少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システム
本発明は、少なくとも２つの圧力回路（２，３）を備えた圧力システム（１）であって、圧力回路（２，３）が、それぞれ容積式エレメント（１０，１０３）を備えて形成されている形式のものに関する。本発明によれば、両圧力回路（２，３）が、容積式エレメント（１０，１０３）の吐出し側で補償装置（１２）を介して作用接続されており、これによって、第１の圧力回路（２）における圧力増加が、第２の圧力回路（３）における圧力増加を生ぜしめるようになっており、第１の圧力回路（２）の圧力増加が、主として、第２の圧力回路（３）の圧力増加だけ減少させられており、圧力増加の減少が、規定された限界値よりも小さく設定されていることが提案される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
背景技術
本発明は、少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システムであって、圧力回路が、それぞれ容積式エレメントを備えて形成されている形式のものに関する。
【０００２】
実際の使用に基づき公知の圧力システムもしくは制動圧調整システム、たとえばＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）またはＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）システムは、いわゆる「シングルピストンポンプ」として形成された容積式エレメントを備えて形成されている。この容積式エレメントは偏心体を介して電動モータによって駆動される。シングルピストンポンプは、アクティブな圧力形成の間、その吐出し側で、１８０゜よりも小さい偏心角にわたって流体を圧送する。偏心体の残りの位相角範囲では、ポンプ側で圧送は行われない。前述したポンプ原理は、圧送の間もしくはアクティブな圧力形成段階の間、望ましくないほど大きな圧力過剰増加と、圧力形成段階の開始時に急傾斜の圧力勾配とによって特徴付けられている。このことは、不利には、望ましくない騒音発生を、特に前述した圧力システムの快適な機能の間に生ぜしめる。この場合、容積式エレメントの圧力形成・圧送段階の間の圧力過剰増加が低周波の騒音を生ぜしめるのに対して、圧力形成段階の開始時の急傾斜の圧力勾配は圧力システム全体の固有周波数を生ぜしめ、これによって、広域の周波数範囲にわたって騒音発生を生ぜしめる。
【０００３】
前述した圧力システムは、少なくとも２つの圧力回路を備えて形成されている。この場合、両圧力回路のシングルピストンポンプは同時に流体を圧送せず、１８０゜だけ互いに移相されて、つまり、位相をずらした状態で流体を圧送する。したがって、圧力システムの騒音発生もしくは圧送騒音が、特にＥＳＰユニットの快適機能の間、たとえばドライバアシストシステムの、コントロールされた制動の間またはハイドロリック式に運転される自動的なパーキングロックの間に生ぜしめられる。この快適機能の運転モードでは、ＥＳＰシステムの両圧力回路において同じシステム圧が調整される。
【０００４】
したがって、本発明の課題は、不利な運転状態でも僅かな騒音発生によって特徴付けられた圧力システムを提供することである。
【０００５】
この課題を解決するために本発明の構成では、両圧力回路が、容積式エレメントの吐出し側で補償装置を介して作用接続されており、これによって、第１の圧力回路における圧力増加が、第２の圧力回路における圧力増加を生ぜしめるようになっており、第１の圧力回路の圧力増加が、主として、第２の圧力回路の圧力増加だけ減少させられており、圧力増加の減少が、規定された限界値よりも小さく設定されているようにした。
【０００６】
本発明の有利な構成によれば、容積式エレメントが、シングルピストンポンプであり、該シングルピストンポンプが、１８０゜だけ互いに移相されて、有利には１８０゜だけ運転可能である。
【０００７】
本発明の有利な構成によれば、容積式エレメントが、ダブルピストンポンプであり、該ダブルピストンポンプのピストン・シリンダユニットが、有利には１８０゜だけ互いに移相されて運転可能である。
【０００８】
本発明の有利な構成によれば、容積式エレメントが、それぞれシングルピストンポンプとして形成されており、各シングルピストンポンプに圧送側でそれぞれ１つの補償ピストンが対応配置されており、１つの容積式エレメントのそれぞれ１つのシングルピストンポンプと補償ピストンとが、有利には１８０゜だけ互いに移相されて運転可能である。
【０００９】
本発明の有利な構成によれば、第１の圧力回路の容積式エレメントが、ダブルピストンポンプとして形成されており、第２の圧力回路の容積式エレメントが、シングルピストンポンプとして形成されており、第１の圧力回路の容積式エレメントのピストン・シリンダユニットの圧送容積が、第２の圧力回路の容積式エレメントのピストン・シリンダユニットのストローク容積の半分に相当している。
【００１０】
本発明の有利な構成によれば、補償装置が、弾性的なダイヤフラムを有しており、該ダイヤフラムが、２つの限界変形状態の間で変形可能であり、ダイヤフラムによって、両圧力回路が、容積式エレメントの吐出し側で分離されている。
【００１１】
本発明の有利な構成によれば、限界変形状態が、それぞれ機械的なストッパによって規定されている。
【００１２】
本発明の有利な構成によれば、ダイヤフラムが、少なくとも部分的に金属から形成されている。
【００１３】
本発明の有利な構成によれば、ダイヤフラムが、少なくとも部分的にプラスチックから製作されている。
【００１４】
本発明の有利な構成によれば、補償装置が、２つの終端位置の間で移動可能なピストンエレメントを有しており、該ピストンエレメントが、それぞれ端面で圧力回路の圧力によって負荷可能である。
【００１５】
本発明の有利な構成によれば、ピストンエレメントが、両側でばね負荷されている。
【００１６】
本発明の有利な構成によれば、容積式エレメントの圧送によって増加させられる圧力を備えた第１の圧力回路の容積が、補償装置の領域で容積式エレメントの圧送容積の半分だけ増加可能であり、これに対して、第２の圧力回路の容積が、補償装置の領域で、第１の圧力回路を増加させる容積だけ減少させられるようになっている。
【００１７】
本発明の有利な構成によれば、補償装置の下流側にそれぞれ１つの絞りエレメントが設けられている。
【００１８】
発明の利点
それぞれ容積式エレメントを備えて形成された少なくとも２つの圧力回路を備えた本発明による圧力システムは、不利な運転状態の間でさえ僅かな騒音発生によって特徴付けられている。なぜならば、両圧力回路が、容積式エレメントの吐出し側で補償装置を介して作用接続されており、これによって、第１の圧力回路における圧力増加が、第２の圧力回路における圧力増加を生ぜしめるようになっており、第１の圧力回路の圧力増加が、主として、第２の圧力回路の圧力増加だけ減少させられており、圧力増加の減少が、規定された限界値よりも小さく設定されているからである。
【００１９】
これは、たとえばシングルピストンポンプとして形成されていてよい容積式エレメントの圧力脈動が、両圧力回路における同じシステム圧でまたは異なるシステム圧で両圧力回路に、規定された範囲内で分配可能であり、一方の容積式エレメントの圧力形成・圧送段階の開始時の圧力勾配が、従来の圧力システムに比べて簡単に減少させられていることを意味している。
【００２０】
さらに、少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システムの本発明による構成は、両圧力回路における同じシステム圧で、脈動高さをその都度二等分し、したがって、容積式エレメントの駆動時により均一に偏心体を介して３６０゜の全作業角範囲にわたって分配するという可能性を提供する。これによって、圧力回路における圧力分布の基本波形が、実際の使用に基づき公知の圧力システムに比べて有利に平滑化される。さらに、容積式エレメントの吐出し側における圧力形成段階の開始時の圧力勾配が減少させられる。なぜならば、圧力形成段階の開始時の圧力システムのシステム弾性が増加させられているからである。
【００２１】
本発明による対象の更なる利点および有利な構成は、明細書、図面の簡単な説明および特許請求の範囲から知ることができる。
【００２２】
図面には、本発明により形成された圧力システムの複数の実施例が概略的に簡単に示してある。これらの実施例を以下の記載において詳しく説明する。この場合、種々異なる実施例の記載において、便宜上、構造的にかつ機能的に同じ構成部材には同一の符号が付してある。
【００２３】
実施例の説明
図１には、車両の圧力システム１もしくは制動圧調整システム、有利にはＴＣＳシステムまたはＥＳＰシステムの回路図が示してある。この圧力システム１は、第１の圧力回路２と、この第１の圧力回路２から分離された第２の圧力回路３とを有している。両圧力回路２，３は同様に形成されている。したがって、以下の記載において圧力回路２，３の構成部材の機能性を説明する場合には、第１の圧力回路２についてのみ詳しく説明することにする。
【００２４】
両圧力回路２，３は、図示の構成では、マスタブレーキシリンダ４に接続されていて、このマスタブレーキシリンダ４から出発して、ブレーキペダル５の運転者側の操作に関連して、制動力倍力器６を介して自体公知の形式で変換されたハイドロリック圧で負荷される。マスタブレーキシリンダ４は、図示の構成では、ハイドロリック流体容器もしくはブレーキフルード容器７に接続されている。このブレーキフルード容器７は、実際の使用に基づき公知の車両においてエンジンルーム内に配置されていて、注入管片８を介して充填可能である。この場合、ブレーキフルード容器７内には、主として、周辺圧が形成されている。
【００２５】
マスタブレーキシリンダ４の下流側では、切換弁Ｖ１と高圧切換弁Ｖ２とが、互いに並列の管路系統Ｌ１，Ｌ２に配置されており、これによって、マスタブレーキシリンダ４から出発したハイドロリック流体体積流が第１の圧力回路２において選択的に切換弁Ｖ１または高圧切換弁Ｖ２を介してホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２の方向に案内可能となる。
【００２６】
さらに、切換弁Ｖ１もしくは高圧切換弁Ｖ２の下流側には、圧力回路２の２つの管路分岐点ＺＰ１，ＺＰ２が設けられている。両管路分岐点ＺＰ１，ＺＰ２には、切換弁として形成されたそれぞれ１つのホイール流入弁Ｖ３；Ｖ４が後置されている。このホイール流入弁Ｖ３，Ｖ４と切換弁Ｖ１とは、それぞれ通電なしで開放している弁として形成されており、これによって、弁Ｖ１，Ｖ３，Ｖ４は、圧力システム１の、弁Ｖ１，Ｖ３，Ｖ４がその制御電流で負荷されていない通常の運転中に開放されており、これによって、ブレーキペダル５の運転者側の操作時に遅れなしの制動を実施することができる。
【００２７】
ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２に対する供給管路Ｌ３，Ｌ４は、２つの別の分岐点ＺＰ３，ＺＰ４の領域で２つのホイール流出弁Ｖ５，Ｖ６の前方に分岐している。両ホイール流出弁Ｖ５，Ｖ６は、通電なしで閉鎖されている弁として形成されており、これによって、運転者側で要求された、圧力システム１の通常の制動運転中のホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２内の圧力形成が確実に保証されている。
【００２８】
切換弁Ｖ１の前方では、逆止弁ＲＶ１を備えて形成されたバイパス管路ＢＬ１が分岐しており、これによって、切換弁Ｖ１の、マスタブレーキシリンダ４とホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２との間のハイドロリック的な接続が切換弁Ｖ１によって遮断されている誤機能時にバイパス管路ＢＬ１を介して引き続きハイドロリック流体が提供され、切換弁Ｖ１の故障時でも、要求された制動が実施される。
【００２９】
車両の、ホイールブレーキシリンダＲＢ１またはホイールブレーキシリンダＲＢ２によって制御されるホイールが、望ましくない形式でロックしていることが、相応の装置を介して検出されると、ホイールブレーキシリンダＲＢ１またはホイールブレーキシリンダＲＢ２への圧力供給が、ホイール流入弁Ｖ３またはホイール流入弁Ｖ４の領域で、該当する弁の電磁式の操作ユニットへの相応の通電によって遮断され、各ホイールブレーキシリンダＲＢ１；ＲＢ２に対応するホイール流出弁Ｖ５；Ｖ６が制御され、これによって、ホイールブレーキシリンダＲＢ１内の圧力またはホイールブレーキシリンダＲＢ２内の圧力が所要量だけ減少させられており、ホイールのロックが無効にされている。
【００３０】
ホイール流出弁Ｖ５，Ｖ６の開放時には、この両弁を介して案内されたハイドロリック流体が低圧アキュムレータ９に供給される。この低圧アキュムレータ９は、圧力システム１の運転中に、有利には２〜７ｂａｒの内圧を有している。
【００３１】
さらに、ホイール流入弁Ｖ３，Ｖ４をホイール流出弁Ｖ５，Ｖ６の閉鎖時に遮断し、これによって、ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２の領域における、望ましくないかまたは許容することができない更なる圧力増加を回避するという可能性も存在する。
【００３２】
出口側では、低圧アキュムレータ９が、図示の事例ではシングルピストンポンプとして形成された容積式エレメント１０の吸込み側に接続されている。この場合、低圧アキュムレータ９と、コンスタントな押退け容積を備えた定容量型ポンプもしくは圧送装置を成す容積式エレメント１０との間の接続管路Ｌ５に逆止弁ＲＶ２が配置されており、これによって、ハイドロリック流体が低圧アキュムレータ９から容積式エレメント１０の方向にしか案内可能とならない。
【００３３】
逆止弁ＲＶ２と容積式エレメント１０との間では、高圧切換弁Ｖ２の通電なしの状態でこの高圧切換弁Ｖ２によって遮断された管路系統Ｌ２が、容積式エレメント１０の吸込み側で接続管路Ｌ５に開口している。これによって、マスタブレーキシリンダ４から第１の圧力回路２に供給されたハイドロリック流体体積流が、高圧切換弁Ｖ２への相応の通電と同時の切換弁Ｖ１の閉鎖時に逆止弁ＲＶ２と容積式エレメント１０との間でこの容積式エレメント１０の吸込み側に供給可能となり、ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２の領域における圧力が、必要な形式で、制動力倍力器から出発した圧力に対する付加的な圧縮作業によってアクティブに可変となる。
【００３４】
これは、両ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２が、切換弁Ｖ１の閉鎖および高圧切換弁Ｖ２の開放と同時のホイール流入弁Ｖ３，Ｖ４の開放時に、容積式エレメント１０の吐出し側に流体接続されており、マスタブレーキシリンダ４から出発したハイドロリック圧が、容積式エレメント１０の領域で電動モータ１１の回転駆動に相応して、要求された形式で、圧力システム１の、種々異なる快適な機能を実現するために必要となる圧力値に増加させられることを意味している。付加的には、補償装置１２が、容積式エレメント１０の圧送圧によって、別の分岐点ＺＰ５から分岐した管路Ｌ６を介して負荷される。補償装置１２は、図示の構成では、第１の圧力回路２の管路Ｌ６に接続された第１の通路１２Ａを備えて形成されている。この第１の通路１２Ａは、ダイヤフラム１３によって、第２の圧力回路３に接続された第２の通路１２Ｂに対して流体的に分離されている。
【００３５】
したがって、ダイヤフラム１３は、第１の圧力回路２に面した側で管路Ｌ６のハイドロリック的な圧力によって負荷され、第２の圧力回路３に面した側で、この第２の圧力回路３の容積式エレメント１０３に接続された管路Ｌ６３の圧力によって負荷される。
【００３６】
さらに、ダイヤフラム１３は、少なくともほぼ楕円形に形成された圧力室１４内に配置されていて、その外径で補償装置１２のハウジング１５に固くかつ密に結合されている。さらに、ダイヤフラム１３は、ハイドロリック流体に対してだけでなく、加えられる圧力に対しても耐性を備えて形成された弾性的なプラスチックから製作されており、これによって、ダイヤフラム１３が、両圧力回路２，３の間の圧力落差に関連して、圧力室１４内で、図１に示した中間位置から出発して通路１２Ａまたは通路１２Ｂの方向に、予め規定された範囲内で変形することができる。ダイヤフラム１３のこの変形によって、第１の圧力回路２の容積が変化させられる。この容積は、この変化と同時に生ぜしめられる、第２の圧力回路３の容積変化に対応している。この場合、圧力室１４と通路１２Ａ，１２Ｂとの寸法は、圧力室１４の壁がダイヤフラム１３のためのストッパとして提供されていて、したがって、ダイヤフラム１３の最大の変形範囲が圧力室１４の内部で制限されているように互いに調和されている。
【００３７】
図示の構成では、ダイヤフラム１３の最大の変形可能性によって制限された、それぞれ一方の圧力回路２；３の側で補償装置１２内に配置されたハイドロリック流体の移動容積が、それぞれ容積式エレメント１０；１０３の圧送容積の半分に相当するように設定されている。この移動容積が、両圧力回路２，３の間の小さな圧力差、すなわち、数ｂａｒの場合でも移動可能となるように、ダイヤフラム１３は適宜な弾性を備えて形成されていなければならない。他方では、ダイヤフラム１３が、最大の移動容積の達成時に圧力室１４の壁に当て付けられ、更なるハイドロリック流体が補償装置１２の内部で移動させられないように、圧力室１４のジオメトリが設定されている。
【００３８】
ダイヤフラム１３は、図示の構成では、このダイヤフラム１３が両圧力回路２，３における圧力同等時に自動的に、図１に示した中間位置をとるような構成部材弾性を備えて形成されていて、このようにハウジング１５内に組み付けられている。
【００３９】
付加的には、両圧力回路２，３の分離は、補償装置１２の領域で制限された移動容積によって相変わらず保証されている。さらに、両回路におけるシステム圧がそれぞれ異なる場合の調整が可能であり、これによって、圧力システム１のＡＢＳ機能性、ＴＣＳ機能性およびＥＳＰ機能性が、補償装置１２の機能性によって損なわれていない。
【００４０】
当然ながら、補償装置１２のダイヤフラム１３を、補償装置１２の前述した機能性を実現することができる相応に適切な別の金属から製作することも当業者の裁量に任せられる。
【００４１】
したがって、たとえば、補償装置１２の前述した機能性を確実に保証することができるようにするために、ダイヤフラム１３を、それぞれ図示の使用事例に関連して、少なくとも部分的に金属によって強化されて形成されたプラスチックから製作するかまたは完全に金属から製作するという可能性が存在する。
【００４２】
図２には、図１に示した補償装置１２と構造的に異なる構成を備えた図１による圧力システム１が示してある。この構成によって、以下に図３に対する記載において詳しく説明する同一の機能性が実現可能となる。
【００４３】
図２に示した補償装置１２は、圧力室１４内に２つの終端位置Ｉ，ＩＩの間で長手方向移動可能に配置されたピストンエレメント１６を備えて形成されている。このピストンエレメント１６は、通路１２Ａ，１２Ｂに面した側の端部の領域にシールエレメント１６Ａ，１６Ｂを備えて形成されており、これによって、両圧力回路２，３が互いに分離されており、この両圧力回路２，３の間の分離を無効にすることなしに、ピストンエレメント１６がその両終端位置Ｉ，ＩＩの間で移動可能となる。付加的には、ピストンエレメント１６が２つのばねエレメント１７Ａ，１７Ｂを介してばね負荷されており、これによって、ピストンエレメント１６が、両圧力回路２，３における圧力同等時に、図２に示した中間位置に位置決めされている。
【００４４】
さらに、圧力室１４から、圧力システム１の全ての運転状態において両シールエレメント１６Ａ，１６Ｂの間に位置する領域で、低圧領域（図示せず）に接続された漏れ管路１９が分岐しており、これによって、たとえばピストンエレメント１６の領域でのシーリングが有効でない場合に、両圧力回路２，３の間の短絡が回避されている。
【００４５】
図３には、従来の圧力システムの圧力回路と、本発明による圧力システム１の圧力回路２，３とにおける圧力過剰増加の質的な２つの経過のグラフによる対比が、容積式エレメント１０の偏心駆動装置の作業角範囲に関して示してある。この場合、破線で示した経過は、実際の使用に基づき公知の圧力システムの圧力過剰増加を質的に表しており、実線で示した経過は、図１もしくは図２に示した本発明による圧力システム１の圧力回路２，３における圧力過剰増加を質的に表している。
【００４６】
両容積式エレメント１０，１０３は、図示の構成では、電動モータ１１と、モータシャフト１１Ａ；１１Ｂに配置された偏心体（図示せず）とによって駆動され、これによって、シングルピストンポンプとして形成された容積式エレメント１０，１０３が、圧力回路２，３におけるアクティブな圧力形成時に、１８０゜よりも小さい偏心角にわたってハイドロリック流体を圧送する。残りの作業角範囲では、ポンプ側の圧送は行われない。したがって、図３に破線で示した、従来の圧力システムの圧力過剰増加の経過が１８０゜の角度値で終わっている。
【００４７】
両圧力回路２，３の両容積式エレメントは、図示の構成では、１８０゜だけ互いに移相されてハイドロリック流体を圧送するので、図１もしくは図２に示した補償装置１２の使用によって、図３に実線により示した、第１の圧力回路２もしくは第２の圧力回路３における圧力過剰増加の経過が、両圧力回路における同じシステム圧で生ぜしめられ、これによって、ダイヤフラム１３の変形もしくはピストンエレメント１６の移動による各容積式エレメント１０；１０３の脈動が、図３に示した形式で、その都度両圧力回路２，３に均一に分配される。
【００４８】
これによって、圧力回路２，３における脈動高さがその都度二等分され、図示の形式で、３６０゜の全角度範囲に分配される。これによって、圧力回路２，３における圧力の基本波形が著しく均等化される。さらに、容積式エレメント１０，１０３の圧力形成・圧送段階の開始時の圧力勾配が、従来の圧力システムの場合よりも僅かとなる。なぜならば、容積式エレメント１０，１０３が、それぞれ吐出し側で、圧力形成・圧送段階の開始時に、従来の圧力システムよりも著しく大きなシステム弾性を備えて形成されたシステムに作用接続されているからである。
【００４９】
しかし、容積式エレメント１０，１０３を、それぞれ図示の使用事例に関連して、モータシャフト１１Ａ，１１Ｂの周面に位置決めし、これによって、補償装置１２の本発明による作用形式が損なわれることなしに、移相が、前述した１８０゜の角度値と数度、有利には５゜〜１０゜だけ異なるという可能性も存在する。
【００５０】
前述した本発明による圧力システムの構成によって、容積式エレメントの脈動が、簡単な手段によって、圧力システムの特定の運転状態の間しか、二倍の個数の押退けエレメントを備えて形成された容積式エレメントの脈動スペクトルに移行されない。この場合、容積式エレメントの構造的に簡単な原理は、一倍の個数の押退けエレメントによって維持される。したがって、たとえばシングルピストンポンプの脈動が、構造的に簡単な手段によって、ダブルピストンポンプの脈動スペクトルに移行される。
【００５１】
さらに、有利には、自動車のブレーキ装置の分野への本発明による圧力システム１の使用によって、ペダルフィーリングがほぼコンスタントなままとなる。なぜならば、ハイドロユニットの総和弾性が僅かしか増加せず、ブレーキシステムの圧力回路の分離が完全に維持されたままとなるからである。
【００５２】
図４には、本発明による圧力システム１の別の実施例が示してある。この実施例は、容積式エレメント１０，１０３と、圧力システム１におけるアクティブな圧力形成時に容積式エレメント１０，１０３に接続される、第１の圧力回路２のホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２もしくは第２の圧力回路３のホイールブレーキシリンダＲＢ１３，ＲＢ２３との間の供給領域と、補償装置１２と、容積式エレメント１０，１０３との間の領域でしか異なっていない。
【００５３】
本発明による圧力システムのこの構成では、ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２；ＲＢ１３，ＲＢ２３に、付加的な圧力形成時に、両圧力回路２，３における両容積式エレメント１０，１０３を介して、圧縮されたハイドロリック流体が、まず、補償装置１２を介して案内され、次いで、それぞれ補償装置１２の下流側に配置された絞りエレメント１８；１８３を介して案内され、これによって、各圧力回路２，３が、いわゆる「ハイドロリック的な低域通過フィルタ」を備えて形成されている。このハイドロリック的な低域通過フィルタによって、圧力回路２，３におけるより高い周波数の圧力変動が濾過される。
【００５４】
図５には、図１および図２に一点鎖線によって詳しく特徴付けた領域Ｘが示してある。この領域Ｘは、主として、本発明による圧力システム１の両容積式エレメント１０，１０３と補償装置１２とを有している。図５に示した圧力システム１の構成では、両容積式エレメント１０，１０３が、それぞれダブルピストンポンプとして形成されている。このダブルピストンポンプは、図示の構成では、それぞれ１８０゜だけ互いにずらされて配置された２つのピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂ；１０３Ａ，１０３Ｂを有している。両ピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂ；１０３Ａ，１０３Ｂは、主として、全て同じ構造を有している。当然ながら、ここにも、あとで記載する圧力システム１の実施例にも、補償装置１２の本発明による作用形式に著しく影響を与えることなしに、モータシャフト１１Ａ，１１Ｂの周面に配置された構成部材の間の移相を数度だけ、それぞれ図示の使用事例に関連して変化させるという可能性が存在する。
【００５５】
容積式エレメント１０，１０３のピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０３Ａ，１０３Ｂは、それぞれ吸込み側で管路Ｌ２，Ｌ５；Ｌ２３，Ｌ５３に接続されていて、圧送側で補償装置１２の領域において、前述した形式で互いに作用接続されており、これによって、図６に対する記載において詳しく説明する、図６において明らかな効果が圧力システム１の運転中に生ぜしめられる。
【００５６】
ピストン・シリンダユニット１０Ａ〜１０３Ｂは、それぞれ段付きピストン１０Ａ＿ｋ，１０Ｂ＿ｋ，１０３Ａ＿ｋ，１０３Ｂ＿ｋを備えて形成されている。この段付きピストン１０Ａ＿ｋ〜１０３Ｂ＿ｋはシリンダ１０Ａ＿ｚ，１０Ｂ＿ｚ，１０３Ａ＿ｚ，１０３Ｂ＿ｚと共にピストン室１０Ａ＿１，１０Ａ＿２，１０Ｂ＿１，１０Ｂ＿２，１０３Ａ＿１，１０３Ａ＿２，１０３Ｂ＿１，１０３Ｂ＿２を仕切っている。
【００５７】
以下に、電動モータ１１のモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの完全な一回転の間の容積式エレメント１０のピストン・シリンダユニット１０Ａを図５および図６に相俟って詳しく考察する。
【００５８】
ピストン・シリンダユニット１０Ａは、ピストン１０Ａ＿ｋが上死点に位置していて、第１のピストン室１０Ａ＿１がその最小の容積を有していて、ピストン・シリンダユニット１０Ａの圧送段階の終了に相当する運転状態から出発して考察される。次いで、ピストン１０Ａ＿ｋがモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの偏心率に基づき下死点の方向に走行する。この場合、第１のピストン室１０Ａ＿１の容積が徐々に増加させられるのに対して、第２のピストン室１０Ａ＿２の容積は連続的に減少させられる。第１のピストン室１０Ａ＿１だけでなく、第２のピストン室１０Ａ＿２も容積式エレメント１０の吸込み側の管路Ｌ２，Ｌ５に接続されており、両ピストン室１０Ａ＿１，１０Ａ＿２の間に接続部も設けられているので、第１のピストン室１０Ａ＿１がその吸込み段階の間に管路Ｌ２，Ｌ５を介して第２のピストン室１０Ａ＿２からも充填される。
【００５９】
上側のピストン室１０Ａ＿１はピストン１０Ａ＿ｋの下死点にその最大の容積を有していて、ほぼ完全にハイドロリック流体で充填されている。ピストン１０Ａ＿ｋが電動モータ１１によって上死点の方向に運動させられると、上側のピストン室１０Ａ＿１内に位置するハイドロリック流体が圧縮され、容積式エレメント１０の圧送側に放出される。同時に、第２のピストン室１０Ａ＿２の容積がピストン１０Ａ＿ｋの運動に基づき増加させられ、これによって、管路Ｌ２，Ｌ５からハイドロリック流体が第２のピストン室１０Ａ＿２内に吸い込まれる。
【００６０】
図６には、３つの圧送量経過Ｑ１，Ｑ２，Ｑ２３が示してある。これらの圧送量経過Ｑ１，Ｑ２，Ｑ２３はモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの回転角に関して示してある。この場合、経過Ｑ１；Ｑ２は、図１または図２に示した補償装置１２なしに形成された圧力システムの、容積式エレメント１０のピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０Ｂまたは容積式エレメント１０３のピストン・シリンダユニット１０３Ａ；１０３Ｂによって圧送される容積に相当している。
【００６１】
図６に示した経過Ｑ２３は、両圧力回路２，３の間への補償装置１２の配置に基づき生ぜしめられる。この場合、補償装置１２のこの配置は、容積式エレメント１０；１０３の圧送曲線の著しい均等化を生ぜしめる。
【００６２】
図７には、図１もしくは図２に示した本発明による圧力システム１の別の構成の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘが示してある。図７に示した構成は、前述した圧力システム１の構成と、両容積式エレメント１０，１０３が、対応配置されたそれぞれ１つの補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫを備えたシングルピストンポンプとして形成されている点で異なっている。この場合、容積式エレメント１０，１０３は、それぞれピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａを備えて形成されている。このピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａは、図５に示したピストン・シリンダユニットにほぼ相当している。両補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫは、図５に示した圧力システム１の他方のピストン・シリンダユニット１０Ｂ；１０３Ｂの代わりに設けられていて、それぞれ対応したピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａに対して１８０゜だけずらされてモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの周面に位置決めされている。
【００６３】
補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫは、それぞれピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａの圧送側に接続されており、これによって、このピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａに対して１８０゜だけずらされて配置された補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫが、それぞれピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａの吸込み段階の間にハイドロリック流体を圧送し、ピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａの圧送段階の間に吸込み段階を有している。この配置形式も同じく、容積式エレメント１０，１０３の圧送側における圧力過剰増加の前述した均等化に繋がる。さらに、両圧力回路２，３の間への補償装置１２の配置は、容積式エレメント１０，１０３の圧送特性の更なる均等化に繋がり、これによって、図７に示した圧力システム１の騒音特性が、自体公知の圧力システムに比べて著しく改善される。
【００６４】
この場合、図７に示した構成の根底には、図５に示した圧力システムの構成と同じ規模で、両圧力回路２，３の間への補償装置１２の配置によって、零圧送、すなわち、圧力回路２；３につき圧送を全く行わない領域が完全に排除されるという利点がある。このことは、圧力システムの、望ましくない不快な運転騒音の著しい減少に繋がる。
【００６５】
付加的には、図７に示した圧力システム１が分岐点ＺＰ５，ＺＰ５２３の下流側にそれぞれ別の逆止弁を備えて形成され、これによって、補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫの機能形式が圧力システム１の全ての運転状態で保証されるという可能性が存在する。
【００６６】
図８には、圧力システム１の本発明による別の実施例の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘが示してある。この実施例では、第１の圧力回路２の容積式エレメント１０が、２つのピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂを備えたダブルピストンポンプとして形成されている。両ピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂは、それぞれ第２の圧力回路３の、シングルピストンポンプとして形成された容積式エレメント１０３のストローク容積の半分を有している。
【００６７】
ピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂと、第２の圧力回路３の容積式エレメント１０３のピストン・シリンダユニット１０３Ａとは、図５に示した容積式エレメントのピストン・シリンダユニットと同じ構造を有している。したがって、ここでは、図５に対する記載が参照される。
【００６８】
両圧力回路２，３の間への補償装置１２の配置は、容積式エレメント１０，１０３の圧送特性の変化に繋がる。この変化は、図９に示した圧力経過Ｐ１，Ｐ２の比較につき明らかになる。
【００６９】
この場合、点線で記載した線は、３６０゜の運転サイクルの間の圧力システムの第１の圧力回路２の圧送特性を図示している。この圧力システムは、図１または図２に示した構造を有していて、図８に示した容積式エレメントを備えて形成されているものの、補償装置１２なしに形成されている。この場合、システム圧ｐ＿ｓｙｓは第１の回転角値β＿１までコンスタントであり、次いで、大きな勾配を伴って、モータシャフト１１Ａ，１１Ｂの第２の回転角値β＿２で達成される最大値に上昇することが明らかである。次いで、システム圧ｐ＿ｓｙｓが回転角値β＿３まで減少し、運転サイクルの間の終了まで、第１の回転角値β＿１の達成前にコンスタントに低いレベルに保たれる。
【００７０】
実線として図示した経過Ｐ２は、図８に相俟った図１に示した圧力システム１の圧送特性に相当している。この圧力システム１は、両圧力回路２，３の間に配置された補償装置１２を備えて形成されている。経過Ｐ２から、補償装置１２の配置が、圧力システム１の全運転範囲もしくはモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの一回転範囲にわたって均等化された圧送経過を生ぜしめることが明らかである。この圧送経過は、圧力システムの運転の間の騒音発生の低減に繋がる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明による圧力システムの第１の構成の回路図である。
【図２】本発明による圧力システムの第１の実施例の回路図である。
【図３】従来の圧力システムの圧力回路における圧力過剰増加の経過と、本発明による圧力システムの圧力回路における圧力過剰増加の経過との対比をグラフにより示す図である。
【図４】本発明による圧力システムの第３の構成の回路図である。
【図５】本発明による圧力システムの、容積式エレメントが、それぞれダブルピストンポンプとして形成された別の構成の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘを示す図である。
【図６】補償装置を備えた図５に示した圧力システムの圧力回路の圧送容積の経過と、補償装置なしの図５に示した圧力システムの圧力回路の圧送容積の経過との対比をグラフにより示す図である。
【図７】本発明による圧力システムの、容積式エレメントが、それぞれ１つのシングルピストンポンプと、このシングルピストンポンプに対して１８０゜だけずらされて制御されるそれぞれ１つの補償ピストンとを有する別の構成の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘを示す図である。
【図８】本発明による圧力システムの、第１の圧力回路の容積式エレメントがシングルピストンポンプとして形成されていて、第２の圧力回路の容積式エレメントがダブルピストンポンプとして形成されている別の構成の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘを示す図である。
【図９】補償装置を備えた図８に示した圧力システムの圧力回路の圧力過剰増加の経過と、補償装置なしの図８に示した圧力システムの圧力回路の圧力過剰増加の経過との対比をグラフにより示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
１ 圧力システム、 ２ 圧力回路、 ３ 圧力回路、 ４ マスタブレーキシリンダ、 ５ ブレーキペダル、 ６ 制動力倍力器、 ７ ブレーキフルード容器、 ８ 注入管片、 ９ 低圧アキュムレータ、 １０ 容積式エレメント、 １０＿ＡＫ 補償ピストン、 １０３＿ＡＫ 補償ピストン、 １０Ａ ピストン・シリンダユニット、 １０Ｂ ピストン・シリンダユニット、 １０３Ａ ピストン・シリンダユニット、 １０３Ｂ ピストン・シリンダユニット、 １０Ａ＿１ ピストン室、 １０Ａ＿２ ピストン室、 １０Ｂ＿１ ピストン室、 １０Ｂ＿２ ピストン室、 １０３Ａ＿１ ピストン室、 １０３Ａ＿２ ピストン室、 １０３Ｂ＿１ ピストン室、 １０３Ｂ＿２ ピストン室、 １０Ａ＿ｋ 段付きピストン、 １０Ｂ＿ｋ 段付きピストン、 １０３Ａ＿ｋ 段付きピストン、 １０３Ｂ＿ｋ 段付きピストン、 １０Ａ＿ｚ シリンダ、 １０Ｂ＿ｚ シリンダ、 １０３Ａ＿ｚ シリンダ、 １０３Ｂ＿ｚ シリンダ、 １１ 電動モータ、 １１Ａ モータシャフト、 １１Ｂ モータシャフト、 １２ 補償装置、 １２Ａ 通路、 １２Ｂ 通路、 １３ ダイヤフラム、 １４ 圧力室、 １５ ハウジング、 １６ ピストンエレメント、 １６Ａ シールエレメント、 １６Ｂ シールエレメント、 １７Ａ ばねエレメント、 １７Ｂ ばねエレメント、 １８ 絞りエレメント、 １９ 漏れ管路、 １０３ 容積式エレメント、 １８３ 絞りエレメント、 ＢＬ１ バイパス管路、 Ｉ 終端位置、 ＩＩ 終端位置、 Ｌ１ 管路系統、 Ｌ２ 管路系統、 Ｌ３ 供給管路、 Ｌ４ 供給管路、 Ｌ５ 接続管路、 Ｌ６ 管路、 Ｌ２３ 管路、 Ｌ５３ 管路、 Ｌ６３ 管路、 Ｐ１ 圧力経過、 Ｐ２ 圧力経過、 ｐ＿ｓｙｓ システム圧、 Ｑ２ 圧送量経過、 Ｑ２ 圧送量経過、 Ｑ２３ 圧送量経過、 ＲＢ１ ホイールブレーキシリンダ、 ＲＢ２ ホイールブレーキシリンダ、 ＲＢ１３ ホイールブレーキシリンダ、 ＲＢ２３ ホイールブレーキシリンダ、 ＲＶ１ 逆止弁、 ＲＶ２ 逆止弁、 Ｖ１ 切換弁、 Ｖ２ 高圧切換弁、 Ｖ３ ホイール流入弁、 Ｖ４ ホイール流入弁、 Ｖ５ ホイール流出弁、 Ｖ６ ホイール流出弁、 Ｘ 領域、 ＺＰ１ 管路分岐点、 ＺＰ２ 管路分岐点、 ＺＰ３ 分岐点、 ＺＰ４ 分岐点、 ＺＰ５ 分岐点、 ＺＰ５３ 分岐点、 β＿１ 回転角値、 β＿２ 回転角値、 β＿３ 回転角値
【技術分野】
【０００１】
背景技術
本発明は、少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システムであって、圧力回路が、それぞれ容積式エレメントを備えて形成されている形式のものに関する。
【０００２】
実際の使用に基づき公知の圧力システムもしくは制動圧調整システム、たとえばＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）またはＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）システムは、いわゆる「シングルピストンポンプ」として形成された容積式エレメントを備えて形成されている。この容積式エレメントは偏心体を介して電動モータによって駆動される。シングルピストンポンプは、アクティブな圧力形成の間、その吐出し側で、１８０゜よりも小さい偏心角にわたって流体を圧送する。偏心体の残りの位相角範囲では、ポンプ側で圧送は行われない。前述したポンプ原理は、圧送の間もしくはアクティブな圧力形成段階の間、望ましくないほど大きな圧力過剰増加と、圧力形成段階の開始時に急傾斜の圧力勾配とによって特徴付けられている。このことは、不利には、望ましくない騒音発生を、特に前述した圧力システムの快適な機能の間に生ぜしめる。この場合、容積式エレメントの圧力形成・圧送段階の間の圧力過剰増加が低周波の騒音を生ぜしめるのに対して、圧力形成段階の開始時の急傾斜の圧力勾配は圧力システム全体の固有周波数を生ぜしめ、これによって、広域の周波数範囲にわたって騒音発生を生ぜしめる。
【０００３】
前述した圧力システムは、少なくとも２つの圧力回路を備えて形成されている。この場合、両圧力回路のシングルピストンポンプは同時に流体を圧送せず、１８０゜だけ互いに移相されて、つまり、位相をずらした状態で流体を圧送する。したがって、圧力システムの騒音発生もしくは圧送騒音が、特にＥＳＰユニットの快適機能の間、たとえばドライバアシストシステムの、コントロールされた制動の間またはハイドロリック式に運転される自動的なパーキングロックの間に生ぜしめられる。この快適機能の運転モードでは、ＥＳＰシステムの両圧力回路において同じシステム圧が調整される。
【０００４】
したがって、本発明の課題は、不利な運転状態でも僅かな騒音発生によって特徴付けられた圧力システムを提供することである。
【０００５】
この課題を解決するために本発明の構成では、両圧力回路が、容積式エレメントの吐出し側で補償装置を介して作用接続されており、これによって、第１の圧力回路における圧力増加が、第２の圧力回路における圧力増加を生ぜしめるようになっており、第１の圧力回路の圧力増加が、主として、第２の圧力回路の圧力増加だけ減少させられており、圧力増加の減少が、規定された限界値よりも小さく設定されているようにした。
【０００６】
本発明の有利な構成によれば、容積式エレメントが、シングルピストンポンプであり、該シングルピストンポンプが、１８０゜だけ互いに移相されて、有利には１８０゜だけ運転可能である。
【０００７】
本発明の有利な構成によれば、容積式エレメントが、ダブルピストンポンプであり、該ダブルピストンポンプのピストン・シリンダユニットが、有利には１８０゜だけ互いに移相されて運転可能である。
【０００８】
本発明の有利な構成によれば、容積式エレメントが、それぞれシングルピストンポンプとして形成されており、各シングルピストンポンプに圧送側でそれぞれ１つの補償ピストンが対応配置されており、１つの容積式エレメントのそれぞれ１つのシングルピストンポンプと補償ピストンとが、有利には１８０゜だけ互いに移相されて運転可能である。
【０００９】
本発明の有利な構成によれば、第１の圧力回路の容積式エレメントが、ダブルピストンポンプとして形成されており、第２の圧力回路の容積式エレメントが、シングルピストンポンプとして形成されており、第１の圧力回路の容積式エレメントのピストン・シリンダユニットの圧送容積が、第２の圧力回路の容積式エレメントのピストン・シリンダユニットのストローク容積の半分に相当している。
【００１０】
本発明の有利な構成によれば、補償装置が、弾性的なダイヤフラムを有しており、該ダイヤフラムが、２つの限界変形状態の間で変形可能であり、ダイヤフラムによって、両圧力回路が、容積式エレメントの吐出し側で分離されている。
【００１１】
本発明の有利な構成によれば、限界変形状態が、それぞれ機械的なストッパによって規定されている。
【００１２】
本発明の有利な構成によれば、ダイヤフラムが、少なくとも部分的に金属から形成されている。
【００１３】
本発明の有利な構成によれば、ダイヤフラムが、少なくとも部分的にプラスチックから製作されている。
【００１４】
本発明の有利な構成によれば、補償装置が、２つの終端位置の間で移動可能なピストンエレメントを有しており、該ピストンエレメントが、それぞれ端面で圧力回路の圧力によって負荷可能である。
【００１５】
本発明の有利な構成によれば、ピストンエレメントが、両側でばね負荷されている。
【００１６】
本発明の有利な構成によれば、容積式エレメントの圧送によって増加させられる圧力を備えた第１の圧力回路の容積が、補償装置の領域で容積式エレメントの圧送容積の半分だけ増加可能であり、これに対して、第２の圧力回路の容積が、補償装置の領域で、第１の圧力回路を増加させる容積だけ減少させられるようになっている。
【００１７】
本発明の有利な構成によれば、補償装置の下流側にそれぞれ１つの絞りエレメントが設けられている。
【００１８】
発明の利点
それぞれ容積式エレメントを備えて形成された少なくとも２つの圧力回路を備えた本発明による圧力システムは、不利な運転状態の間でさえ僅かな騒音発生によって特徴付けられている。なぜならば、両圧力回路が、容積式エレメントの吐出し側で補償装置を介して作用接続されており、これによって、第１の圧力回路における圧力増加が、第２の圧力回路における圧力増加を生ぜしめるようになっており、第１の圧力回路の圧力増加が、主として、第２の圧力回路の圧力増加だけ減少させられており、圧力増加の減少が、規定された限界値よりも小さく設定されているからである。
【００１９】
これは、たとえばシングルピストンポンプとして形成されていてよい容積式エレメントの圧力脈動が、両圧力回路における同じシステム圧でまたは異なるシステム圧で両圧力回路に、規定された範囲内で分配可能であり、一方の容積式エレメントの圧力形成・圧送段階の開始時の圧力勾配が、従来の圧力システムに比べて簡単に減少させられていることを意味している。
【００２０】
さらに、少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システムの本発明による構成は、両圧力回路における同じシステム圧で、脈動高さをその都度二等分し、したがって、容積式エレメントの駆動時により均一に偏心体を介して３６０゜の全作業角範囲にわたって分配するという可能性を提供する。これによって、圧力回路における圧力分布の基本波形が、実際の使用に基づき公知の圧力システムに比べて有利に平滑化される。さらに、容積式エレメントの吐出し側における圧力形成段階の開始時の圧力勾配が減少させられる。なぜならば、圧力形成段階の開始時の圧力システムのシステム弾性が増加させられているからである。
【００２１】
本発明による対象の更なる利点および有利な構成は、明細書、図面の簡単な説明および特許請求の範囲から知ることができる。
【００２２】
図面には、本発明により形成された圧力システムの複数の実施例が概略的に簡単に示してある。これらの実施例を以下の記載において詳しく説明する。この場合、種々異なる実施例の記載において、便宜上、構造的にかつ機能的に同じ構成部材には同一の符号が付してある。
【００２３】
実施例の説明
図１には、車両の圧力システム１もしくは制動圧調整システム、有利にはＴＣＳシステムまたはＥＳＰシステムの回路図が示してある。この圧力システム１は、第１の圧力回路２と、この第１の圧力回路２から分離された第２の圧力回路３とを有している。両圧力回路２，３は同様に形成されている。したがって、以下の記載において圧力回路２，３の構成部材の機能性を説明する場合には、第１の圧力回路２についてのみ詳しく説明することにする。
【００２４】
両圧力回路２，３は、図示の構成では、マスタブレーキシリンダ４に接続されていて、このマスタブレーキシリンダ４から出発して、ブレーキペダル５の運転者側の操作に関連して、制動力倍力器６を介して自体公知の形式で変換されたハイドロリック圧で負荷される。マスタブレーキシリンダ４は、図示の構成では、ハイドロリック流体容器もしくはブレーキフルード容器７に接続されている。このブレーキフルード容器７は、実際の使用に基づき公知の車両においてエンジンルーム内に配置されていて、注入管片８を介して充填可能である。この場合、ブレーキフルード容器７内には、主として、周辺圧が形成されている。
【００２５】
マスタブレーキシリンダ４の下流側では、切換弁Ｖ１と高圧切換弁Ｖ２とが、互いに並列の管路系統Ｌ１，Ｌ２に配置されており、これによって、マスタブレーキシリンダ４から出発したハイドロリック流体体積流が第１の圧力回路２において選択的に切換弁Ｖ１または高圧切換弁Ｖ２を介してホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２の方向に案内可能となる。
【００２６】
さらに、切換弁Ｖ１もしくは高圧切換弁Ｖ２の下流側には、圧力回路２の２つの管路分岐点ＺＰ１，ＺＰ２が設けられている。両管路分岐点ＺＰ１，ＺＰ２には、切換弁として形成されたそれぞれ１つのホイール流入弁Ｖ３；Ｖ４が後置されている。このホイール流入弁Ｖ３，Ｖ４と切換弁Ｖ１とは、それぞれ通電なしで開放している弁として形成されており、これによって、弁Ｖ１，Ｖ３，Ｖ４は、圧力システム１の、弁Ｖ１，Ｖ３，Ｖ４がその制御電流で負荷されていない通常の運転中に開放されており、これによって、ブレーキペダル５の運転者側の操作時に遅れなしの制動を実施することができる。
【００２７】
ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２に対する供給管路Ｌ３，Ｌ４は、２つの別の分岐点ＺＰ３，ＺＰ４の領域で２つのホイール流出弁Ｖ５，Ｖ６の前方に分岐している。両ホイール流出弁Ｖ５，Ｖ６は、通電なしで閉鎖されている弁として形成されており、これによって、運転者側で要求された、圧力システム１の通常の制動運転中のホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２内の圧力形成が確実に保証されている。
【００２８】
切換弁Ｖ１の前方では、逆止弁ＲＶ１を備えて形成されたバイパス管路ＢＬ１が分岐しており、これによって、切換弁Ｖ１の、マスタブレーキシリンダ４とホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２との間のハイドロリック的な接続が切換弁Ｖ１によって遮断されている誤機能時にバイパス管路ＢＬ１を介して引き続きハイドロリック流体が提供され、切換弁Ｖ１の故障時でも、要求された制動が実施される。
【００２９】
車両の、ホイールブレーキシリンダＲＢ１またはホイールブレーキシリンダＲＢ２によって制御されるホイールが、望ましくない形式でロックしていることが、相応の装置を介して検出されると、ホイールブレーキシリンダＲＢ１またはホイールブレーキシリンダＲＢ２への圧力供給が、ホイール流入弁Ｖ３またはホイール流入弁Ｖ４の領域で、該当する弁の電磁式の操作ユニットへの相応の通電によって遮断され、各ホイールブレーキシリンダＲＢ１；ＲＢ２に対応するホイール流出弁Ｖ５；Ｖ６が制御され、これによって、ホイールブレーキシリンダＲＢ１内の圧力またはホイールブレーキシリンダＲＢ２内の圧力が所要量だけ減少させられており、ホイールのロックが無効にされている。
【００３０】
ホイール流出弁Ｖ５，Ｖ６の開放時には、この両弁を介して案内されたハイドロリック流体が低圧アキュムレータ９に供給される。この低圧アキュムレータ９は、圧力システム１の運転中に、有利には２〜７ｂａｒの内圧を有している。
【００３１】
さらに、ホイール流入弁Ｖ３，Ｖ４をホイール流出弁Ｖ５，Ｖ６の閉鎖時に遮断し、これによって、ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２の領域における、望ましくないかまたは許容することができない更なる圧力増加を回避するという可能性も存在する。
【００３２】
出口側では、低圧アキュムレータ９が、図示の事例ではシングルピストンポンプとして形成された容積式エレメント１０の吸込み側に接続されている。この場合、低圧アキュムレータ９と、コンスタントな押退け容積を備えた定容量型ポンプもしくは圧送装置を成す容積式エレメント１０との間の接続管路Ｌ５に逆止弁ＲＶ２が配置されており、これによって、ハイドロリック流体が低圧アキュムレータ９から容積式エレメント１０の方向にしか案内可能とならない。
【００３３】
逆止弁ＲＶ２と容積式エレメント１０との間では、高圧切換弁Ｖ２の通電なしの状態でこの高圧切換弁Ｖ２によって遮断された管路系統Ｌ２が、容積式エレメント１０の吸込み側で接続管路Ｌ５に開口している。これによって、マスタブレーキシリンダ４から第１の圧力回路２に供給されたハイドロリック流体体積流が、高圧切換弁Ｖ２への相応の通電と同時の切換弁Ｖ１の閉鎖時に逆止弁ＲＶ２と容積式エレメント１０との間でこの容積式エレメント１０の吸込み側に供給可能となり、ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２の領域における圧力が、必要な形式で、制動力倍力器から出発した圧力に対する付加的な圧縮作業によってアクティブに可変となる。
【００３４】
これは、両ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２が、切換弁Ｖ１の閉鎖および高圧切換弁Ｖ２の開放と同時のホイール流入弁Ｖ３，Ｖ４の開放時に、容積式エレメント１０の吐出し側に流体接続されており、マスタブレーキシリンダ４から出発したハイドロリック圧が、容積式エレメント１０の領域で電動モータ１１の回転駆動に相応して、要求された形式で、圧力システム１の、種々異なる快適な機能を実現するために必要となる圧力値に増加させられることを意味している。付加的には、補償装置１２が、容積式エレメント１０の圧送圧によって、別の分岐点ＺＰ５から分岐した管路Ｌ６を介して負荷される。補償装置１２は、図示の構成では、第１の圧力回路２の管路Ｌ６に接続された第１の通路１２Ａを備えて形成されている。この第１の通路１２Ａは、ダイヤフラム１３によって、第２の圧力回路３に接続された第２の通路１２Ｂに対して流体的に分離されている。
【００３５】
したがって、ダイヤフラム１３は、第１の圧力回路２に面した側で管路Ｌ６のハイドロリック的な圧力によって負荷され、第２の圧力回路３に面した側で、この第２の圧力回路３の容積式エレメント１０３に接続された管路Ｌ６３の圧力によって負荷される。
【００３６】
さらに、ダイヤフラム１３は、少なくともほぼ楕円形に形成された圧力室１４内に配置されていて、その外径で補償装置１２のハウジング１５に固くかつ密に結合されている。さらに、ダイヤフラム１３は、ハイドロリック流体に対してだけでなく、加えられる圧力に対しても耐性を備えて形成された弾性的なプラスチックから製作されており、これによって、ダイヤフラム１３が、両圧力回路２，３の間の圧力落差に関連して、圧力室１４内で、図１に示した中間位置から出発して通路１２Ａまたは通路１２Ｂの方向に、予め規定された範囲内で変形することができる。ダイヤフラム１３のこの変形によって、第１の圧力回路２の容積が変化させられる。この容積は、この変化と同時に生ぜしめられる、第２の圧力回路３の容積変化に対応している。この場合、圧力室１４と通路１２Ａ，１２Ｂとの寸法は、圧力室１４の壁がダイヤフラム１３のためのストッパとして提供されていて、したがって、ダイヤフラム１３の最大の変形範囲が圧力室１４の内部で制限されているように互いに調和されている。
【００３７】
図示の構成では、ダイヤフラム１３の最大の変形可能性によって制限された、それぞれ一方の圧力回路２；３の側で補償装置１２内に配置されたハイドロリック流体の移動容積が、それぞれ容積式エレメント１０；１０３の圧送容積の半分に相当するように設定されている。この移動容積が、両圧力回路２，３の間の小さな圧力差、すなわち、数ｂａｒの場合でも移動可能となるように、ダイヤフラム１３は適宜な弾性を備えて形成されていなければならない。他方では、ダイヤフラム１３が、最大の移動容積の達成時に圧力室１４の壁に当て付けられ、更なるハイドロリック流体が補償装置１２の内部で移動させられないように、圧力室１４のジオメトリが設定されている。
【００３８】
ダイヤフラム１３は、図示の構成では、このダイヤフラム１３が両圧力回路２，３における圧力同等時に自動的に、図１に示した中間位置をとるような構成部材弾性を備えて形成されていて、このようにハウジング１５内に組み付けられている。
【００３９】
付加的には、両圧力回路２，３の分離は、補償装置１２の領域で制限された移動容積によって相変わらず保証されている。さらに、両回路におけるシステム圧がそれぞれ異なる場合の調整が可能であり、これによって、圧力システム１のＡＢＳ機能性、ＴＣＳ機能性およびＥＳＰ機能性が、補償装置１２の機能性によって損なわれていない。
【００４０】
当然ながら、補償装置１２のダイヤフラム１３を、補償装置１２の前述した機能性を実現することができる相応に適切な別の金属から製作することも当業者の裁量に任せられる。
【００４１】
したがって、たとえば、補償装置１２の前述した機能性を確実に保証することができるようにするために、ダイヤフラム１３を、それぞれ図示の使用事例に関連して、少なくとも部分的に金属によって強化されて形成されたプラスチックから製作するかまたは完全に金属から製作するという可能性が存在する。
【００４２】
図２には、図１に示した補償装置１２と構造的に異なる構成を備えた図１による圧力システム１が示してある。この構成によって、以下に図３に対する記載において詳しく説明する同一の機能性が実現可能となる。
【００４３】
図２に示した補償装置１２は、圧力室１４内に２つの終端位置Ｉ，ＩＩの間で長手方向移動可能に配置されたピストンエレメント１６を備えて形成されている。このピストンエレメント１６は、通路１２Ａ，１２Ｂに面した側の端部の領域にシールエレメント１６Ａ，１６Ｂを備えて形成されており、これによって、両圧力回路２，３が互いに分離されており、この両圧力回路２，３の間の分離を無効にすることなしに、ピストンエレメント１６がその両終端位置Ｉ，ＩＩの間で移動可能となる。付加的には、ピストンエレメント１６が２つのばねエレメント１７Ａ，１７Ｂを介してばね負荷されており、これによって、ピストンエレメント１６が、両圧力回路２，３における圧力同等時に、図２に示した中間位置に位置決めされている。
【００４４】
さらに、圧力室１４から、圧力システム１の全ての運転状態において両シールエレメント１６Ａ，１６Ｂの間に位置する領域で、低圧領域（図示せず）に接続された漏れ管路１９が分岐しており、これによって、たとえばピストンエレメント１６の領域でのシーリングが有効でない場合に、両圧力回路２，３の間の短絡が回避されている。
【００４５】
図３には、従来の圧力システムの圧力回路と、本発明による圧力システム１の圧力回路２，３とにおける圧力過剰増加の質的な２つの経過のグラフによる対比が、容積式エレメント１０の偏心駆動装置の作業角範囲に関して示してある。この場合、破線で示した経過は、実際の使用に基づき公知の圧力システムの圧力過剰増加を質的に表しており、実線で示した経過は、図１もしくは図２に示した本発明による圧力システム１の圧力回路２，３における圧力過剰増加を質的に表している。
【００４６】
両容積式エレメント１０，１０３は、図示の構成では、電動モータ１１と、モータシャフト１１Ａ；１１Ｂに配置された偏心体（図示せず）とによって駆動され、これによって、シングルピストンポンプとして形成された容積式エレメント１０，１０３が、圧力回路２，３におけるアクティブな圧力形成時に、１８０゜よりも小さい偏心角にわたってハイドロリック流体を圧送する。残りの作業角範囲では、ポンプ側の圧送は行われない。したがって、図３に破線で示した、従来の圧力システムの圧力過剰増加の経過が１８０゜の角度値で終わっている。
【００４７】
両圧力回路２，３の両容積式エレメントは、図示の構成では、１８０゜だけ互いに移相されてハイドロリック流体を圧送するので、図１もしくは図２に示した補償装置１２の使用によって、図３に実線により示した、第１の圧力回路２もしくは第２の圧力回路３における圧力過剰増加の経過が、両圧力回路における同じシステム圧で生ぜしめられ、これによって、ダイヤフラム１３の変形もしくはピストンエレメント１６の移動による各容積式エレメント１０；１０３の脈動が、図３に示した形式で、その都度両圧力回路２，３に均一に分配される。
【００４８】
これによって、圧力回路２，３における脈動高さがその都度二等分され、図示の形式で、３６０゜の全角度範囲に分配される。これによって、圧力回路２，３における圧力の基本波形が著しく均等化される。さらに、容積式エレメント１０，１０３の圧力形成・圧送段階の開始時の圧力勾配が、従来の圧力システムの場合よりも僅かとなる。なぜならば、容積式エレメント１０，１０３が、それぞれ吐出し側で、圧力形成・圧送段階の開始時に、従来の圧力システムよりも著しく大きなシステム弾性を備えて形成されたシステムに作用接続されているからである。
【００４９】
しかし、容積式エレメント１０，１０３を、それぞれ図示の使用事例に関連して、モータシャフト１１Ａ，１１Ｂの周面に位置決めし、これによって、補償装置１２の本発明による作用形式が損なわれることなしに、移相が、前述した１８０゜の角度値と数度、有利には５゜〜１０゜だけ異なるという可能性も存在する。
【００５０】
前述した本発明による圧力システムの構成によって、容積式エレメントの脈動が、簡単な手段によって、圧力システムの特定の運転状態の間しか、二倍の個数の押退けエレメントを備えて形成された容積式エレメントの脈動スペクトルに移行されない。この場合、容積式エレメントの構造的に簡単な原理は、一倍の個数の押退けエレメントによって維持される。したがって、たとえばシングルピストンポンプの脈動が、構造的に簡単な手段によって、ダブルピストンポンプの脈動スペクトルに移行される。
【００５１】
さらに、有利には、自動車のブレーキ装置の分野への本発明による圧力システム１の使用によって、ペダルフィーリングがほぼコンスタントなままとなる。なぜならば、ハイドロユニットの総和弾性が僅かしか増加せず、ブレーキシステムの圧力回路の分離が完全に維持されたままとなるからである。
【００５２】
図４には、本発明による圧力システム１の別の実施例が示してある。この実施例は、容積式エレメント１０，１０３と、圧力システム１におけるアクティブな圧力形成時に容積式エレメント１０，１０３に接続される、第１の圧力回路２のホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２もしくは第２の圧力回路３のホイールブレーキシリンダＲＢ１３，ＲＢ２３との間の供給領域と、補償装置１２と、容積式エレメント１０，１０３との間の領域でしか異なっていない。
【００５３】
本発明による圧力システムのこの構成では、ホイールブレーキシリンダＲＢ１，ＲＢ２；ＲＢ１３，ＲＢ２３に、付加的な圧力形成時に、両圧力回路２，３における両容積式エレメント１０，１０３を介して、圧縮されたハイドロリック流体が、まず、補償装置１２を介して案内され、次いで、それぞれ補償装置１２の下流側に配置された絞りエレメント１８；１８３を介して案内され、これによって、各圧力回路２，３が、いわゆる「ハイドロリック的な低域通過フィルタ」を備えて形成されている。このハイドロリック的な低域通過フィルタによって、圧力回路２，３におけるより高い周波数の圧力変動が濾過される。
【００５４】
図５には、図１および図２に一点鎖線によって詳しく特徴付けた領域Ｘが示してある。この領域Ｘは、主として、本発明による圧力システム１の両容積式エレメント１０，１０３と補償装置１２とを有している。図５に示した圧力システム１の構成では、両容積式エレメント１０，１０３が、それぞれダブルピストンポンプとして形成されている。このダブルピストンポンプは、図示の構成では、それぞれ１８０゜だけ互いにずらされて配置された２つのピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂ；１０３Ａ，１０３Ｂを有している。両ピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂ；１０３Ａ，１０３Ｂは、主として、全て同じ構造を有している。当然ながら、ここにも、あとで記載する圧力システム１の実施例にも、補償装置１２の本発明による作用形式に著しく影響を与えることなしに、モータシャフト１１Ａ，１１Ｂの周面に配置された構成部材の間の移相を数度だけ、それぞれ図示の使用事例に関連して変化させるという可能性が存在する。
【００５５】
容積式エレメント１０，１０３のピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂ，１０３Ａ，１０３Ｂは、それぞれ吸込み側で管路Ｌ２，Ｌ５；Ｌ２３，Ｌ５３に接続されていて、圧送側で補償装置１２の領域において、前述した形式で互いに作用接続されており、これによって、図６に対する記載において詳しく説明する、図６において明らかな効果が圧力システム１の運転中に生ぜしめられる。
【００５６】
ピストン・シリンダユニット１０Ａ〜１０３Ｂは、それぞれ段付きピストン１０Ａ＿ｋ，１０Ｂ＿ｋ，１０３Ａ＿ｋ，１０３Ｂ＿ｋを備えて形成されている。この段付きピストン１０Ａ＿ｋ〜１０３Ｂ＿ｋはシリンダ１０Ａ＿ｚ，１０Ｂ＿ｚ，１０３Ａ＿ｚ，１０３Ｂ＿ｚと共にピストン室１０Ａ＿１，１０Ａ＿２，１０Ｂ＿１，１０Ｂ＿２，１０３Ａ＿１，１０３Ａ＿２，１０３Ｂ＿１，１０３Ｂ＿２を仕切っている。
【００５７】
以下に、電動モータ１１のモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの完全な一回転の間の容積式エレメント１０のピストン・シリンダユニット１０Ａを図５および図６に相俟って詳しく考察する。
【００５８】
ピストン・シリンダユニット１０Ａは、ピストン１０Ａ＿ｋが上死点に位置していて、第１のピストン室１０Ａ＿１がその最小の容積を有していて、ピストン・シリンダユニット１０Ａの圧送段階の終了に相当する運転状態から出発して考察される。次いで、ピストン１０Ａ＿ｋがモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの偏心率に基づき下死点の方向に走行する。この場合、第１のピストン室１０Ａ＿１の容積が徐々に増加させられるのに対して、第２のピストン室１０Ａ＿２の容積は連続的に減少させられる。第１のピストン室１０Ａ＿１だけでなく、第２のピストン室１０Ａ＿２も容積式エレメント１０の吸込み側の管路Ｌ２，Ｌ５に接続されており、両ピストン室１０Ａ＿１，１０Ａ＿２の間に接続部も設けられているので、第１のピストン室１０Ａ＿１がその吸込み段階の間に管路Ｌ２，Ｌ５を介して第２のピストン室１０Ａ＿２からも充填される。
【００５９】
上側のピストン室１０Ａ＿１はピストン１０Ａ＿ｋの下死点にその最大の容積を有していて、ほぼ完全にハイドロリック流体で充填されている。ピストン１０Ａ＿ｋが電動モータ１１によって上死点の方向に運動させられると、上側のピストン室１０Ａ＿１内に位置するハイドロリック流体が圧縮され、容積式エレメント１０の圧送側に放出される。同時に、第２のピストン室１０Ａ＿２の容積がピストン１０Ａ＿ｋの運動に基づき増加させられ、これによって、管路Ｌ２，Ｌ５からハイドロリック流体が第２のピストン室１０Ａ＿２内に吸い込まれる。
【００６０】
図６には、３つの圧送量経過Ｑ１，Ｑ２，Ｑ２３が示してある。これらの圧送量経過Ｑ１，Ｑ２，Ｑ２３はモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの回転角に関して示してある。この場合、経過Ｑ１；Ｑ２は、図１または図２に示した補償装置１２なしに形成された圧力システムの、容積式エレメント１０のピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０Ｂまたは容積式エレメント１０３のピストン・シリンダユニット１０３Ａ；１０３Ｂによって圧送される容積に相当している。
【００６１】
図６に示した経過Ｑ２３は、両圧力回路２，３の間への補償装置１２の配置に基づき生ぜしめられる。この場合、補償装置１２のこの配置は、容積式エレメント１０；１０３の圧送曲線の著しい均等化を生ぜしめる。
【００６２】
図７には、図１もしくは図２に示した本発明による圧力システム１の別の構成の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘが示してある。図７に示した構成は、前述した圧力システム１の構成と、両容積式エレメント１０，１０３が、対応配置されたそれぞれ１つの補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫを備えたシングルピストンポンプとして形成されている点で異なっている。この場合、容積式エレメント１０，１０３は、それぞれピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａを備えて形成されている。このピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａは、図５に示したピストン・シリンダユニットにほぼ相当している。両補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫは、図５に示した圧力システム１の他方のピストン・シリンダユニット１０Ｂ；１０３Ｂの代わりに設けられていて、それぞれ対応したピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａに対して１８０゜だけずらされてモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの周面に位置決めされている。
【００６３】
補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫは、それぞれピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａの圧送側に接続されており、これによって、このピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａに対して１８０゜だけずらされて配置された補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫが、それぞれピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａの吸込み段階の間にハイドロリック流体を圧送し、ピストン・シリンダユニット１０Ａ；１０３Ａの圧送段階の間に吸込み段階を有している。この配置形式も同じく、容積式エレメント１０，１０３の圧送側における圧力過剰増加の前述した均等化に繋がる。さらに、両圧力回路２，３の間への補償装置１２の配置は、容積式エレメント１０，１０３の圧送特性の更なる均等化に繋がり、これによって、図７に示した圧力システム１の騒音特性が、自体公知の圧力システムに比べて著しく改善される。
【００６４】
この場合、図７に示した構成の根底には、図５に示した圧力システムの構成と同じ規模で、両圧力回路２，３の間への補償装置１２の配置によって、零圧送、すなわち、圧力回路２；３につき圧送を全く行わない領域が完全に排除されるという利点がある。このことは、圧力システムの、望ましくない不快な運転騒音の著しい減少に繋がる。
【００６５】
付加的には、図７に示した圧力システム１が分岐点ＺＰ５，ＺＰ５２３の下流側にそれぞれ別の逆止弁を備えて形成され、これによって、補償ピストン１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫの機能形式が圧力システム１の全ての運転状態で保証されるという可能性が存在する。
【００６６】
図８には、圧力システム１の本発明による別の実施例の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘが示してある。この実施例では、第１の圧力回路２の容積式エレメント１０が、２つのピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂを備えたダブルピストンポンプとして形成されている。両ピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂは、それぞれ第２の圧力回路３の、シングルピストンポンプとして形成された容積式エレメント１０３のストローク容積の半分を有している。
【００６７】
ピストン・シリンダユニット１０Ａ，１０Ｂと、第２の圧力回路３の容積式エレメント１０３のピストン・シリンダユニット１０３Ａとは、図５に示した容積式エレメントのピストン・シリンダユニットと同じ構造を有している。したがって、ここでは、図５に対する記載が参照される。
【００６８】
両圧力回路２，３の間への補償装置１２の配置は、容積式エレメント１０，１０３の圧送特性の変化に繋がる。この変化は、図９に示した圧力経過Ｐ１，Ｐ２の比較につき明らかになる。
【００６９】
この場合、点線で記載した線は、３６０゜の運転サイクルの間の圧力システムの第１の圧力回路２の圧送特性を図示している。この圧力システムは、図１または図２に示した構造を有していて、図８に示した容積式エレメントを備えて形成されているものの、補償装置１２なしに形成されている。この場合、システム圧ｐ＿ｓｙｓは第１の回転角値β＿１までコンスタントであり、次いで、大きな勾配を伴って、モータシャフト１１Ａ，１１Ｂの第２の回転角値β＿２で達成される最大値に上昇することが明らかである。次いで、システム圧ｐ＿ｓｙｓが回転角値β＿３まで減少し、運転サイクルの間の終了まで、第１の回転角値β＿１の達成前にコンスタントに低いレベルに保たれる。
【００７０】
実線として図示した経過Ｐ２は、図８に相俟った図１に示した圧力システム１の圧送特性に相当している。この圧力システム１は、両圧力回路２，３の間に配置された補償装置１２を備えて形成されている。経過Ｐ２から、補償装置１２の配置が、圧力システム１の全運転範囲もしくはモータシャフト１１Ａ，１１Ｂの一回転範囲にわたって均等化された圧送経過を生ぜしめることが明らかである。この圧送経過は、圧力システムの運転の間の騒音発生の低減に繋がる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明による圧力システムの第１の構成の回路図である。
【図２】本発明による圧力システムの第１の実施例の回路図である。
【図３】従来の圧力システムの圧力回路における圧力過剰増加の経過と、本発明による圧力システムの圧力回路における圧力過剰増加の経過との対比をグラフにより示す図である。
【図４】本発明による圧力システムの第３の構成の回路図である。
【図５】本発明による圧力システムの、容積式エレメントが、それぞれダブルピストンポンプとして形成された別の構成の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘを示す図である。
【図６】補償装置を備えた図５に示した圧力システムの圧力回路の圧送容積の経過と、補償装置なしの図５に示した圧力システムの圧力回路の圧送容積の経過との対比をグラフにより示す図である。
【図７】本発明による圧力システムの、容積式エレメントが、それぞれ１つのシングルピストンポンプと、このシングルピストンポンプに対して１８０゜だけずらされて制御されるそれぞれ１つの補償ピストンとを有する別の構成の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘを示す図である。
【図８】本発明による圧力システムの、第１の圧力回路の容積式エレメントがシングルピストンポンプとして形成されていて、第２の圧力回路の容積式エレメントがダブルピストンポンプとして形成されている別の構成の、図１および図２に詳しく特徴付けた領域Ｘを示す図である。
【図９】補償装置を備えた図８に示した圧力システムの圧力回路の圧力過剰増加の経過と、補償装置なしの図８に示した圧力システムの圧力回路の圧力過剰増加の経過との対比をグラフにより示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
１ 圧力システム、 ２ 圧力回路、 ３ 圧力回路、 ４ マスタブレーキシリンダ、 ５ ブレーキペダル、 ６ 制動力倍力器、 ７ ブレーキフルード容器、 ８ 注入管片、 ９ 低圧アキュムレータ、 １０ 容積式エレメント、 １０＿ＡＫ 補償ピストン、 １０３＿ＡＫ 補償ピストン、 １０Ａ ピストン・シリンダユニット、 １０Ｂ ピストン・シリンダユニット、 １０３Ａ ピストン・シリンダユニット、 １０３Ｂ ピストン・シリンダユニット、 １０Ａ＿１ ピストン室、 １０Ａ＿２ ピストン室、 １０Ｂ＿１ ピストン室、 １０Ｂ＿２ ピストン室、 １０３Ａ＿１ ピストン室、 １０３Ａ＿２ ピストン室、 １０３Ｂ＿１ ピストン室、 １０３Ｂ＿２ ピストン室、 １０Ａ＿ｋ 段付きピストン、 １０Ｂ＿ｋ 段付きピストン、 １０３Ａ＿ｋ 段付きピストン、 １０３Ｂ＿ｋ 段付きピストン、 １０Ａ＿ｚ シリンダ、 １０Ｂ＿ｚ シリンダ、 １０３Ａ＿ｚ シリンダ、 １０３Ｂ＿ｚ シリンダ、 １１ 電動モータ、 １１Ａ モータシャフト、 １１Ｂ モータシャフト、 １２ 補償装置、 １２Ａ 通路、 １２Ｂ 通路、 １３ ダイヤフラム、 １４ 圧力室、 １５ ハウジング、 １６ ピストンエレメント、 １６Ａ シールエレメント、 １６Ｂ シールエレメント、 １７Ａ ばねエレメント、 １７Ｂ ばねエレメント、 １８ 絞りエレメント、 １９ 漏れ管路、 １０３ 容積式エレメント、 １８３ 絞りエレメント、 ＢＬ１ バイパス管路、 Ｉ 終端位置、 ＩＩ 終端位置、 Ｌ１ 管路系統、 Ｌ２ 管路系統、 Ｌ３ 供給管路、 Ｌ４ 供給管路、 Ｌ５ 接続管路、 Ｌ６ 管路、 Ｌ２３ 管路、 Ｌ５３ 管路、 Ｌ６３ 管路、 Ｐ１ 圧力経過、 Ｐ２ 圧力経過、 ｐ＿ｓｙｓ システム圧、 Ｑ２ 圧送量経過、 Ｑ２ 圧送量経過、 Ｑ２３ 圧送量経過、 ＲＢ１ ホイールブレーキシリンダ、 ＲＢ２ ホイールブレーキシリンダ、 ＲＢ１３ ホイールブレーキシリンダ、 ＲＢ２３ ホイールブレーキシリンダ、 ＲＶ１ 逆止弁、 ＲＶ２ 逆止弁、 Ｖ１ 切換弁、 Ｖ２ 高圧切換弁、 Ｖ３ ホイール流入弁、 Ｖ４ ホイール流入弁、 Ｖ５ ホイール流出弁、 Ｖ６ ホイール流出弁、 Ｘ 領域、 ＺＰ１ 管路分岐点、 ＺＰ２ 管路分岐点、 ＺＰ３ 分岐点、 ＺＰ４ 分岐点、 ＺＰ５ 分岐点、 ＺＰ５３ 分岐点、 β＿１ 回転角値、 β＿２ 回転角値、 β＿３ 回転角値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２つの圧力回路（２，３）を備えた圧力システム（１）であって、圧力回路（２，３）が、それぞれ容積式エレメント（１０，１０３）を備えて形成されている形式のものにおいて、両圧力回路（２，３）が、容積式エレメント（１０，１０３）の吐出し側で補償装置（１２）を介して作用接続されており、これによって、第１の圧力回路（２）における圧力増加が、第２の圧力回路（３）における圧力増加を生ぜしめるようになっており、第１の圧力回路（２）の圧力増加が、主として、第２の圧力回路（３）の圧力増加だけ減少させられており、圧力増加の減少が、規定された限界値よりも小さく設定されていることを特徴とする、少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システム。
【請求項２】
容積式エレメント（１０，１０３）が、シングルピストンポンプであり、該シングルピストンポンプが、１８０゜だけ互いに移相されて、有利には１８０゜だけ運転可能である、請求項１記載の圧力システム。
【請求項３】
容積式エレメントが、ダブルピストンポンプであり、該ダブルピストンポンプのピストン・シリンダユニット（１０Ａ，１０Ｂ，１０３Ａ，１０３Ｂ）が、有利には１８０゜だけ互いに移相されて運転可能である、請求項１記載の圧力システム。
【請求項４】
容積式エレメント（１０，１０３）が、それぞれシングルピストンポンプとして形成されており、各シングルピストンポンプに圧送側でそれぞれ１つの補償ピストン（１０＿ＡＫ，１０３＿ＡＫ）が対応配置されており、１つの容積式エレメント（１０，１０３）のそれぞれ１つのシングルピストンポンプと補償ピストン（１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫ）とが、有利には１８０゜だけ互いに移相されて運転可能である、請求項１記載の圧力システム。
【請求項５】
第１の圧力回路（２）の容積式エレメント（１０）が、ダブルピストンポンプとして形成されており、第２の圧力回路（３）の容積式エレメント（１０３）が、シングルピストンポンプとして形成されており、第１の圧力回路（２）の容積式エレメント（１０）のピストン・シリンダユニット（１０Ａ，１０Ｂ）の圧送容積が、第２の圧力回路（３）の容積式エレメント（１０３）のピストン・シリンダユニット（１０３Ａ）のストローク容積の半分に相当している、請求項１記載の圧力システム。
【請求項６】
補償装置（１２）が、弾性的なダイヤフラム（１３）を有しており、該ダイヤフラム（１３）が、２つの限界変形状態の間で変形可能であり、ダイヤフラム（１３）によって、両圧力回路（２，３）が、容積式エレメント（１０，１０３）の吐出し側で分離されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項７】
限界変形状態が、それぞれ機械的なストッパによって規定されている、請求項６記載の圧力システム。
【請求項８】
ダイヤフラム（１３）が、少なくとも部分的に金属から形成されている、請求項６または７記載の圧力システム。
【請求項９】
ダイヤフラム（１３）が、少なくとも部分的にプラスチックから製作されている、請求項６から８までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項１０】
補償装置（１２）が、２つの終端位置の間で移動可能なピストンエレメント（１６）を有しており、該ピストンエレメント（１６）が、それぞれ端面で圧力回路（２，３）の圧力によって負荷可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項１１】
ピストンエレメント（１６）が、両側でばね負荷されている、請求項１０記載の圧力システム。
【請求項１２】
容積式エレメント（１０）の圧送によって増加させられる圧力を備えた第１の圧力回路（２）の容積が、補償装置（１２）の領域で容積式エレメント（１０）の圧送容積の半分だけ増加可能であり、これに対して、第２の圧力回路（３）の容積が、補償装置（１２）の領域で、第１の圧力回路（２）を増加させる容積だけ減少させられるようになっている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項１３】
補償装置（１２）の下流側にそれぞれ１つの絞りエレメント（１８，１８３）が設けられている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項１】
少なくとも２つの圧力回路（２，３）を備えた圧力システム（１）であって、圧力回路（２，３）が、それぞれ容積式エレメント（１０，１０３）を備えて形成されている形式のものにおいて、両圧力回路（２，３）が、容積式エレメント（１０，１０３）の吐出し側で補償装置（１２）を介して作用接続されており、これによって、第１の圧力回路（２）における圧力増加が、第２の圧力回路（３）における圧力増加を生ぜしめるようになっており、第１の圧力回路（２）の圧力増加が、主として、第２の圧力回路（３）の圧力増加だけ減少させられており、圧力増加の減少が、規定された限界値よりも小さく設定されていることを特徴とする、少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システム。
【請求項２】
容積式エレメント（１０，１０３）が、シングルピストンポンプであり、該シングルピストンポンプが、１８０゜だけ互いに移相されて、有利には１８０゜だけ運転可能である、請求項１記載の圧力システム。
【請求項３】
容積式エレメントが、ダブルピストンポンプであり、該ダブルピストンポンプのピストン・シリンダユニット（１０Ａ，１０Ｂ，１０３Ａ，１０３Ｂ）が、有利には１８０゜だけ互いに移相されて運転可能である、請求項１記載の圧力システム。
【請求項４】
容積式エレメント（１０，１０３）が、それぞれシングルピストンポンプとして形成されており、各シングルピストンポンプに圧送側でそれぞれ１つの補償ピストン（１０＿ＡＫ，１０３＿ＡＫ）が対応配置されており、１つの容積式エレメント（１０，１０３）のそれぞれ１つのシングルピストンポンプと補償ピストン（１０＿ＡＫ；１０３＿ＡＫ）とが、有利には１８０゜だけ互いに移相されて運転可能である、請求項１記載の圧力システム。
【請求項５】
第１の圧力回路（２）の容積式エレメント（１０）が、ダブルピストンポンプとして形成されており、第２の圧力回路（３）の容積式エレメント（１０３）が、シングルピストンポンプとして形成されており、第１の圧力回路（２）の容積式エレメント（１０）のピストン・シリンダユニット（１０Ａ，１０Ｂ）の圧送容積が、第２の圧力回路（３）の容積式エレメント（１０３）のピストン・シリンダユニット（１０３Ａ）のストローク容積の半分に相当している、請求項１記載の圧力システム。
【請求項６】
補償装置（１２）が、弾性的なダイヤフラム（１３）を有しており、該ダイヤフラム（１３）が、２つの限界変形状態の間で変形可能であり、ダイヤフラム（１３）によって、両圧力回路（２，３）が、容積式エレメント（１０，１０３）の吐出し側で分離されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項７】
限界変形状態が、それぞれ機械的なストッパによって規定されている、請求項６記載の圧力システム。
【請求項８】
ダイヤフラム（１３）が、少なくとも部分的に金属から形成されている、請求項６または７記載の圧力システム。
【請求項９】
ダイヤフラム（１３）が、少なくとも部分的にプラスチックから製作されている、請求項６から８までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項１０】
補償装置（１２）が、２つの終端位置の間で移動可能なピストンエレメント（１６）を有しており、該ピストンエレメント（１６）が、それぞれ端面で圧力回路（２，３）の圧力によって負荷可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項１１】
ピストンエレメント（１６）が、両側でばね負荷されている、請求項１０記載の圧力システム。
【請求項１２】
容積式エレメント（１０）の圧送によって増加させられる圧力を備えた第１の圧力回路（２）の容積が、補償装置（１２）の領域で容積式エレメント（１０）の圧送容積の半分だけ増加可能であり、これに対して、第２の圧力回路（３）の容積が、補償装置（１２）の領域で、第１の圧力回路（２）を増加させる容積だけ減少させられるようになっている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の圧力システム。
【請求項１３】
補償装置（１２）の下流側にそれぞれ１つの絞りエレメント（１８，１８３）が設けられている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の圧力システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公表番号】特表２００８−５２４０６８（Ｐ２００８−５２４０６８Ａ）
【公表日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５４７４１２（Ｐ２００７−５４７４１２）
【出願日】平成１７年１０月３１日（２００５．１０．３１）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００５／０５５６６６
【国際公開番号】ＷＯ２００６／０６６９９３
【国際公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【出願人】（３９００２３７１１）ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング (2,908)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月３１日（２００５．１０．３１）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００５／０５５６６６
【国際公開番号】ＷＯ２００６／０６６９９３
【国際公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【出願人】（３９００２３７１１）ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング (2,908)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【Ｆターム（参考）】
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