（フェンダプロテクタともいう）５０が取り付けられている。フェンダカーテン５０は、樹脂材料（例えば、ＰＰ（ポリプロピレン））を用いて成形することにより一体に形成されており、比較的剛性が低く、弾性変形可能とされている。なお、フェンダカーテン５０の配設は、見栄えの観点から高級車に分類される車両等、多くの車種でなされている。
【００２６】
フェンダカーテン（フェンダカバー構造）５０は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４の上面側に取り付けられて略車体前後方向に延在する上壁部５２と、上壁部５２の車幅方向内側の端部側から屈曲されて車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在してフロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０との間（隙間）を隠蔽するカバー部５４と、カバー部５４からフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２とカバー部５４との間の空隙部（スペース）４４（図８（Ｂ）参照）に延設されて車体前後方向に対して車体下方側に傾斜したＮＶ対策用の傾斜壁部５６と、カバー部５４から延設されて傾斜壁部５６における上部（上壁部５２に近接した部分）に連続しかつ傾斜壁部５６の傾斜方向（矢印Ｘ方向）に対して交差する方向に沿って形成されて中間壁部５８と、を含んで構成されている。
【００２７】
図６及び図７に示されるように、フェンダカーテン５０の上壁部５２の下面側には、車体前後方向の所定位置に複数（本実施形態では２個）の取付爪６０が形成されている。図８（Ｂ）及び図９（Ｂ）に示されるように、取付爪６０は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４の所定位置に形成された取付孔２４Ａに車体上方側から挿入されて係止されている。
【００２８】
図６及び図７に示されるように、フェンダカーテン５０の上壁部５２の上面側には、車体前後方向の所定位置に複数（本実施形態では２個）の係止片６２が形成されており、この係止片６２には、フェンダカーテン５０の上壁部５２の車体上方側に配設されるシール材２８が係止されている。シール材２８は、弾性材料（ゴム）によって構成され、図８（Ｂ）及び図９に示されるように、フード１４の外周部における幅方向両端部に弾性変形した状態で圧接されるようになっている。
【００２９】
図３に示されるように、カバー部５４の車体前方側の下端部には、車体側への取付用とされる下部取付部６４が設けられており、図８（Ａ）に示されるように、この下部取付部６４は、エプロンアッパメンバ３０に固定されたパネル３１に締結具６６によって取り付けられている。
【００３０】
また、図２に示されるように、傾斜壁部５６及び中間壁部５８は、車体前後方向にて衝撃吸収ブラケット３２の間に配設されており、車体上方側からの荷重作用による変形時に変形状態の衝撃吸収ブラケット３２と干渉しないように設定されている。また、図７に示されるように、傾斜壁部５６及び中間壁部５８は、上壁部５２よりも車幅方向外側まで張り出している。
【００３１】
図１０に示されるように、傾斜壁部５６にてカバー部５４に支持される第１基部５６Ａ（カバー部５４の一般面に対する接合部ともいえる部分）には、スリット５６Ｂの形成によって車体上方側からの荷重に対して剛性が低く設定された脆弱部５６Ｃが設けられている。スリット５６Ｂは、傾斜壁部５６の傾斜方向（矢印Ｘ方向）の中間部にて傾斜方向（矢印Ｘ方向）に沿って延びており、傾斜壁部５６は、傾斜方向（矢印Ｘ方向）の両端部のみでカバー部５４に接続されている。これによって、傾斜壁部５６は、衝撃時に脆弱部５６Ｃから折れ易く壊れ易い構造となっており、車体上方側からの荷重作用時における傾斜壁部５６の反力は、小さく設定されている。
【００３２】
中間壁部５８は、傾斜壁部５６の上端部から所定角度で屈曲されて形成されており、図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４を上壁部５２との間に車体上下方向に挟む位置にて上壁部５２と略平行に形成されてフェンダカーテン５０の位置決め手段としても機能している。また、中間壁部５８は、略車体前後方向（換言すれば、車体上方側からの荷重作用時に反力が小さく設定される方向）に沿って配置されており、図１０に示されるように、中間壁部５８にてカバー部５４に支持される第２基部５８Ａには、スリット５８Ｂの形成によって車体上方側からの荷重に対して剛性が低く設定された脆弱部５８Ｃが設けられている。これらによって、本実施形態では、中間壁部５８は、車体上方側からの荷重作用時の反力が当該荷重作用時の傾斜壁部５６の反力に比べて小さくなるように設定されている。
【００３３】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
【００３４】
図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４に上壁部５２が取り付けられてカバー部５４がフロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０との間を隠蔽するので、フード１４（図１参照）を開いた際には、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０との間の隠蔽された部分が車体前方側の作業者によっては視認されない。
【００３５】
また、カバー部５４からは傾斜壁部５６が、車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２とカバー部５４との間の空隙部４４に延設されているので、エンジンルーム１２内の騒音による空隙部４４の空気振動が傾斜壁部５６によって抑制され、車両室内の乗員に騒音や振動が伝わりにくい。補足すると、傾斜壁部５６が形成されていない対比構造では、エンジンルーム１２内の騒音（空気振動）は、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２の裏部側（エンジンルーム１２側）にて車体前後方向に形成される空隙部４４に沿って伝達され、フロントピラー（Ａピラー）６８（図１参照）を介して車室内の乗員の耳に届くことになるが、本実施形態では、傾斜壁部５６が空隙部４４に伝わる空気振動を抑えるので、乗員の耳には、エンジンルーム１２内の騒音（空気振動）が届きにくくなる。
【００３６】
また、図５の二点鎖線に示されるように、衝突体７０による車体上方側からの所定値以上の荷重Ｆの作用時には、フロントフェンダパネル２０が車体下方側へ変形することになるが、本実施形態では、図２に示されるように、衝撃吸収ブラケット３２がフロントフェンダパネル２０の内側端部２４とエプロンアッパメンバ３０とを連結し、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能となっているので、図４に示されるように、衝突体７０による車体上方側からの所定値以上の荷重Ｆの作用時には、フロントフェンダパネル２０と共に衝撃吸収ブラケット３２が変形することにより衝突時のエネルギーが吸収される。
【００３７】
ここで、図２に示されるように、傾斜壁部５６は、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜している（換言すれば、荷重Ｆ（図４参照）によってフロントフェンダパネル２０が変形する方向に対して角度をもたせている）うえに、さらにカバー部５４に支持される第１基部５６Ａに脆弱部５６Ｃが設けられているので、図４に示されるように、前記荷重作用時には、傾斜壁部５６が低荷重で変形し、フロントフェンダパネル２０は傾斜壁部５６から大きな反力を受けずに変形する。すなわち、例えば、フェンダカーテン（フェンダカバー）の車幅方向外側に車体上下方向に直立した縦壁部を形成して空隙部（４４）における空気振動を抑えるような対比構造の場合には、衝突体による車体上方側からの所定値以上の荷重作用時にフェンダパネルは、縦壁部から大きな反力を受ける可能性があり、フェンダパネルの変形が妨げられて変形ストロークが短くなる可能性もあるが、本実施形態では、前記荷重作用時にフロントフェンダパネル２０が十分に変形する。
【００３８】
また、図６に示されるように、中間壁部５８が傾斜壁部５６に連続してカバー部５４から延設されて当該傾斜壁部５６の傾斜方向（矢印Ｘ方向）に対して交差する方向に沿って形成されているので、フェンダカーテン５０の搬送時や組付時に、傾斜壁部５６が他部材に当る等して荷重を受けても傾斜壁部５６への荷重の一部が中間壁部５８側に支持され、傾斜壁部５６が変形しにくい（壊れにくい）ので、傾斜壁部５６の形状保持性能が確保される。
【００３９】
一方、図２に示されるように、中間壁部５８は、カバー部５４に支持される第１基部５６Ａに脆弱部５６Ｃが設けられているので、図４に示されるように、車体上方側からの所定値以上の荷重Ｆの作用時には、中間壁部５８が大きな反力を発生させることなく変位及び変形する。このため、当該荷重Ｆの作用時には、フェンダカーテン５０、ひいてはフロントフェンダパネル２０の変形は、中間壁部５８の反力によっては殆ど妨げられない。
【００４０】
また、図２に示されるように、中間壁部５８は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４を上壁部５２との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部５２と略平行に形成されているので、車幅方向内側からのフェンダカーテン５０の取付時には該フェンダカーテン５０の位置決めが容易になり（又は組付けの目安として利用でき）、また、車体上方側からの所定値以上の荷重Ｆ（図４参照）の作用時には、上壁部５２からフロントフェンダパネル２０の内側端部２４を介して中間壁部５８へと荷重が伝達され、さらに、中間壁部５８から傾斜壁部５６へ変形荷重が伝達される。前記荷重Ｆ（図４参照）の作用時に傾斜壁部５６を支持するカバー部５４から傾斜壁部５６に荷重が伝達されるのみならず、中間壁部５８からも傾斜壁部５６に荷重が伝達されるため、傾斜壁部５６は、効率良く変形する。これによって、フロントフェンダパネル２０の変形ストロークをより安定的に確保することができる。また、中間壁部５８の設定によって傾斜壁部５６の倒れ方向（車体上下方向）の荷重調整が可能になる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態のフェンダカバー構造を備えた車体前部構造によれば、エンジンルーム１２内における側面の見栄えを向上させながら、歩行者保護性能の確保とＮＶ性能の向上との両立を図ることができる。
【００４２】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、傾斜壁部５６がカバー部５４からフロントフェンダパネル２０の外側壁部２２とカバー部５４との間の空隙部４４に延設されているが、傾斜壁部は、例えば、フェンダパネルの内側端部の車体下方側に一部が配置された上壁部から、車体前部の側面を構成するフェンダパネルの外側壁部と、カバー部との間の空隙部に延設されてもよい。
【００４３】
また、上記実施形態では、傾斜壁部５６の第１基部５６Ａにスリット５６Ｂを形成することで脆弱部５６Ｃを設け、中間壁部５８の第２基部５８Ａにスリット５８Ｂを形成することで脆弱部５８Ｃを設けているが、第１基部又は第２基部のいずれか一方にのみ脆弱部を設ける構成としてもよい。また、例えば、上壁部及びカバー部の少なくともいずれか一方に支持される傾斜壁部の第１基部や、カバー部に支持される中間壁部の第２基部を、薄肉状や（間隔をおいて支持部を設けた）櫛歯状にすることで、第１、第２基部に脆弱部を設けてもよい。
【００４４】
また、第１基部や第２基部に脆弱部を設ける代わりに又は併設して、例えば、カバー部の車幅方向外側の一般面において、第１基部との接合部及び第２基部との接合部の少なくともいずれか一方の近傍部位に（例えば、薄肉状等に形成した）脆弱部分を設けてもよい。
【００４５】
さらに、上記実施形態では、中間壁部５８が傾斜壁部５６に連続してカバー部５４から延設されており、フェンダカーテン５０の搬送や組付けを考慮すれば、このような構成がより好ましいが、フェンダカバー構造及び車体前部構造は、中間壁部を設けない構成としてもよい。
【００４６】
さらにまた、上記実施形態では、中間壁部５８は、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４を上壁部５２との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部５２と略平行に形成されており、フェンダカーテン５０の組付けや衝突体７０（図４参照）の衝突を考慮すれば、このような構成がより好ましいが、中間壁部は、フェンダパネルの内側端部を上壁部との間に車体上下方向に挟む位置に形成されていなくてもよく、また、上壁部と非平行に形成されていてもよい。
【００４７】
なお、上記実施形態では、図８等に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側端部２４がフードアウタパネル１６との見切り部２６にて車幅方向内側に屈曲されて見切り部２６が車体前部１０の側面上端側に形成されているが、フェンダパネルの内側端部は、フードアウタパネルとの見切り部にて略車体下方側に屈曲されてからさらに車幅方向内側に屈曲されていてもよく、見切り部が車体前部の上面両サイド側に形成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造を示す半断面の概略斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造を衝突体の衝突による変形前の状態で示す側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造を衝突体の衝突による変形後の状態で示す側面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るフェンダカバー構造及び車体前部構造を示す図３の５−５線に沿う拡大断面図である。衝突体の衝突による変形後の状態を二点鎖線で示す。
【図６】本発明の実施形態におけるフェンダカーテンを図である。図６（Ａ）は、エンジンルーム側に配置される側から見た図である。図６（Ｂ）は、図６（Ａ）の６Ｂ線矢視図である。
【図７】図６（Ａ）の７線矢視図である。
【図８】本発明の実施形態におけるフェンダカーテンを示す断面図であり、周辺構造を二点鎖線で示す。図８（Ａ）は、図６（Ａ）の８Ａ−８Ａ線断面図である。図８（Ｂ）は、図６（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線断面図である。
【図９】本発明の実施形態におけるフェンダカーテンを示す断面図であり、周辺構造を二点鎖線で示す。図９（Ａ）は、図６（Ａ）の９Ａ−９Ａ線断面図である。図９（Ｂ）は、図６（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線断面図である。
【図１０】本発明の実施形態におけるフェンダカーテンの要部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０ 車体前部
２０ フロントフェンダパネル
２２ 外側壁部
２４ 内側端部
３０ エプロンアッパメンバ（車体骨格部材）
３２ 衝撃吸収ブラケット（衝撃吸収部材）
４４ 空隙部
５０ フェンダカーテン（フェンダカバー）
５２ 上壁部
５４ カバー部
５６ 傾斜壁部
５６Ａ 第１基部
５６Ｃ 脆弱部
５８ 中間壁部
５８Ａ 第２基部
５８Ｃ 脆弱部
Ｘ 傾斜壁部の傾斜方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体骨格部材から車体上方側に離間して配置されるフェンダパネルの内側端部に取り付けられる上壁部と、
前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在して前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材との間を隠蔽するカバー部と、
前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方から、前記フェンダパネルにおける車体前部の側面を構成する外側壁部と前記カバー部との間の空隙部に延設され、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜した傾斜壁部と、
を有することを特徴とするフェンダカバー構造。
【請求項２】
前記傾斜壁部に連続して前記カバー部から延設されかつ前記傾斜壁部の傾斜方向に対して交差する方向に沿って形成された中間壁部が設けられ、
前記傾斜壁部における前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方に支持される第１基部、及び前記中間壁部における前記カバー部に支持される第２基部の少なくともいずれか一方に脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項１記載のフェンダカバー構造。
【請求項３】
前記中間壁部は、前記フェンダパネルの内側端部を前記上壁部との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部と略平行に形成されていることを特徴とする請求項２記載のフェンダカバー構造。
【請求項４】
車体前部の車幅方向両側において略車体前後方向を長手方向として配置される車体骨格部材と、
前記車体骨格部材の車幅方向外側に配置されて車体前部の側面を構成する外側壁部を備えると共に、内側端部が前記車体骨格部材から車体上方側に離間して配置されたフェンダパネルと、
前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材とを連結し、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な衝撃吸収部材と、
前記フェンダパネルの内側端部に取り付けられる上壁部と、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在して前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材との間を隠蔽するカバー部と、前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方から、前記フェンダパネルの外側壁部と前記カバー部との間の空隙部に延設され、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜した傾斜壁部と、を含んで構成されたフェンダカバーと、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項１】
車体骨格部材から車体上方側に離間して配置されるフェンダパネルの内側端部に取り付けられる上壁部と、
前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在して前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材との間を隠蔽するカバー部と、
前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方から、前記フェンダパネルにおける車体前部の側面を構成する外側壁部と前記カバー部との間の空隙部に延設され、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜した傾斜壁部と、
を有することを特徴とするフェンダカバー構造。
【請求項２】
前記傾斜壁部に連続して前記カバー部から延設されかつ前記傾斜壁部の傾斜方向に対して交差する方向に沿って形成された中間壁部が設けられ、
前記傾斜壁部における前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方に支持される第１基部、及び前記中間壁部における前記カバー部に支持される第２基部の少なくともいずれか一方に脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項１記載のフェンダカバー構造。
【請求項３】
前記中間壁部は、前記フェンダパネルの内側端部を前記上壁部との間に車体上下方向に挟む位置にて当該上壁部と略平行に形成されていることを特徴とする請求項２記載のフェンダカバー構造。
【請求項４】
車体前部の車幅方向両側において略車体前後方向を長手方向として配置される車体骨格部材と、
前記車体骨格部材の車幅方向外側に配置されて車体前部の側面を構成する外側壁部を備えると共に、内側端部が前記車体骨格部材から車体上方側に離間して配置されたフェンダパネルと、
前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材とを連結し、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な衝撃吸収部材と、
前記フェンダパネルの内側端部に取り付けられる上壁部と、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出し、略車体前後方向に延在して前記フェンダパネルの内側端部と前記車体骨格部材との間を隠蔽するカバー部と、前記上壁部及び前記カバー部の少なくともいずれか一方から、前記フェンダパネルの外側壁部と前記カバー部との間の空隙部に延設され、車体前後方向に対して車体下方側に傾斜した傾斜壁部と、を含んで構成されたフェンダカバーと、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−２２２１７０（Ｐ２００８−２２２１７０Ａ）
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−６７３３７（Ｐ２００７−６７３３７）
【出願日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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