差動装置に対するドライブシャフトの連結構造
【課題】ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくし得る差動装置に対するドライブシャフトの連結構造を提供する。
【解決手段】ドライブシャフト２のスプライン外嵌合部２３の長さ方向の途中部にスプライン外嵌合部２３よりも深溝の環状溝２４を設け、環状溝２４内にストッパーリング１２を設け、環状溝２４に対応させて、サイドギア４のスプライン内嵌合部３３の長さ方向の途中部に、ストッパーリング１２が嵌合可能な環状切欠部３４を設け、スプライン内嵌合部３３にストッパーリング１２を退避姿勢に縮径させる挿入用テーパ面３５を設け、スプライン内嵌合部３３Ｌにストッパーリング１２を退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面３６を設け、スプライン内嵌合部３３Ｒにストッパーリング１２に当接して、ドライブシャフト２の挿入側への移動を係止する係止面３７を設けた。
【解決手段】ドライブシャフト２のスプライン外嵌合部２３の長さ方向の途中部にスプライン外嵌合部２３よりも深溝の環状溝２４を設け、環状溝２４内にストッパーリング１２を設け、環状溝２４に対応させて、サイドギア４のスプライン内嵌合部３３の長さ方向の途中部に、ストッパーリング１２が嵌合可能な環状切欠部３４を設け、スプライン内嵌合部３３にストッパーリング１２を退避姿勢に縮径させる挿入用テーパ面３５を設け、スプライン内嵌合部３３Ｌにストッパーリング１２を退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面３６を設け、スプライン内嵌合部３３Ｒにストッパーリング１２に当接して、ドライブシャフト２の挿入側への移動を係止する係止面３７を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動装置に対するドライブシャフトの連結構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の差動装置に対して左右のドライブシャフトを連結する連結構造として、左右のドライブシャフトの端部にスプライン軸を設け、差動装置の左右１対のサイドギアにスプライン孔を設け、ドライブシャフトのスプライン軸をサイドギアのスプライン孔にスプライン嵌合させるとともに、サイドギアに対してドライブシャフトを抜け止めするため、ドライブシャフトの端部にサイドギアに係合可能なストッパーリングを固定したり、ドライブシャフトの端部に楔状ねじを締結したりして、サイドギアとドライブシャフトとを連結するように構成したものが知られている（例えば、特許文献１、２参照。）。
【０００３】
ところが、特許文献１、２に記載の連結構造では、ストッパーリングや楔状ねじの組付け作業がデファレンシャルケース内での煩雑な作業になるという問題があった。そこで、前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン外嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン外嵌合部内に配置される係合姿勢と、前記スプライン外嵌合部よりも環状溝の奥部内へ縮径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、前記スプライン内嵌合部におけるドライブシャフトの挿入開始側端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる挿入用テーパ面を設け、前記スプライン内嵌合部のドライブシャフトの挿入開始側とは反対側端部にドライブシャフトの抜取方向への操作時にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面を設けたものが提案され、実用化されている（例えば、特許文献３参照。）。
【０００４】
この特許文献３記載の連結構造では、差動装置に対するドライブシャフトの組み付け時には、ドライブシャフトのスプライン外嵌合部をサイドギアのスプライン内嵌合部に挿入してスプライン嵌合させたときに、ストッパーリングが挿入用テーパ面で内側に押されて縮径し、縮径状態でサイドギアのスプライン歯の先端部上を摺動しながら、スプライン歯の反対側の端部から離脱するまで挿入され、スプライン歯から離脱することで元の直径に復帰する。そして、この状態では、ストッパーリングがサイドギアの抜取用テーパ面に乗り上がろうとするときの操作抵抗により、ドライブシャフトをサイドギアから容易には抜取ることができないことになり、ドライブシャフトをサイドギアに対して安定性良く連結することができる。一方、差動装置の交換などのため、ドライブシャフトをサイドギアから抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフトを引き抜き操作することで、ストッパーリングがサイドギアの抜取用テーパ面で案内されて縮径し、ドライブシャフトを抜取ることができる。
【０００５】
一方、差動装置として、片側の車輪のみが空転しようとしたときに、クラッチ手段を介して他方の車輪に対しても十分な回転力が伝達されるようになした差動制限機能を有する差動装置（リミテッドスリップデファレンシャル）が、例えば片側の車輪が氷や雪、ぬかるみ等に乗って該車輪が空転し、他方の車輪に対して十分に回転力が伝達されなくなることを防止したり、旋回や急発進時等における車体の尻振り現象を防止したりするために広く採用されている（例えば、特許文献４参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−３２４８４７号公報
【特許文献２】特開２００７−２９２１２１号公報
【特許文献３】特開２００６−３４８９６３号公報
【特許文献４】特開２００４−３６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記特許文献３記載の連結構造では、ドライブシャフトをサイドギアに嵌合させた状態で、ドライブシャフトの先端部の差動装置の中央部側への移動は、サイドギアに一体的に設けたスリーブの端部とドライブシャフトの先端近傍部の段差部で受け止めているが、純正以外の差動装置では、サイドギアにスリーブを有さないものも多く、そのような差動装置では、ピニオンギアを枢支するピニオンシャフトの中央部の中央部にドライブシャフトの端部を当接させて、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制している。しかし、ドライブシャフトの長さが車種毎に異なることから、ドライブシャフトの先端部とピニオンシャフトの中央部間に隙間が形成されないように、ピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを複数種類用意する必要があり、ピニオンシャフトの在庫点数が増えて、在庫管理が煩雑になったり、在庫保管のため大きなスペースが必要になったりするという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、ドライブシャフトの長さが異なる場合でも、ピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくし得る差動装置に対するドライブシャフトの連結構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、ドライブシャフトの差動装置の中央部側への移動をサイドギアで規制することで、ピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制できるという発想を得て、本発明を完成するに至った。
【００１０】
本発明に係る第１の差動装置に対するドライブシャフトの連結構造は、差動装置に組み込まれる１対のサイドギアにドライブシャフトをそれぞれスプライン嵌合して連結する差動装置に対するドライブシャフトの連結構造であって、前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン外嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン外嵌合部に対応する径方向位置に配置される係合姿勢と、前記スプライン外嵌合部の形成範囲よりも環状溝の奥部内へ縮径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、前記環状溝に対応させて、前記ドライブシャフトにスプライン嵌合するサイドギアのスプライン内嵌合部の長さ方向の途中部に、前記係合姿勢のストッパーリングが嵌合可能な環状切欠部を設け、前記スプライン内嵌合部におけるドライブシャフトの挿入開始側端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる挿入用テーパ面を設け、前記環状切欠部よりもドライブシャフトの抜取方向前側のスプライン内嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面を設け、前記環状切欠部よりもドライブシャフトの挿入方向前側のスプライン内嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングに当接して、ドライブシャフトの挿入側への移動を係止する係止面を設けたものである。
【００１１】
この第１の連結構造では、差動装置に対するドライブシャフトの組み付け時には、ドライブシャフトのスプライン外嵌合部をサイドギアのスプライン内嵌合部に挿入してスプライン嵌合させたときに、ドライブシャフトのストッパーリングがサイドギアの挿入用テーパ面で内側に押されて退避姿勢に縮径し、この退避姿勢の状態でサイドギアのスプライン歯の先端部上を摺動して、サイドギアの環状切欠部に対応する位置まで移動したときに、ストッパーリングが元の径に復帰して環状切欠部に嵌合する。そして、この状態で、差動装置からのドライブシャフトの引き抜き方向への移動は、ストッパーリングが環状切欠部の抜取用テーパ面に乗り上がろうとするときの操作抵抗により規制され、また差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動は、ストッパーリングが環状切欠部の係止面に当接することで規制されることになり、ドライブシャフトは、サイドギアに対して相対回転不能で且つ軸方向に移動しないように連結されることになる。一方、差動装置の交換などのため、ドライブシャフトをサイドギアから抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフトを引き抜き操作することで、ストッパーリングがサイドギアの抜取用テーパ面で案内されて縮径し、ドライブシャフトを抜取ることができる。
【００１２】
このように、この第１の連結構造では、差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動をサイドギアで係止できるので、ドライブシャフトの長さが異なる場合でも、ピニオンギアのピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできる。しかも、ドライブシャフトに環状溝を形成して、環状溝にストッパーリングを嵌合するという構成は、従来の連結構造においても採用されているものなので、ドライブシャフト側には何ら加工を行うことなく、サイドギアに対してのみ係止面を設けるという簡単な加工により、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできることになる。
【００１３】
本発明に係る第２の差動装置に対するドライブシャフトの連結構造は、差動装置に組み込まれる１対のサイドギアにドライブシャフトをそれぞれスプライン嵌合して連結する差動装置に対するドライブシャフトの連結構造であって、前記ドライブシャフトがスプライン嵌合するサイドギアのスプライン内嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン内嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン内嵌合部に対応する径方向位置に配置される係合姿勢と、前記スプライン内嵌合部の形成範囲よりも環状溝の奥部内へ拡径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、前記環状溝に対応させて、前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に、前記係合姿勢のストッパーリングが嵌合可能な環状切欠部を設け、前記サイドギアに対するドライブシャフトの挿入開始側端部においてスプライン外嵌合部にストッパーリングを退避姿勢に拡径させる挿入用テーパ面を設け、前記環状切欠部よりもドライブシャフトの抜取方向後側のスプライン外嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングを退避姿勢に拡径させる抜取用テーパ面を設け、前記環状切欠部よりもドライブシャフトの挿入方向後側のスプライン外嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングに当接して、ドライブシャフトの挿入側への移動を係止する係止面を設けたものである。
【００１４】
この第２の連結構造は、第１の連結構造においてドライブシャフトに設けていた環状溝及びストッパーリングをサイドギア側に設け、サイドギアに設けていた環状切欠部をドライブシャフト側に設けたものである。
【００１５】
この第２の連結構造では、差動装置に対するドライブシャフトの組み付け時には、ドライブシャフトのスプライン外嵌合部をサイドギアのスプライン内嵌合部に挿入してスプライン嵌合させたときに、サイドギアのストッパーリングがドライブシャフトの挿入用テーパ面で外側に押されて退避姿勢に拡径し、この退避姿勢の状態でドライブシャフトのスプライン歯の先端部上を摺動して、ドライブシャフトの環状切欠部に対応する位置まで移動したときに、ストッパーリングが元の径に復帰して環状切欠部に嵌合する。そして、この状態で、差動装置からのドライブシャフトの引き抜き方向への移動は、ストッパーリングが環状切欠部の抜取用テーパ面に乗り上がろうとするときの操作抵抗により規制され、また差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動は、ストッパーリングが環状切欠部の係止面に当接することで規制されることになり、ドライブシャフトは、サイドギアに対して相対回転不能で且つ軸方向に移動しないように連結されることになる。一方、差動装置の交換などのため、ドライブシャフトをサイドギアから抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフトを引き抜き操作することで、ストッパーリングがドライブシャフトの抜取用テーパ面で案内されて拡径し、ドライブシャフトを抜取ることができる。
【００１６】
このように、この第２の連結構造では、差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動をサイドギアで係止できるので、第１の連結構造と同様に、ドライブシャフトの長さが異なる場合でも、ピニオンギアのピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできる。しかも、サイドギア及びドライブシャフトに対する簡単な加工により、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできることになる。
【００１７】
ここで、前記第１及び第２の連結構造において、差動装置にクラッチ手段を介して両サイドギアに回転力を伝達可能な差動制限手段を備えさせることが好ましい実施の形態である。差動制限手段を備えた差動装置では、ピニオンシャフトがドライブシャフトで押されると、クラッチ手段が作動して、不必要に差動制限状態になることが考えられるので、サイドギアでドライブシャフトの軸方向の移動を規制することが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る第１及び第２の差動装置に対するドライブシャフトの連結構造によれば、差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動をサイドギアで係止できるので、ドライブシャフトの長さが異なる場合でも、ピニオンギアのピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできる。
【００１９】
しかも、第１の連結構造によれば、ドライブシャフトに環状溝を形成して、環状溝にストッパーリングを嵌合するという構成は、従来の連結構造においても採用されているものなので、ドライブシャフト側には何ら加工を行うことなく、サイドギアに対してのみ係止面を設けるという簡単な加工により、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできることになる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】差動装置の横断面図（図２のI-I線断面図）
【図２】図１のII-II線断面図
【図３】プレッシャーリング及びそれに組み付けられる部材の正面図
【図４】サイドギア及びドライブシャフトの分解状態での横断面図
【図５】（ａ）〜（ｃ）はサイドギアに対するドライブシャフトの組立方法の説明図
【図６】（ａ）〜（ｃ）はサイドギアに対するドライブシャフトの組立方法の拡大説明図
【図７】他の連結構造のサイドギア及びドライブシャフトの分解状態での横断面図
【図８】（ａ）〜（ｃ）はサイドギアに対するドライブシャフトの組立方法の拡大説明図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しながら説明する。
先ず、差動装置について説明する。
図１〜図４に示すように、差動装置１は、左右のドライブシャフト２を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転するデフケース３と、左右のドライブシャフト２の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた左右１対のサイドギア４と、左右のサイドギア４の外周側をそれぞれ覆うようにして、デフケース３内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１対のプレッシャーリング５と、左右のプレッシャーリング５間に軸端を保持させてドライブシャフト２と直交状に設けたピニオンシャフト６と、左右のサイドギア４に噛合するピニオンシャフト６に回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギア７と、両プレッシャーリング５の車軸方向両側に配置した１組のクラッチ手段８であって、デフケース３に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に内嵌した第１クラッチ板８ａと、サイドギア４のスリーブ部４ａに車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌した第２クラッチ板８ｂとを有し、両クラッチ板８ａ、８ｂを交互に配置して両クラッチ板８ａ、８ｂ間の摩擦により、デフケース３とサイドギア４との相対回転を制限することで左右のドライブシャフト２の差動を制限可能なクラッチ手段８と、両プレッシャーリング５間のクリアランス９が狭くなる方向へ両プレッシャーリング５を付勢するバネ部材１０ａ及びシャフト１０ｂを有する付勢手段１０と、ピニオンシャフト６の軸部６ａに形成したカム部１１ａ及び両プレッシャーリング５に形成したカム溝１１ｂとを有する操作手段１１であって、差動時におけるピニオンシャフト６とデフケース３間の相対回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング５間のクリアランス９が増大する方向へ、付勢手段１０の付勢力に抗してプレッシャーリング５を操作し、クラッチ手段８を作動させる操作手段１１と、を備えた周知の構成のものである。なお、プレッシャーリング５とクラッチ手段８と付勢手段１０と操作手段１１などから、差動制限手段が構成されている。
【００２２】
ただし、本発明は、前述以外の構成の差動制限装置を備えた差動装置に対しても適用できるし、差動制限手段を備えていない一般的な構成の差動装置に対しても適用できるし、ＦＲ車用の差動装置１に対してもＦＦ車用の差動装置に対しても適用できるし、電磁石でクラッチ手段を操作するように構成した差動装置に対しても適用できる。
【００２３】
次に、差動装置１に対するドライブシャフト２の連結構造２０について説明する。
図４〜図６に示すように、連結構造２０について説明すると、左右のドライブシャフト２の差動装置１側の端部にはスプライン軸部２１が形成され、スプライン軸部２１には左右方向に延びる複数のスプライン外歯２２が周方向に一定間隔おきに外側へ向けて突出形成され、これら複数のスプライン外歯２２によりスプライン軸部２１の外周部にはスプライン外嵌合部２３が形成されている。サイドギア４の中央部にはドライブシャフト２のスプライン軸部２１がスプライン嵌合するスプライン孔３１が左右方向に貫通形成され、スプライン孔３１には左右方向に延びる複数のスプライン内歯３２が周方向に一定間隔おきに内側へ向けて突出形成され、これら複数のスプライン内歯３２によりサイドギア４の内周部にはスプライン内嵌合部３３が形成されている。ドライブシャフト２はそのスプライン軸部２１をサイドギア４のスプライン孔３１にスプライン嵌合することで、サイドギア４に相対回転不能に連結されている。なお、スプライン外歯２２及びスプライン内歯３２の個数や断面形状や高さは任意に設定可能である。
【００２４】
ドライブシャフト２のスプライン外嵌合部２３の前端近傍部には環状溝２４が設けられ、環状溝２４にはＣリングからなるストッパーリング１２がドライブシャフト２の軸方向に移動しないように内嵌装着されている。ストッパーリング１２の自然状態における金属線の中心直径は、スプライン外歯２２の歯先の外径よりもやや小さく設定され、環状溝２４の深さは、スプライン外歯２２の高さにストッパーリング１２の金属線の直径を加えた以上の深さに設定され、ストッパーリング１２は、弾力性を有するバネ鋼などで構成され、スプライン外嵌合部２３に対応する径方向位置に配置される図５（ａ）、図６（ａ）に図示の自然状態と、スプライン外嵌合部２３の形成範囲よりも環状溝２４の奥部内へ縮径した図５（ｂ）、図６（ｂ）に図示の退避姿勢とにわたって拡縮可能に構成されている。ドライブシャフト２のスプライン外嵌合部２３の各スプライン外歯２２の先端部には、サイドギア４のスプライン内嵌合部３３への挿入作業性を向上するために、挿入用テーパ面２５が形成されている。なお、スプライン外嵌合部２３に対する環状溝２４の形成位置は、スプライン外嵌合部２３の途中部であれば任意の位置に設定できる。
【００２５】
サイドギア４のスプライン内嵌合部３３のピニオンシャフト６側の端部近傍部にはストッパーリング１２が嵌合可能な環状切欠部３４が環状溝２４に対応させて形成され、この環状切欠部３４の深さはスプライン内歯３２の高さと略同じに設定され、ストッパーリング１２は、環状切欠部３４に嵌合した図５（ｃ）、図６（ｃ）に図示の係合姿勢において、図５（ａ）、図６（ａ）に図示の自然状態と同径或いはやや縮径するように構成されている。スプライン内嵌合部３３におけるドライブシャフト２の挿入開始側端部（スプライン内嵌合部３３の左端部）には、ドライブシャフト２の挿入作業性を向上するとともに、ストッパーリング１２を退避姿勢に縮径させるために挿入用テーパ面３５が形成されている。環状切欠部３４よりもドライブシャフト２の抜取方向前側（図４では左側）のスプライン内嵌合部３３Ｌの各スプライン内歯３２Ｌのうちの環状切欠部３４に対面する端部にはストッパーリング１２を退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面３６が設けられ、環状切欠部３４よりもドライブシャフト２の挿入方向前側（図４のでは右側）のスプライン内嵌合部３３Ｒの各スプライン内歯３２Ｒのうちの環状切欠部３４に対面する端部にはストッパーリング１２に当接して、ドライブシャフト２の挿入側への移動を係止する係止面３７が設けられている。
【００２６】
挿入用テーパ面３５の傾斜角度θ１は、サイドギア４にドライブシャフト２をスプライン嵌合させるときに、ストッパーリング１２を比較的容易に退避姿勢に縮径できるように、サイドギア４の回転中心線に対して４５°以下に設定することが好ましく、抜取用テーパ面３６の傾斜角度θ２は、ドライブシャフト２を大きな力で抜き操作したときに、ストッパーリング１２を退避姿勢に縮径できるように、３０°〜４５°に設定することが好ましい。また、係止面３７の傾斜角度θ３は、ドライブシャフト２がピニオンシャフト６側へ移動しないように、サイドギア４の回転中心線に対して例えば９０°±３０°に設定することが好ましい。
【００２７】
この連結構造２０では、差動装置１に対するドライブシャフト２の組み付け時には、図５（ａ）、図６（ａ）に示すように、ドライブシャフト２のスプライン外嵌合部２３をサイドギア４のスプライン内嵌合部３３に挿入してスプライン嵌合させたときに、図５（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、ドライブシャフト２のストッパーリング１２がサイドギア４の挿入用テーパ面３５で内側に押されて退避姿勢に縮径し、この退避姿勢の状態でサイドギア４のスプライン内歯３２の先端部上を摺動して、サイドギア４の環状切欠部３４に対応する位置まで移動したときに、図５（ｃ）、図６（ｃ）に示すように、ストッパーリング１２が元の径に復帰して環状切欠部３４に嵌合する。そして、この状態で、差動装置１からのドライブシャフト２の引き抜き方向への移動は、ストッパーリング１２が環状切欠部３４の抜取用テーパ面３６に乗り上がろうとするときの操作抵抗により規制され、また差動装置１の中央部側へのドライブシャフト２の移動は、ストッパーリング１２が環状切欠部３４の係止面３７に当接することで規制されることになり、ドライブシャフト２は、サイドギア４に対して相対回転不能で且つ軸方向に移動しないように連結されることになる。一方、差動装置１の交換などのため、ドライブシャフト２をサイドギア４から抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフト２を引き抜き操作することで、ストッパーリング１２をサイドギア４の抜取用テーパ面３６で案内して縮径させ、ドライブシャフト２を抜取ることができる。
【００２８】
このように、この第１の連結構造２０では、差動装置１の中央部側へのドライブシャフト２の移動をサイドギア４で係止できるので、ドライブシャフト２の長さが異なる場合でも、ピニオンギア７のピニオンシャフト６として中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフト２の軸方向への移動を規制でき、ピニオンシャフト６の在庫を大幅に少なくできる。しかも、ドライブシャフト２に環状溝２４を形成して、環状溝２４にストッパーリング１２を嵌合させるという構成は、従来の連結構造においても採用されているものなので、ドライブシャフト２側には何ら加工を行うことなく、サイドギア４に対してのみ係止面３７を設けるという簡単な加工により、ピニオンシャフト６の在庫を大幅に少なくできることになる。
【００２９】
次に、前記連結構造２０Ａの構成を部分的に変更した他の実施の形態について説明する。
この連結構造２０Ａは、前記連結構造２０におけるサイドギア４側にストッパーリング１２Ａが内嵌される環状溝３４Ａを形成し、ドライブシャフト２側にストッパーリング１２Ａが嵌合可能な環状切欠部２４Ａを設けたものである。
【００３０】
具体的には、図７、図８に示すように、左右のドライブシャフト２Ａの差動装置１側の端部にはスプライン軸部２１Ａが形成され、スプライン軸部２１Ａには左右方向に延びる複数のスプライン外歯２２Ａが周方向に一定間隔おきに外側へ向けて突出形成され、これら複数のスプライン外歯２２Ａによりスプライン軸部２１Ａの外周部にはスプライン外嵌合部２３Ａが形成されている。サイドギア４Ａの中央部にはドライブシャフト２Ａのスプライン軸部２１Ａがスプライン嵌合するスプライン孔３１Ａが左右方向に貫通形成され、スプライン孔３１Ａには左右方向に延びる複数のスプライン内歯３２Ａが周方向に一定間隔おきに内側へ向けて突出形成され、これら複数のスプライン内歯３２Ａによりサイドギア４Ａの内周部にはスプライン内嵌合部３３Ａが形成されている。ドライブシャフト２Ａはそのスプライン軸部２１Ａをサイドギア４Ａのスプライン孔３１Ａにスプライン嵌合することで、サイドギア４Ａに相対回転不能に連結されている。なお、スプライン外歯２２Ａ及びスプライン内歯３２Ａの個数や断面形状や高さは任意に設定可能である。
【００３１】
サイドギア４Ａのスプライン内嵌合部３３Ａのピニオンシャフト６側の端部近傍部には環状溝３４Ａが設けられ、環状溝３４ＡにはＣリングからなるストッパーリング１２Ａがスプライン内嵌合部３３Ａの軸心方向に移動しないように内嵌装着されている。ストッパーリング１２Ａの自然状態における金属線の中心直径は、スプライン内歯３２Ａの歯先の内径よりも大きく設定され、環状溝３４Ａの深さは、スプライン内歯３２Ａの高さにストッパーリング１２Ａの金属線の直径を加えた以上の深さに設定され、ストッパーリング１２Ａは、弾力性を有するバネ鋼などで構成され、スプライン内嵌合部３３Ａに対応する径方向位置に配置される図８（ａ）に図示の自然状態と、スプライン内嵌合部３３Ａの形成範囲よりも環状溝３４Ａの奥部内へ拡径した図８（ｂ）に図示の退避姿勢とにわたって拡縮可能に構成されている。サイドギア４Ａのスプライン内嵌合部３３Ａの各スプライン内歯３２Ａの先端部には、ドライブシャフト２Ａのスプライン外嵌合部２３Ａの挿入作業性を向上するために、挿入用テーパ面３５Ａが形成されている。なお、スプライン内嵌合部３３Ａに対する環状溝３４Ａの形成位置は、スプライン内嵌合部３３Ａの途中部であれば任意の位置に形成することができる。
【００３２】
ドライブシャフト２Ａのスプライン外嵌合部２３Ａの挿入方向先端部側の端部近傍部にはストッパーリング１２Ａが嵌合可能な環状切欠部２４Ａが環状溝３４Ａに対応させて形成され、この環状切欠部２４Ａの深さはスプライン外歯２２Ａの高さと略同じに設定され、ストッパーリング１２Ａは、環状切欠部２４Ａに嵌合した図８（ｃ）に図示の係合姿勢において、図８（ａ）に図示の自然状態と同径或いはやや拡径するように構成されている。スプライン外嵌合部２３Ａにおけるドライブシャフト２Ａの挿入開始側端部（スプライン外嵌合部２３Ａの右端部）には、ドライブシャフト２Ａの挿入作業性を向上するとともに、ストッパーリング１２Ａを退避姿勢に拡径させるために挿入用テーパ面２５Ａが形成されている。環状切欠部２４Ａよりもドライブシャフト２Ａの抜取方向後側（図７では右側）のスプライン外嵌合部２３ＡＲの各スプライン外歯２２ＡＲのうちの環状切欠部２４Ａに対面する端部にはストッパーリング１２Ａを退避姿勢に拡径させる抜取用テーパ面２６Ａが設けられ、環状切欠部２４Ａよりもドライブシャフト２Ａの挿入方向後側（図７では左側）のスプライン外嵌合部２３ＡＬの各スプライン外歯２２ＡＬのうちの環状切欠部２４Ａに対面する端部にはストッパーリング１２Ａに当接して、ドライブシャフト２Ａの挿入側への移動を係止する係止面２７Ａが設けられている。挿入用テーパ面２５Ａの傾斜角度θＡ１と抜取用テーパ面２６Ａの傾斜角度θＡ２と係止面２７Ａの傾斜角度θＡ３とは、前記実施の形態の挿入用テーパ面２５の傾斜角度θ１と抜取用テーパ面２６の傾斜角度θ２と係止面２７の傾斜角度θ３とそれぞれ同様に設定されている。
【００３３】
この連結構造２０Ａでは、差動装置１に対するドライブシャフト２Ａの組み付け時には、ドライブシャフト２Ａのスプライン外嵌合部２３Ａをサイドギア４Ａのスプライン内嵌合部３３Ａに挿入してスプライン嵌合させて、ドライブシャフト２Ａの挿入用テーパ面２５Ａがサイドギア４Ａのストッパーリング１２Ａに当接すると、図８（ｂ）に示すように、サイドギア４Ａのストッパーリング１２Ａがドライブシャフト２Ａの挿入用テーパ面２５Ａで外側に押されて退避姿勢に拡径し、この退避姿勢の状態でドライブシャフト２Ａの先端側のスプライン外歯２２ＡＬを乗り越えて、図８（ｃ）に示すように、ドライブシャフト２Ａの環状切欠部２４Ａに対応する位置まで移動したときに、ストッパーリング１２Ａが元の径に復帰して環状切欠部２４Ａに嵌合する。そして、この状態で、差動装置１からのドライブシャフト２Ａの引き抜き方向への移動は、ストッパーリング１２Ａが環状切欠部２４Ａの抜取用テーパ面２６Ａに乗り上がろうとするときの操作抵抗により規制され、また差動装置１の中央部側へのドライブシャフト２Ａの移動は、ストッパーリング１２Ａが環状切欠部２４Ａの係止面２７Ａに当接することで規制されることになり、ドライブシャフト２Ａは、サイドギア４Ａに対して相対回転不能で且つ軸方向に移動しないように連結されることになる。一方、差動装置１の交換などのため、ドライブシャフト２Ａをサイドギア４Ａから抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフト２Ａを引き抜き操作することで、ストッパーリング１２Ａがドライブシャフト２Ａの抜取用テーパ面２６Ａで案内されて拡径し、ドライブシャフト２Ａを抜取ることができる。
【００３４】
このように、この連結構造２０Ａでは、差動装置１の中央部側へのドライブシャフト２Ａの移動をサイドギア４Ａで係止できるので、ドライブシャフト２Ａの長さが異なる場合でも、ピニオンギア７のピニオンシャフト６として中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフト２Ａの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフト６の在庫を大幅に少なくできる。しかも、サイドギア４Ａ及びドライブシャフト２Ａに対する簡単な加工により、ピニオンシャフト６の在庫を大幅に少なくできることになる。
【００３５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲においてその構成を変更し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３６】
１ 差動装置 ２ ドライブシャフト
３ デフケース ４ サイドギア
４ａ スリーブ部 ５ プレッシャーリング
６ ピニオンシャフト ６ａ 軸部
７ ピニオンギア ８ クラッチ手段
８ａ クラッチ板 ８ｂ クラッチ板
９ クリアランス １０ 付勢手段
１０ａ バネ部材 １０ｂ シャフト
１１ 操作手段 １１ａ カム部
１１ｂ カム溝 １２ ストッパーリング
２０ 連結構造 ２１ スプライン軸部
２２ スプライン外歯 ２３ スプライン外嵌合部
２４ 環状溝 ２５ 挿入用テーパ面
３１ スプライン孔 ３２ スプライン内歯
３２Ｌ スプライン内歯 ３２Ｒ スプライン内歯
３３ プライン内嵌合部 ３３Ｌ スプライン内嵌合部
３３Ｒ スプライン内嵌合部 ３４ 環状切欠部
３５ 挿入用テーパ面 ３６ 抜取用テーパ面
３７ 係止面
２Ａ ドライブシャフト ４Ａ サイドギア
１２Ａ ストッパーリング
２０Ａ 連結構造 ２１Ａ スプライン軸部
２２Ａ スプライン外歯 ２２ＡＬ スプライン外歯
２２ＡＲ スプライン外歯 ２３Ａ スプライン外嵌合部
２３ＡＬ スプライン外嵌合部 ２３ＡＲ スプライン外嵌合部
２４Ａ 環状切欠部 ２５Ａ 挿入用テーパ面
２６Ａ 抜取用テーパ面 ２７Ａ 係止面
３１Ａ スプライン孔 ３２Ａ スプライン内歯
３３Ａ スプライン内嵌合部 ３４Ａ 環状溝
３５Ａ 挿入用テーパ面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動装置に対するドライブシャフトの連結構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の差動装置に対して左右のドライブシャフトを連結する連結構造として、左右のドライブシャフトの端部にスプライン軸を設け、差動装置の左右１対のサイドギアにスプライン孔を設け、ドライブシャフトのスプライン軸をサイドギアのスプライン孔にスプライン嵌合させるとともに、サイドギアに対してドライブシャフトを抜け止めするため、ドライブシャフトの端部にサイドギアに係合可能なストッパーリングを固定したり、ドライブシャフトの端部に楔状ねじを締結したりして、サイドギアとドライブシャフトとを連結するように構成したものが知られている（例えば、特許文献１、２参照。）。
【０００３】
ところが、特許文献１、２に記載の連結構造では、ストッパーリングや楔状ねじの組付け作業がデファレンシャルケース内での煩雑な作業になるという問題があった。そこで、前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン外嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン外嵌合部内に配置される係合姿勢と、前記スプライン外嵌合部よりも環状溝の奥部内へ縮径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、前記スプライン内嵌合部におけるドライブシャフトの挿入開始側端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる挿入用テーパ面を設け、前記スプライン内嵌合部のドライブシャフトの挿入開始側とは反対側端部にドライブシャフトの抜取方向への操作時にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面を設けたものが提案され、実用化されている（例えば、特許文献３参照。）。
【０００４】
この特許文献３記載の連結構造では、差動装置に対するドライブシャフトの組み付け時には、ドライブシャフトのスプライン外嵌合部をサイドギアのスプライン内嵌合部に挿入してスプライン嵌合させたときに、ストッパーリングが挿入用テーパ面で内側に押されて縮径し、縮径状態でサイドギアのスプライン歯の先端部上を摺動しながら、スプライン歯の反対側の端部から離脱するまで挿入され、スプライン歯から離脱することで元の直径に復帰する。そして、この状態では、ストッパーリングがサイドギアの抜取用テーパ面に乗り上がろうとするときの操作抵抗により、ドライブシャフトをサイドギアから容易には抜取ることができないことになり、ドライブシャフトをサイドギアに対して安定性良く連結することができる。一方、差動装置の交換などのため、ドライブシャフトをサイドギアから抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフトを引き抜き操作することで、ストッパーリングがサイドギアの抜取用テーパ面で案内されて縮径し、ドライブシャフトを抜取ることができる。
【０００５】
一方、差動装置として、片側の車輪のみが空転しようとしたときに、クラッチ手段を介して他方の車輪に対しても十分な回転力が伝達されるようになした差動制限機能を有する差動装置（リミテッドスリップデファレンシャル）が、例えば片側の車輪が氷や雪、ぬかるみ等に乗って該車輪が空転し、他方の車輪に対して十分に回転力が伝達されなくなることを防止したり、旋回や急発進時等における車体の尻振り現象を防止したりするために広く採用されている（例えば、特許文献４参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−３２４８４７号公報
【特許文献２】特開２００７−２９２１２１号公報
【特許文献３】特開２００６−３４８９６３号公報
【特許文献４】特開２００４−３６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記特許文献３記載の連結構造では、ドライブシャフトをサイドギアに嵌合させた状態で、ドライブシャフトの先端部の差動装置の中央部側への移動は、サイドギアに一体的に設けたスリーブの端部とドライブシャフトの先端近傍部の段差部で受け止めているが、純正以外の差動装置では、サイドギアにスリーブを有さないものも多く、そのような差動装置では、ピニオンギアを枢支するピニオンシャフトの中央部の中央部にドライブシャフトの端部を当接させて、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制している。しかし、ドライブシャフトの長さが車種毎に異なることから、ドライブシャフトの先端部とピニオンシャフトの中央部間に隙間が形成されないように、ピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを複数種類用意する必要があり、ピニオンシャフトの在庫点数が増えて、在庫管理が煩雑になったり、在庫保管のため大きなスペースが必要になったりするという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、ドライブシャフトの長さが異なる場合でも、ピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくし得る差動装置に対するドライブシャフトの連結構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、ドライブシャフトの差動装置の中央部側への移動をサイドギアで規制することで、ピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制できるという発想を得て、本発明を完成するに至った。
【００１０】
本発明に係る第１の差動装置に対するドライブシャフトの連結構造は、差動装置に組み込まれる１対のサイドギアにドライブシャフトをそれぞれスプライン嵌合して連結する差動装置に対するドライブシャフトの連結構造であって、前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン外嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン外嵌合部に対応する径方向位置に配置される係合姿勢と、前記スプライン外嵌合部の形成範囲よりも環状溝の奥部内へ縮径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、前記環状溝に対応させて、前記ドライブシャフトにスプライン嵌合するサイドギアのスプライン内嵌合部の長さ方向の途中部に、前記係合姿勢のストッパーリングが嵌合可能な環状切欠部を設け、前記スプライン内嵌合部におけるドライブシャフトの挿入開始側端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる挿入用テーパ面を設け、前記環状切欠部よりもドライブシャフトの抜取方向前側のスプライン内嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面を設け、前記環状切欠部よりもドライブシャフトの挿入方向前側のスプライン内嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングに当接して、ドライブシャフトの挿入側への移動を係止する係止面を設けたものである。
【００１１】
この第１の連結構造では、差動装置に対するドライブシャフトの組み付け時には、ドライブシャフトのスプライン外嵌合部をサイドギアのスプライン内嵌合部に挿入してスプライン嵌合させたときに、ドライブシャフトのストッパーリングがサイドギアの挿入用テーパ面で内側に押されて退避姿勢に縮径し、この退避姿勢の状態でサイドギアのスプライン歯の先端部上を摺動して、サイドギアの環状切欠部に対応する位置まで移動したときに、ストッパーリングが元の径に復帰して環状切欠部に嵌合する。そして、この状態で、差動装置からのドライブシャフトの引き抜き方向への移動は、ストッパーリングが環状切欠部の抜取用テーパ面に乗り上がろうとするときの操作抵抗により規制され、また差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動は、ストッパーリングが環状切欠部の係止面に当接することで規制されることになり、ドライブシャフトは、サイドギアに対して相対回転不能で且つ軸方向に移動しないように連結されることになる。一方、差動装置の交換などのため、ドライブシャフトをサイドギアから抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフトを引き抜き操作することで、ストッパーリングがサイドギアの抜取用テーパ面で案内されて縮径し、ドライブシャフトを抜取ることができる。
【００１２】
このように、この第１の連結構造では、差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動をサイドギアで係止できるので、ドライブシャフトの長さが異なる場合でも、ピニオンギアのピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできる。しかも、ドライブシャフトに環状溝を形成して、環状溝にストッパーリングを嵌合するという構成は、従来の連結構造においても採用されているものなので、ドライブシャフト側には何ら加工を行うことなく、サイドギアに対してのみ係止面を設けるという簡単な加工により、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできることになる。
【００１３】
本発明に係る第２の差動装置に対するドライブシャフトの連結構造は、差動装置に組み込まれる１対のサイドギアにドライブシャフトをそれぞれスプライン嵌合して連結する差動装置に対するドライブシャフトの連結構造であって、前記ドライブシャフトがスプライン嵌合するサイドギアのスプライン内嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン内嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン内嵌合部に対応する径方向位置に配置される係合姿勢と、前記スプライン内嵌合部の形成範囲よりも環状溝の奥部内へ拡径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、前記環状溝に対応させて、前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に、前記係合姿勢のストッパーリングが嵌合可能な環状切欠部を設け、前記サイドギアに対するドライブシャフトの挿入開始側端部においてスプライン外嵌合部にストッパーリングを退避姿勢に拡径させる挿入用テーパ面を設け、前記環状切欠部よりもドライブシャフトの抜取方向後側のスプライン外嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングを退避姿勢に拡径させる抜取用テーパ面を設け、前記環状切欠部よりもドライブシャフトの挿入方向後側のスプライン外嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングに当接して、ドライブシャフトの挿入側への移動を係止する係止面を設けたものである。
【００１４】
この第２の連結構造は、第１の連結構造においてドライブシャフトに設けていた環状溝及びストッパーリングをサイドギア側に設け、サイドギアに設けていた環状切欠部をドライブシャフト側に設けたものである。
【００１５】
この第２の連結構造では、差動装置に対するドライブシャフトの組み付け時には、ドライブシャフトのスプライン外嵌合部をサイドギアのスプライン内嵌合部に挿入してスプライン嵌合させたときに、サイドギアのストッパーリングがドライブシャフトの挿入用テーパ面で外側に押されて退避姿勢に拡径し、この退避姿勢の状態でドライブシャフトのスプライン歯の先端部上を摺動して、ドライブシャフトの環状切欠部に対応する位置まで移動したときに、ストッパーリングが元の径に復帰して環状切欠部に嵌合する。そして、この状態で、差動装置からのドライブシャフトの引き抜き方向への移動は、ストッパーリングが環状切欠部の抜取用テーパ面に乗り上がろうとするときの操作抵抗により規制され、また差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動は、ストッパーリングが環状切欠部の係止面に当接することで規制されることになり、ドライブシャフトは、サイドギアに対して相対回転不能で且つ軸方向に移動しないように連結されることになる。一方、差動装置の交換などのため、ドライブシャフトをサイドギアから抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフトを引き抜き操作することで、ストッパーリングがドライブシャフトの抜取用テーパ面で案内されて拡径し、ドライブシャフトを抜取ることができる。
【００１６】
このように、この第２の連結構造では、差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動をサイドギアで係止できるので、第１の連結構造と同様に、ドライブシャフトの長さが異なる場合でも、ピニオンギアのピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできる。しかも、サイドギア及びドライブシャフトに対する簡単な加工により、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできることになる。
【００１７】
ここで、前記第１及び第２の連結構造において、差動装置にクラッチ手段を介して両サイドギアに回転力を伝達可能な差動制限手段を備えさせることが好ましい実施の形態である。差動制限手段を備えた差動装置では、ピニオンシャフトがドライブシャフトで押されると、クラッチ手段が作動して、不必要に差動制限状態になることが考えられるので、サイドギアでドライブシャフトの軸方向の移動を規制することが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る第１及び第２の差動装置に対するドライブシャフトの連結構造によれば、差動装置の中央部側へのドライブシャフトの移動をサイドギアで係止できるので、ドライブシャフトの長さが異なる場合でも、ピニオンギアのピニオンシャフトとして中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフトの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできる。
【００１９】
しかも、第１の連結構造によれば、ドライブシャフトに環状溝を形成して、環状溝にストッパーリングを嵌合するという構成は、従来の連結構造においても採用されているものなので、ドライブシャフト側には何ら加工を行うことなく、サイドギアに対してのみ係止面を設けるという簡単な加工により、ピニオンシャフトの在庫を大幅に少なくできることになる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】差動装置の横断面図（図２のI-I線断面図）
【図２】図１のII-II線断面図
【図３】プレッシャーリング及びそれに組み付けられる部材の正面図
【図４】サイドギア及びドライブシャフトの分解状態での横断面図
【図５】（ａ）〜（ｃ）はサイドギアに対するドライブシャフトの組立方法の説明図
【図６】（ａ）〜（ｃ）はサイドギアに対するドライブシャフトの組立方法の拡大説明図
【図７】他の連結構造のサイドギア及びドライブシャフトの分解状態での横断面図
【図８】（ａ）〜（ｃ）はサイドギアに対するドライブシャフトの組立方法の拡大説明図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しながら説明する。
先ず、差動装置について説明する。
図１〜図４に示すように、差動装置１は、左右のドライブシャフト２を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転するデフケース３と、左右のドライブシャフト２の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた左右１対のサイドギア４と、左右のサイドギア４の外周側をそれぞれ覆うようにして、デフケース３内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左右１対のプレッシャーリング５と、左右のプレッシャーリング５間に軸端を保持させてドライブシャフト２と直交状に設けたピニオンシャフト６と、左右のサイドギア４に噛合するピニオンシャフト６に回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギア７と、両プレッシャーリング５の車軸方向両側に配置した１組のクラッチ手段８であって、デフケース３に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に内嵌した第１クラッチ板８ａと、サイドギア４のスリーブ部４ａに車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌した第２クラッチ板８ｂとを有し、両クラッチ板８ａ、８ｂを交互に配置して両クラッチ板８ａ、８ｂ間の摩擦により、デフケース３とサイドギア４との相対回転を制限することで左右のドライブシャフト２の差動を制限可能なクラッチ手段８と、両プレッシャーリング５間のクリアランス９が狭くなる方向へ両プレッシャーリング５を付勢するバネ部材１０ａ及びシャフト１０ｂを有する付勢手段１０と、ピニオンシャフト６の軸部６ａに形成したカム部１１ａ及び両プレッシャーリング５に形成したカム溝１１ｂとを有する操作手段１１であって、差動時におけるピニオンシャフト６とデフケース３間の相対回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング５間のクリアランス９が増大する方向へ、付勢手段１０の付勢力に抗してプレッシャーリング５を操作し、クラッチ手段８を作動させる操作手段１１と、を備えた周知の構成のものである。なお、プレッシャーリング５とクラッチ手段８と付勢手段１０と操作手段１１などから、差動制限手段が構成されている。
【００２２】
ただし、本発明は、前述以外の構成の差動制限装置を備えた差動装置に対しても適用できるし、差動制限手段を備えていない一般的な構成の差動装置に対しても適用できるし、ＦＲ車用の差動装置１に対してもＦＦ車用の差動装置に対しても適用できるし、電磁石でクラッチ手段を操作するように構成した差動装置に対しても適用できる。
【００２３】
次に、差動装置１に対するドライブシャフト２の連結構造２０について説明する。
図４〜図６に示すように、連結構造２０について説明すると、左右のドライブシャフト２の差動装置１側の端部にはスプライン軸部２１が形成され、スプライン軸部２１には左右方向に延びる複数のスプライン外歯２２が周方向に一定間隔おきに外側へ向けて突出形成され、これら複数のスプライン外歯２２によりスプライン軸部２１の外周部にはスプライン外嵌合部２３が形成されている。サイドギア４の中央部にはドライブシャフト２のスプライン軸部２１がスプライン嵌合するスプライン孔３１が左右方向に貫通形成され、スプライン孔３１には左右方向に延びる複数のスプライン内歯３２が周方向に一定間隔おきに内側へ向けて突出形成され、これら複数のスプライン内歯３２によりサイドギア４の内周部にはスプライン内嵌合部３３が形成されている。ドライブシャフト２はそのスプライン軸部２１をサイドギア４のスプライン孔３１にスプライン嵌合することで、サイドギア４に相対回転不能に連結されている。なお、スプライン外歯２２及びスプライン内歯３２の個数や断面形状や高さは任意に設定可能である。
【００２４】
ドライブシャフト２のスプライン外嵌合部２３の前端近傍部には環状溝２４が設けられ、環状溝２４にはＣリングからなるストッパーリング１２がドライブシャフト２の軸方向に移動しないように内嵌装着されている。ストッパーリング１２の自然状態における金属線の中心直径は、スプライン外歯２２の歯先の外径よりもやや小さく設定され、環状溝２４の深さは、スプライン外歯２２の高さにストッパーリング１２の金属線の直径を加えた以上の深さに設定され、ストッパーリング１２は、弾力性を有するバネ鋼などで構成され、スプライン外嵌合部２３に対応する径方向位置に配置される図５（ａ）、図６（ａ）に図示の自然状態と、スプライン外嵌合部２３の形成範囲よりも環状溝２４の奥部内へ縮径した図５（ｂ）、図６（ｂ）に図示の退避姿勢とにわたって拡縮可能に構成されている。ドライブシャフト２のスプライン外嵌合部２３の各スプライン外歯２２の先端部には、サイドギア４のスプライン内嵌合部３３への挿入作業性を向上するために、挿入用テーパ面２５が形成されている。なお、スプライン外嵌合部２３に対する環状溝２４の形成位置は、スプライン外嵌合部２３の途中部であれば任意の位置に設定できる。
【００２５】
サイドギア４のスプライン内嵌合部３３のピニオンシャフト６側の端部近傍部にはストッパーリング１２が嵌合可能な環状切欠部３４が環状溝２４に対応させて形成され、この環状切欠部３４の深さはスプライン内歯３２の高さと略同じに設定され、ストッパーリング１２は、環状切欠部３４に嵌合した図５（ｃ）、図６（ｃ）に図示の係合姿勢において、図５（ａ）、図６（ａ）に図示の自然状態と同径或いはやや縮径するように構成されている。スプライン内嵌合部３３におけるドライブシャフト２の挿入開始側端部（スプライン内嵌合部３３の左端部）には、ドライブシャフト２の挿入作業性を向上するとともに、ストッパーリング１２を退避姿勢に縮径させるために挿入用テーパ面３５が形成されている。環状切欠部３４よりもドライブシャフト２の抜取方向前側（図４では左側）のスプライン内嵌合部３３Ｌの各スプライン内歯３２Ｌのうちの環状切欠部３４に対面する端部にはストッパーリング１２を退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面３６が設けられ、環状切欠部３４よりもドライブシャフト２の挿入方向前側（図４のでは右側）のスプライン内嵌合部３３Ｒの各スプライン内歯３２Ｒのうちの環状切欠部３４に対面する端部にはストッパーリング１２に当接して、ドライブシャフト２の挿入側への移動を係止する係止面３７が設けられている。
【００２６】
挿入用テーパ面３５の傾斜角度θ１は、サイドギア４にドライブシャフト２をスプライン嵌合させるときに、ストッパーリング１２を比較的容易に退避姿勢に縮径できるように、サイドギア４の回転中心線に対して４５°以下に設定することが好ましく、抜取用テーパ面３６の傾斜角度θ２は、ドライブシャフト２を大きな力で抜き操作したときに、ストッパーリング１２を退避姿勢に縮径できるように、３０°〜４５°に設定することが好ましい。また、係止面３７の傾斜角度θ３は、ドライブシャフト２がピニオンシャフト６側へ移動しないように、サイドギア４の回転中心線に対して例えば９０°±３０°に設定することが好ましい。
【００２７】
この連結構造２０では、差動装置１に対するドライブシャフト２の組み付け時には、図５（ａ）、図６（ａ）に示すように、ドライブシャフト２のスプライン外嵌合部２３をサイドギア４のスプライン内嵌合部３３に挿入してスプライン嵌合させたときに、図５（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、ドライブシャフト２のストッパーリング１２がサイドギア４の挿入用テーパ面３５で内側に押されて退避姿勢に縮径し、この退避姿勢の状態でサイドギア４のスプライン内歯３２の先端部上を摺動して、サイドギア４の環状切欠部３４に対応する位置まで移動したときに、図５（ｃ）、図６（ｃ）に示すように、ストッパーリング１２が元の径に復帰して環状切欠部３４に嵌合する。そして、この状態で、差動装置１からのドライブシャフト２の引き抜き方向への移動は、ストッパーリング１２が環状切欠部３４の抜取用テーパ面３６に乗り上がろうとするときの操作抵抗により規制され、また差動装置１の中央部側へのドライブシャフト２の移動は、ストッパーリング１２が環状切欠部３４の係止面３７に当接することで規制されることになり、ドライブシャフト２は、サイドギア４に対して相対回転不能で且つ軸方向に移動しないように連結されることになる。一方、差動装置１の交換などのため、ドライブシャフト２をサイドギア４から抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフト２を引き抜き操作することで、ストッパーリング１２をサイドギア４の抜取用テーパ面３６で案内して縮径させ、ドライブシャフト２を抜取ることができる。
【００２８】
このように、この第１の連結構造２０では、差動装置１の中央部側へのドライブシャフト２の移動をサイドギア４で係止できるので、ドライブシャフト２の長さが異なる場合でも、ピニオンギア７のピニオンシャフト６として中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフト２の軸方向への移動を規制でき、ピニオンシャフト６の在庫を大幅に少なくできる。しかも、ドライブシャフト２に環状溝２４を形成して、環状溝２４にストッパーリング１２を嵌合させるという構成は、従来の連結構造においても採用されているものなので、ドライブシャフト２側には何ら加工を行うことなく、サイドギア４に対してのみ係止面３７を設けるという簡単な加工により、ピニオンシャフト６の在庫を大幅に少なくできることになる。
【００２９】
次に、前記連結構造２０Ａの構成を部分的に変更した他の実施の形態について説明する。
この連結構造２０Ａは、前記連結構造２０におけるサイドギア４側にストッパーリング１２Ａが内嵌される環状溝３４Ａを形成し、ドライブシャフト２側にストッパーリング１２Ａが嵌合可能な環状切欠部２４Ａを設けたものである。
【００３０】
具体的には、図７、図８に示すように、左右のドライブシャフト２Ａの差動装置１側の端部にはスプライン軸部２１Ａが形成され、スプライン軸部２１Ａには左右方向に延びる複数のスプライン外歯２２Ａが周方向に一定間隔おきに外側へ向けて突出形成され、これら複数のスプライン外歯２２Ａによりスプライン軸部２１Ａの外周部にはスプライン外嵌合部２３Ａが形成されている。サイドギア４Ａの中央部にはドライブシャフト２Ａのスプライン軸部２１Ａがスプライン嵌合するスプライン孔３１Ａが左右方向に貫通形成され、スプライン孔３１Ａには左右方向に延びる複数のスプライン内歯３２Ａが周方向に一定間隔おきに内側へ向けて突出形成され、これら複数のスプライン内歯３２Ａによりサイドギア４Ａの内周部にはスプライン内嵌合部３３Ａが形成されている。ドライブシャフト２Ａはそのスプライン軸部２１Ａをサイドギア４Ａのスプライン孔３１Ａにスプライン嵌合することで、サイドギア４Ａに相対回転不能に連結されている。なお、スプライン外歯２２Ａ及びスプライン内歯３２Ａの個数や断面形状や高さは任意に設定可能である。
【００３１】
サイドギア４Ａのスプライン内嵌合部３３Ａのピニオンシャフト６側の端部近傍部には環状溝３４Ａが設けられ、環状溝３４ＡにはＣリングからなるストッパーリング１２Ａがスプライン内嵌合部３３Ａの軸心方向に移動しないように内嵌装着されている。ストッパーリング１２Ａの自然状態における金属線の中心直径は、スプライン内歯３２Ａの歯先の内径よりも大きく設定され、環状溝３４Ａの深さは、スプライン内歯３２Ａの高さにストッパーリング１２Ａの金属線の直径を加えた以上の深さに設定され、ストッパーリング１２Ａは、弾力性を有するバネ鋼などで構成され、スプライン内嵌合部３３Ａに対応する径方向位置に配置される図８（ａ）に図示の自然状態と、スプライン内嵌合部３３Ａの形成範囲よりも環状溝３４Ａの奥部内へ拡径した図８（ｂ）に図示の退避姿勢とにわたって拡縮可能に構成されている。サイドギア４Ａのスプライン内嵌合部３３Ａの各スプライン内歯３２Ａの先端部には、ドライブシャフト２Ａのスプライン外嵌合部２３Ａの挿入作業性を向上するために、挿入用テーパ面３５Ａが形成されている。なお、スプライン内嵌合部３３Ａに対する環状溝３４Ａの形成位置は、スプライン内嵌合部３３Ａの途中部であれば任意の位置に形成することができる。
【００３２】
ドライブシャフト２Ａのスプライン外嵌合部２３Ａの挿入方向先端部側の端部近傍部にはストッパーリング１２Ａが嵌合可能な環状切欠部２４Ａが環状溝３４Ａに対応させて形成され、この環状切欠部２４Ａの深さはスプライン外歯２２Ａの高さと略同じに設定され、ストッパーリング１２Ａは、環状切欠部２４Ａに嵌合した図８（ｃ）に図示の係合姿勢において、図８（ａ）に図示の自然状態と同径或いはやや拡径するように構成されている。スプライン外嵌合部２３Ａにおけるドライブシャフト２Ａの挿入開始側端部（スプライン外嵌合部２３Ａの右端部）には、ドライブシャフト２Ａの挿入作業性を向上するとともに、ストッパーリング１２Ａを退避姿勢に拡径させるために挿入用テーパ面２５Ａが形成されている。環状切欠部２４Ａよりもドライブシャフト２Ａの抜取方向後側（図７では右側）のスプライン外嵌合部２３ＡＲの各スプライン外歯２２ＡＲのうちの環状切欠部２４Ａに対面する端部にはストッパーリング１２Ａを退避姿勢に拡径させる抜取用テーパ面２６Ａが設けられ、環状切欠部２４Ａよりもドライブシャフト２Ａの挿入方向後側（図７では左側）のスプライン外嵌合部２３ＡＬの各スプライン外歯２２ＡＬのうちの環状切欠部２４Ａに対面する端部にはストッパーリング１２Ａに当接して、ドライブシャフト２Ａの挿入側への移動を係止する係止面２７Ａが設けられている。挿入用テーパ面２５Ａの傾斜角度θＡ１と抜取用テーパ面２６Ａの傾斜角度θＡ２と係止面２７Ａの傾斜角度θＡ３とは、前記実施の形態の挿入用テーパ面２５の傾斜角度θ１と抜取用テーパ面２６の傾斜角度θ２と係止面２７の傾斜角度θ３とそれぞれ同様に設定されている。
【００３３】
この連結構造２０Ａでは、差動装置１に対するドライブシャフト２Ａの組み付け時には、ドライブシャフト２Ａのスプライン外嵌合部２３Ａをサイドギア４Ａのスプライン内嵌合部３３Ａに挿入してスプライン嵌合させて、ドライブシャフト２Ａの挿入用テーパ面２５Ａがサイドギア４Ａのストッパーリング１２Ａに当接すると、図８（ｂ）に示すように、サイドギア４Ａのストッパーリング１２Ａがドライブシャフト２Ａの挿入用テーパ面２５Ａで外側に押されて退避姿勢に拡径し、この退避姿勢の状態でドライブシャフト２Ａの先端側のスプライン外歯２２ＡＬを乗り越えて、図８（ｃ）に示すように、ドライブシャフト２Ａの環状切欠部２４Ａに対応する位置まで移動したときに、ストッパーリング１２Ａが元の径に復帰して環状切欠部２４Ａに嵌合する。そして、この状態で、差動装置１からのドライブシャフト２Ａの引き抜き方向への移動は、ストッパーリング１２Ａが環状切欠部２４Ａの抜取用テーパ面２６Ａに乗り上がろうとするときの操作抵抗により規制され、また差動装置１の中央部側へのドライブシャフト２Ａの移動は、ストッパーリング１２Ａが環状切欠部２４Ａの係止面２７Ａに当接することで規制されることになり、ドライブシャフト２Ａは、サイドギア４Ａに対して相対回転不能で且つ軸方向に移動しないように連結されることになる。一方、差動装置１の交換などのため、ドライブシャフト２Ａをサイドギア４Ａから抜取るときには、前記操作抵抗よりも大きな力でドライブシャフト２Ａを引き抜き操作することで、ストッパーリング１２Ａがドライブシャフト２Ａの抜取用テーパ面２６Ａで案内されて拡径し、ドライブシャフト２Ａを抜取ることができる。
【００３４】
このように、この連結構造２０Ａでは、差動装置１の中央部側へのドライブシャフト２Ａの移動をサイドギア４Ａで係止できるので、ドライブシャフト２Ａの長さが異なる場合でも、ピニオンギア７のピニオンシャフト６として中央部の厚さの異なるものを用いることなく、ドライブシャフト２Ａの軸方向の移動を規制でき、ピニオンシャフト６の在庫を大幅に少なくできる。しかも、サイドギア４Ａ及びドライブシャフト２Ａに対する簡単な加工により、ピニオンシャフト６の在庫を大幅に少なくできることになる。
【００３５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲においてその構成を変更し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３６】
１ 差動装置 ２ ドライブシャフト
３ デフケース ４ サイドギア
４ａ スリーブ部 ５ プレッシャーリング
６ ピニオンシャフト ６ａ 軸部
７ ピニオンギア ８ クラッチ手段
８ａ クラッチ板 ８ｂ クラッチ板
９ クリアランス １０ 付勢手段
１０ａ バネ部材 １０ｂ シャフト
１１ 操作手段 １１ａ カム部
１１ｂ カム溝 １２ ストッパーリング
２０ 連結構造 ２１ スプライン軸部
２２ スプライン外歯 ２３ スプライン外嵌合部
２４ 環状溝 ２５ 挿入用テーパ面
３１ スプライン孔 ３２ スプライン内歯
３２Ｌ スプライン内歯 ３２Ｒ スプライン内歯
３３ プライン内嵌合部 ３３Ｌ スプライン内嵌合部
３３Ｒ スプライン内嵌合部 ３４ 環状切欠部
３５ 挿入用テーパ面 ３６ 抜取用テーパ面
３７ 係止面
２Ａ ドライブシャフト ４Ａ サイドギア
１２Ａ ストッパーリング
２０Ａ 連結構造 ２１Ａ スプライン軸部
２２Ａ スプライン外歯 ２２ＡＬ スプライン外歯
２２ＡＲ スプライン外歯 ２３Ａ スプライン外嵌合部
２３ＡＬ スプライン外嵌合部 ２３ＡＲ スプライン外嵌合部
２４Ａ 環状切欠部 ２５Ａ 挿入用テーパ面
２６Ａ 抜取用テーパ面 ２７Ａ 係止面
３１Ａ スプライン孔 ３２Ａ スプライン内歯
３３Ａ スプライン内嵌合部 ３４Ａ 環状溝
３５Ａ 挿入用テーパ面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動装置に組み込まれる１対のサイドギアにドライブシャフトをそれぞれスプライン嵌合して連結する差動装置に対するドライブシャフトの連結構造であって、
前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン外嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、
前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン外嵌合部に対応する径方向位置に配置される係合姿勢と、前記スプライン外嵌合部の形成範囲よりも環状溝の奥部内へ縮径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、
前記環状溝に対応させて、前記ドライブシャフトにスプライン嵌合するサイドギアのスプライン内嵌合部の長さ方向の途中部に、前記係合姿勢のストッパーリングが嵌合可能な環状切欠部を設け、
前記スプライン内嵌合部におけるドライブシャフトの挿入開始側端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる挿入用テーパ面を設け、
前記環状切欠部よりもドライブシャフトの抜取方向前側のスプライン内嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面を設け、
前記環状切欠部よりもドライブシャフトの挿入方向前側のスプライン内嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングに当接して、ドライブシャフトの挿入側への移動を係止する係止面を設けた、
ことを特徴とする差動装置に対するドライブシャフトの連結構造。
【請求項２】
差動装置に組み込まれる１対のサイドギアにドライブシャフトをそれぞれスプライン嵌合して連結する差動装置に対するドライブシャフトの連結構造であって、
前記ドライブシャフトがスプライン嵌合するサイドギアのスプライン内嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン内嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、
前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン内嵌合部に対応する径方向位置に配置される係合姿勢と、前記スプライン内嵌合部の形成範囲よりも環状溝の奥部内へ拡径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、
前記環状溝に対応させて、前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に、前記係合姿勢のストッパーリングが嵌合可能な環状切欠部を設け、
前記サイドギアに対するドライブシャフトの挿入開始側端部においてスプライン外嵌合部にストッパーリングを退避姿勢に拡径させる挿入用テーパ面を設け、
前記環状切欠部よりもドライブシャフトの抜取方向後側のスプライン外嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングを退避姿勢に拡径させる抜取用テーパ面を設け、
前記環状切欠部よりもドライブシャフトの挿入方向後側のスプライン外嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングに当接して、ドライブシャフトの挿入側への移動を係止する係止面を設けた、
ことを特徴とする差動装置に対するドライブシャフトの連結構造。
【請求項３】
クラッチ手段を介して両サイドギアに回転力を伝達可能な差動制限手段を備えた請求項１又は２記載の差動装置に対するドライブシャフトの連結構造。
【請求項１】
差動装置に組み込まれる１対のサイドギアにドライブシャフトをそれぞれスプライン嵌合して連結する差動装置に対するドライブシャフトの連結構造であって、
前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン外嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、
前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン外嵌合部に対応する径方向位置に配置される係合姿勢と、前記スプライン外嵌合部の形成範囲よりも環状溝の奥部内へ縮径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、
前記環状溝に対応させて、前記ドライブシャフトにスプライン嵌合するサイドギアのスプライン内嵌合部の長さ方向の途中部に、前記係合姿勢のストッパーリングが嵌合可能な環状切欠部を設け、
前記スプライン内嵌合部におけるドライブシャフトの挿入開始側端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる挿入用テーパ面を設け、
前記環状切欠部よりもドライブシャフトの抜取方向前側のスプライン内嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングを退避姿勢に縮径させる抜取用テーパ面を設け、
前記環状切欠部よりもドライブシャフトの挿入方向前側のスプライン内嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングに当接して、ドライブシャフトの挿入側への移動を係止する係止面を設けた、
ことを特徴とする差動装置に対するドライブシャフトの連結構造。
【請求項２】
差動装置に組み込まれる１対のサイドギアにドライブシャフトをそれぞれスプライン嵌合して連結する差動装置に対するドライブシャフトの連結構造であって、
前記ドライブシャフトがスプライン嵌合するサイドギアのスプライン内嵌合部の長さ方向の途中部に該スプライン内嵌合部よりも深溝の環状溝を設け、
前記環状溝に内嵌されるストッパーリングであって、前記スプライン内嵌合部に対応する径方向位置に配置される係合姿勢と、前記スプライン内嵌合部の形成範囲よりも環状溝の奥部内へ拡径した退避姿勢とにわたって拡縮可能なＣリングからなるストッパーリングを設け、
前記環状溝に対応させて、前記サイドギアにスプライン嵌合するドライブシャフトのスプライン外嵌合部の長さ方向の途中部に、前記係合姿勢のストッパーリングが嵌合可能な環状切欠部を設け、
前記サイドギアに対するドライブシャフトの挿入開始側端部においてスプライン外嵌合部にストッパーリングを退避姿勢に拡径させる挿入用テーパ面を設け、
前記環状切欠部よりもドライブシャフトの抜取方向後側のスプライン外嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングを退避姿勢に拡径させる抜取用テーパ面を設け、
前記環状切欠部よりもドライブシャフトの挿入方向後側のスプライン外嵌合部のうちの前記環状切欠部に対面する端部にストッパーリングに当接して、ドライブシャフトの挿入側への移動を係止する係止面を設けた、
ことを特徴とする差動装置に対するドライブシャフトの連結構造。
【請求項３】
クラッチ手段を介して両サイドギアに回転力を伝達可能な差動制限手段を備えた請求項１又は２記載の差動装置に対するドライブシャフトの連結構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１０７７２９（Ｐ２０１２−１０７７２９Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５８６０８（Ｐ２０１０−２５８６０８）
【出願日】平成２２年１１月１９日（２０１０．１１．１９）
【出願人】（３０００１１０４７）株式会社オーエス技研 (3)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１９日（２０１０．１１．１９）
【出願人】（３０００１１０４７）株式会社オーエス技研 (3)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]