乗員姿勢認識装置
【課題】シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知できる乗員姿勢認識装置の提供を課題とする。
【解決手段】車室１２内に設置され、シートクッション２２に着座した乗員Ｐのシートクッション２２の車体前方側端部２２Ａから膝関節Ｐｋ位置までの距離Ｄ２を測定する測定手段１８と、シートバック２４の傾斜角度αを検出する検出手段２６と、測定手段１８による測定結果と検出手段２６による検出結果から、水平面に対する乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θを推定する推定手段２８と、推定手段２８による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段３２と、判断手段３２により推定結果が境界値を超えていないと判断されたときに、乗員Ｐに対して姿勢を正すように報知する報知手段３４と、を備えた乗員姿勢認識装置とする。
【解決手段】車室１２内に設置され、シートクッション２２に着座した乗員Ｐのシートクッション２２の車体前方側端部２２Ａから膝関節Ｐｋ位置までの距離Ｄ２を測定する測定手段１８と、シートバック２４の傾斜角度αを検出する検出手段２６と、測定手段１８による測定結果と検出手段２６による検出結果から、水平面に対する乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θを推定する推定手段２８と、推定手段２８による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段３２と、判断手段３２により推定結果が境界値を超えていないと判断されたときに、乗員Ｐに対して姿勢を正すように報知する報知手段３４と、を備えた乗員姿勢認識装置とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員に姿勢を正すことを認識させる乗員姿勢認識装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シートに着座している乗員の姿勢を判定する装置は、従来から種々知られている（例えば、特許文献１又は特許文献２参照）。これは、主にエアバッグが備えられている車両において、シートに乗員が着座しているか否かを判定したり、その乗員が大人であるか、子供であるかなどを判定するのに使用されている。つまり、例えば助手席に乗員がいない場合や子供や幼児が乗っている場合には、エアバッグを作動させないようにすることに使用されている。
【０００３】
したがって、例えばシートに着座する乗員の姿勢が悪くても（例えばシートクッションの車体前方側端部付近に着座して乗員の骨盤が大きく後傾していても）、エアバッグが作動することがあるが、この場合には、乗員に対して、シートベルトによる腹部傷害が発生しやすくなるなどの不具合がある。このように、従来の乗員姿勢判定装置には、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように促す作用はなく、未だ改善の余地がある。
【特許文献１】特開２００１−７４５７５号公報
【特許文献２】特開２００２−２５７６２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知できる乗員姿勢認識装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の乗員姿勢認識装置は、車室内に設置され、シートクッションに着座した乗員の該シートクッションの車体前方側端部から膝関節位置までの距離を測定する測定手段と、シートバックの傾斜角度を検出する検出手段と、前記測定手段による測定結果と前記検出手段による検出結果から、水平面に対する乗員の骨盤の傾斜角度を推定する推定手段と、前記推定手段による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記推定結果が前記境界値を超えていないと判断されたときに、乗員に対して姿勢を正すように報知する報知手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、シートに着座している乗員の骨盤の傾斜角度を推定し、その傾斜角度が境界値を超えていない場合には、乗員の姿勢が悪いと判断して、その姿勢を正すように報知することができる。したがって、シートベルトによる腹部傷害の発生を極力低減することができる。
【０００７】
また、本発明に係る請求項２に記載の乗員姿勢認識装置は、シートクッションに埋設され、該シートクッションに着座した乗員の座圧分布を計測する計測手段と、シートバックの傾斜角度を検出する検出手段と、前記計測手段による計測結果と前記検出手段による検出結果から、水平面に対する乗員の骨盤の傾斜角度を推定する推定手段と、前記推定手段による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記推定結果が前記境界値を超えていないと判断されたときに、乗員に対して姿勢を正すように報知する報知手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、シートに着座している乗員の骨盤の傾斜角度を推定し、その傾斜角度が境界値を超えていない場合には、乗員の姿勢が悪いと判断して、その姿勢を正すように報知することができる。したがって、シートベルトによる腹部傷害の発生を極力低減することができる。
【０００９】
また、請求項３に記載の乗員姿勢認識装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員姿勢認識装置において、前記報知手段が、警報音発生装置、振動発生装置、音声発生装置の少なくとも何れか１つで構成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知することが適切にできる。
【００１１】
また、請求項４に記載の乗員姿勢認識装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の乗員姿勢認識装置において、前記報知手段が、前記シートクッションの内部に、車幅方向を長手方向として車体前後方向に複数並設された膨張・収縮部材で構成され、前記複数の膨張・収縮部材は、車体前方側から車体後方側へ、時間差を持って順に膨張・収縮を繰り返す構成とされていることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知することができるとともに、ある程度強制的に、その姿勢を正すことができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の乗員姿勢認識装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の乗員姿勢認識装置において、前記報知手段が、前記シートバックの内部に、車幅方向を長手方向として車体上下方向に複数並設された膨張・収縮部材で構成され、前記複数の膨張・収縮部材は、車体下方側から車体上方側へ、時間差を持って順に膨張・収縮を繰り返す構成とされていることを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知することができるとともに、ある程度強制的に、その姿勢を正すことができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように、本発明によれば、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知できる乗員姿勢認識装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１は乗員姿勢認識装置の第１実施例を備えた車両の概略側面図であり、図２は膝関節位置と骨盤角度の関係を示すグラフである。なお、図において、矢印ＦＲで示されている方向は車体前方向であり、矢印ＵＰで示されている方向は車体上方向である。
【００１７】
図１で示すように、車両１０の車室１２内、例えばルーフパネル１４の車体前方側には、シート２０のシートクッション２２に着座した乗員Ｐのシートクッション２２の車体前方側端部２２Ａから膝関節Ｐｋ位置までの距離Ｄ２を測定する測定手段としてのカメラ１８が設置されている。そして、このカメラ１８で撮影された画像により距離Ｄ２を算出する制御装置３０が、車両１０に搭載されている。
【００１８】
なお、シートクッション２２の車体前後方向の長さＤ１は、予め制御装置３０に登録（記憶）されている。また、カメラ１８を設置する位置は、ルーフパネル１４に限定されるものではなく、乗員Ｐの膝関節Ｐｋ位置を測定（撮影）できる位置であれば、例えばダッシュボード１６等に設置してもよい。また、膝関節Ｐｋ位置を測定する測定手段としては、カメラ１８に限定されるものではなく、例えばレーザー変位計（図示省略）などを用いることも可能である。
【００１９】
また、車両１０の車室１２内、例えばシートバック２４の回動中心軸上には、シートバック２４の傾斜角度αを検出する検出手段しての角度センサー２６が配設されている。そして、カメラ１８で測定した乗員Ｐの膝関節Ｐｋの位置と、角度センサー２６で検出したシートバック２４の傾斜角度αから、水平面に対する乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θを推定する推定手段２８が、制御装置３０に設けられている。なお、この制御装置３０には、上記推定手段２８による推定結果が境界値（図２参照）を超えているか否かを判断する判断手段３２も設けられている。
【００２０】
また、この車両１０の車室１２内には、上記判断手段３２により推定結果が境界値を超えていないと判断されたときには、乗員Ｐに姿勢を正すように報知する報知手段３４が備えられている。この報知手段３４としては、例えば車室１２内へ警報音を発生する警報音発生装置や、車室１２内の乗員Ｐへ深く着座するように指示する音声を発生させる音声発生装置、或いはシートクッション２２やシートバック２４に埋設されたバイブレーター（図示省略）を振動させる振動発生装置などが考えられるが、これらのうち、少なくとも１つで構成されていればよい。
【００２１】
以上のような構成とされた第１実施例の乗員姿勢認識装置において、次にその作用について、図２、図３を基に説明する。図３で示すように、まずイグニッションスイッチをＯＮにすると（Ｓ１）、カメラ１８が作動して、シートクッション２２の車体前方側端部２２Ａの位置が測定（計測）され（Ｓ２）、そこから乗員Ｐの膝関節Ｐｋ位置までの距離Ｄ２が測定（計測）される（Ｓ３）。なお、シートクッション２２の車体前後方向の長さＤ１は、予め制御装置３０に登録（記憶）されており、これによって、シートクッション２２の車体後方側端部２２Ｂから膝関節Ｐｋ位置までの距離Ｄ１＋Ｄ２が得られる（Ｓ４）。
【００２２】
次いで、シートバック２４の傾斜角度αが角度センサー２６により検出（計測）される（Ｓ５）。そして、これら距離Ｄ１＋Ｄ２、傾斜角度αから、乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θが推定手段２８により推定され（Ｓ６）、その骨盤Ｐｗの傾斜角度θが境界値を超えているか否かが判断手段３２により判断される（Ｓ７）。
【００２３】
ここで、距離Ｄ１＋Ｄ２とシートバック２４の傾斜角度αと骨盤Ｐｗの傾斜角度θには、図２のグラフで示すような相関関係があることが実験の結果から判明している。すなわち、距離Ｄ１＋Ｄ２と骨盤Ｐｗの傾斜角度θは、シートバック２４の傾斜角度αを介して１対１で対応し、距離Ｄ１＋Ｄ２から骨盤Ｐｗの傾斜角度θを求めることが可能となっている。
【００２４】
具体的に説明すると、シートバック２４の傾斜角度αが小さいとき、つまり、シートバック２４がリクライニングされて寝ているとき、図２で示すグラフＬ１が選択される。すると、距離Ｄ１＋Ｄ２がグラフＬ１と交わる点Ｘ１における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ１は小さくなり、境界値を超えない。したがって、シートベルト（図示省略）による腹部傷害が発生しやすく、危険性が高い（危険大）と判断され、報知手段３４により、警報音、振動、音声等が車室１２内の乗員Ｐに対して出される（Ｓ８）。これにより、乗員Ｐが自主的にその姿勢を正すことを期待する。
【００２５】
一方、シートバック２４の傾斜角度αが大きいとき、つまり、シートバック２４が起きているとき、図２で示すグラフＬ３が選択される。すると、距離Ｄ１＋Ｄ２がグラフＬ３と交わる点Ｘ３における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ３は大きくなり、境界値を超える。したがって、この場合は、シートベルトによる腹部傷害が発生し難く、危険性が低い（危険小）と判断されるため、警報音、振動、音声等が車室１２内へ出されることはなく（報知手段３４が作動せず）、再び膝関節Ｐｋ位置が測定されるようになる。
【００２６】
なお、グラフＬ２は、グラフＬ１とグラフＬ３の中間位置にシートバック２４を倒したときであり、距離Ｄ１＋Ｄ２がグラフＬ２と交わる点Ｘ２における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ２は比較的小さく、境界値を超えない。したがって、この場合も、シートベルトによる腹部傷害が発生しやすく、危険性がある程度高い（危険やや大）と判断され、報知手段３４により、警報音、振動、音声等が車室１２内の乗員Ｐに対して出されることになる。そして、このときも、乗員Ｐが自主的にその姿勢を正すことを期待する。
【００２７】
また、この車両１０に、ニーエアバッグやクッションエアバッグ等が装備されている場合で、骨盤Ｐｗの傾斜角度θが境界値を超えているときには、それらニーエアバッグやクッションエアバッグを展開させなくても、乗員Ｐに腹部傷害が発生する可能性が低く（又は無く）、乗員Ｐの膝がダッシュボード１６に衝突する可能性が低い（又は無い）ため、図４で示すように、それらニーエアバッグやクッションエアバッグ等を展開させない（又は抑制する）電気信号を出すように、制御装置３０により制御してもよい（Ｓ９）。
【００２８】
また、報知手段３４としては、例えば図５、図６で示すような構成にしてもよい。すなわち、シートクッション２２及びシートバック２４の少なくとも一方の内部（図５（Ａ）では両方の内部）の表面近くに、車幅方向を長手方向とした空気袋のような膨張・収縮部材３６を、シートクッション２２の場合は車体前後方向に、シートバック２４の場合は車体上下方向に、それぞれ複数並べて設ける。
【００２９】
そして、各膨張・収縮部材３６に対して独立してエアーを供給、吸引可能な（各膨張・収縮部材３６の圧力を独立して増減可能な）アクチュエーター３８を、シートクッション２２側及びシートバック２４側にそれぞれ設けて、各膨張・収縮部材３６に接続し、更に、その２つのアクチュエーター３８を制御装置３０に接続する。そして更に、図６のグラフで示すようなタイミングで、各膨張・収縮部材３６に対してエアーを供給、吸引する（圧力を増減する）。
【００３０】
図６で示すようなタイミングで、各膨張・収縮部材３６にアクチュエーター３８からエアーが供給され、かつ、各膨張・収縮部材３６からアクチュエーター３８によりエアーが吸引されると、図５（Ｂ）で示すように、シートクッション２２の場合では、車体前方側の膨張・収縮部材３６から車体後方側の膨張・収縮部材３６へ順番に時間差を持って、各膨張・収縮部材３６が膨張・収縮を繰り返すことができる。
【００３１】
したがって、シートクッション２２の表面は、膨張・収縮部材３６により、車体前方向から車体後方向へ波打つことになり、乗員Ｐはシートクッション２２の車体後方側へ移動するように（深く着座するように）誘われることになる。つまり、このような構成にすると、ある程度強制的に乗員Ｐの姿勢を正すことが可能となるため、乗員Ｐが自主的に姿勢を正さない場合に効果的となる。
【００３２】
なお、シートバック２４の場合も、同様にして、車体下方側の膨張・収縮部材３６から車体上方側の膨張・収縮部材３６へ順番に時間差を持って、各膨張・収縮部材３６が膨張・収縮を繰り返すことができ、これによって、シートバック２４の表面は、車体下方向から車体上方向へ波打つことになる。したがって、上記と同様に、乗員Ｐはシートクッション２２の車体後方側へ移動するように（深く着座するように）誘われることになり、ある程度強制的に乗員Ｐの姿勢を正すことが可能となるため、乗員Ｐが自主的に姿勢を正さない場合に効果的となる。
【００３３】
次に、乗員姿勢認識装置の第２実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。図７で示すように、この第２実施例の乗員姿勢認識装置では、測定手段としてのカメラ１８の代わりに、シートクッション２２の表面側に、シートクッション２２に着座した乗員Ｐの座圧分布を計測する計測手段としての座圧センサー４０（又は荷重計でもよい）が、所定間隔を隔てて複数（図示のものは４個）埋設されている。
【００３４】
そして、この座圧センサー４０は制御装置３０に接続され、計測した座圧分布のうち、最も圧力が高い圧力中心位置が計測されるようになっており、この計測結果とシートバック２４の傾斜角度αから、水平面に対する乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θが、推定手段２８により推定されるようになっている。なお、これ以外の構成は、上記第１実施例と同様なので、その詳細な説明は省略する。
【００３５】
以上のような構成とされた第２実施例の乗員姿勢認識装置において、次にその作用について、図８、図９を基に説明する。図９で示すように、まずイグニッションスイッチをＯＮにすると（Ｓ１）、座圧センサー４０が作動して、シートクッション２２における座圧分布が計測され、シートクッション２２の車体後方側端部２２Ｂから、最も圧力が高い圧力中心位置までの距離Ｄが計測される（Ｓ２）。
【００３６】
次いで、シートバック２４の傾斜角度αが角度センサー２６により検出（計測）される（Ｓ３）。そして、これら距離Ｄ、傾斜角度αから、乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θが推定手段２８により推定され（Ｓ４）、その骨盤Ｐｗの傾斜角度θが境界値を超えているか否かが判断手段３２により判断される（Ｓ５）。
【００３７】
ここで、距離Ｄとシートバック２４の傾斜角度αと骨盤Ｐｗの傾斜角度θには、図８のグラフで示すような相関関係があることが実験の結果から判明している。すなわち、距離Ｄと骨盤Ｐｗの傾斜角度θは、シートバック２４の傾斜角度αを介して１対１で対応し、距離Ｄから骨盤Ｐｗの傾斜角度θを求めることが可能となっている。
【００３８】
具体的に説明すると、シートバック２４の傾斜角度αが小さいとき、つまり、シートバック２４がリクライニングされて寝ているとき、図８で示すグラフＬ４が選択される。すると、距離ＤがグラフＬ４と交わる点Ｘ４における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ４は小さくなり、境界値を超えない。したがって、シートベルト（図示省略）による腹部傷害が発生しやすく、危険性が高い（危険大）と判断され、報知手段３４により、警報音、振動、音声等が車室１２内の乗員Ｐに対して出される（Ｓ６）。これにより、乗員Ｐが自主的にその姿勢を正すことを期待する。
【００３９】
一方、シートバック２４の傾斜角度αが大きいとき、つまり、シートバック２４が起きているとき、図８で示すグラフＬ６が選択される。すると、距離ＤがグラフＬ６と交わる点Ｘ６における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ６は大きくなり、境界値を超える。したがって、この場合は、シートベルトによる腹部傷害が発生し難く、危険性が低い（危険小）と判断されるため、警報音、振動、音声等が車室１２内へ出されることはなく（報知手段３４が作動せず）、再び座圧分布が計測され、その圧力中心位置が計測されるようになる。
【００４０】
なお、グラフＬ５は、グラフＬ４とグラフＬ６の中間位置にシートバック２４を倒したときであり、距離ＤがグラフＬ５と交わる点Ｘ５における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ５は比較的小さく、境界値を超えない。したがって、この場合も、シートベルトによる腹部傷害が発生しやすく、危険性がある程度高い（危険やや大）と判断され、報知手段３４により、警報音、振動、音声等が車室１２内の乗員Ｐに対して出されることになる。そして、このときも、乗員Ｐが自主的にその姿勢を正すことを期待する。
【００４１】
また、この車両１０に、ニーエアバッグやクッションエアバッグ等が装備されている場合で、骨盤Ｐｗの傾斜角度θが境界値を超えているときには、それらニーエアバッグやクッションエアバッグを展開させなくても、乗員Ｐに腹部傷害が発生する可能性が低く（又は無く）、乗員Ｐの膝がダッシュボード１６に衝突する可能性が低い（又は無い）ため、図１０で示すように、それらニーエアバッグやクッションエアバッグ等を展開させない（又は抑制する）電気信号を出すように、制御装置３０により制御してもよい（Ｓ７）。また、この第２実施例においても、図５、図６で示したような報知手段３４（膨張・収縮部材３６）を用いるようにしてもよい。
【００４２】
以上、本発明に係る乗員姿勢認識装置によれば、上記第１実施例のように、乗員Ｐの膝関節Ｐｋの位置をセンシングし、実験に基づく膝関節Ｐｋの位置と骨盤Ｐｗの傾斜角度θとの相関関係から、その骨盤Ｐｗの傾斜角度θを推定するか、又は、上記第２実施例のように、乗員Ｐの座圧分布をセンシングし、実験に基づく圧力中心位置（最大圧力位置）と骨盤Ｐｗの傾斜角度θとの相関関係から、その骨盤Ｐｗの傾斜角度θを推定することにより、シートベルトによる腹部傷害の発生しやすい姿勢を検出（予想）することができる。
【００４３】
そして、その腹部傷害が発生する可能性があるときには、警告（警報音、振動、音声等）を出すことにより、乗員Ｐに自主的な姿勢変更を促したり、機械的手段（膨張・収縮部材３６）により、乗員Ｐの姿勢をある程度強制的に正すことができる。したがって、その腹部傷害の発生を極力低減することができる。なお、本発明に係る乗員姿勢認識装置は、図示の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】乗員姿勢認識装置の第１実施例を備えた車両の概略側面図
【図２】膝関節位置と骨盤角度の関係を示すグラフ
【図３】乗員姿勢認識装置の第１実施例の作用を説明するフローチャート
【図４】乗員姿勢認識装置の第１実施例の別の作用を説明するフローチャート
【図５】（Ａ）報知手段の一例を示す概略側面図、（Ｂ）膨張・収縮部材の膨張・収縮を時系列的に示す説明図
【図６】膨張・収縮部材にエアーを注入するタイミングを示すグラフ
【図７】乗員姿勢認識装置の第２実施例を備えた車両の概略側面図
【図８】シートクッションの最大圧力位置と骨盤角度の関係を示すグラフ
【図９】乗員姿勢認識装置の第２実施例の作用を説明するフローチャート
【図１０】乗員姿勢認識装置の第２実施例の別の作用を説明するフローチャート
【符号の説明】
【００４５】
１０ 車両
１２ 車室
１４ ルーフパネル
１６ ダッシュボード
１８ カメラ（測定手段）
２０ シート
２２ シートクッション
２４ シートバック
２６ 角度センサー（検出手段）
２８ 推定手段
３０ 制御装置
３２ 判断手段
３４ 報知手段
３６ 膨張・収縮部材
３８ アクチュエーター
４０ 座圧センサー（計測手段）
Ｐ 乗員
Ｐｋ 膝関節
Ｐｗ 骨盤
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員に姿勢を正すことを認識させる乗員姿勢認識装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シートに着座している乗員の姿勢を判定する装置は、従来から種々知られている（例えば、特許文献１又は特許文献２参照）。これは、主にエアバッグが備えられている車両において、シートに乗員が着座しているか否かを判定したり、その乗員が大人であるか、子供であるかなどを判定するのに使用されている。つまり、例えば助手席に乗員がいない場合や子供や幼児が乗っている場合には、エアバッグを作動させないようにすることに使用されている。
【０００３】
したがって、例えばシートに着座する乗員の姿勢が悪くても（例えばシートクッションの車体前方側端部付近に着座して乗員の骨盤が大きく後傾していても）、エアバッグが作動することがあるが、この場合には、乗員に対して、シートベルトによる腹部傷害が発生しやすくなるなどの不具合がある。このように、従来の乗員姿勢判定装置には、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように促す作用はなく、未だ改善の余地がある。
【特許文献１】特開２００１−７４５７５号公報
【特許文献２】特開２００２−２５７６２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知できる乗員姿勢認識装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の乗員姿勢認識装置は、車室内に設置され、シートクッションに着座した乗員の該シートクッションの車体前方側端部から膝関節位置までの距離を測定する測定手段と、シートバックの傾斜角度を検出する検出手段と、前記測定手段による測定結果と前記検出手段による検出結果から、水平面に対する乗員の骨盤の傾斜角度を推定する推定手段と、前記推定手段による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記推定結果が前記境界値を超えていないと判断されたときに、乗員に対して姿勢を正すように報知する報知手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、シートに着座している乗員の骨盤の傾斜角度を推定し、その傾斜角度が境界値を超えていない場合には、乗員の姿勢が悪いと判断して、その姿勢を正すように報知することができる。したがって、シートベルトによる腹部傷害の発生を極力低減することができる。
【０００７】
また、本発明に係る請求項２に記載の乗員姿勢認識装置は、シートクッションに埋設され、該シートクッションに着座した乗員の座圧分布を計測する計測手段と、シートバックの傾斜角度を検出する検出手段と、前記計測手段による計測結果と前記検出手段による検出結果から、水平面に対する乗員の骨盤の傾斜角度を推定する推定手段と、前記推定手段による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記推定結果が前記境界値を超えていないと判断されたときに、乗員に対して姿勢を正すように報知する報知手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、シートに着座している乗員の骨盤の傾斜角度を推定し、その傾斜角度が境界値を超えていない場合には、乗員の姿勢が悪いと判断して、その姿勢を正すように報知することができる。したがって、シートベルトによる腹部傷害の発生を極力低減することができる。
【０００９】
また、請求項３に記載の乗員姿勢認識装置は、請求項１又は請求項２に記載の乗員姿勢認識装置において、前記報知手段が、警報音発生装置、振動発生装置、音声発生装置の少なくとも何れか１つで構成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知することが適切にできる。
【００１１】
また、請求項４に記載の乗員姿勢認識装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の乗員姿勢認識装置において、前記報知手段が、前記シートクッションの内部に、車幅方向を長手方向として車体前後方向に複数並設された膨張・収縮部材で構成され、前記複数の膨張・収縮部材は、車体前方側から車体後方側へ、時間差を持って順に膨張・収縮を繰り返す構成とされていることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知することができるとともに、ある程度強制的に、その姿勢を正すことができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の乗員姿勢認識装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の乗員姿勢認識装置において、前記報知手段が、前記シートバックの内部に、車幅方向を長手方向として車体上下方向に複数並設された膨張・収縮部材で構成され、前記複数の膨張・収縮部材は、車体下方側から車体上方側へ、時間差を持って順に膨張・収縮を繰り返す構成とされていることを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知することができるとともに、ある程度強制的に、その姿勢を正すことができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように、本発明によれば、シートに着座している乗員へ、その姿勢を正すように報知できる乗員姿勢認識装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。図１は乗員姿勢認識装置の第１実施例を備えた車両の概略側面図であり、図２は膝関節位置と骨盤角度の関係を示すグラフである。なお、図において、矢印ＦＲで示されている方向は車体前方向であり、矢印ＵＰで示されている方向は車体上方向である。
【００１７】
図１で示すように、車両１０の車室１２内、例えばルーフパネル１４の車体前方側には、シート２０のシートクッション２２に着座した乗員Ｐのシートクッション２２の車体前方側端部２２Ａから膝関節Ｐｋ位置までの距離Ｄ２を測定する測定手段としてのカメラ１８が設置されている。そして、このカメラ１８で撮影された画像により距離Ｄ２を算出する制御装置３０が、車両１０に搭載されている。
【００１８】
なお、シートクッション２２の車体前後方向の長さＤ１は、予め制御装置３０に登録（記憶）されている。また、カメラ１８を設置する位置は、ルーフパネル１４に限定されるものではなく、乗員Ｐの膝関節Ｐｋ位置を測定（撮影）できる位置であれば、例えばダッシュボード１６等に設置してもよい。また、膝関節Ｐｋ位置を測定する測定手段としては、カメラ１８に限定されるものではなく、例えばレーザー変位計（図示省略）などを用いることも可能である。
【００１９】
また、車両１０の車室１２内、例えばシートバック２４の回動中心軸上には、シートバック２４の傾斜角度αを検出する検出手段しての角度センサー２６が配設されている。そして、カメラ１８で測定した乗員Ｐの膝関節Ｐｋの位置と、角度センサー２６で検出したシートバック２４の傾斜角度αから、水平面に対する乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θを推定する推定手段２８が、制御装置３０に設けられている。なお、この制御装置３０には、上記推定手段２８による推定結果が境界値（図２参照）を超えているか否かを判断する判断手段３２も設けられている。
【００２０】
また、この車両１０の車室１２内には、上記判断手段３２により推定結果が境界値を超えていないと判断されたときには、乗員Ｐに姿勢を正すように報知する報知手段３４が備えられている。この報知手段３４としては、例えば車室１２内へ警報音を発生する警報音発生装置や、車室１２内の乗員Ｐへ深く着座するように指示する音声を発生させる音声発生装置、或いはシートクッション２２やシートバック２４に埋設されたバイブレーター（図示省略）を振動させる振動発生装置などが考えられるが、これらのうち、少なくとも１つで構成されていればよい。
【００２１】
以上のような構成とされた第１実施例の乗員姿勢認識装置において、次にその作用について、図２、図３を基に説明する。図３で示すように、まずイグニッションスイッチをＯＮにすると（Ｓ１）、カメラ１８が作動して、シートクッション２２の車体前方側端部２２Ａの位置が測定（計測）され（Ｓ２）、そこから乗員Ｐの膝関節Ｐｋ位置までの距離Ｄ２が測定（計測）される（Ｓ３）。なお、シートクッション２２の車体前後方向の長さＤ１は、予め制御装置３０に登録（記憶）されており、これによって、シートクッション２２の車体後方側端部２２Ｂから膝関節Ｐｋ位置までの距離Ｄ１＋Ｄ２が得られる（Ｓ４）。
【００２２】
次いで、シートバック２４の傾斜角度αが角度センサー２６により検出（計測）される（Ｓ５）。そして、これら距離Ｄ１＋Ｄ２、傾斜角度αから、乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θが推定手段２８により推定され（Ｓ６）、その骨盤Ｐｗの傾斜角度θが境界値を超えているか否かが判断手段３２により判断される（Ｓ７）。
【００２３】
ここで、距離Ｄ１＋Ｄ２とシートバック２４の傾斜角度αと骨盤Ｐｗの傾斜角度θには、図２のグラフで示すような相関関係があることが実験の結果から判明している。すなわち、距離Ｄ１＋Ｄ２と骨盤Ｐｗの傾斜角度θは、シートバック２４の傾斜角度αを介して１対１で対応し、距離Ｄ１＋Ｄ２から骨盤Ｐｗの傾斜角度θを求めることが可能となっている。
【００２４】
具体的に説明すると、シートバック２４の傾斜角度αが小さいとき、つまり、シートバック２４がリクライニングされて寝ているとき、図２で示すグラフＬ１が選択される。すると、距離Ｄ１＋Ｄ２がグラフＬ１と交わる点Ｘ１における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ１は小さくなり、境界値を超えない。したがって、シートベルト（図示省略）による腹部傷害が発生しやすく、危険性が高い（危険大）と判断され、報知手段３４により、警報音、振動、音声等が車室１２内の乗員Ｐに対して出される（Ｓ８）。これにより、乗員Ｐが自主的にその姿勢を正すことを期待する。
【００２５】
一方、シートバック２４の傾斜角度αが大きいとき、つまり、シートバック２４が起きているとき、図２で示すグラフＬ３が選択される。すると、距離Ｄ１＋Ｄ２がグラフＬ３と交わる点Ｘ３における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ３は大きくなり、境界値を超える。したがって、この場合は、シートベルトによる腹部傷害が発生し難く、危険性が低い（危険小）と判断されるため、警報音、振動、音声等が車室１２内へ出されることはなく（報知手段３４が作動せず）、再び膝関節Ｐｋ位置が測定されるようになる。
【００２６】
なお、グラフＬ２は、グラフＬ１とグラフＬ３の中間位置にシートバック２４を倒したときであり、距離Ｄ１＋Ｄ２がグラフＬ２と交わる点Ｘ２における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ２は比較的小さく、境界値を超えない。したがって、この場合も、シートベルトによる腹部傷害が発生しやすく、危険性がある程度高い（危険やや大）と判断され、報知手段３４により、警報音、振動、音声等が車室１２内の乗員Ｐに対して出されることになる。そして、このときも、乗員Ｐが自主的にその姿勢を正すことを期待する。
【００２７】
また、この車両１０に、ニーエアバッグやクッションエアバッグ等が装備されている場合で、骨盤Ｐｗの傾斜角度θが境界値を超えているときには、それらニーエアバッグやクッションエアバッグを展開させなくても、乗員Ｐに腹部傷害が発生する可能性が低く（又は無く）、乗員Ｐの膝がダッシュボード１６に衝突する可能性が低い（又は無い）ため、図４で示すように、それらニーエアバッグやクッションエアバッグ等を展開させない（又は抑制する）電気信号を出すように、制御装置３０により制御してもよい（Ｓ９）。
【００２８】
また、報知手段３４としては、例えば図５、図６で示すような構成にしてもよい。すなわち、シートクッション２２及びシートバック２４の少なくとも一方の内部（図５（Ａ）では両方の内部）の表面近くに、車幅方向を長手方向とした空気袋のような膨張・収縮部材３６を、シートクッション２２の場合は車体前後方向に、シートバック２４の場合は車体上下方向に、それぞれ複数並べて設ける。
【００２９】
そして、各膨張・収縮部材３６に対して独立してエアーを供給、吸引可能な（各膨張・収縮部材３６の圧力を独立して増減可能な）アクチュエーター３８を、シートクッション２２側及びシートバック２４側にそれぞれ設けて、各膨張・収縮部材３６に接続し、更に、その２つのアクチュエーター３８を制御装置３０に接続する。そして更に、図６のグラフで示すようなタイミングで、各膨張・収縮部材３６に対してエアーを供給、吸引する（圧力を増減する）。
【００３０】
図６で示すようなタイミングで、各膨張・収縮部材３６にアクチュエーター３８からエアーが供給され、かつ、各膨張・収縮部材３６からアクチュエーター３８によりエアーが吸引されると、図５（Ｂ）で示すように、シートクッション２２の場合では、車体前方側の膨張・収縮部材３６から車体後方側の膨張・収縮部材３６へ順番に時間差を持って、各膨張・収縮部材３６が膨張・収縮を繰り返すことができる。
【００３１】
したがって、シートクッション２２の表面は、膨張・収縮部材３６により、車体前方向から車体後方向へ波打つことになり、乗員Ｐはシートクッション２２の車体後方側へ移動するように（深く着座するように）誘われることになる。つまり、このような構成にすると、ある程度強制的に乗員Ｐの姿勢を正すことが可能となるため、乗員Ｐが自主的に姿勢を正さない場合に効果的となる。
【００３２】
なお、シートバック２４の場合も、同様にして、車体下方側の膨張・収縮部材３６から車体上方側の膨張・収縮部材３６へ順番に時間差を持って、各膨張・収縮部材３６が膨張・収縮を繰り返すことができ、これによって、シートバック２４の表面は、車体下方向から車体上方向へ波打つことになる。したがって、上記と同様に、乗員Ｐはシートクッション２２の車体後方側へ移動するように（深く着座するように）誘われることになり、ある程度強制的に乗員Ｐの姿勢を正すことが可能となるため、乗員Ｐが自主的に姿勢を正さない場合に効果的となる。
【００３３】
次に、乗員姿勢認識装置の第２実施例について説明する。なお、上記第１実施例と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。図７で示すように、この第２実施例の乗員姿勢認識装置では、測定手段としてのカメラ１８の代わりに、シートクッション２２の表面側に、シートクッション２２に着座した乗員Ｐの座圧分布を計測する計測手段としての座圧センサー４０（又は荷重計でもよい）が、所定間隔を隔てて複数（図示のものは４個）埋設されている。
【００３４】
そして、この座圧センサー４０は制御装置３０に接続され、計測した座圧分布のうち、最も圧力が高い圧力中心位置が計測されるようになっており、この計測結果とシートバック２４の傾斜角度αから、水平面に対する乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θが、推定手段２８により推定されるようになっている。なお、これ以外の構成は、上記第１実施例と同様なので、その詳細な説明は省略する。
【００３５】
以上のような構成とされた第２実施例の乗員姿勢認識装置において、次にその作用について、図８、図９を基に説明する。図９で示すように、まずイグニッションスイッチをＯＮにすると（Ｓ１）、座圧センサー４０が作動して、シートクッション２２における座圧分布が計測され、シートクッション２２の車体後方側端部２２Ｂから、最も圧力が高い圧力中心位置までの距離Ｄが計測される（Ｓ２）。
【００３６】
次いで、シートバック２４の傾斜角度αが角度センサー２６により検出（計測）される（Ｓ３）。そして、これら距離Ｄ、傾斜角度αから、乗員Ｐの骨盤Ｐｗの傾斜角度θが推定手段２８により推定され（Ｓ４）、その骨盤Ｐｗの傾斜角度θが境界値を超えているか否かが判断手段３２により判断される（Ｓ５）。
【００３７】
ここで、距離Ｄとシートバック２４の傾斜角度αと骨盤Ｐｗの傾斜角度θには、図８のグラフで示すような相関関係があることが実験の結果から判明している。すなわち、距離Ｄと骨盤Ｐｗの傾斜角度θは、シートバック２４の傾斜角度αを介して１対１で対応し、距離Ｄから骨盤Ｐｗの傾斜角度θを求めることが可能となっている。
【００３８】
具体的に説明すると、シートバック２４の傾斜角度αが小さいとき、つまり、シートバック２４がリクライニングされて寝ているとき、図８で示すグラフＬ４が選択される。すると、距離ＤがグラフＬ４と交わる点Ｘ４における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ４は小さくなり、境界値を超えない。したがって、シートベルト（図示省略）による腹部傷害が発生しやすく、危険性が高い（危険大）と判断され、報知手段３４により、警報音、振動、音声等が車室１２内の乗員Ｐに対して出される（Ｓ６）。これにより、乗員Ｐが自主的にその姿勢を正すことを期待する。
【００３９】
一方、シートバック２４の傾斜角度αが大きいとき、つまり、シートバック２４が起きているとき、図８で示すグラフＬ６が選択される。すると、距離ＤがグラフＬ６と交わる点Ｘ６における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ６は大きくなり、境界値を超える。したがって、この場合は、シートベルトによる腹部傷害が発生し難く、危険性が低い（危険小）と判断されるため、警報音、振動、音声等が車室１２内へ出されることはなく（報知手段３４が作動せず）、再び座圧分布が計測され、その圧力中心位置が計測されるようになる。
【００４０】
なお、グラフＬ５は、グラフＬ４とグラフＬ６の中間位置にシートバック２４を倒したときであり、距離ＤがグラフＬ５と交わる点Ｘ５における骨盤Ｐｗの傾斜角度θ５は比較的小さく、境界値を超えない。したがって、この場合も、シートベルトによる腹部傷害が発生しやすく、危険性がある程度高い（危険やや大）と判断され、報知手段３４により、警報音、振動、音声等が車室１２内の乗員Ｐに対して出されることになる。そして、このときも、乗員Ｐが自主的にその姿勢を正すことを期待する。
【００４１】
また、この車両１０に、ニーエアバッグやクッションエアバッグ等が装備されている場合で、骨盤Ｐｗの傾斜角度θが境界値を超えているときには、それらニーエアバッグやクッションエアバッグを展開させなくても、乗員Ｐに腹部傷害が発生する可能性が低く（又は無く）、乗員Ｐの膝がダッシュボード１６に衝突する可能性が低い（又は無い）ため、図１０で示すように、それらニーエアバッグやクッションエアバッグ等を展開させない（又は抑制する）電気信号を出すように、制御装置３０により制御してもよい（Ｓ７）。また、この第２実施例においても、図５、図６で示したような報知手段３４（膨張・収縮部材３６）を用いるようにしてもよい。
【００４２】
以上、本発明に係る乗員姿勢認識装置によれば、上記第１実施例のように、乗員Ｐの膝関節Ｐｋの位置をセンシングし、実験に基づく膝関節Ｐｋの位置と骨盤Ｐｗの傾斜角度θとの相関関係から、その骨盤Ｐｗの傾斜角度θを推定するか、又は、上記第２実施例のように、乗員Ｐの座圧分布をセンシングし、実験に基づく圧力中心位置（最大圧力位置）と骨盤Ｐｗの傾斜角度θとの相関関係から、その骨盤Ｐｗの傾斜角度θを推定することにより、シートベルトによる腹部傷害の発生しやすい姿勢を検出（予想）することができる。
【００４３】
そして、その腹部傷害が発生する可能性があるときには、警告（警報音、振動、音声等）を出すことにより、乗員Ｐに自主的な姿勢変更を促したり、機械的手段（膨張・収縮部材３６）により、乗員Ｐの姿勢をある程度強制的に正すことができる。したがって、その腹部傷害の発生を極力低減することができる。なお、本発明に係る乗員姿勢認識装置は、図示の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】乗員姿勢認識装置の第１実施例を備えた車両の概略側面図
【図２】膝関節位置と骨盤角度の関係を示すグラフ
【図３】乗員姿勢認識装置の第１実施例の作用を説明するフローチャート
【図４】乗員姿勢認識装置の第１実施例の別の作用を説明するフローチャート
【図５】（Ａ）報知手段の一例を示す概略側面図、（Ｂ）膨張・収縮部材の膨張・収縮を時系列的に示す説明図
【図６】膨張・収縮部材にエアーを注入するタイミングを示すグラフ
【図７】乗員姿勢認識装置の第２実施例を備えた車両の概略側面図
【図８】シートクッションの最大圧力位置と骨盤角度の関係を示すグラフ
【図９】乗員姿勢認識装置の第２実施例の作用を説明するフローチャート
【図１０】乗員姿勢認識装置の第２実施例の別の作用を説明するフローチャート
【符号の説明】
【００４５】
１０ 車両
１２ 車室
１４ ルーフパネル
１６ ダッシュボード
１８ カメラ（測定手段）
２０ シート
２２ シートクッション
２４ シートバック
２６ 角度センサー（検出手段）
２８ 推定手段
３０ 制御装置
３２ 判断手段
３４ 報知手段
３６ 膨張・収縮部材
３８ アクチュエーター
４０ 座圧センサー（計測手段）
Ｐ 乗員
Ｐｋ 膝関節
Ｐｗ 骨盤
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に設置され、シートクッションに着座した乗員の該シートクッションの車体前方側端部から膝関節位置までの距離を測定する測定手段と、
シートバックの傾斜角度を検出する検出手段と、
前記測定手段による測定結果と前記検出手段による検出結果から、水平面に対する乗員の骨盤の傾斜角度を推定する推定手段と、
前記推定手段による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記推定結果が前記境界値を超えていないと判断されたときに、乗員に対して姿勢を正すように報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする乗員姿勢認識装置。
【請求項２】
シートクッションに埋設され、該シートクッションに着座した乗員の座圧分布を計測する計測手段と、
シートバックの傾斜角度を検出する検出手段と、
前記計測手段による計測結果と前記検出手段による検出結果から、水平面に対する乗員の骨盤の傾斜角度を推定する推定手段と、
前記推定手段による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記推定結果が前記境界値を超えていないと判断されたときに、乗員に対して姿勢を正すように報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする乗員姿勢認識装置。
【請求項３】
前記報知手段は、警報音発生装置、振動発生装置、音声発生装置の少なくとも何れか１つで構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員姿勢認識装置。
【請求項４】
前記報知手段は、前記シートクッションの内部に、車幅方向を長手方向として車体前後方向に複数並設された膨張・収縮部材で構成され、前記複数の膨張・収縮部材は、車体前方側から車体後方側へ、時間差を持って順に膨張・収縮を繰り返す構成とされていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の乗員姿勢認識装置。
【請求項５】
前記報知手段は、前記シートバックの内部に、車幅方向を長手方向として車体上下方向に複数並設された膨張・収縮部材で構成され、前記複数の膨張・収縮部材は、車体下方側から車体上方側へ、時間差を持って順に膨張・収縮を繰り返す構成とされていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の乗員姿勢認識装置。
【請求項１】
車室内に設置され、シートクッションに着座した乗員の該シートクッションの車体前方側端部から膝関節位置までの距離を測定する測定手段と、
シートバックの傾斜角度を検出する検出手段と、
前記測定手段による測定結果と前記検出手段による検出結果から、水平面に対する乗員の骨盤の傾斜角度を推定する推定手段と、
前記推定手段による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記推定結果が前記境界値を超えていないと判断されたときに、乗員に対して姿勢を正すように報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする乗員姿勢認識装置。
【請求項２】
シートクッションに埋設され、該シートクッションに着座した乗員の座圧分布を計測する計測手段と、
シートバックの傾斜角度を検出する検出手段と、
前記計測手段による計測結果と前記検出手段による検出結果から、水平面に対する乗員の骨盤の傾斜角度を推定する推定手段と、
前記推定手段による推定結果が境界値を超えているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記推定結果が前記境界値を超えていないと判断されたときに、乗員に対して姿勢を正すように報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とする乗員姿勢認識装置。
【請求項３】
前記報知手段は、警報音発生装置、振動発生装置、音声発生装置の少なくとも何れか１つで構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗員姿勢認識装置。
【請求項４】
前記報知手段は、前記シートクッションの内部に、車幅方向を長手方向として車体前後方向に複数並設された膨張・収縮部材で構成され、前記複数の膨張・収縮部材は、車体前方側から車体後方側へ、時間差を持って順に膨張・収縮を繰り返す構成とされていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の乗員姿勢認識装置。
【請求項５】
前記報知手段は、前記シートバックの内部に、車幅方向を長手方向として車体上下方向に複数並設された膨張・収縮部材で構成され、前記複数の膨張・収縮部材は、車体下方側から車体上方側へ、時間差を持って順に膨張・収縮を繰り返す構成とされていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の乗員姿勢認識装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−１３７３５５（Ｐ２００９−１３７３５５Ａ）
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３１３７０７（Ｐ２００７−３１３７０７）
【出願日】平成１９年１２月４日（２００７．１２．４）
【出願人】（０００００３６０９）株式会社豊田中央研究所 (4,200)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月４日（２００７．１２．４）
【出願人】（０００００３６０９）株式会社豊田中央研究所 (4,200)
【Ｆターム（参考）】
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