油圧制御装置
【課題】切替バルブの状態を適切なタイミングで強制的に切り替えることによりバルブスティックの発生を抑制する。
【解決手段】油圧回路に異常が生じたときに全てのソレノイドバルブをオフとすることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によりクラッチアプライリレーバルブを作動させてライン圧ＰＬをクラッチに供給するものにおいて、Ｒポジション時にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えており且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときに（Ｓ１４０，Ｓ１５０）リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によりクラッチアプライリレーバルブを強制的に作動させるバルブスティック抑制制御を実行する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、Ｒポジションから他のポジションに切り替え難いタイミングでバルブスティック抑制制御を実行することができる。
【解決手段】油圧回路に異常が生じたときに全てのソレノイドバルブをオフとすることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によりクラッチアプライリレーバルブを作動させてライン圧ＰＬをクラッチに供給するものにおいて、Ｒポジション時にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えており且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときに（Ｓ１４０，Ｓ１５０）リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によりクラッチアプライリレーバルブを強制的に作動させるバルブスティック抑制制御を実行する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、Ｒポジションから他のポジションに切り替え難いタイミングでバルブスティック抑制制御を実行することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後進段を形成可能な自動変速機を備える車両に搭載され、後進段用の摩擦係合要素を含む摩擦係合要素を係合させるための油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧制御装置としては、ライン圧を制御するパイロット付リリーフ弁と、ライン圧を減圧して油圧アクチュエータに供給するパイロット付減圧弁と、パイロット圧を制御するソレノイドバルブとを備え、エンジン始動時や車両の停車時に、パイロット圧を増圧させると共にライン圧を減圧させることにより、パイロット減圧弁のスプールを強制的に移動させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、スプールを強制移動させることにより、バルブボディーのシリンダボアに付着した異物を噛み切り、除去することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−４６６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした油圧制御装置では、異物除去のためのスプールの強制移動は、油圧アクチュエータの制御に影響を与えない範囲内で行なう必要がある。例えば、上述した油圧制御装置では、エンジン始動時や車両の停車時にスプールを強制移動するが、スプールの強制移動が完了する前に油圧アクチュエータへの油圧の供給が必要となったときには、その供給に遅れが生じる場合がある。
【０００５】
本発明の油圧制御装置は、切替バルブの状態を適切なタイミングで強制的に切り替えることによりバルブスティックの発生を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の油圧制御装置は、
後進段を形成可能な自動変速機を備える車両に搭載され、後進段用の摩擦係合要素を含む摩擦係合要素を係合させるための油圧制御装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
前記ポンプにより発生した油圧を調圧してライン圧を生成する第１の調圧器と、
前記ライン圧を入力し、調圧して出力する第２の調圧器と、
信号圧の入力を受けて作動し、後進用ポジションにシフト操作されているとき、前記信号圧が第１の状態の場合には前記第２の調圧器からの出力圧を前記後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達し、前記信号圧が第２の状態の場合には前記ライン圧を前記第２の調圧器を介さずに前記後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達する切替バルブと、
前記切替バルブを駆動するための前記信号圧を出力する駆動部と、
所定条件が成立していないときには前記信号圧が前記第１の状態となるよう前記駆動部を制御し、前記所定条件が成立しているときには前記信号圧が前記第２の状態となるよう前記駆動部を制御する制御部と
を備え、
前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態でアクセル操作量が第１の閾値を超えるときには、前記所定条件の成立の有無に拘わらず、前記信号圧が一時的に前記第１の状態から前記第２の状態に切り替わるよう前記駆動部を制御するバルブスティック抑制制御を実行する
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の油圧制御装置では、後進用ポジションにシフト操作されているとき、信号圧が第１の状態の場合には第２の調圧器からの出力圧を後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達し、信号圧が第２の状態の場合にはライン圧を後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達する切替バルブと、切替バルブを駆動するための信号圧を出力する駆動部と、所定条件が成立していないときには信号圧が第１の状態となるよう駆動部を制御し、所定条件が成立しているときには信号圧が前記第２の状態となるよう駆動部を制御する制御部とを備え、制御部は、後進用ポジションにシフト操作されている状態でアクセル操作量が所定操作量を超えるときには、所定条件の成立の有無に拘わらず、信号圧が一時的に第１の状態から第２の状態に切り替わるよう駆動部を制御するバルブスティック抑制制御を実行する。ライン圧が第２の調圧器を介さずに後進用の摩擦係合要素の油圧室に伝達されている状態から後進用ポジションから他のポジションにシフト操作されると、シフトショックを抑制するために、切替バルブを第２の状態から第１の状態に切り替えて第２の調圧器の出力圧を後進用の摩擦係合要素の油圧室に伝達する状態としてから、第２の調圧器により後進用の摩擦係合要素の油圧室から油をドレンして後進用の摩擦係合要素を開放する必要があるため、シフト操作に対するレスポンスに遅れが生じる場合がある。アクセルオンで後進走行しているときには、後進用ポジションから他のポジションへのシフト操作がなされ難いと考えられることから、こうしたタイミングに限定してバルブスティック抑制制御を実行することにより、上述した不都合を発生させることなく、バルブスティックの発生を抑制することができる。ここで、「所定条件」には、油圧制御装置に異常が生じた場合が含まれる。
【０００９】
こうした本発明の油圧制御装置において、前記第１の閾値は、油温が高いほど低くなる傾向に設定される値であるものとすることもできる。油温が高いほどバルブスティック抑制制御を素早く完了させることができるから、油温に応じて第１の閾値を変更することにより、バルブスティック抑制制御の実行機会をより増やすことができる。
【００１０】
また、本発明の油圧制御装置において、前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態で車速が第２の閾値以上のときに前記バルブスティック抑制制御を実行するものとすることもできる。これは、所定車速以上で後進走行しているときには、後進用ポジションから他のポジションへのシフト操作がなされ難いと考えられることによる。この態様の本発明の油圧制御装置において、前記第２の閾値は、油温が高いほど低くなる傾向に設定される値であるものとすることもできる。油温が高いほどバルブスティック抑制制御を素早く完了させることができるから、油温に応じて第２の閾値を変更することにより、バルブスティック抑制制御の実行機会をより増やすことができる。
【００１１】
或いは、本発明の油圧制御装置において、前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態で油温が所定値以上のときに前記バルブスティック抑制制御を実行するものとすることもできる。
【００１２】
前記駆動部は、前記信号圧により前記第１の調圧器を駆動するものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】自動変速機２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機構２６の構成の概略を示す構成図である。
【図３】変速機構２６の作動表の一例を示す説明図である。
【図４】変速機構２６の各回転要素の回転速度の関係を示す速度線図である。
【図５】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵにより実行されるバルブスティック抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】油温Ｔｏと閾値Ａｃｃｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。
【図８】油温Ｔｏと閾値Ｖｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。
【図９】変形例のバルブスティック抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は自動変速機２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構２６の構成の概略を示す構成図であり、図３は変速機構２６の作動表を示す説明図である。
【００１６】
実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４（図２参照）に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を変速して車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２９と、車両全体をコントロールするメイン用電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）８０と、を備える。なお、メインＥＣＵ８０は、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。実施例では、シフトレバー８１のシフトポジションとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時にエンジンブレーキを作用させるローポジション（Ｌポジション）などが用意されている。また、メインＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
自動変速機２０は、図２に示すように、エンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２７とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構２６と、変速機構２６を駆動制御する油圧回路４０（図１参照）と、を備える。ここで、本発明の油圧制御装置は、実施例では、油圧回路４０と、ＡＴＥＣＵ２９とが該当する。
【００１８】
変速機構２６は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０とラビニヨ式の遊星歯車機構３５と３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と２つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１と、を備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１は自動変速機２０のケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車の２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介して自動変速機２０のケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２０のケースに接続されてその回転が一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２を介して自動変速機２０のケースに接続されている。
【００１９】
変速機構２６は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３の係合および開放ブレーキＢ１，Ｂ２の係合および開放により前進１速段〜６速段と後進段とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進段は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とを係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とを開放することにより形成することができる。また、前進１速段は、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とを開放することにより形成することができる。この前進１速段は、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２が係合される。前進２速段は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを係合すると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とを開放することにより形成することができる。前進３速段は、クラッチＣ１，Ｃ３を係合すると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とを開放することにより形成することができる。前進４速段は、クラッチＣ１，Ｃ２を係合すると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とを開放することにより形成することができる。前進５速段は、クラッチＣ２，Ｃ３を係合すると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とを開放することにより形成することができる。前進６速段は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とを係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とを開放することにより形成することができる。また、ニュートラルは、ブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１とを開放することにより形成したり、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２をすべて開放することにより形成することができる。実施例では、前者の係合パターンによりニュートラルを形成するものとしている。ここで、ブレーキＢ２は後進段を形成に必要な２つの摩擦係合要素のうちの一つであるから、ニュートラル時にブレーキＢ２を係合しておくことにより、ニュートラルから後進段に切り替える際にはクラッチＣ３だけを係合すればよく、後進段の形成を素早く行なうことができる。なお、前進１速段〜６速段と後進段のそれぞれにおける変速機構２６の各回転要素の回転速度の関係を示す速度線図を図４に示す。
【００２０】
変速機構２６におけるクラッチＣ１〜Ｃ３の係合および開放とブレーキＢ１，Ｂ２の係合および開放は、図５に示す油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図５に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４２を介して作動油を吸入してライン圧用油路５１に圧送する機械式オイルポンプ４４と、ライン圧用油路５１に圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４６と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４６を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート４８ａとドライブ圧用油路５２に接続されたＤポジション用出力ポート４８ｂとリバース圧用油路５３に接続されたＲポジション用出力ポート４８ｃなどが形成されシフトレバー８１がＤポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとを連通すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断しＲポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとを連通しＮポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂおよびＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４８と、Ｄポジション用出力ポート４８ｂからの出力圧であるドライブ圧を入力し調圧してクラッチＣ１の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、ドライブ圧を入力し調圧してクラッチＣ２の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ２と、ライン圧ＰＬを入力し調圧してＳＬ３圧用油路５４に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ３と、ドライブ圧を入力し調圧してブレーキＢ１の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ４と、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力圧であるＳＬ３圧の連絡油路５５への供給とライン圧ＰＬの連絡油路５５への供給とを選択的に行なうクラッチアプライリレーバルブ６０と、連絡油路５５からの油圧のクラッチＣ３の油室への供給とブレーキＢ２の油室への供給とを選択的に行なうと共にＲポジション用出力ポート４８ｃからの出力圧であるリバース圧のブレーキＢ２の油室への供給と遮断とを選択的に行なうクラッチアプライコントロールバルブ７０と、クラッチアプライコントロールバルブ７０に信号圧（Ｓ１圧）を出力するオンオフソレノイドバルブＳ１と、クラッチアプライリレーバルブ６０に信号圧（Ｓ２圧）を出力するオンオフソレノイドバルブＳ２と、を備える。ここで、実施例では、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のうちリニアソレノイドバルブＳＬＴだけをノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成し、その他のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２をノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成するものとした。
【００２１】
クラッチアプライリレーバルブ６０は、各種ポートが形成されたスリーブ６２と、対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール６４と、スプール６４を付勢するスプリング６６とを備えるスプールバルブとして構成されている。スリーブ６２には、各種ポートとして、オンオフソレノイドバルブＳ２からスプリング６６の付勢力と同方向にスプール６４を押圧する信号圧を入力する第１の信号圧用入力ポート６２ａと、モジュレータ圧をスプリング６６の付勢力と同方向にスプール７４を押圧する信号圧として入力する第２の信号圧用入力ポート６２ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬＴからスプリング６６の付勢力と逆方向にスプール６４を押圧する信号圧を入力する第３の信号圧用入力ポート６２ｃと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート６２ｄと、ＳＬ３圧用油路５４に接続された入力ポート６２ｅと、連絡油路５５に接続された出力ポート６２ｆとが形成されている。このクラッチアプライリレーバルブ６０では、第１の信号圧用入力ポート６２ａに入力される信号圧はスプール６４を構成する各ランドのうち小径側のランドの端面を受圧面としてスプリング６６の付勢力と同方向に押圧し、第２の信号圧用入力ポート６２ｂに入力される信号圧はスプール６４の小径側のランドと大径側のランドのランド間の段差面を受圧面としてスプリング６６の付勢力と同方向に押圧し、第３の信号圧用入力ポート６２ｃに入力される信号圧はスプール６４の大径側のランドの端面を受圧面としてスプリング６６の付勢力と逆方向に押圧する。スプール６４は、スプリング６６の付勢力と上記３つの信号圧による押圧力との力の釣り合いによって移動する。本実施例では、第２の信号圧用入力ポート６２ｂにはモジュレータ圧が常時入力されており、オンオフソレノイドバルブＳ２とリニアソレノイドバルブＳＬＴのいずれからも信号圧が入力されていないときや、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧の有無に拘わらずオンオフソレノイドバルブＳ２から第１の信号圧用入力ポート６２ａに信号圧（Ｓ２圧）が入力されているときには、スプリング６６が伸張する方向にスプール６４が位置し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｆとの連通を遮断すると共に入力ポート６２ｅと出力ポート６２ｆとを連通する。これにより、ＳＬ３圧をＳＬ３圧用油路５４，クラッチアプライリレーバルブ６０（入力ポート６２ｅ，出力ポート６２ｆ）を介して連絡油路５５に出力することができる。一方、第１の信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されていない状態でリニアソレノイドバルブＳＬＴから第３の信号圧用入力ポート６２ｃへ設定圧Ｐｓｅｔを超える信号圧が入力されたときには、スプリング６６が収縮する方向にスプール６４が移動し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｆとを連通すると共に入力ポート６２ｅと出力ポート６２ｆとの連通を遮断する。これにより、ライン圧ＰＬをライン圧用油路５１，クラッチアプライリレーバルブ６０（入力ポート６２ｄ，出力ポート６２ｆ）を介して連絡油路５５に出力することができる。
【００２２】
クラッチアプライコントロールバルブ７０は、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール７４と、スプール７４を付勢するスプリング７６とを備えるスプールバルブとして構成されている。スリーブ７２には、各種ポートとして、オンオフソレノイドバルブＳ１からスプリング７６の付勢力と逆方向にスプール７４を押圧する信号圧を入力する信号圧用入力ポート７２ａと、リバース圧用油路５３に接続された入力ポート７２ｂと、連絡油路５５に接続された入力ポート７２ｃと、クラッチＣ３の油室に連通するＣ３用油路５６に接続された出力ポート７２ｄと、ブレーキＢ２の油室に連通するＢ２用油路５７に接続された出力ポート７２ｅとが形成されている。このクラッチアプライコントロールバルブ７０では、オンオフソレノイドバルブＳ１から信号圧用入力ポート７２ａにスプリング７６の付勢力により定まる設定圧を超える信号圧が入力されているときには、スプリング７６の付勢力に打ち勝つ押圧力によりスプール７４が押圧されてスプリング７６が収縮する方向にスプール７４が移動し、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｅとの連通を遮断すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとを連通し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断する。これにより、連絡油路５５からの油圧（ＳＬ３圧或いはライン圧ＰＬ）を、連絡油路５５，クラッチアプライコントロールバルブ７０（入力ポート７２ｃおよび出力ポート７２ｅ），Ｂ２用油路５７を介してブレーキＢ２の油室に供給することができる。一方、信号圧用入力ポート７２ａに設定圧を超える信号圧が入力されていないときには、スプリング７６が伸張する方向にスプール７４が移動し、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｅとを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとの連通を遮断する。これにより、連絡油路５５からの油圧を、連絡油路５５，クラッチアプライコントロールバルブ７０（入力ポート７２ｃおよび出力ポート７２ｄ），Ｃ３用油路５６を介してクラッチＣ３の油室に供給することができると共に、マニュアルバルブ４８からのリバース圧を、リバース圧用油路５３，クラッチアプライコントロールバルブ７０（入力ポート７２ｂおよび出力ポート７２ｅ），Ｂ２用油路５７を介してブレーキＢ２の油室に供給することができる。
【００２３】
ＡＴＥＣＵ２９は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このＡＴＥＣＵ２９には、油圧回路４０内の油の温度を検出する温度センサ８９からの油温Ｔｏなどが入力ポートを介して入力されており、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＴへの駆動信号やオンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ＡＴＥＣＵ２９は、前述したように、通信ポートを介してメインＥＣＵ８０と通信しており、各種制御信号やデータをやり取りしている。
【００２４】
こうして構成された実施例の自動変速機２０では、通常時には、オンオフソレノイドバルブＳ１をオフとし、クラッチアプライコントロールバルブ７０の入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通してリニアソレノイドバルブＳＬ３からのＳＬ３圧をクラッチC３の油室に供給可能な状態とし、前進１速のときのエンジンブレーキ時やシフトレバー８１がＮポジションやＰポジションにある場合などには、オンオフソレノイドバルブＳ１をオンとし、クラッチアプライコントロールバルブ７０の入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとを連通してリニアソレノイドバルブＳＬ３からのＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給可能な状態とする。
【００２５】
また、実施例の自動変速機２０では、シフトレバー８１がＲポジションにあるときには、オンオフソレノイドバルブＳ２をオフとし、シフトレバー８１がＲポジション以外のポジションにある等の条件が成立しているときにはオンオフソレノイドバルブＳ２をオンとする。
【００２６】
さらに、実施例の自動変速機２０では、油圧回路４０の状態（ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２の通電状態や回路内の油圧状態）を監視しており、油圧回路４０に何らかの異常が生じると、全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２をオフとする。いま、シフトレバー８１がＲポジションにある場合を考える。ここで、シフトレバー８１がＲポジションにあるときには、オンオフソレノイドバルブＳ１およびオンオフソレノイドバルブＳ２は共にオフとされる。本実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４とオンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２とをノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成し、リニアソレノイドバルブＳＬＴをノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成しているから、全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２がオフされると、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの出力圧（信号圧）は最大となり、他のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２からの出力圧は値０となる。このため、クラッチアプライリレーバルブ６０では、第１の信号圧用入力ポート６２ａには信号圧が入力されず、第３の信号圧用入力ポート６２ｃにはリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧が入力されるから、スプリング６６が収縮する方向にスプール６４が移動し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｅとを連通する。これにより、ライン圧をクラッチアプライリレーバルブ６０（入力ポート６２ｄ，出力ポート６２ｅ）とクラッチアプライコントロールバルブ７０とを介してクラッチＣ３の油室に供給し、ライン圧ＰＬによってクラッチＣ３を係合することができる。Ｒポジション時にはマニュアルバルブ４８からのリバース圧によってブレーキＢ２が係合されているから、油圧回路４０に異常が生じても、後進段を形成して走行を継続することができる。本実施例では、クラッチアプライリレーバルブ６０は、スプール６４の移動は油圧回路４０に異常が生じた場面などに限定され、その作動頻度が少ないため、異物が堆積しやすく、バルブの作動不良（バルブスティック）が生じる場合がある。したがって、バルブスティックの発生を抑制するために、適度な頻度でリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によってクラッチアプライリレーバルブ６０を強制的に作動させ、バルブに堆積する異物を除去することが望ましい。
【００２７】
次に、クラッチアプライリレーバルブ６０のバルブスティックを抑制するための動作について説明する。図６は、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵにより実行されるバルブスティック抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
バルブスティック抑制制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，シフトポジションＳＰ，油圧回路４０内に設けられた温度センサ８９からの油温Ｔｏなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶとシフトポジションＳＰは、それぞれアクセルペダルポジションセンサ８４と車速センサ８８とシフトポジションセンサ８２により検出されたものをメインＥＣＵ８０から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうして必要なデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰがＲポジションか否かを判定する（ステップＳ１１０）。シフトポジションＳＰがＲポジション以外のポジションであるときにはバルブスティック抑制制御の実行に適さないと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。一方、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、バルブスティック抑制制御実行フラグＦがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。バルブスティック抑制制御実行フラグＦがＯＦＦと判定されると、入力した油温Ｔｏに基づいてアクセル開度用の閾値Ａｃｃｒｅｆと車速用の閾値Ｖｒｅｆを設定し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆよりも大きいか否か（ステップＳ１４０）、入力した車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上か否か（ステップＳ１５０）をそれぞれ判定する。ここで、閾値Ａｃｃｒｅｆと閾値Ｖｒｅｆは、後進走行が後述するバルブスティック抑制制御の実行時間の間継続、即ちシフトレバー８１がバルブスティック抑制制御の実行時間の間Ｒポジションに維持されるか否かを判断するための閾値である。閾値Ａｃｃｒｅｆは、本実施例では、閾値Ａｃｃｒｅｆと油温Ｔｏとの関係を予め求めてアクセル開度用閾値設定マップとしてＲＯＭに記憶しておき、油温Ｔｏが与えられるとマップから対応する閾値Ａｃｃｒｅｆを導出することにより設定するものとした。また、閾値Ｖｒｅｆは、本実施例では、閾値Ｖｒｅｆと油温Ｔｏとの関係を予め求めて車速用閾値設定マップとしてＲＯＭに記憶しておき、油温Ｔｏが与えられるとマップから対応する閾値Ｖｒｅｆを導出することにより設定するものとした。アクセル開度用閾値設定マップの一例を図７に示し、車速用閾値設定マップの一例を図８に示す。閾値Ａｃｃｒｅｆと閾値Ｖｒｅｆは、いずれも油温Ｔｏが高いほど低くなる傾向に設定される。これは、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖが高いほどシフトレバー８１がＲポジションから他のポジションに切り替え難いと判断することができる一方、油温Ｔｏが高いほど油の粘性が低くリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧の立ち上がりが早くなってスプール６４の移動を短時間で行なうことができるため、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖが低くてもＲポジションから他のポジションに切り替えられる前にスプール６４の移動を完了させることができると考えられることに基づく。なお、図７および図８中の「Ｔｏｍｉｎ」は、バルブスティック抑制制御を実行することのできる下限油温であり、油温Ｔｏが下限油温Ｔｏｍｉｎ未満となると、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに拘わらずバルブスティック抑制制御が実行されないよう閾値Ａｃｃｒｅｆ，Ｖｒｅｆとして後進走行時では通常取り得ない値が設定される。
【００３０】
アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆよりも大きく且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上と判定されたときには、油圧指令ＰＬ＊を高圧Ｐｈｉに設定し（ステップＳ１６０）、ライン圧ＰＬが油圧指令ＰＬ＊に応じた油圧となるようリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動制御し（ステップＳ１７０）、バルブスティック抑制制御実行フラグＦをＯＮとすると共にタイマＴｉをスタートさせて（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される信号圧は増圧されるため、この増圧された信号圧によってクラッチアプライリレーバルブ６０のスプール６４はスプリング６６が収縮する方向に移動する。このとき、バルブ内に付着している異物はスプール６４の移動に伴って除去される。なお、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ以下と判定されたり、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満と判定されると、バルブスティック抑制制御の実行に適さないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ１２０でバルブスティック抑制制御実行フラグＦがＯＮと判定されると、タイマＴｉが所定時間Ｔｉｒｅｆ経過したか否かを判定し（ステップＳ１９０）、タイマＴｉが所定時間Ｔｉｒｅｆ経過していないと判定されたときには、バルブスティック抑制制御の実行を継続したまま、本ルーチンを終了し、タイマＴｉが所定時間Ｔｉｒｅｆ経過していると判定されると、油圧指令ＰＬ＊を通常圧Ｐｎｏｒに戻し（ステップＳ２００）、ライン圧ＰＬが油圧指令ＰＬ＊に応じた油圧となるようリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動制御し（ステップＳ２１０）、バルブスティック抑制制御実行フラグＦをＯＦＦとすると共にタイマＴｉをクリアして（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間Ｔｉｒｅｆは、バルブスティック抑制制御の実行時間、即ちスプール６４の移動に要する時間を示す閾値であり、油温Ｔｏが高いほど短くなるように設定することができる。なお、通常圧Ｐｎｏｒは、後進時における要求トルクによってクラッチＣ３のトルク容量を変化させるタイプの自動変速機２０では、要求トルクに応じて設定されることになる。
【００３２】
以上説明した実施例の油圧制御装置によれば、油圧回路４０に異常が生じたときに全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２をオフとすることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によりクラッチアプライリレーバルブ６０を作動させてライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給するものにおいて、Ｒポジション時にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えており且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によりクラッチアプライリレーバルブ６０を強制的に作動させるバルブスティック抑制制御を実行するから、シフトレバー８１がＲポジションから他のポジションに切り替え難いタイミングでバルブスティック抑制制御を実行することができる。この結果、バルブスティック抑制制御の実行中にシフトレバー８１がＲポジションから他のポジションに切り替えられるなどの不都合を発生させることなく、適切な頻度でバルブスティック抑制制御を実行して、バルブ内の異物を除去することができる。
【００３３】
実施例の油圧制御装置では、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えており且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときを条件としてバルブスティック抑制制御を実行するものとしたが、これら２つの条件のいずれか一方を省略するものとしてもよいし、他の条件を加えるものとしてもよい。
【００３４】
実施例の油圧制御装置では、油温Ｔｏに基づいて閾値Ａｃｃｒｅｆ，閾値Ｖｒｅｆとを変更するものとしたが、いずれか一方または両方の閾値に一定値を用いるものとしてもよい。この場合、バルブスティック抑制制御の実行条件として油温Ｔｏが閾値以上である条件を加えるものとしてもよい。この場合における変形例のバルブスティック抑制制御ルーチンを図９に示す。図９の変形例のバルブスティック抑制制御ルーチンでは、図６の実施例のバルブスティック抑制制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１５０に代えてステップＳ１３０Ｂ〜Ｓ１５０Ｂが実行される。具体的には、ステップＳ１２０でバルブスティック抑制制御実行フラグＦがＯＦＦと判定されたときに、油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上か否か（ステップＳ１３０Ｂ）、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えているか否か（ステップＳ１４０Ｂ）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上か否か（ステップＳ１５０Ｂ）をそれぞれ判定し、各判定でいずれもが肯定的な判定のときにステップＳ１６０〜Ｓ１８０のバルブスティック抑制制御が実行される。
【００３５】
実施例の油圧制御装置では、シフトレバー８１がＲポジションの場合に全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２がオフとされたときに、ライン圧ＰＬによりクラッチＣ３を係合して後進段を形成するものとしたが、シフトレバー８１がＤポジションの場合にも全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２がオフとされたときに、特定の前進用の変速段が形成されるよう油圧回路４０を構成するものとしてもよい。
【００３６】
実施例では、前進１速〜６速の６段変速の変速機構２６を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。
【００３７】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチＣ３が「後進段用の摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「ポンプ」に相当し、レギュレータバルブ４４が「第１の調圧器」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬ３が「第２の調圧器」に相当し、クラッチアプライリレーバルブ６０などが「切替バルブ」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＴが「駆動部」に相当し、図６や図９のバルブスティック抑制制御ルーチンを実行するＡＴＥＣＵ２９が「制御部」に相当する。ここで、「第２の調圧器」としては、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチやブレーキをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものに限定されるものではなく、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチやブレーキを制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ 変速機構、２７ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ 変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ ラビニヨ式の遊星歯車機構、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４２ ストレーナ、４４ 機械式オイルポンプ、４６ レギュレータバルブ、４８ マニュアルバルブ、４８ａ 入力ポート、４８ｂ Ｄポジション用出力ポート、４８ｃ Ｒポジション用出力ポート、５１ ライン圧用油路、５２ ドライブ圧用油路、５３ リバース圧用油路、５４ ＳＬ３圧用油路、５５ 連絡油路、５６ Ｃ３用油路、５７ Ｂ２用油路、６０ クラッチアプライリレーバルブ、６２ スリーブ、６２ａ 第１の信号圧用入力ポート、６２ｂ 第２の信号圧用入力ポート、６２ｃ 第３の信号圧用入力ポート、６２ｄ，６２ｅ 入力ポート、６２ｆ 出力ポート、６４ スプール、６６ スプリング、７０ クラッチアプライコントロールバルブ、７２ スリーブ、７２ａ 信号圧用入力ポート、７２ｂ，７２ｃ 入力ポート、７２ｄ，６２ｅ 出力ポート、７４ スプール、７６ スプリング、８０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキスイッチ、８８ 車速センサ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、ＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ、Ｓ１，Ｓ２ オンオフソレノイドバルブ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後進段を形成可能な自動変速機を備える車両に搭載され、後進段用の摩擦係合要素を含む摩擦係合要素を係合させるための油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧制御装置としては、ライン圧を制御するパイロット付リリーフ弁と、ライン圧を減圧して油圧アクチュエータに供給するパイロット付減圧弁と、パイロット圧を制御するソレノイドバルブとを備え、エンジン始動時や車両の停車時に、パイロット圧を増圧させると共にライン圧を減圧させることにより、パイロット減圧弁のスプールを強制的に移動させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、スプールを強制移動させることにより、バルブボディーのシリンダボアに付着した異物を噛み切り、除去することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−４６６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした油圧制御装置では、異物除去のためのスプールの強制移動は、油圧アクチュエータの制御に影響を与えない範囲内で行なう必要がある。例えば、上述した油圧制御装置では、エンジン始動時や車両の停車時にスプールを強制移動するが、スプールの強制移動が完了する前に油圧アクチュエータへの油圧の供給が必要となったときには、その供給に遅れが生じる場合がある。
【０００５】
本発明の油圧制御装置は、切替バルブの状態を適切なタイミングで強制的に切り替えることによりバルブスティックの発生を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の油圧制御装置は、
後進段を形成可能な自動変速機を備える車両に搭載され、後進段用の摩擦係合要素を含む摩擦係合要素を係合させるための油圧制御装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
前記ポンプにより発生した油圧を調圧してライン圧を生成する第１の調圧器と、
前記ライン圧を入力し、調圧して出力する第２の調圧器と、
信号圧の入力を受けて作動し、後進用ポジションにシフト操作されているとき、前記信号圧が第１の状態の場合には前記第２の調圧器からの出力圧を前記後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達し、前記信号圧が第２の状態の場合には前記ライン圧を前記第２の調圧器を介さずに前記後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達する切替バルブと、
前記切替バルブを駆動するための前記信号圧を出力する駆動部と、
所定条件が成立していないときには前記信号圧が前記第１の状態となるよう前記駆動部を制御し、前記所定条件が成立しているときには前記信号圧が前記第２の状態となるよう前記駆動部を制御する制御部と
を備え、
前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態でアクセル操作量が第１の閾値を超えるときには、前記所定条件の成立の有無に拘わらず、前記信号圧が一時的に前記第１の状態から前記第２の状態に切り替わるよう前記駆動部を制御するバルブスティック抑制制御を実行する
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の油圧制御装置では、後進用ポジションにシフト操作されているとき、信号圧が第１の状態の場合には第２の調圧器からの出力圧を後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達し、信号圧が第２の状態の場合にはライン圧を後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達する切替バルブと、切替バルブを駆動するための信号圧を出力する駆動部と、所定条件が成立していないときには信号圧が第１の状態となるよう駆動部を制御し、所定条件が成立しているときには信号圧が前記第２の状態となるよう駆動部を制御する制御部とを備え、制御部は、後進用ポジションにシフト操作されている状態でアクセル操作量が所定操作量を超えるときには、所定条件の成立の有無に拘わらず、信号圧が一時的に第１の状態から第２の状態に切り替わるよう駆動部を制御するバルブスティック抑制制御を実行する。ライン圧が第２の調圧器を介さずに後進用の摩擦係合要素の油圧室に伝達されている状態から後進用ポジションから他のポジションにシフト操作されると、シフトショックを抑制するために、切替バルブを第２の状態から第１の状態に切り替えて第２の調圧器の出力圧を後進用の摩擦係合要素の油圧室に伝達する状態としてから、第２の調圧器により後進用の摩擦係合要素の油圧室から油をドレンして後進用の摩擦係合要素を開放する必要があるため、シフト操作に対するレスポンスに遅れが生じる場合がある。アクセルオンで後進走行しているときには、後進用ポジションから他のポジションへのシフト操作がなされ難いと考えられることから、こうしたタイミングに限定してバルブスティック抑制制御を実行することにより、上述した不都合を発生させることなく、バルブスティックの発生を抑制することができる。ここで、「所定条件」には、油圧制御装置に異常が生じた場合が含まれる。
【０００９】
こうした本発明の油圧制御装置において、前記第１の閾値は、油温が高いほど低くなる傾向に設定される値であるものとすることもできる。油温が高いほどバルブスティック抑制制御を素早く完了させることができるから、油温に応じて第１の閾値を変更することにより、バルブスティック抑制制御の実行機会をより増やすことができる。
【００１０】
また、本発明の油圧制御装置において、前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態で車速が第２の閾値以上のときに前記バルブスティック抑制制御を実行するものとすることもできる。これは、所定車速以上で後進走行しているときには、後進用ポジションから他のポジションへのシフト操作がなされ難いと考えられることによる。この態様の本発明の油圧制御装置において、前記第２の閾値は、油温が高いほど低くなる傾向に設定される値であるものとすることもできる。油温が高いほどバルブスティック抑制制御を素早く完了させることができるから、油温に応じて第２の閾値を変更することにより、バルブスティック抑制制御の実行機会をより増やすことができる。
【００１１】
或いは、本発明の油圧制御装置において、前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態で油温が所定値以上のときに前記バルブスティック抑制制御を実行するものとすることもできる。
【００１２】
前記駆動部は、前記信号圧により前記第１の調圧器を駆動するものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】自動変速機２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機構２６の構成の概略を示す構成図である。
【図３】変速機構２６の作動表の一例を示す説明図である。
【図４】変速機構２６の各回転要素の回転速度の関係を示す速度線図である。
【図５】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵにより実行されるバルブスティック抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】油温Ｔｏと閾値Ａｃｃｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。
【図８】油温Ｔｏと閾値Ｖｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。
【図９】変形例のバルブスティック抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は自動変速機２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構２６の構成の概略を示す構成図であり、図３は変速機構２６の作動表を示す説明図である。
【００１６】
実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４（図２参照）に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を変速して車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２９と、車両全体をコントロールするメイン用電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）８０と、を備える。なお、メインＥＣＵ８０は、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。実施例では、シフトレバー８１のシフトポジションとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時にエンジンブレーキを作用させるローポジション（Ｌポジション）などが用意されている。また、メインＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
自動変速機２０は、図２に示すように、エンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２７とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する有段の変速機構２６と、変速機構２６を駆動制御する油圧回路４０（図１参照）と、を備える。ここで、本発明の油圧制御装置は、実施例では、油圧回路４０と、ＡＴＥＣＵ２９とが該当する。
【００１８】
変速機構２６は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０とラビニヨ式の遊星歯車機構３５と３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と２つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１と、を備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１は自動変速機２０のケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車の２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介して自動変速機２０のケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２０のケースに接続されてその回転が一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２を介して自動変速機２０のケースに接続されている。
【００１９】
変速機構２６は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３の係合および開放ブレーキＢ１，Ｂ２の係合および開放により前進１速段〜６速段と後進段とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進段は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とを係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とを開放することにより形成することができる。また、前進１速段は、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とを開放することにより形成することができる。この前進１速段は、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２が係合される。前進２速段は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを係合すると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とを開放することにより形成することができる。前進３速段は、クラッチＣ１，Ｃ３を係合すると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とを開放することにより形成することができる。前進４速段は、クラッチＣ１，Ｃ２を係合すると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とを開放することにより形成することができる。前進５速段は、クラッチＣ２，Ｃ３を係合すると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とを開放することにより形成することができる。前進６速段は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とを係合すると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とを開放することにより形成することができる。また、ニュートラルは、ブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１とを開放することにより形成したり、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２をすべて開放することにより形成することができる。実施例では、前者の係合パターンによりニュートラルを形成するものとしている。ここで、ブレーキＢ２は後進段を形成に必要な２つの摩擦係合要素のうちの一つであるから、ニュートラル時にブレーキＢ２を係合しておくことにより、ニュートラルから後進段に切り替える際にはクラッチＣ３だけを係合すればよく、後進段の形成を素早く行なうことができる。なお、前進１速段〜６速段と後進段のそれぞれにおける変速機構２６の各回転要素の回転速度の関係を示す速度線図を図４に示す。
【００２０】
変速機構２６におけるクラッチＣ１〜Ｃ３の係合および開放とブレーキＢ１，Ｂ２の係合および開放は、図５に示す油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図５に示すように、エンジン１２からの動力により作動しストレーナ４２を介して作動油を吸入してライン圧用油路５１に圧送する機械式オイルポンプ４４と、ライン圧用油路５１に圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４６と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４６を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート４８ａとドライブ圧用油路５２に接続されたＤポジション用出力ポート４８ｂとリバース圧用油路５３に接続されたＲポジション用出力ポート４８ｃなどが形成されシフトレバー８１がＤポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとを連通すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断しＲポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４８ａとＲポジション用出力ポート４８ｃとを連通しＮポジションに操作されているときには入力ポート４８ａとＤポジション用出力ポート４８ｂおよびＲポジション用出力ポート４８ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４８と、Ｄポジション用出力ポート４８ｂからの出力圧であるドライブ圧を入力し調圧してクラッチＣ１の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ１と、ドライブ圧を入力し調圧してクラッチＣ２の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ２と、ライン圧ＰＬを入力し調圧してＳＬ３圧用油路５４に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ３と、ドライブ圧を入力し調圧してブレーキＢ１の油室に出力するリニアソレノイドバルブＳＬ４と、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力圧であるＳＬ３圧の連絡油路５５への供給とライン圧ＰＬの連絡油路５５への供給とを選択的に行なうクラッチアプライリレーバルブ６０と、連絡油路５５からの油圧のクラッチＣ３の油室への供給とブレーキＢ２の油室への供給とを選択的に行なうと共にＲポジション用出力ポート４８ｃからの出力圧であるリバース圧のブレーキＢ２の油室への供給と遮断とを選択的に行なうクラッチアプライコントロールバルブ７０と、クラッチアプライコントロールバルブ７０に信号圧（Ｓ１圧）を出力するオンオフソレノイドバルブＳ１と、クラッチアプライリレーバルブ６０に信号圧（Ｓ２圧）を出力するオンオフソレノイドバルブＳ２と、を備える。ここで、実施例では、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２のうちリニアソレノイドバルブＳＬＴだけをノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成し、その他のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２をノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成するものとした。
【００２１】
クラッチアプライリレーバルブ６０は、各種ポートが形成されたスリーブ６２と、対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール６４と、スプール６４を付勢するスプリング６６とを備えるスプールバルブとして構成されている。スリーブ６２には、各種ポートとして、オンオフソレノイドバルブＳ２からスプリング６６の付勢力と同方向にスプール６４を押圧する信号圧を入力する第１の信号圧用入力ポート６２ａと、モジュレータ圧をスプリング６６の付勢力と同方向にスプール７４を押圧する信号圧として入力する第２の信号圧用入力ポート６２ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬＴからスプリング６６の付勢力と逆方向にスプール６４を押圧する信号圧を入力する第３の信号圧用入力ポート６２ｃと、ライン圧用油路５１に接続された入力ポート６２ｄと、ＳＬ３圧用油路５４に接続された入力ポート６２ｅと、連絡油路５５に接続された出力ポート６２ｆとが形成されている。このクラッチアプライリレーバルブ６０では、第１の信号圧用入力ポート６２ａに入力される信号圧はスプール６４を構成する各ランドのうち小径側のランドの端面を受圧面としてスプリング６６の付勢力と同方向に押圧し、第２の信号圧用入力ポート６２ｂに入力される信号圧はスプール６４の小径側のランドと大径側のランドのランド間の段差面を受圧面としてスプリング６６の付勢力と同方向に押圧し、第３の信号圧用入力ポート６２ｃに入力される信号圧はスプール６４の大径側のランドの端面を受圧面としてスプリング６６の付勢力と逆方向に押圧する。スプール６４は、スプリング６６の付勢力と上記３つの信号圧による押圧力との力の釣り合いによって移動する。本実施例では、第２の信号圧用入力ポート６２ｂにはモジュレータ圧が常時入力されており、オンオフソレノイドバルブＳ２とリニアソレノイドバルブＳＬＴのいずれからも信号圧が入力されていないときや、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧の有無に拘わらずオンオフソレノイドバルブＳ２から第１の信号圧用入力ポート６２ａに信号圧（Ｓ２圧）が入力されているときには、スプリング６６が伸張する方向にスプール６４が位置し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｆとの連通を遮断すると共に入力ポート６２ｅと出力ポート６２ｆとを連通する。これにより、ＳＬ３圧をＳＬ３圧用油路５４，クラッチアプライリレーバルブ６０（入力ポート６２ｅ，出力ポート６２ｆ）を介して連絡油路５５に出力することができる。一方、第１の信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されていない状態でリニアソレノイドバルブＳＬＴから第３の信号圧用入力ポート６２ｃへ設定圧Ｐｓｅｔを超える信号圧が入力されたときには、スプリング６６が収縮する方向にスプール６４が移動し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｆとを連通すると共に入力ポート６２ｅと出力ポート６２ｆとの連通を遮断する。これにより、ライン圧ＰＬをライン圧用油路５１，クラッチアプライリレーバルブ６０（入力ポート６２ｄ，出力ポート６２ｆ）を介して連絡油路５５に出力することができる。
【００２２】
クラッチアプライコントロールバルブ７０は、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール７４と、スプール７４を付勢するスプリング７６とを備えるスプールバルブとして構成されている。スリーブ７２には、各種ポートとして、オンオフソレノイドバルブＳ１からスプリング７６の付勢力と逆方向にスプール７４を押圧する信号圧を入力する信号圧用入力ポート７２ａと、リバース圧用油路５３に接続された入力ポート７２ｂと、連絡油路５５に接続された入力ポート７２ｃと、クラッチＣ３の油室に連通するＣ３用油路５６に接続された出力ポート７２ｄと、ブレーキＢ２の油室に連通するＢ２用油路５７に接続された出力ポート７２ｅとが形成されている。このクラッチアプライコントロールバルブ７０では、オンオフソレノイドバルブＳ１から信号圧用入力ポート７２ａにスプリング７６の付勢力により定まる設定圧を超える信号圧が入力されているときには、スプリング７６の付勢力に打ち勝つ押圧力によりスプール７４が押圧されてスプリング７６が収縮する方向にスプール７４が移動し、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｅとの連通を遮断すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとを連通し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断する。これにより、連絡油路５５からの油圧（ＳＬ３圧或いはライン圧ＰＬ）を、連絡油路５５，クラッチアプライコントロールバルブ７０（入力ポート７２ｃおよび出力ポート７２ｅ），Ｂ２用油路５７を介してブレーキＢ２の油室に供給することができる。一方、信号圧用入力ポート７２ａに設定圧を超える信号圧が入力されていないときには、スプリング７６が伸張する方向にスプール７４が移動し、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｅとを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとの連通を遮断する。これにより、連絡油路５５からの油圧を、連絡油路５５，クラッチアプライコントロールバルブ７０（入力ポート７２ｃおよび出力ポート７２ｄ），Ｃ３用油路５６を介してクラッチＣ３の油室に供給することができると共に、マニュアルバルブ４８からのリバース圧を、リバース圧用油路５３，クラッチアプライコントロールバルブ７０（入力ポート７２ｂおよび出力ポート７２ｅ），Ｂ２用油路５７を介してブレーキＢ２の油室に供給することができる。
【００２３】
ＡＴＥＣＵ２９は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このＡＴＥＣＵ２９には、油圧回路４０内の油の温度を検出する温度センサ８９からの油温Ｔｏなどが入力ポートを介して入力されており、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＴへの駆動信号やオンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ＡＴＥＣＵ２９は、前述したように、通信ポートを介してメインＥＣＵ８０と通信しており、各種制御信号やデータをやり取りしている。
【００２４】
こうして構成された実施例の自動変速機２０では、通常時には、オンオフソレノイドバルブＳ１をオフとし、クラッチアプライコントロールバルブ７０の入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通してリニアソレノイドバルブＳＬ３からのＳＬ３圧をクラッチC３の油室に供給可能な状態とし、前進１速のときのエンジンブレーキ時やシフトレバー８１がＮポジションやＰポジションにある場合などには、オンオフソレノイドバルブＳ１をオンとし、クラッチアプライコントロールバルブ７０の入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとを連通してリニアソレノイドバルブＳＬ３からのＳＬ３圧をブレーキＢ２に供給可能な状態とする。
【００２５】
また、実施例の自動変速機２０では、シフトレバー８１がＲポジションにあるときには、オンオフソレノイドバルブＳ２をオフとし、シフトレバー８１がＲポジション以外のポジションにある等の条件が成立しているときにはオンオフソレノイドバルブＳ２をオンとする。
【００２６】
さらに、実施例の自動変速機２０では、油圧回路４０の状態（ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２の通電状態や回路内の油圧状態）を監視しており、油圧回路４０に何らかの異常が生じると、全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２をオフとする。いま、シフトレバー８１がＲポジションにある場合を考える。ここで、シフトレバー８１がＲポジションにあるときには、オンオフソレノイドバルブＳ１およびオンオフソレノイドバルブＳ２は共にオフとされる。本実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４とオンオフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２とをノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成し、リニアソレノイドバルブＳＬＴをノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成しているから、全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２がオフされると、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの出力圧（信号圧）は最大となり、他のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２からの出力圧は値０となる。このため、クラッチアプライリレーバルブ６０では、第１の信号圧用入力ポート６２ａには信号圧が入力されず、第３の信号圧用入力ポート６２ｃにはリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧が入力されるから、スプリング６６が収縮する方向にスプール６４が移動し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｅとを連通する。これにより、ライン圧をクラッチアプライリレーバルブ６０（入力ポート６２ｄ，出力ポート６２ｅ）とクラッチアプライコントロールバルブ７０とを介してクラッチＣ３の油室に供給し、ライン圧ＰＬによってクラッチＣ３を係合することができる。Ｒポジション時にはマニュアルバルブ４８からのリバース圧によってブレーキＢ２が係合されているから、油圧回路４０に異常が生じても、後進段を形成して走行を継続することができる。本実施例では、クラッチアプライリレーバルブ６０は、スプール６４の移動は油圧回路４０に異常が生じた場面などに限定され、その作動頻度が少ないため、異物が堆積しやすく、バルブの作動不良（バルブスティック）が生じる場合がある。したがって、バルブスティックの発生を抑制するために、適度な頻度でリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によってクラッチアプライリレーバルブ６０を強制的に作動させ、バルブに堆積する異物を除去することが望ましい。
【００２７】
次に、クラッチアプライリレーバルブ６０のバルブスティックを抑制するための動作について説明する。図６は、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵにより実行されるバルブスティック抑制制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
バルブスティック抑制制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，シフトポジションＳＰ，油圧回路４０内に設けられた温度センサ８９からの油温Ｔｏなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶとシフトポジションＳＰは、それぞれアクセルペダルポジションセンサ８４と車速センサ８８とシフトポジションセンサ８２により検出されたものをメインＥＣＵ８０から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうして必要なデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰがＲポジションか否かを判定する（ステップＳ１１０）。シフトポジションＳＰがＲポジション以外のポジションであるときにはバルブスティック抑制制御の実行に適さないと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。一方、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、バルブスティック抑制制御実行フラグＦがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。バルブスティック抑制制御実行フラグＦがＯＦＦと判定されると、入力した油温Ｔｏに基づいてアクセル開度用の閾値Ａｃｃｒｅｆと車速用の閾値Ｖｒｅｆを設定し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆよりも大きいか否か（ステップＳ１４０）、入力した車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上か否か（ステップＳ１５０）をそれぞれ判定する。ここで、閾値Ａｃｃｒｅｆと閾値Ｖｒｅｆは、後進走行が後述するバルブスティック抑制制御の実行時間の間継続、即ちシフトレバー８１がバルブスティック抑制制御の実行時間の間Ｒポジションに維持されるか否かを判断するための閾値である。閾値Ａｃｃｒｅｆは、本実施例では、閾値Ａｃｃｒｅｆと油温Ｔｏとの関係を予め求めてアクセル開度用閾値設定マップとしてＲＯＭに記憶しておき、油温Ｔｏが与えられるとマップから対応する閾値Ａｃｃｒｅｆを導出することにより設定するものとした。また、閾値Ｖｒｅｆは、本実施例では、閾値Ｖｒｅｆと油温Ｔｏとの関係を予め求めて車速用閾値設定マップとしてＲＯＭに記憶しておき、油温Ｔｏが与えられるとマップから対応する閾値Ｖｒｅｆを導出することにより設定するものとした。アクセル開度用閾値設定マップの一例を図７に示し、車速用閾値設定マップの一例を図８に示す。閾値Ａｃｃｒｅｆと閾値Ｖｒｅｆは、いずれも油温Ｔｏが高いほど低くなる傾向に設定される。これは、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖが高いほどシフトレバー８１がＲポジションから他のポジションに切り替え難いと判断することができる一方、油温Ｔｏが高いほど油の粘性が低くリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧の立ち上がりが早くなってスプール６４の移動を短時間で行なうことができるため、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖが低くてもＲポジションから他のポジションに切り替えられる前にスプール６４の移動を完了させることができると考えられることに基づく。なお、図７および図８中の「Ｔｏｍｉｎ」は、バルブスティック抑制制御を実行することのできる下限油温であり、油温Ｔｏが下限油温Ｔｏｍｉｎ未満となると、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに拘わらずバルブスティック抑制制御が実行されないよう閾値Ａｃｃｒｅｆ，Ｖｒｅｆとして後進走行時では通常取り得ない値が設定される。
【００３０】
アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆよりも大きく且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上と判定されたときには、油圧指令ＰＬ＊を高圧Ｐｈｉに設定し（ステップＳ１６０）、ライン圧ＰＬが油圧指令ＰＬ＊に応じた油圧となるようリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動制御し（ステップＳ１７０）、バルブスティック抑制制御実行フラグＦをＯＮとすると共にタイマＴｉをスタートさせて（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される信号圧は増圧されるため、この増圧された信号圧によってクラッチアプライリレーバルブ６０のスプール６４はスプリング６６が収縮する方向に移動する。このとき、バルブ内に付着している異物はスプール６４の移動に伴って除去される。なお、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ以下と判定されたり、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満と判定されると、バルブスティック抑制制御の実行に適さないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ１２０でバルブスティック抑制制御実行フラグＦがＯＮと判定されると、タイマＴｉが所定時間Ｔｉｒｅｆ経過したか否かを判定し（ステップＳ１９０）、タイマＴｉが所定時間Ｔｉｒｅｆ経過していないと判定されたときには、バルブスティック抑制制御の実行を継続したまま、本ルーチンを終了し、タイマＴｉが所定時間Ｔｉｒｅｆ経過していると判定されると、油圧指令ＰＬ＊を通常圧Ｐｎｏｒに戻し（ステップＳ２００）、ライン圧ＰＬが油圧指令ＰＬ＊に応じた油圧となるようリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動制御し（ステップＳ２１０）、バルブスティック抑制制御実行フラグＦをＯＦＦとすると共にタイマＴｉをクリアして（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間Ｔｉｒｅｆは、バルブスティック抑制制御の実行時間、即ちスプール６４の移動に要する時間を示す閾値であり、油温Ｔｏが高いほど短くなるように設定することができる。なお、通常圧Ｐｎｏｒは、後進時における要求トルクによってクラッチＣ３のトルク容量を変化させるタイプの自動変速機２０では、要求トルクに応じて設定されることになる。
【００３２】
以上説明した実施例の油圧制御装置によれば、油圧回路４０に異常が生じたときに全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２をオフとすることにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によりクラッチアプライリレーバルブ６０を作動させてライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給するものにおいて、Ｒポジション時にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えており且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときにリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧によりクラッチアプライリレーバルブ６０を強制的に作動させるバルブスティック抑制制御を実行するから、シフトレバー８１がＲポジションから他のポジションに切り替え難いタイミングでバルブスティック抑制制御を実行することができる。この結果、バルブスティック抑制制御の実行中にシフトレバー８１がＲポジションから他のポジションに切り替えられるなどの不都合を発生させることなく、適切な頻度でバルブスティック抑制制御を実行して、バルブ内の異物を除去することができる。
【００３３】
実施例の油圧制御装置では、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えており且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときを条件としてバルブスティック抑制制御を実行するものとしたが、これら２つの条件のいずれか一方を省略するものとしてもよいし、他の条件を加えるものとしてもよい。
【００３４】
実施例の油圧制御装置では、油温Ｔｏに基づいて閾値Ａｃｃｒｅｆ，閾値Ｖｒｅｆとを変更するものとしたが、いずれか一方または両方の閾値に一定値を用いるものとしてもよい。この場合、バルブスティック抑制制御の実行条件として油温Ｔｏが閾値以上である条件を加えるものとしてもよい。この場合における変形例のバルブスティック抑制制御ルーチンを図９に示す。図９の変形例のバルブスティック抑制制御ルーチンでは、図６の実施例のバルブスティック抑制制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１５０に代えてステップＳ１３０Ｂ〜Ｓ１５０Ｂが実行される。具体的には、ステップＳ１２０でバルブスティック抑制制御実行フラグＦがＯＦＦと判定されたときに、油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上か否か（ステップＳ１３０Ｂ）、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆを超えているか否か（ステップＳ１４０Ｂ）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上か否か（ステップＳ１５０Ｂ）をそれぞれ判定し、各判定でいずれもが肯定的な判定のときにステップＳ１６０〜Ｓ１８０のバルブスティック抑制制御が実行される。
【００３５】
実施例の油圧制御装置では、シフトレバー８１がＲポジションの場合に全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２がオフとされたときに、ライン圧ＰＬによりクラッチＣ３を係合して後進段を形成するものとしたが、シフトレバー８１がＤポジションの場合にも全てのソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ４，Ｓ１，Ｓ２がオフとされたときに、特定の前進用の変速段が形成されるよう油圧回路４０を構成するものとしてもよい。
【００３６】
実施例では、前進１速〜６速の６段変速の変速機構２６を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。
【００３７】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチＣ３が「後進段用の摩擦係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「ポンプ」に相当し、レギュレータバルブ４４が「第１の調圧器」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬ３が「第２の調圧器」に相当し、クラッチアプライリレーバルブ６０などが「切替バルブ」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＴが「駆動部」に相当し、図６や図９のバルブスティック抑制制御ルーチンを実行するＡＴＥＣＵ２９が「制御部」に相当する。ここで、「第２の調圧器」としては、ライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチやブレーキをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものに限定されるものではなく、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチやブレーキを制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ 変速機構、２７ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ 変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ ラビニヨ式の遊星歯車機構、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４２ ストレーナ、４４ 機械式オイルポンプ、４６ レギュレータバルブ、４８ マニュアルバルブ、４８ａ 入力ポート、４８ｂ Ｄポジション用出力ポート、４８ｃ Ｒポジション用出力ポート、５１ ライン圧用油路、５２ ドライブ圧用油路、５３ リバース圧用油路、５４ ＳＬ３圧用油路、５５ 連絡油路、５６ Ｃ３用油路、５７ Ｂ２用油路、６０ クラッチアプライリレーバルブ、６２ スリーブ、６２ａ 第１の信号圧用入力ポート、６２ｂ 第２の信号圧用入力ポート、６２ｃ 第３の信号圧用入力ポート、６２ｄ，６２ｅ 入力ポート、６２ｆ 出力ポート、６４ スプール、６６ スプリング、７０ クラッチアプライコントロールバルブ、７２ スリーブ、７２ａ 信号圧用入力ポート、７２ｂ，７２ｃ 入力ポート、７２ｄ，６２ｅ 出力ポート、７４ スプール、７６ スプリング、８０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキスイッチ、８８ 車速センサ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、ＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ、Ｓ１，Ｓ２ オンオフソレノイドバルブ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後進段を形成可能な自動変速機を備える車両に搭載され、後進段用の摩擦係合要素を含む摩擦係合要素を係合させるための油圧制御装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
前記ポンプにより発生した油圧を調圧してライン圧を生成する第１の調圧器と、
前記ライン圧を入力し、調圧して出力する第２の調圧器と、
信号圧の入力を受けて作動し、後進用ポジションにシフト操作されているとき、前記信号圧が第１の状態の場合には前記第２の調圧器からの出力圧を前記後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達し、前記信号圧が第２の状態の場合には前記ライン圧を前記後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達する切替バルブと、
前記切替バルブを駆動するための前記信号圧を出力する駆動部と、
所定条件が成立していないときには前記信号圧が前記第１の状態となるよう前記駆動部を制御し、前記所定条件が成立しているときには前記信号圧が前記第２の状態となるよう前記駆動部を制御する制御部と
を備え、
前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態でアクセル操作量が第１の閾値を超えるときには、前記所定条件の成立の有無に拘わらず、前記信号圧が一時的に前記第１の状態から前記第２の状態に切り替わるよう前記駆動部を制御するバルブスティック抑制制御を実行する
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１の閾値は、油温が高いほど低くなる傾向に設定される値であることを特徴とする請求項１記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態で車速が第２の閾値以上のときに前記バルブスティック抑制制御を実行することを特徴とする請求項１または２記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第２の閾値は、油温が高いほど低くなる傾向に設定される値であることを特徴とする請求項３記載の油圧制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態で油温が所定値以上のときに前記バルブスティック抑制制御を実行することを特徴とする請求項１または３記載の油圧制御装置。
【請求項６】
前記駆動部は、前記信号圧により前記第１の調圧器を駆動することを特徴とする請求項１ないし５いずれか１項に記載の油圧制御装置。
【請求項７】
前記所定条件は、前記油圧制御装置に異常が生じたときに成立する条件である請求項１ないし６いずれか１項に記載の油圧制御装置。
【請求項１】
後進段を形成可能な自動変速機を備える車両に搭載され、後進段用の摩擦係合要素を含む摩擦係合要素を係合させるための油圧制御装置であって、
油圧を発生させるポンプと、
前記ポンプにより発生した油圧を調圧してライン圧を生成する第１の調圧器と、
前記ライン圧を入力し、調圧して出力する第２の調圧器と、
信号圧の入力を受けて作動し、後進用ポジションにシフト操作されているとき、前記信号圧が第１の状態の場合には前記第２の調圧器からの出力圧を前記後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達し、前記信号圧が第２の状態の場合には前記ライン圧を前記後進段用の摩擦係合要素の油圧室に伝達する切替バルブと、
前記切替バルブを駆動するための前記信号圧を出力する駆動部と、
所定条件が成立していないときには前記信号圧が前記第１の状態となるよう前記駆動部を制御し、前記所定条件が成立しているときには前記信号圧が前記第２の状態となるよう前記駆動部を制御する制御部と
を備え、
前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態でアクセル操作量が第１の閾値を超えるときには、前記所定条件の成立の有無に拘わらず、前記信号圧が一時的に前記第１の状態から前記第２の状態に切り替わるよう前記駆動部を制御するバルブスティック抑制制御を実行する
ことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１の閾値は、油温が高いほど低くなる傾向に設定される値であることを特徴とする請求項１記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態で車速が第２の閾値以上のときに前記バルブスティック抑制制御を実行することを特徴とする請求項１または２記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第２の閾値は、油温が高いほど低くなる傾向に設定される値であることを特徴とする請求項３記載の油圧制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記後進用ポジションにシフト操作されている状態で油温が所定値以上のときに前記バルブスティック抑制制御を実行することを特徴とする請求項１または３記載の油圧制御装置。
【請求項６】
前記駆動部は、前記信号圧により前記第１の調圧器を駆動することを特徴とする請求項１ないし５いずれか１項に記載の油圧制御装置。
【請求項７】
前記所定条件は、前記油圧制御装置に異常が生じたときに成立する条件である請求項１ないし６いずれか１項に記載の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−８７９３７（Ｐ２０１３−８７９３７Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３２２０２（Ｐ２０１１−２３２２０２）
【出願日】平成２３年１０月２１日（２０１１．１０．２１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２１日（２０１１．１０．２１）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]