作業車両のフレーム構造
【課題】作業車両のフレーム製造には高い剛性を必要とすることから、コスト多く必要となる。そこで、容易な構成により作業車両フレームの剛性を向上させるとともに、製造にかかるコストを低減することを課題とする。
【解決手段】作業車両１のフレーム９の構造において、作業車両フレーム９の側部を舟形に構成するとともに、正面視において該フレーム９下部幅を上下方向の中央部よりも狭く構成し、フロントローダ２を支持するマスト板６３とフロントアクスル取付け板部７５までを一体として、作業車両フレーム９の側部を構成するサイドフレーム６２と、マスト板６３とを、側面視において横Ｔ字状に接続する。
【解決手段】作業車両１のフレーム９の構造において、作業車両フレーム９の側部を舟形に構成するとともに、正面視において該フレーム９下部幅を上下方向の中央部よりも狭く構成し、フロントローダ２を支持するマスト板６３とフロントアクスル取付け板部７５までを一体として、作業車両フレーム９の側部を構成するサイドフレーム６２と、マスト板６３とを、側面視において横Ｔ字状に接続する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両のフレーム構造の技術に関し、より詳しくは軽量かつ高剛性の作業車両フレームを容易かつ安価に構成するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業車両のフレームとしては、角パイプやＩ字型鋼を組み合わせたものが知られている。（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００４−１７６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
主に角パイプやＩ字鋼を用いたフレームは、加工が困難であり、組み立てに多くの労力を必要とする。また、製造に高いコストが必要となる。そこで、容易な構成により作業車両フレームの剛性を向上させるとともに、製造にかかるコストを低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記の課題を解決するべく、次のような手段をとる。
請求項１に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、作業車両フレームの側部を舟形に構成するとともに、正面視において該フレーム下部幅を上下方向の中央部よりも狭く構成する。
【０００５】
請求項２に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フロントローダを支持するマスト板とフロントアクスル取付け板部までを一体として、作業車両フレームの側部を構成するサイドフレームと、マスト板とを、側面視において横Ｔ字状に接続する。
【０００６】
請求項３に記載のごとく、上記マスト板とサイドフレームとを接続部において重ねて溶接することにより固定する。
【０００７】
請求項４に記載のごとく、マスト板とサイドフレームとの接続方法において、マスト板とサイドフレームとが重なる部位に孔を設け、プラグ溶接を行う。
【０００８】
請求項５に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フロントアーム用のマストの背面に仕切り板を設け、内部に作業機用の配管を通す。
【０００９】
請求項６に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フレームの外側に張り出したマスト部の底面にフレームと接続する板体を設けて、作業車両に装着されるタンクを吊設する。
【００１０】
請求項７に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フロントアクスル取付け板上部に前後方向に延出される２本の板体を設け、フロントフレームもしくはサイドフレームの側板と、コの字状に取付けられた作業車両フレームの前面の板に取付け、箱形状を構成する。
【００１１】
請求項８に記載のごとく、上記２本の板はフロントアクスルのオシレートストッパを兼ねる。
【００１２】
請求項９に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フレームの前端を接続する正面板にタイダウン用の孔を設ける。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の作業車両のフレーム構造とするので、作業車両のフレームの剛性を確保しながら、操向輪との干渉を避けることが出来る。
【００１４】
請求項２に記載の作業車両のフレーム構造とするので、フレーム構成部材を減少でき、サイドフレームとマスト板との接触面積を大きく取り、接続部の剛性を向上できる。
【００１５】
請求項３に記載の作業車両のフレーム構造とするので、必要な個所に効果的に補強を行える。
【００１６】
請求項４に記載の作業車両のフレーム構造とするので、強度を落とすことなく、シャーシの内側への配管などを通すことが出来る。
【００１７】
請求項５に記載の作業車両のフレーム構造とするので、容易な構成で、省スペース化を行いながら、配管の保護が可能となる。
【００１８】
請求項６に記載の作業車両のフレーム構造とするので、大容量のタンクを設置可能となる。
【００１９】
請求項７に記載の作業車両のフレーム構造とするので、シャシ前部の剛性を向上し、マストに接続されるローダなどが受ける荷重を前輪に伝えやすくなる。
【００２０】
請求項８に記載の作業車両のフレーム構造とするので、部品点数の削減を行える。
【００２１】
請求項９に記載の作業車両のフレーム構造とするので、低コストで、強固に作業車両を固定可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明は、屈曲させた板体を組み合わせることにより、作業車両のフレームを構成する。
【実施例１】
【００２３】
［全体構成］
本発明の実施の一形態である作業車について説明する。
図１は作業車の全体側面図。
図１に示す作業車両１はトラクターローダーバックホーであり、ローダー２および掘削装置３が装着されている。作業車両１の中央には操縦部４が設けられており、操縦部４の前方にローダー２が、後方に掘削装置３が配設されている。そして、作業車両１には、前輪８・８および後輪７・７が装着されており、ローダー２および掘削装置３を装着した状態で走行可能に構成されている。
操縦部４には、ステアリングハンドル５および操縦席６が配設されており、座席６の側方には走行操作装置およびローダー２の操作装置が配設されている。これにより、操縦部４において、作業車両１の操向操作およびローダー２の操作を可能としている。
積み込み装置であるローダー２は、作業車両１の側部に接続して前方に延出されており、先端にバケットが装着されている。作業車両１のシャーシであるフレーム９の前部にはエンジンが配設されており、フレーム９上に配設したボンネット３０がこれを覆っている。ローダー２はボンネット３０の外側に配設されている。
掘削装置３は作業車両１の後部に着脱自在に装着され、掘削装置３の操作は操縦席６の後方に配設された操作装置により行われる。
操縦部４の側方には、作動油タンク９０が配設されており、作動油タンク９０は操縦部４のへの乗降時の階段を兼ねるものであり、操縦部４の反対側には、燃料タンクにより構成される階段が設けられている。
【００２４】
［フレーム構成］
次に、作業車両のフレーム構成について説明する。
図２は作業車両のフレームを示す平面図。
図３は同じく側面図。
図４は同じく正面図。
図５は作業車両フレームの上斜め前方よりの斜視図。
図６は作業車両フレームの下斜め後方よりの斜視図。
作業車両のフレーム９は、主に、前後方向に左右平行に配設されたサイドフレーム６２・６２と、サイドフレーム６２の前部に接続するフロントフレーム６３・６３、フロントフレーム６３・６３の前部を接続するフロントプレート６１とにより構成されている。そして、フロントフレーム６３の外側面には、マスト部６４が構成され、フロントフレーム６３・６３間はリブ６５により接続されている。
サイドフレーム６２・６２間には接続部材である中間仕切り７４が配設され、フレーム９をラダー構造としている。中間仕切り７４は、サイドフレーム６２・６２間において、エンジン配設部とトランスミッション配設部とを仕切るクロスメンバ部材であり、フレーム９の略中央部に配設されている。
そして、サイドフレーム６２には、外側方に向けてビーム６２ｂが延出されている。ビーム６２ｂは左右方向に延出されており、サイドフレーム６２に対してほぼ直角に構成されている。ビーム６２ｂは断面形状がＣ字状に構成されており、操縦部４の床部を支持する。
【００２５】
フロントフレーム６３はフレーム９の前下部から後斜め上方に向けて延出されている。そして、サイドフレーム６２との接続部より上方に延出されており、上方に延出された部分にマスト部６４が取付けられている。フロントフレーム６３・６３間にはエンジンが配設され、ボンネット３０が配設される。そして、マスト部６４にはローダー２の昇降機構が接続され、このマスト部６４によりローダー２を支持する。
マスト部６４の下部であるマスト下部６４ｂは側方に突出した部材により構成されている。マスト下部６４ｂは側面形状が略Ｌ字を寝かせた形状の部材により構成されており、マスト部６４にかかる上下方向の力を受ける構成となっている。マスト下部６４ｂは、作業車両のシャーシであるフレーム９において、外側に張り出し、マスト底面とフレーム側面とをつなぐ。すなわち、マスト部６４の底面に接続し、フロントフレーム６３の外側面に接続している。
作業車両１において、マスト下部６４ｂおよびビーム６２ｂにより、燃料タンクおよび作動油タンク９０が吊り下げ状態で取付けられる。燃料タンクおよび作動油タンク９０は、それぞれ、作業車両の側部において同一側に配設されたマスト下部６４ｂおよびビーム６２ｂの側部に接続して支持される。これにより、燃料タンクおよび作動油タンク９０の支持構造を簡便にでき部品点数を低減できる。そして、タンク上部の接続部が同一であれば、容量の異なるタンクでも容易に取付けることが出来る。さらに、剛性の高いフレームを利用して支持することができる。また、ローダー２の昇降機構が接続するマストの底部を構成するマスト下部６４ｂの底面にタンクを取付けるので、マストにより突出した部位の下方を有効に利用することができ、作業車両をコンパクトに構成できる。
【００２６】
フロントプレート６１はフロントフレーム６３・６３の前部を接続し、作業車両のシャーシであるフレーム９の前面を構成する。フロントプレート６１の左右の下部には、タイダウン用の孔６１ｂ・６１ｂが設けられている。タイダウン用の孔６１ｂは、作業車両１を搬送する場合に、固定用のローブなどを取付ける孔である。この孔６１ｂをフロントプレート６１の左右に孔を設けることにより構成するので、耐久性の高いダイダウン用の孔を構成できる。そして、タイダウン用の孔６１ｂが前後方向に向けて開けられており、孔にかけたロープにねじれなどが生じにくい。そしてフロントプレート６１に他の部材を溶接することなくタイダウン用の孔を設けるので、フロントプレート６１において突起物を構成することがなく、作業車両の前面の美観が向上する。
そして、フロントプレート６３の中央上部には切欠き部が構成されており、ボンネット３０の保持機構の組み付け作業を容易にしている。
そして、フロントプレート６３の側部は、フロントフレーム６３の側面形状に沿って構成されており、正面視において下方に向かうほど左右の幅が狭くなるように構成されている。
【００２７】
［前部の補強］
次に、フレームの構成についてより詳しく説明する。
図７はフロントフレームとサイドフレームの接続構成を示す側面一部断面図。
図８は作業車両フロント部分の構成を示す斜視一部断面図。
図９はフレーム左側前部の構成を示す斜視図。
図１０はフレーム前下部の構成を示す斜視図。
図１１は同じく底面図。
作業車両１のシャーシであるフレーム９は主に平板および曲がった板体を接合することにより構成されている。そして、フレーム９の各所に補強を行うことにより、作業車両のフレームを容易にかつ製造にかかるコストの低減を図っている。曲がった板部材は曲げ加工などにより容易に構成可能であり、フレームにＩ字鋼などを使う場合に比べて、作業車両の製造コストを低減でき、加工も容易となる。
フレーム９は下部が舟形に構成されており、正面視において下部がだんだん狭くなる構成となっている。すなわち、フレーム９の下部の両側面がそれぞれ内側に傾斜した構成となっている。このように、フレーム９を構成することにより、前輪８近傍の空間を十分に確保することができ、前輪８の操舵角を大きくとることができる。
フレーム９においては、サイドフレーム６２の下部が内側に曲がった形状に構成されており、上下端部は内側水平方向に曲がっている。サイドフレーム６２を内側に曲げることにより、サイドフレーム６２の正面方向における有効断面積を増大させ、サイドフレーム６２の剛性を向上できる。これにより、フレームの剛性を向上させながら、操向輪とフレームとの干渉を避けることが出来る。
【００２８】
フロントフレーム６３も下部において、サイドフレーム６２と同様に内側に曲がった形状となっている。フロントフレーム６３は内側面をサイドフレーム６２の外側面に接合しており、フレーム９の前部を構成する。フロントフレーム６３は後上部にマスト部６４を接続し、前下部にフロントアクスルの左右方向に配設される取付け板７５・７６（図１０、図１１）を接続している。取付け板７５の上面には、板体７７・７７が接続しており、板体７７・７７は前後に、平行に配設されている。板体７７の上面にはサイドフレーム６２が接続し、下面には取付け板７５が接続し、前面にはフロントプレート６１が接続する。板体７７・７７はフロントフレーム６３・６３間に配設されている。
取付け板７５は、板体７７、フロントフレーム６３にそれぞれ接続されており、板体７６はフロントプレート６１、フロントフレーム６３に接続されている。これにより、フロントアクスル取付け部であるフレーム９の前下部の剛性が向上する。フレーム９の前下部において、板体７７・７７と取付け板７５・７６とを「井」字状に組み付け、フロントプレート６１、フロントフレーム６３・６３、サイドフレーム６２・６２に接続し、箱形状の部位を構成するので、簡便な構成でフレーム前部の剛性を向上できる。
フロントアクスルを取付ける取付け板７５・７６は、フロントアクスルのオシレートストッパ（左右揺動ストッパ）を兼ねるものであり、フロントアクスルの揺動量を当接により規制するものである。これにより、フロントアクスル周りの部材点数を減少できる。
【００２９】
フロントフレーム６３は上部においてローダー２を支持するマストの一部を構成するとともに、下部においてフロントアクスルを支持する部材の一部を構成している。このように、マスト支持部材とフロントアクスル支持部材とをフロントフレーム６３により一体的に構成することにより、負荷がかかった場合の応力を分散してフレームの耐荷重性能を向上できる。
フロントフレーム６３によりマスト部６４とフロントアクスルとが一体の部材により接続されるので、マスト部６４の受けた荷重をフロントアクスルに直接伝達することができ、作業車両のフレームにひずみを与えにくい構成にできる。
【００３０】
フロントフレーム６３とサイドフレーム６２とは、図７に示すように、交差した状態で接合される。フロントフレーム６３とサイドフレーム６２とは横Ｔ字状もしくは横「イ」字状に両者の板面を合わせて接続するものであり、フロントフレーム６３の内側にサイドフレーム６２が装着される。両板体の一方、本実施れいではサイドフレーム６２の両者が重なる略中央部に開口部６２ｃ・６２ｄが設けられており、開口部６２ｃ・６２ｄの内周縁においてフロントフレーム６３と溶接を行う。すなわち、フロントフレーム６３とサイドフレーム６２とは重ねた状態でプラグ溶接される。これにより、フロントフレーム６３とサイドフレーム６２とを容易に接続するとともに、接合による横幅の増大を回避できる。
【００３１】
フロントフレーム６３とサイドフレーム６２との接合部は、プラグ溶接を利用するので、プラグ溶接に利用した開口部を配管経路としても利用することができる。図８に示すように、サイレンサ１２に接続する尾管１２ｂが開口部６３ｃをとおりフレーム外に延出されている。図９に示すように、サイドフレーム６２の開口部６２ｃとフロントフレーム６３の開口部６３ｃとが一致しており、フレームの内側と外側とを連通する孔が構成される。作業車両１の前部において、フレーム９上にボンネット３０が配設されている。ボンネット３０は樹脂で中空構造となっている。ボンネット３０はフレーム９上に配設されるエンジンを被装する。ボンネット３０内には、エンジンとともに、ラジエータ、マフラー１２、エアクリナ３４などのエンジンの付属機器も配設されている。ボンネット３０はフレーム９に対して開閉自在に構成されており、ボンネット３０の前部を上方に回動することにより開く構成となっている。ボンネット３０とフレーム９間にはリブ６５に装着されたシール３３・３２が配設される。そして、作業車両１の前部には、カバー３６が配設され、フロントプレート６１の切欠き部を覆う構成となっている。
機体左側のフロントフレーム６３には開口部６３ｃが設けられており、開口部６３ｃの位置はサイドフレーム６２の開口部６２ｃに一致しており、開口部６３ｃと開口部６２ｃとの縁部においてプラグ溶接が行われ、サイドフレーム６２とフロントフレーム６３とが接続される。開口部６３ｃには、作業車両のマフラー１２に接続する尾管１２ｂが通されており、ボンネット３０外にエンジンの排気を行う構成となっている。フレームのプラグ溶接部の空間を利用して、配管経路に用いるので、フレーム９への影響を与えることなく配管用の空間を確保することができる。
【００３２】
［中央部および後部の補強］
次に、機体中央部におけるフレームの補強構成について説明する。
図１２はサイドフレームの構成を示す側面図。
図１３は図１２におけるＢ−Ｂ線断面図。
図１４はフレーム後部の構成を示す斜視図。
サイドフレーム６２は正面視において、縦長のＣ字形状に構成されている。サイドフレーム６２には補強材が装着されており、上部にパイプ６６が、後部に後部補強部材６８が、後下部には側面視三角形状の補強材６７が取付けられている。そして、サイドフレーム６２の中央下面にはサイドフレーム６２の延出方向に沿って、下部補強部材６９が取付けられている。
サイドフレーム６２の上部には、パイプ６６が取付けられている。パイプ６６は断面視四角形状に構成されており、エンジン配置部からトランスミッション取付け部に渡り構成されている。パイプ６６はサイドフレーム６２の上部の折り返し部内側面に溶接等により取付けられており、サイドフレーム６２の上部前端から後部補強部材６８までサイドフレーム６２に装着されている。そして、サイドフレーム６２の中央部に配設される中間仕切り７４を貫通した状態で配設される。これにより、作業車両のシャーシフレームにおいて大きな応力がかかる部位を効果的に補強できる。角パイプを用いて補強を行うので、長い範囲にわたる取付けも容易に行うことができる。
【００３３】
サイドフレーム６２の後部には後部補強部材６８が装着されており、後部補強部材６８の下方においてリアアクスルが固定される。そして、サイドフレーム６２において、後部補強部材６８を配設する部位には開口部が設けらており、サイドフレーム６２の外側よりリアアクスルの取付け作業が可能となっている。
そして、後部補強部材６８と中間仕切り板７４との間には補強材６７が装着されており、補強材６７は後部補強部材６８と中間仕切り板７４とに接続している。補強材６７は断面形状が逆Ｌ字形状に構成されている。補強材６７はサイドフレーム６２の下部折り曲げ部および内側面に接続しており、開口側をサイドフレーム６２に向けて装着されている。そして、補強材６７装着部において、サイドフレーム６２とにより断面形状が四角の部位が構成される。これにより、サイドフレーム６２の駆動力の反動や、ヒッチにかかる荷重を受ける部位の剛性を向上できる。そして、作業車両のシャーシフレームにおいて大きな応力がかかる部位を効果的に補強できる。
【００３４】
下部補強部材６９は正面視において逆Ｌ字形状に構成されており、下方への延出部が機体内側（サイドフレーム６２の開口側）に位置している。下部補強部材６９は作業車両においてエンジン配置部からトランスミッション取付け部に渡り配設される。サイドフレーム６２の下面に下部補強部材６９を取付けることにより、作業車両のシャーシフレームにおいて大きな応力がかかる部位を効果的に補強でき、組み立て容易な構成であって、剛性の高いフレームを効率的に構成できる。
【００３５】
［トランスミッション取付け構成］
次に、作業車両のフレーム９へのトランスミッションの取付け構成について説明する。
図１５はトランスミッションのフレームへの取付け構成を示す模式図。
図１６はリアアクスルの取付け構成を示す模式図。
トランスミッション１０は、サイドフレーム６２の後部に固設された後延出部７２のステー７３を介して取付けられている。トランスミッション１０はリアアクスル以外に、側部フレーム６２から延出された正面視Ｌ字形状のステー７３によりトランスミッション１０の下面もしくは側面を固定される。図１５に示す実施例においては、ステー７３の下端がトランスミッション１０の下面に接続している。ステー７３を介してトランスミッション１０をサイドフレーム６２に固定するので、装着可能なトランスミッションのバリエーションを広げることが出来、車両フレームに汎用性を持たせることが出来る。そして、ステー７３がトランスミッション１０より受ける力の一部を変形などにより吸収することができる。また、トランスミッション１０より過剰な負荷がかかる場合においても、ステー７３が塑性変形してサイドフレーム６２が保護される。
【００３６】
図１６に示すトランスミッション１０は、平面視においてリアアクスルケースを含める駆動力の伝導経路が門形に構成されている。後輪７の車軸に接続されるリアアクスルケース１１の前部に左右方向に配設される伝導ケース１０ｂの外側端が接続され、伝導ケース１０ｂの内側端がトランスミッション１０に接続している。これが左右対称に構成されており、平面視において門形を形成している。そして、リアアクスルケース１１が変速機構のファイナルとり、このリアアクスルケース１１にステー７１を介してサイドフレーム６２が接続する。ステー７１の上端はサイドフレーム６２の外側面に固定されており、下端はリアアクスルケース１１の後部に固定される。このようにリアアクスルケース１１を支持することにより、ステー７１がリアアクスルケース１１より受ける力の一部を変形などにより吸収することができる。また、リアアクスルケース１１より過剰な負荷がかかる場合においても、ステー７１が塑性変形してサイドフレーム６２が保護される。そして、リアアクスルケース１１の支持剛性をステー７１として選択する部材の特性により変更することができる。
【００３７】
［マスト部の配管］
次に、マスト部６４の構成について説明する。
図１７はマスト部６４の内部構成を示す側面一部断面図。
マスト部６４は平面視Ｌ字形状に構成されており、フロントフレーム６３の外側面に接続するとともに、マスト下部６４ｂの上面に接続している。そして、マスト部６４とフロントフレーム６３との間に仕切り板６４ｆが配設されている。仕切り板６４ｆはマスト部６４の内側において、マスト部６４との間に空間を構成しており、マスト部６４の剛性を向上させる構成となっている。そして、この空間を利用して配管７９を配設する。
マスト部６４の内側面とフロントフレーム６３の外側面とにはそれぞれ対応する位置にボス８０・８０・８０が配設されており、ローダー２の昇降装置を両持ちにより支持する構成となっている。仕切り板６４ｆはボス８０・・に沿って取付けられており、ボス８０の支持剛性向上に寄与する構成となっている。仕切り板６４ｆの上部には開口部６４ｇが構成されており、マスト下部６４ｂの上面には開口部６４ｈが構成されている。仕切り板６４ｆとマスト部６４とで囲まれる空間を通る配管は、開口部６４ｇおよび開口部６４ｇから取り出されている。両持ちのマスト構造の間に仕切り板６４ｆを設け、下面から配管をいれてマスト仕切り板６４ｆの裏側面に配管を通し、仕切り板６４ｆ正面に開口部６４ｇを設け、配管７９を通すので、配管７９の保護およびマスト部６４近傍の空間を有効に利用でき、作業車両をコンパクトに構成できる。
【００３８】
［ボスの補強］
次に、ボス８０の補強構成について説明する。
図１８はボスの補強構成を示す図。図１８（ａ）はボスの補強構成を示す斜視図、図１８（ｂ）はボスの補強構成を示す正面図。
ボス８０はなだらかな山形状となっており、すそ部において左右のボス８０・８０を補強部材８１により接続する。補強部材８１はボス８０の下側部分に接続するものであり、正面視において略Ｕ字状に構成されている。ボス８０と補強部材８１とは溶接により接続されるものであり、ボス８０・８０と補強部材９１とが一体的に構成されている。また、ボス８０を、補強部材８１を接続した形状で、予め一体的に構成することも可能である。補強部材８１はマスト部６４の仕切り板６４ｆの前面に取付けられ、左右のボス８０・８０にも接続する構成となっている。補強部材８１は、中央のボス８０・８０以外に上下に配設したボス８０に取付けることも可能である。
このように、ボス８０に補強部材を接続することにより、容易にボス８０およびマスト部６４の補強を行うことができる。
【００３９】
［タンク取付け構成］
次に、作業車両に配設されるタンクの構成について説明する。
図１９はタンクの取付け構成を示す斜視図。
図２０は同じく側面図。
作業車両１の操縦部４の側方には、作動油タンク９０と燃料タンク９１とが配設されている。作動油タンク９０と燃料タンク９１とは、フレーム９の側方において、フレーム９より側方に突出した部材に吊設される。本実施例においては、側方に突出した部材として、マスト下部６４ｂとビーム６２ｂとを用いるものであり、これらの下面に作動油タンク９０、燃料タンク９１が装着される。
マスト下部６４ｂとビーム６２ｂとは、ともにフレーム９を構成するサイドフレーム６２より側方に突出した構成となっている。マスト下部６４ｂはサイドフレーム６２およびマスト部６４に接続しており、マスト部６４の剛性向上に寄与している。
作動油タンク９０および燃料タンク９１の上面には、螺孔を有する接続部９６・９６が設けられており、タンクの接続部に、マスト下部６４ｂの底面およびビーム６２ｂの底面を介して、ボルトを螺装することにより、タンクがマスト下部６４ｂの底面およびビーム６２ｂの底面に締結される構成となっている。接続部９６は作動油タンク９０および燃料タンク９１の上面において左右方向に配設されており、一つの接続部に対して複数のボルトを螺装する構成となっている。接続部９６がタンク上面において左右方向に配設されるので、タンクの外側端部に力がかかる場合においても、高い剛性を示すと共に、操縦者の乗降に対しても耐久性を維持できる。
本実施例では、作業車両のフレーム９の右側部に作動油タンク９０が、左側部に燃料タンク９１がそれぞれ配設されている。作動油タンク９０と燃料タンク９１とは、正面視階段状（Ｌ字状）に構成されており、下部が上部よりも側方（機体外側）に突出した形状となっている。これにより、高さが低くても十分なタンク容量を確保することができ、操縦部４の近傍において燃料タンク９１および作動油タンク９０をコンパクトに構成できる。
そして、操縦部４への乗降においてタンクの階段面をステップとして利用できる。また、作動油タンク９０と燃料タンク９１との角部には、それぞれ滑り止め９４が装着され、乗降時の安定性を確保している。
【００４０】
燃料タンク９１には、注入口９３が斜め外側上方に向けて凸設されており、注入口９３は燃料タンク９１の上部９１ａと下部９２ｂとの間に設けられている。そして、燃料タンク９１外側部の直角に形成した部位に配設されている。燃料タンク９１の上面にはバッテリ９８が配設されている。バッテリ９８はマスト下部６４ｂとビーム６２ｂとの間に配設されている。
このように、作動油タンク９０および燃料タンク９１を配設するので、操縦部４への乗降時において、作動油タンク９０および燃料タンク９１を乗降用の階段として利用することができる。また、乗降時に作動油タンク９０もしくは燃料タンク９１を踏んで乗降するので、踏みつけた時の音により、作動油もしくは燃料量の変化を聴覚により認識することができる。そして、フレーム９の隙間を利用して、バッテリ９８を配設することができ、フレーム９側方の空間を有効に利用することができる。
なお、燃料タンク９１上に配設されるバッテリ９８は作業車両１に装着されるカバーにより被装され、雨水や土砂より保護される。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】作業車の全体側面図。
【図２】作業車両のフレームを示す平面図。
【図３】同じく側面図。
【図４】同じく正面図。
【図５】作業車両フレームの上斜め前方よりの斜視図。
【図６】作業車両フレームの下斜め後方よりの斜視図。
【図７】フロントフレームとサイドフレームの接続構成を示す側面一部断面図。
【図８】作業車両フロント部分の構成を示す斜視一部断面図。
【図９】フレーム左側前部の構成を示す斜視図。
【図１０】フレーム前下部の構成を示す斜視図。
【図１１】同じく底面図。
【図１２】サイドフレームの構成を示す側面図。
【図１３】図１２におけるＢ−Ｂ線断面図。
【図１４】フレーム後部の構成を示す斜視図。
【図１５】トランスミッションのフレームへの取付け構成を示す模式図。
【図１６】リアアクスルの取付け構成を示す模式図。
【図１７】マスト部６４の内部構成を示す側面一部断面図。
【図１８】ボスの補強構成を示す図。
【図１９】タンクの取付け構成を示す斜視図。
【図２０】同じく側面図。
【符号の説明】
【００４２】
６２ サイドフレーム
６２ｂ ビーム
６３ フロントフレーム
６４ マスト部
６４ｂ マスト下部
６６ パイプ
６７ 補強部材
６８ 後部補強材
６９ 下部補強材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両のフレーム構造の技術に関し、より詳しくは軽量かつ高剛性の作業車両フレームを容易かつ安価に構成するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業車両のフレームとしては、角パイプやＩ字型鋼を組み合わせたものが知られている。（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００４−１７６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
主に角パイプやＩ字鋼を用いたフレームは、加工が困難であり、組み立てに多くの労力を必要とする。また、製造に高いコストが必要となる。そこで、容易な構成により作業車両フレームの剛性を向上させるとともに、製造にかかるコストを低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記の課題を解決するべく、次のような手段をとる。
請求項１に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、作業車両フレームの側部を舟形に構成するとともに、正面視において該フレーム下部幅を上下方向の中央部よりも狭く構成する。
【０００５】
請求項２に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フロントローダを支持するマスト板とフロントアクスル取付け板部までを一体として、作業車両フレームの側部を構成するサイドフレームと、マスト板とを、側面視において横Ｔ字状に接続する。
【０００６】
請求項３に記載のごとく、上記マスト板とサイドフレームとを接続部において重ねて溶接することにより固定する。
【０００７】
請求項４に記載のごとく、マスト板とサイドフレームとの接続方法において、マスト板とサイドフレームとが重なる部位に孔を設け、プラグ溶接を行う。
【０００８】
請求項５に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フロントアーム用のマストの背面に仕切り板を設け、内部に作業機用の配管を通す。
【０００９】
請求項６に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フレームの外側に張り出したマスト部の底面にフレームと接続する板体を設けて、作業車両に装着されるタンクを吊設する。
【００１０】
請求項７に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フロントアクスル取付け板上部に前後方向に延出される２本の板体を設け、フロントフレームもしくはサイドフレームの側板と、コの字状に取付けられた作業車両フレームの前面の板に取付け、箱形状を構成する。
【００１１】
請求項８に記載のごとく、上記２本の板はフロントアクスルのオシレートストッパを兼ねる。
【００１２】
請求項９に記載のごとく、作業車両のフレーム構造において、フレームの前端を接続する正面板にタイダウン用の孔を設ける。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の作業車両のフレーム構造とするので、作業車両のフレームの剛性を確保しながら、操向輪との干渉を避けることが出来る。
【００１４】
請求項２に記載の作業車両のフレーム構造とするので、フレーム構成部材を減少でき、サイドフレームとマスト板との接触面積を大きく取り、接続部の剛性を向上できる。
【００１５】
請求項３に記載の作業車両のフレーム構造とするので、必要な個所に効果的に補強を行える。
【００１６】
請求項４に記載の作業車両のフレーム構造とするので、強度を落とすことなく、シャーシの内側への配管などを通すことが出来る。
【００１７】
請求項５に記載の作業車両のフレーム構造とするので、容易な構成で、省スペース化を行いながら、配管の保護が可能となる。
【００１８】
請求項６に記載の作業車両のフレーム構造とするので、大容量のタンクを設置可能となる。
【００１９】
請求項７に記載の作業車両のフレーム構造とするので、シャシ前部の剛性を向上し、マストに接続されるローダなどが受ける荷重を前輪に伝えやすくなる。
【００２０】
請求項８に記載の作業車両のフレーム構造とするので、部品点数の削減を行える。
【００２１】
請求項９に記載の作業車両のフレーム構造とするので、低コストで、強固に作業車両を固定可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明は、屈曲させた板体を組み合わせることにより、作業車両のフレームを構成する。
【実施例１】
【００２３】
［全体構成］
本発明の実施の一形態である作業車について説明する。
図１は作業車の全体側面図。
図１に示す作業車両１はトラクターローダーバックホーであり、ローダー２および掘削装置３が装着されている。作業車両１の中央には操縦部４が設けられており、操縦部４の前方にローダー２が、後方に掘削装置３が配設されている。そして、作業車両１には、前輪８・８および後輪７・７が装着されており、ローダー２および掘削装置３を装着した状態で走行可能に構成されている。
操縦部４には、ステアリングハンドル５および操縦席６が配設されており、座席６の側方には走行操作装置およびローダー２の操作装置が配設されている。これにより、操縦部４において、作業車両１の操向操作およびローダー２の操作を可能としている。
積み込み装置であるローダー２は、作業車両１の側部に接続して前方に延出されており、先端にバケットが装着されている。作業車両１のシャーシであるフレーム９の前部にはエンジンが配設されており、フレーム９上に配設したボンネット３０がこれを覆っている。ローダー２はボンネット３０の外側に配設されている。
掘削装置３は作業車両１の後部に着脱自在に装着され、掘削装置３の操作は操縦席６の後方に配設された操作装置により行われる。
操縦部４の側方には、作動油タンク９０が配設されており、作動油タンク９０は操縦部４のへの乗降時の階段を兼ねるものであり、操縦部４の反対側には、燃料タンクにより構成される階段が設けられている。
【００２４】
［フレーム構成］
次に、作業車両のフレーム構成について説明する。
図２は作業車両のフレームを示す平面図。
図３は同じく側面図。
図４は同じく正面図。
図５は作業車両フレームの上斜め前方よりの斜視図。
図６は作業車両フレームの下斜め後方よりの斜視図。
作業車両のフレーム９は、主に、前後方向に左右平行に配設されたサイドフレーム６２・６２と、サイドフレーム６２の前部に接続するフロントフレーム６３・６３、フロントフレーム６３・６３の前部を接続するフロントプレート６１とにより構成されている。そして、フロントフレーム６３の外側面には、マスト部６４が構成され、フロントフレーム６３・６３間はリブ６５により接続されている。
サイドフレーム６２・６２間には接続部材である中間仕切り７４が配設され、フレーム９をラダー構造としている。中間仕切り７４は、サイドフレーム６２・６２間において、エンジン配設部とトランスミッション配設部とを仕切るクロスメンバ部材であり、フレーム９の略中央部に配設されている。
そして、サイドフレーム６２には、外側方に向けてビーム６２ｂが延出されている。ビーム６２ｂは左右方向に延出されており、サイドフレーム６２に対してほぼ直角に構成されている。ビーム６２ｂは断面形状がＣ字状に構成されており、操縦部４の床部を支持する。
【００２５】
フロントフレーム６３はフレーム９の前下部から後斜め上方に向けて延出されている。そして、サイドフレーム６２との接続部より上方に延出されており、上方に延出された部分にマスト部６４が取付けられている。フロントフレーム６３・６３間にはエンジンが配設され、ボンネット３０が配設される。そして、マスト部６４にはローダー２の昇降機構が接続され、このマスト部６４によりローダー２を支持する。
マスト部６４の下部であるマスト下部６４ｂは側方に突出した部材により構成されている。マスト下部６４ｂは側面形状が略Ｌ字を寝かせた形状の部材により構成されており、マスト部６４にかかる上下方向の力を受ける構成となっている。マスト下部６４ｂは、作業車両のシャーシであるフレーム９において、外側に張り出し、マスト底面とフレーム側面とをつなぐ。すなわち、マスト部６４の底面に接続し、フロントフレーム６３の外側面に接続している。
作業車両１において、マスト下部６４ｂおよびビーム６２ｂにより、燃料タンクおよび作動油タンク９０が吊り下げ状態で取付けられる。燃料タンクおよび作動油タンク９０は、それぞれ、作業車両の側部において同一側に配設されたマスト下部６４ｂおよびビーム６２ｂの側部に接続して支持される。これにより、燃料タンクおよび作動油タンク９０の支持構造を簡便にでき部品点数を低減できる。そして、タンク上部の接続部が同一であれば、容量の異なるタンクでも容易に取付けることが出来る。さらに、剛性の高いフレームを利用して支持することができる。また、ローダー２の昇降機構が接続するマストの底部を構成するマスト下部６４ｂの底面にタンクを取付けるので、マストにより突出した部位の下方を有効に利用することができ、作業車両をコンパクトに構成できる。
【００２６】
フロントプレート６１はフロントフレーム６３・６３の前部を接続し、作業車両のシャーシであるフレーム９の前面を構成する。フロントプレート６１の左右の下部には、タイダウン用の孔６１ｂ・６１ｂが設けられている。タイダウン用の孔６１ｂは、作業車両１を搬送する場合に、固定用のローブなどを取付ける孔である。この孔６１ｂをフロントプレート６１の左右に孔を設けることにより構成するので、耐久性の高いダイダウン用の孔を構成できる。そして、タイダウン用の孔６１ｂが前後方向に向けて開けられており、孔にかけたロープにねじれなどが生じにくい。そしてフロントプレート６１に他の部材を溶接することなくタイダウン用の孔を設けるので、フロントプレート６１において突起物を構成することがなく、作業車両の前面の美観が向上する。
そして、フロントプレート６３の中央上部には切欠き部が構成されており、ボンネット３０の保持機構の組み付け作業を容易にしている。
そして、フロントプレート６３の側部は、フロントフレーム６３の側面形状に沿って構成されており、正面視において下方に向かうほど左右の幅が狭くなるように構成されている。
【００２７】
［前部の補強］
次に、フレームの構成についてより詳しく説明する。
図７はフロントフレームとサイドフレームの接続構成を示す側面一部断面図。
図８は作業車両フロント部分の構成を示す斜視一部断面図。
図９はフレーム左側前部の構成を示す斜視図。
図１０はフレーム前下部の構成を示す斜視図。
図１１は同じく底面図。
作業車両１のシャーシであるフレーム９は主に平板および曲がった板体を接合することにより構成されている。そして、フレーム９の各所に補強を行うことにより、作業車両のフレームを容易にかつ製造にかかるコストの低減を図っている。曲がった板部材は曲げ加工などにより容易に構成可能であり、フレームにＩ字鋼などを使う場合に比べて、作業車両の製造コストを低減でき、加工も容易となる。
フレーム９は下部が舟形に構成されており、正面視において下部がだんだん狭くなる構成となっている。すなわち、フレーム９の下部の両側面がそれぞれ内側に傾斜した構成となっている。このように、フレーム９を構成することにより、前輪８近傍の空間を十分に確保することができ、前輪８の操舵角を大きくとることができる。
フレーム９においては、サイドフレーム６２の下部が内側に曲がった形状に構成されており、上下端部は内側水平方向に曲がっている。サイドフレーム６２を内側に曲げることにより、サイドフレーム６２の正面方向における有効断面積を増大させ、サイドフレーム６２の剛性を向上できる。これにより、フレームの剛性を向上させながら、操向輪とフレームとの干渉を避けることが出来る。
【００２８】
フロントフレーム６３も下部において、サイドフレーム６２と同様に内側に曲がった形状となっている。フロントフレーム６３は内側面をサイドフレーム６２の外側面に接合しており、フレーム９の前部を構成する。フロントフレーム６３は後上部にマスト部６４を接続し、前下部にフロントアクスルの左右方向に配設される取付け板７５・７６（図１０、図１１）を接続している。取付け板７５の上面には、板体７７・７７が接続しており、板体７７・７７は前後に、平行に配設されている。板体７７の上面にはサイドフレーム６２が接続し、下面には取付け板７５が接続し、前面にはフロントプレート６１が接続する。板体７７・７７はフロントフレーム６３・６３間に配設されている。
取付け板７５は、板体７７、フロントフレーム６３にそれぞれ接続されており、板体７６はフロントプレート６１、フロントフレーム６３に接続されている。これにより、フロントアクスル取付け部であるフレーム９の前下部の剛性が向上する。フレーム９の前下部において、板体７７・７７と取付け板７５・７６とを「井」字状に組み付け、フロントプレート６１、フロントフレーム６３・６３、サイドフレーム６２・６２に接続し、箱形状の部位を構成するので、簡便な構成でフレーム前部の剛性を向上できる。
フロントアクスルを取付ける取付け板７５・７６は、フロントアクスルのオシレートストッパ（左右揺動ストッパ）を兼ねるものであり、フロントアクスルの揺動量を当接により規制するものである。これにより、フロントアクスル周りの部材点数を減少できる。
【００２９】
フロントフレーム６３は上部においてローダー２を支持するマストの一部を構成するとともに、下部においてフロントアクスルを支持する部材の一部を構成している。このように、マスト支持部材とフロントアクスル支持部材とをフロントフレーム６３により一体的に構成することにより、負荷がかかった場合の応力を分散してフレームの耐荷重性能を向上できる。
フロントフレーム６３によりマスト部６４とフロントアクスルとが一体の部材により接続されるので、マスト部６４の受けた荷重をフロントアクスルに直接伝達することができ、作業車両のフレームにひずみを与えにくい構成にできる。
【００３０】
フロントフレーム６３とサイドフレーム６２とは、図７に示すように、交差した状態で接合される。フロントフレーム６３とサイドフレーム６２とは横Ｔ字状もしくは横「イ」字状に両者の板面を合わせて接続するものであり、フロントフレーム６３の内側にサイドフレーム６２が装着される。両板体の一方、本実施れいではサイドフレーム６２の両者が重なる略中央部に開口部６２ｃ・６２ｄが設けられており、開口部６２ｃ・６２ｄの内周縁においてフロントフレーム６３と溶接を行う。すなわち、フロントフレーム６３とサイドフレーム６２とは重ねた状態でプラグ溶接される。これにより、フロントフレーム６３とサイドフレーム６２とを容易に接続するとともに、接合による横幅の増大を回避できる。
【００３１】
フロントフレーム６３とサイドフレーム６２との接合部は、プラグ溶接を利用するので、プラグ溶接に利用した開口部を配管経路としても利用することができる。図８に示すように、サイレンサ１２に接続する尾管１２ｂが開口部６３ｃをとおりフレーム外に延出されている。図９に示すように、サイドフレーム６２の開口部６２ｃとフロントフレーム６３の開口部６３ｃとが一致しており、フレームの内側と外側とを連通する孔が構成される。作業車両１の前部において、フレーム９上にボンネット３０が配設されている。ボンネット３０は樹脂で中空構造となっている。ボンネット３０はフレーム９上に配設されるエンジンを被装する。ボンネット３０内には、エンジンとともに、ラジエータ、マフラー１２、エアクリナ３４などのエンジンの付属機器も配設されている。ボンネット３０はフレーム９に対して開閉自在に構成されており、ボンネット３０の前部を上方に回動することにより開く構成となっている。ボンネット３０とフレーム９間にはリブ６５に装着されたシール３３・３２が配設される。そして、作業車両１の前部には、カバー３６が配設され、フロントプレート６１の切欠き部を覆う構成となっている。
機体左側のフロントフレーム６３には開口部６３ｃが設けられており、開口部６３ｃの位置はサイドフレーム６２の開口部６２ｃに一致しており、開口部６３ｃと開口部６２ｃとの縁部においてプラグ溶接が行われ、サイドフレーム６２とフロントフレーム６３とが接続される。開口部６３ｃには、作業車両のマフラー１２に接続する尾管１２ｂが通されており、ボンネット３０外にエンジンの排気を行う構成となっている。フレームのプラグ溶接部の空間を利用して、配管経路に用いるので、フレーム９への影響を与えることなく配管用の空間を確保することができる。
【００３２】
［中央部および後部の補強］
次に、機体中央部におけるフレームの補強構成について説明する。
図１２はサイドフレームの構成を示す側面図。
図１３は図１２におけるＢ−Ｂ線断面図。
図１４はフレーム後部の構成を示す斜視図。
サイドフレーム６２は正面視において、縦長のＣ字形状に構成されている。サイドフレーム６２には補強材が装着されており、上部にパイプ６６が、後部に後部補強部材６８が、後下部には側面視三角形状の補強材６７が取付けられている。そして、サイドフレーム６２の中央下面にはサイドフレーム６２の延出方向に沿って、下部補強部材６９が取付けられている。
サイドフレーム６２の上部には、パイプ６６が取付けられている。パイプ６６は断面視四角形状に構成されており、エンジン配置部からトランスミッション取付け部に渡り構成されている。パイプ６６はサイドフレーム６２の上部の折り返し部内側面に溶接等により取付けられており、サイドフレーム６２の上部前端から後部補強部材６８までサイドフレーム６２に装着されている。そして、サイドフレーム６２の中央部に配設される中間仕切り７４を貫通した状態で配設される。これにより、作業車両のシャーシフレームにおいて大きな応力がかかる部位を効果的に補強できる。角パイプを用いて補強を行うので、長い範囲にわたる取付けも容易に行うことができる。
【００３３】
サイドフレーム６２の後部には後部補強部材６８が装着されており、後部補強部材６８の下方においてリアアクスルが固定される。そして、サイドフレーム６２において、後部補強部材６８を配設する部位には開口部が設けらており、サイドフレーム６２の外側よりリアアクスルの取付け作業が可能となっている。
そして、後部補強部材６８と中間仕切り板７４との間には補強材６７が装着されており、補強材６７は後部補強部材６８と中間仕切り板７４とに接続している。補強材６７は断面形状が逆Ｌ字形状に構成されている。補強材６７はサイドフレーム６２の下部折り曲げ部および内側面に接続しており、開口側をサイドフレーム６２に向けて装着されている。そして、補強材６７装着部において、サイドフレーム６２とにより断面形状が四角の部位が構成される。これにより、サイドフレーム６２の駆動力の反動や、ヒッチにかかる荷重を受ける部位の剛性を向上できる。そして、作業車両のシャーシフレームにおいて大きな応力がかかる部位を効果的に補強できる。
【００３４】
下部補強部材６９は正面視において逆Ｌ字形状に構成されており、下方への延出部が機体内側（サイドフレーム６２の開口側）に位置している。下部補強部材６９は作業車両においてエンジン配置部からトランスミッション取付け部に渡り配設される。サイドフレーム６２の下面に下部補強部材６９を取付けることにより、作業車両のシャーシフレームにおいて大きな応力がかかる部位を効果的に補強でき、組み立て容易な構成であって、剛性の高いフレームを効率的に構成できる。
【００３５】
［トランスミッション取付け構成］
次に、作業車両のフレーム９へのトランスミッションの取付け構成について説明する。
図１５はトランスミッションのフレームへの取付け構成を示す模式図。
図１６はリアアクスルの取付け構成を示す模式図。
トランスミッション１０は、サイドフレーム６２の後部に固設された後延出部７２のステー７３を介して取付けられている。トランスミッション１０はリアアクスル以外に、側部フレーム６２から延出された正面視Ｌ字形状のステー７３によりトランスミッション１０の下面もしくは側面を固定される。図１５に示す実施例においては、ステー７３の下端がトランスミッション１０の下面に接続している。ステー７３を介してトランスミッション１０をサイドフレーム６２に固定するので、装着可能なトランスミッションのバリエーションを広げることが出来、車両フレームに汎用性を持たせることが出来る。そして、ステー７３がトランスミッション１０より受ける力の一部を変形などにより吸収することができる。また、トランスミッション１０より過剰な負荷がかかる場合においても、ステー７３が塑性変形してサイドフレーム６２が保護される。
【００３６】
図１６に示すトランスミッション１０は、平面視においてリアアクスルケースを含める駆動力の伝導経路が門形に構成されている。後輪７の車軸に接続されるリアアクスルケース１１の前部に左右方向に配設される伝導ケース１０ｂの外側端が接続され、伝導ケース１０ｂの内側端がトランスミッション１０に接続している。これが左右対称に構成されており、平面視において門形を形成している。そして、リアアクスルケース１１が変速機構のファイナルとり、このリアアクスルケース１１にステー７１を介してサイドフレーム６２が接続する。ステー７１の上端はサイドフレーム６２の外側面に固定されており、下端はリアアクスルケース１１の後部に固定される。このようにリアアクスルケース１１を支持することにより、ステー７１がリアアクスルケース１１より受ける力の一部を変形などにより吸収することができる。また、リアアクスルケース１１より過剰な負荷がかかる場合においても、ステー７１が塑性変形してサイドフレーム６２が保護される。そして、リアアクスルケース１１の支持剛性をステー７１として選択する部材の特性により変更することができる。
【００３７】
［マスト部の配管］
次に、マスト部６４の構成について説明する。
図１７はマスト部６４の内部構成を示す側面一部断面図。
マスト部６４は平面視Ｌ字形状に構成されており、フロントフレーム６３の外側面に接続するとともに、マスト下部６４ｂの上面に接続している。そして、マスト部６４とフロントフレーム６３との間に仕切り板６４ｆが配設されている。仕切り板６４ｆはマスト部６４の内側において、マスト部６４との間に空間を構成しており、マスト部６４の剛性を向上させる構成となっている。そして、この空間を利用して配管７９を配設する。
マスト部６４の内側面とフロントフレーム６３の外側面とにはそれぞれ対応する位置にボス８０・８０・８０が配設されており、ローダー２の昇降装置を両持ちにより支持する構成となっている。仕切り板６４ｆはボス８０・・に沿って取付けられており、ボス８０の支持剛性向上に寄与する構成となっている。仕切り板６４ｆの上部には開口部６４ｇが構成されており、マスト下部６４ｂの上面には開口部６４ｈが構成されている。仕切り板６４ｆとマスト部６４とで囲まれる空間を通る配管は、開口部６４ｇおよび開口部６４ｇから取り出されている。両持ちのマスト構造の間に仕切り板６４ｆを設け、下面から配管をいれてマスト仕切り板６４ｆの裏側面に配管を通し、仕切り板６４ｆ正面に開口部６４ｇを設け、配管７９を通すので、配管７９の保護およびマスト部６４近傍の空間を有効に利用でき、作業車両をコンパクトに構成できる。
【００３８】
［ボスの補強］
次に、ボス８０の補強構成について説明する。
図１８はボスの補強構成を示す図。図１８（ａ）はボスの補強構成を示す斜視図、図１８（ｂ）はボスの補強構成を示す正面図。
ボス８０はなだらかな山形状となっており、すそ部において左右のボス８０・８０を補強部材８１により接続する。補強部材８１はボス８０の下側部分に接続するものであり、正面視において略Ｕ字状に構成されている。ボス８０と補強部材８１とは溶接により接続されるものであり、ボス８０・８０と補強部材９１とが一体的に構成されている。また、ボス８０を、補強部材８１を接続した形状で、予め一体的に構成することも可能である。補強部材８１はマスト部６４の仕切り板６４ｆの前面に取付けられ、左右のボス８０・８０にも接続する構成となっている。補強部材８１は、中央のボス８０・８０以外に上下に配設したボス８０に取付けることも可能である。
このように、ボス８０に補強部材を接続することにより、容易にボス８０およびマスト部６４の補強を行うことができる。
【００３９】
［タンク取付け構成］
次に、作業車両に配設されるタンクの構成について説明する。
図１９はタンクの取付け構成を示す斜視図。
図２０は同じく側面図。
作業車両１の操縦部４の側方には、作動油タンク９０と燃料タンク９１とが配設されている。作動油タンク９０と燃料タンク９１とは、フレーム９の側方において、フレーム９より側方に突出した部材に吊設される。本実施例においては、側方に突出した部材として、マスト下部６４ｂとビーム６２ｂとを用いるものであり、これらの下面に作動油タンク９０、燃料タンク９１が装着される。
マスト下部６４ｂとビーム６２ｂとは、ともにフレーム９を構成するサイドフレーム６２より側方に突出した構成となっている。マスト下部６４ｂはサイドフレーム６２およびマスト部６４に接続しており、マスト部６４の剛性向上に寄与している。
作動油タンク９０および燃料タンク９１の上面には、螺孔を有する接続部９６・９６が設けられており、タンクの接続部に、マスト下部６４ｂの底面およびビーム６２ｂの底面を介して、ボルトを螺装することにより、タンクがマスト下部６４ｂの底面およびビーム６２ｂの底面に締結される構成となっている。接続部９６は作動油タンク９０および燃料タンク９１の上面において左右方向に配設されており、一つの接続部に対して複数のボルトを螺装する構成となっている。接続部９６がタンク上面において左右方向に配設されるので、タンクの外側端部に力がかかる場合においても、高い剛性を示すと共に、操縦者の乗降に対しても耐久性を維持できる。
本実施例では、作業車両のフレーム９の右側部に作動油タンク９０が、左側部に燃料タンク９１がそれぞれ配設されている。作動油タンク９０と燃料タンク９１とは、正面視階段状（Ｌ字状）に構成されており、下部が上部よりも側方（機体外側）に突出した形状となっている。これにより、高さが低くても十分なタンク容量を確保することができ、操縦部４の近傍において燃料タンク９１および作動油タンク９０をコンパクトに構成できる。
そして、操縦部４への乗降においてタンクの階段面をステップとして利用できる。また、作動油タンク９０と燃料タンク９１との角部には、それぞれ滑り止め９４が装着され、乗降時の安定性を確保している。
【００４０】
燃料タンク９１には、注入口９３が斜め外側上方に向けて凸設されており、注入口９３は燃料タンク９１の上部９１ａと下部９２ｂとの間に設けられている。そして、燃料タンク９１外側部の直角に形成した部位に配設されている。燃料タンク９１の上面にはバッテリ９８が配設されている。バッテリ９８はマスト下部６４ｂとビーム６２ｂとの間に配設されている。
このように、作動油タンク９０および燃料タンク９１を配設するので、操縦部４への乗降時において、作動油タンク９０および燃料タンク９１を乗降用の階段として利用することができる。また、乗降時に作動油タンク９０もしくは燃料タンク９１を踏んで乗降するので、踏みつけた時の音により、作動油もしくは燃料量の変化を聴覚により認識することができる。そして、フレーム９の隙間を利用して、バッテリ９８を配設することができ、フレーム９側方の空間を有効に利用することができる。
なお、燃料タンク９１上に配設されるバッテリ９８は作業車両１に装着されるカバーにより被装され、雨水や土砂より保護される。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】作業車の全体側面図。
【図２】作業車両のフレームを示す平面図。
【図３】同じく側面図。
【図４】同じく正面図。
【図５】作業車両フレームの上斜め前方よりの斜視図。
【図６】作業車両フレームの下斜め後方よりの斜視図。
【図７】フロントフレームとサイドフレームの接続構成を示す側面一部断面図。
【図８】作業車両フロント部分の構成を示す斜視一部断面図。
【図９】フレーム左側前部の構成を示す斜視図。
【図１０】フレーム前下部の構成を示す斜視図。
【図１１】同じく底面図。
【図１２】サイドフレームの構成を示す側面図。
【図１３】図１２におけるＢ−Ｂ線断面図。
【図１４】フレーム後部の構成を示す斜視図。
【図１５】トランスミッションのフレームへの取付け構成を示す模式図。
【図１６】リアアクスルの取付け構成を示す模式図。
【図１７】マスト部６４の内部構成を示す側面一部断面図。
【図１８】ボスの補強構成を示す図。
【図１９】タンクの取付け構成を示す斜視図。
【図２０】同じく側面図。
【符号の説明】
【００４２】
６２ サイドフレーム
６２ｂ ビーム
６３ フロントフレーム
６４ マスト部
６４ｂ マスト下部
６６ パイプ
６７ 補強部材
６８ 後部補強材
６９ 下部補強材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車両のフレーム構造において、作業車両フレームの側部を舟形に構成するとともに、正面視において該フレーム下部幅を上下方向の中央部よりも狭く構成することを特徴とする作業車両のフレーム構造。
【請求項２】
作業車両のフレーム構造において、フロントローダを支持するマスト板とフロントアクスル取付け板部までを一体として、作業車両フレームの側部を構成するサイドフレームと、マスト板とを、側面視において横Ｔ字状に接続することを特徴とする作業車両のフレーム構造。
【請求項３】
上記マスト板とサイドフレームとを接続部において重ねて溶接することにより固定することを特徴とする請求項２に記載の作業車両のフレーム。
【請求項４】
マスト板とサイドフレームとの接続方法において、マスト板とサイドフレームとが重なる部位に孔を設け、プラグ溶接を行うことを特徴とする請求項３に記載の作業車両のフレーム。
【請求項５】
作業車両のフレーム構造において、フロントアーム用のマストの背面に仕切り板を設け、内部に作業機用の配管を通すことを特徴とする作業車両のフレーム。
【請求項６】
作業車両のフレーム構造において、フレームの外側に張り出したマスト部の底面にフレームと接続する板体を設けて、作業車両に装着されるタンクを吊設することを特徴とする作業車両のフレーム構造。
【請求項７】
作業車両のフレーム構造において、フロントアクスル取付け板上部に前後方向に延出される２本の板体を設け、フロントフレームもしくはサイドフレームの側板と、コの字状に取付けられた作業車両フレームの前面の板に取付け、箱形状を構成することを特徴とする作業車両のフレーム。
【請求項８】
上記２本の板はフロントアクスルのオシレートストッパを兼ねることを特徴とする請求項７に記載の作業車両のフレーム。
【請求項９】
作業車両のフレーム構造において、フレームの前端を接続する正面板にタイダウン用の孔を設けることを特徴とする作業車両のフレーム構造。
【請求項１】
作業車両のフレーム構造において、作業車両フレームの側部を舟形に構成するとともに、正面視において該フレーム下部幅を上下方向の中央部よりも狭く構成することを特徴とする作業車両のフレーム構造。
【請求項２】
作業車両のフレーム構造において、フロントローダを支持するマスト板とフロントアクスル取付け板部までを一体として、作業車両フレームの側部を構成するサイドフレームと、マスト板とを、側面視において横Ｔ字状に接続することを特徴とする作業車両のフレーム構造。
【請求項３】
上記マスト板とサイドフレームとを接続部において重ねて溶接することにより固定することを特徴とする請求項２に記載の作業車両のフレーム。
【請求項４】
マスト板とサイドフレームとの接続方法において、マスト板とサイドフレームとが重なる部位に孔を設け、プラグ溶接を行うことを特徴とする請求項３に記載の作業車両のフレーム。
【請求項５】
作業車両のフレーム構造において、フロントアーム用のマストの背面に仕切り板を設け、内部に作業機用の配管を通すことを特徴とする作業車両のフレーム。
【請求項６】
作業車両のフレーム構造において、フレームの外側に張り出したマスト部の底面にフレームと接続する板体を設けて、作業車両に装着されるタンクを吊設することを特徴とする作業車両のフレーム構造。
【請求項７】
作業車両のフレーム構造において、フロントアクスル取付け板上部に前後方向に延出される２本の板体を設け、フロントフレームもしくはサイドフレームの側板と、コの字状に取付けられた作業車両フレームの前面の板に取付け、箱形状を構成することを特徴とする作業車両のフレーム。
【請求項８】
上記２本の板はフロントアクスルのオシレートストッパを兼ねることを特徴とする請求項７に記載の作業車両のフレーム。
【請求項９】
作業車両のフレーム構造において、フレームの前端を接続する正面板にタイダウン用の孔を設けることを特徴とする作業車両のフレーム構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２００６−２４８４９７（Ｐ２００６−２４８４９７Ａ）
【公開日】平成１８年９月２１日（２００６．９．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−７２１０８（Ｐ２００５−７２１０８）
【出願日】平成１７年３月１４日（２００５．３．１４）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年９月２１日（２００６．９．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年３月１４日（２００５．３．１４）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]