空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法
【課題】帯状プライの巻付け位置を改善することにより、タイヤのユニフォミティ−を向上させる。
【解決手段】バンド層８は、平行に配列された複数本のバンドコード９をトッピングゴム１０により被覆した長尺の帯状プライ１１をベルト層７の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライ１２を含む。ジョイントレスプライ１２は、タイヤ赤道上の第１の始端Ｓ１からベルト層７の一方のタイヤ軸方向の外端Ｇ１までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライ１２Ａと、第１の始端Ｓ１とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端Ｓ２から第１プライ１２Ａと同方向にかつベルト層７の他方のタイヤ軸方向の外端Ｇ２までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライ１２Ｂとから構成される。
【解決手段】バンド層８は、平行に配列された複数本のバンドコード９をトッピングゴム１０により被覆した長尺の帯状プライ１１をベルト層７の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライ１２を含む。ジョイントレスプライ１２は、タイヤ赤道上の第１の始端Ｓ１からベルト層７の一方のタイヤ軸方向の外端Ｇ１までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライ１２Ａと、第１の始端Ｓ１とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端Ｓ２から第１プライ１２Ａと同方向にかつベルト層７の他方のタイヤ軸方向の外端Ｇ２までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライ１２Ｂとから構成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンド層を構成する帯状プライの巻付け位置を改善することにより、タイヤのユニフォミティ−、特にＲＦＶ及びカップルバランスを向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図８には、空気入りラジアルタイヤのトレッド部の内部構造の展開図が示される。該ラジアルタイヤは、カーカスａと、その外側に配された２枚のベルトプライｂ１、ｂ２からなるベルト層ｂと、該ベルト層ｂの外側に配されたバンド層ｄとを具えている。このようなバンド層ｄは、ベルト層ｂのリフティング等を抑え、高速耐久性及び操縦安定性を向上させる。
【０００３】
また、図８に示されるように、前記バンド層ｄとして、長尺の帯状プライｐを、タイヤ赤道Ｃ上からタイヤ軸方向の一方向側及び他方側へ各々タイヤ周方向に対して小角度で螺旋状に巻き付けられることにより形成されるジョイントレスプライｊが提案されている。このようなジョイントレスプライｊは、左右のジョイントレスプライｊ１、ｊ２を同時に形成することができるため、生産効率に優れる。
【０００４】
しかしながら、従来のジョイントレスプライｊ１、ｊ２の始端ｍ１、ｍ２は、タイヤ赤道Ｃ上かつタイヤ周方向のほぼ同じ位置に設けられていた。このため、巻き付けられたジョイントレスプライｊ１、ｊ２には、帯状プライｐが前記ベルト層ｂの外側に形成されない略三角形状の間隙部ｅが設けられる。このような間隙部ｅは、ベルト層ｂに対する拘束力が小さくなる。とりわけ間隙部ｅのタイヤ軸方向長さが大となる部分ｅ１では、高速走行時に局部的なせり出しが生じ易く、ユニフォミティ、特にＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）及びカップルバランスが悪化するという問題があった。関連する技術としては次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−１４２２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ジョイントレスプライを形成する帯状プライの第１及び第２の始端をタイヤ周方向に所定の角度範囲で位置ずれさせて巻き付けることを基本として、前述の間隙部をタイヤ周方向に分散させてタイヤのユニフォミティを向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対し１５〜３５°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを前記ベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記第１プライの巻付け終端は、前記第１の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にあるとともに、前記第２プライの巻付け終端は、前記第２の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にある請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカスと前記ベルト層とを含み、かつ、前記カーカス及び前記ベルト層の各々の継ぎ目の相対位置を同一とすることにより、実質的に同一のカップルバランスを有するタイヤ基体を複数個成形するタイヤ基体成形工程と、前記タイヤ基体の前記ベルト層の外側に少なくとも前記バンド層を形成するとともに、前記タイヤ基体のタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置から前記ジョイントレスプライの前記第１の始端の位置をタイヤ周方向に異ならせた複数種類の生カバーを成形する生カバー成形工程と、前記複数種類の生カバーをそれぞれ加硫成形し複数種類の加硫済みタイヤを得る加硫成形工程と、前記複数種類の加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程と、前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、バンド層が、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含む。また、このジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成されている。このように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道上に位置する第１、第２の始端が、タイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれすることにより、第１プライ及び第２プライ間に形成される略三角形状の間隙部をタイヤ周方向に分散させ、かつ各々のタイヤ軸方向長さを小とできるため、タイヤのユニフォミティが向上し、とりわけＲＦＶ及びカップルバランスが有意に改善される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】帯状プライの一実施形態を示す斜視図である。
【図３】本実施形態のバンド層の展開平面図である。
【図４】（ａ）は、静的アンバランス、（ｂ）は、動的アンバランスを説明する図である。
【図５】本発明の製造工程を説明する図である。
【図６】（ａ）は、ＪＬＢ要因以外のカップルバランス及びタイヤ周方向角度からカップルバランスベクトルを算出した表、（ｂ）は、（ａ）で求めたカップルバランスベクトルをＸ−Ｙ座標にプロットしたグラフである。
【図７】（ａ）は、ＪＬＢ要因のカップルバランス及びタイヤ周方向調整角度からカップルバランスベクトルを算出した表、（ｂ）は、（ａ）で求めたカップルバランスベクトルをＸ−Ｙ座標にプロットしたグラフである。
【図８】従来のバンド層を説明するトレッド部の内部平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層８とを有し、本実施形態では、乗用車用のものが示されている。
【００１３】
前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列されている。
【００１４】
前記ベルト層７は、本実施形態では、内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きで重ねられている。これによって、ベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘ってカーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高めている。
【００１５】
前記バンド層８は、図２に示されるように、長尺の帯状プライ１１を前記ベルト層７の外側かつタイヤ周方向に対して５°以下の角度αで螺旋状に巻き付けることにより形成された１層のジョイントレスプライ１２から構成される。
【００１６】
前記帯状プライ１１は、略等間隔で平行に配列された複数本のバンドコード９…をトッピングゴム１０によって被覆した略長方形状断面を有する小幅リボン状の長尺体である。前記バンドコード９としては、特に限定されないが、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド又はＰＥＮなどの有機繊維コードが好適に用いられる。また、必要に応じてスチールコードが採用されても良い。
【００１７】
また、帯状プライ１１の幅Ｗ１は、例えば５〜２０mmが望ましい。前記幅Ｗ１が５mm未満では、ジョイントレスプライ１２を形成する際に帯状プライ１１の巻付け回数が多くなって生産性が悪化しやすく、逆に２０mmを超えると、巻付け作業性が悪化する傾向がある。なお、１本の帯状プライ１３に含まれるバンドコード９は、２本以上１０本以下が好適であり、その配列密度は８〜１２本／cmが望ましい。
【００１８】
また、ジョイントレスプライ１２を形成するために、帯状プライ１１は種々の方法で巻き付けることができる。例えば、図３の実施形態では、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１１の側縁Ｆが互いにオーバーラップするように巻き付けられている。これにより、バンド層８は、ベルト層７の全幅に亘ってコード層を形成し、ほぼ均一な拘束力を発揮してタイヤのユニフォミティを向上させるのに役立つ。
【００１９】
バンド層８の平面展開図が図３に示される。図３の縦軸はタイヤ周方向の角度、横軸はタイヤ軸方向（ベルト層７の幅方向）を示している。図３の実施形態のジョイントレスプライ１２は、図においてタイヤ赤道Ｃの左側を形成する第１プライ１２Ａと、同じくタイヤ赤道Ｃの右側を形成する第２プライ１２Ｂとから構成される。
【００２０】
前記第１プライ１２Ａは、タイヤ赤道Ｃ上の第１の始端Ｓ１からベルト層７の一方のタイヤ軸方向の外端Ｇ１までタイヤ軸方向外側に連続して巻き付けられる。また、第２プライ１２Ｂは、前記第１の始端Ｓ１とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度θで位置ずれしたタイヤ赤道Ｃ上の第２の始端Ｓ２から前記第１プライ１２Ａと同方向にかつ前記ベルト層７の他方のタイヤ軸方向の外端Ｇ２までタイヤ軸方向外側に連続して巻き付けられる。なお、前記「タイヤ赤道Ｃ上の第１の始端Ｓ１」及び「タイヤ赤道Ｃ上の第２の始端Ｓ２」とは、第１の始端Ｓ１及び第２の始端Ｓ２が、タイヤ赤道Ｃと交差することを意味するが、製造上のバラツキ等を考慮すると、前記内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向幅の３％以内のズレがあってもよい。
【００２１】
本実施形態のジョイントレスプライ１２は、前記第１の始端Ｓ１と第２の始端Ｓ２とがタイヤ周方向に対し前記角度θで大きく位置ずれしているため、第１プライ１２Ａと第２プライ１２Ｂとの間に、ベルト層７が露出する略三角形状の間隙部１４がタイヤ周方向に分散して形成される。これらの間隙部１４のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１は、第１の始端Ｓ１と第２の始端Ｓ２とのタイヤ周方向の位置ずれ角度θが１８０°に近づくほど小さくなる。このような観点より、前記位置ずれ角度θは、好ましくは１６０°以上、より好ましくは１７５°以上が望ましく、また好ましくは２００°以下、より好ましくは１８５°以下が望ましい。なお本実施形態では、前記略三角形状の間隙部１４がタイヤ１周長さに２つ形成されたものが示される。
【００２２】
特に好ましい態様では、前記第１プライ１２Ａの巻付け終端Ｅ１が、前記第１の始端Ｓ１と実質的にタイヤ周方向の同じ位置に設けられるとともに、前記第２プライ１２Ｂの巻付け終端Ｅ２は、前記第２の始端Ｓ１と実質的にタイヤ周方向の同じ位置に設けられることが望ましい。これにより、タイヤ周方向のいずれの位置においても、前記第１プライのタイヤ軸方向長さＷａと第２プライのタイヤ軸方向長さＷｂは等しくなるため、ＲＦＶがさらに改善される。なお、前記「実質的に」タイヤ周方向の同じ位置にあるとは、タイヤ製造時のバラツキを考慮したもので、完全に同一の位置にある場合の他、周方向のズレ量が５mm以内の範囲であってもよい。
【００２３】
このように、本実施形態のジョイントレスプライ１２は、従来のような、タイヤ軸方向の長さＬ１の大きい間隙部１４が形成されることを抑制するとともに、前記長さＬ１を従来に比して約１／２としうるため、ベルト層７の中央部に対する拘束力を高く維持し得る。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤのユニフォミティ、とりわけＲＦＶ及びＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエーション）が優位に改善される。
【００２４】
また、タイヤの性能評価は、静的アンバランスや動的アンバランスを用いて行うこともできる。この静的アンバランスの大きいタイヤは、図４（ａ）に示されるように、タイヤ周方向の重量バランスが悪いため、ユニフォミティが低下する。とりわけＲＦＶが低下するため好ましくない。また、動的アンバランスの大きいタイヤは、図４（ｂ）に示されるように、タイヤの回転軸に“すりこぎ”運動を起こさせ、乗り心地や操縦安定性が低下するため好ましくない。この動的アンバランスは、静的アンバランスとカップル（偶）アンバランスとをベクトル合成して得ることができる。従って、静的アンバランスとカップルアンバランスとを抑制できれば、動的アンバランスについても抑制し得ることが理解できる。
【００２５】
カップルアンバランスを抑制するためには、ジョイントレスプライ１２を除くタイヤの部材（少なくともビードコア５、カーカス６及びベルト層７は含まれる）によって生じたカップルバランス（以下「ＪＬＢ要因以外のカップルバランス」という場合がある）を、前記ジョイントレスプライ１２によるカップルバランス（以下「ＪＬＢ要因のカップルバランス」という場合がある）によって打ち消すことで総合的にカップルバランスを良くすることが考えられる。
【００２６】
このような、総合的にカップルバランスが良い空気入りタイヤの製造方法は、次の通りである。先ず、例えば、図５（ａ）に示されるように、周知の成形ドラム１５の外表面にカーカス６を巻付け、その後、該カーカス６の外側にベルト層７を巻付けてなるタイヤ基体１Ａを複数個成形するタイヤ基体成形工程が行われる。タイヤ基体１Ａは、前記カーカス６及び前記ベルト層７の各々の継ぎ目６ｔ、７ｔの相対位置が同一となるように形成される。従って、本実施形態のタイヤ基体１Ａは、実質的に同一のカップルアンバランスを有する。なお、本実施形態では、カーカス６及びベルト層７は、タイヤ周方向に１８０度位置ずれした位置に継ぎ目６ｔ及び７ｔが設けられる。
【００２７】
次に、図５（ｂ）に示されるように、タイヤ基体１Ａのベルト層７の外側に少なくとも前記バンド層８を形成する生カバー１６が成形される生カバー成形工程が行われる。生カバー１６は、タイヤ基体１Ａのタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置１７から前記ジョイントレスプライ１２の前記第１の始端Ｓ１の位置がタイヤ周方向にそれぞれ異なった複数種類を含んで形成される。このような生カバー１６は、「ＪＬＢ要因のカップルバランス」が異なった状態にある。また、前記基準位置１７とは、特に限定されるものではないが、例えば、前記カーカス６又は前記ベルト層７の継ぎ目１８を基準位置１７とするのが望ましい。
【００２８】
次に、前記生カバー成形工程の後、その複数種類の生カバーを加硫成形して加硫済タイヤを得る加硫成形工程が行われる。
【００２９】
次に、前記加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程が行われる。
【００３０】
前記良タイヤを特定するカップルバランス測定工程について、具体的に説明する。図６（ａ）及び７（ａ）の左側には、カップルバランスと該カップルバランスが生ずるタイヤ周方向角度との測定結果が示される。次に、図６（ａ）(1)に示されるように、この測定結果からＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルが算出される。ここで、カップルバランスと前記タイヤ周方向角度とは、円座標の関係で表されるため、容易にＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルを算出することができる（図６（ａ）のＸ１、Ｙ１及び図６（ｂ）に示される）。次に、図７（ａ）(1)に示されるように、カップルバランスが生じた前記タイヤ周方向角度から前記第１の始端Ｓ１の貼り付け位置（角度）と基準位置との角度差を相殺したタイヤ周方向調整角度と、前記カップルバランスとからＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルを算出する。カップルバランスと前記タイヤ周方向調整角度とは、円座標の関係で表されるため、容易にＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルを算出することができる（図７（ａ）のＸ２、Ｙ２及び図７（ｂ）に示される）。なお、本実施形態では、タイヤ基体１Ａの第１の始端Ｓ１がタイヤ周方向に９０度ずつ位置ずれされた４種類のタイヤ基体が設けられ、夫々の位置ずれ個所について４本ずつの計１６本のタイヤ基体１Ａが形成された例が示される。
【００３１】
次に前記ＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルの平均値及びＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルの平均値を算出し、この値から、ＪＬＢ要因及びＪＬＢ要因以外の両カップルバランスの平均の前記基準位置からのタイヤ周方向位置（角度）が求められる（図６（ａ）(2)には、ＪＬＢ要因以外のカップルバランスの平均のタイヤ周方向位置は９８°及び図７（ａ）(2)には、ＪＬＢ要因のカップルバランスの平均のタイヤ周方向位置は１４３°であることが示される）。
【００３２】
そして、両カップルバランスのタイヤ周方向位置を１８０度離間する位置が、前記両カップルバランスを最も相殺できる位置として表される。即ち、本例では、前記基準位置から９８＋１８０−１４３＝１３５°を位置ずれさせて、ジョイントレスプライ１２の第１の始端Ｓ１の貼り付け位置とすることで、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤが特定される。
【００３３】
なお、カップルバランスの測定は、慣例のバランス試験機(図示せず)により動バランスと静バランスが測定される。また、タイヤ基体成形工程で製造されるタイヤ基体１Ａの種類数は、大ければ製造コストが増加し、逆に、少なければ精度良く良バランス生カバーを特定しづらい。このような観点より、前記タイヤ基体１Ａは、４〜８種類程度が望ましい。
【００３４】
最後に、前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程が行われる。
【００３５】
このように製造された空気入りタイヤ１は、前記間隙部１４を小さくできるためタイヤのＲＦＶ及びＴＦＶが優位に改善されるとともに、総合的なカップルアンバランスが向上する。
【００３６】
また、帯状プライ１１の他の巻き付け方法としては、その側縁Ｆ、Ｆが互いに離間しても良いし、これとは逆にその側縁Ｆを接するように巻き付けても良いが、前記ベルト層７に対する拘束力を大きくかつ均一に発揮させる点で、その側縁Ｆがオーバーラップするように巻き付けられるのが好ましい。
【００３７】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００３８】
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいてサイズ２１５／４５Ｒ１７の空気入りラジアルタイヤが試作された。各タイヤは、バンド層を除いて図１に示した共通の内部構造を持っている。また、ジョイントレスプライの巻付け態様は図３に示される。なお、実施例において、巻付方向で隣り合う帯状プライは、いずれもタイヤ周方向に等ピッチでタイヤ赤道上からベルト層の外端まで形成されている。
主な共通仕様は以下の通りである。
＜カーカス＞
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：８８度
＜ベルト層＞
プライ数：２枚
ベルトコード：スチール
ベルトコード角：＋２２度／−２２度
＜バンド層＞
プライ数：１枚
バンドコード材料：ナイロン
バンドコード角α：９０°
帯状プライの幅：１cm
帯状プライのコード配設本数：１０本
帯状プライのオーバーラップの幅：０mm
テストの方法は、次の通りである。
【００３９】
＜タイヤのＦＶ試験＞
テストタイヤについて、フォースバリエーション試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ＲＦＶ及びＴＦＶが下記の条件で測定された（試験本数２０本の平均値）。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど良好である。
リム：１７×７．５J
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．０８ｋＮ
速度：７ｋｍ／ｈ（低速）
速度：１２０ｋｍ／ｈ（高速）
テストの結果を表１に示す。
【００４０】
【表１】
【００４１】
テストの結果、実施例のものは、比較例に比べてユニフォミティが有意に向上していることが確認できる。
【符号の説明】
【００４２】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
８ バンド層
９ バンドコード
１０ トッピングゴム
１１ 帯状プライ
１２ ジョイントレスプライ
１２Ａ 第１プライ
１２Ｂ 第２プライ
Ｇ１ 一方のタイヤ軸方向の外端
Ｇ２ 他方のタイヤ軸方向の外端
Ｓ１ 第１の始端
Ｓ２ 第２の始端
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンド層を構成する帯状プライの巻付け位置を改善することにより、タイヤのユニフォミティ−、特にＲＦＶ及びカップルバランスを向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図８には、空気入りラジアルタイヤのトレッド部の内部構造の展開図が示される。該ラジアルタイヤは、カーカスａと、その外側に配された２枚のベルトプライｂ１、ｂ２からなるベルト層ｂと、該ベルト層ｂの外側に配されたバンド層ｄとを具えている。このようなバンド層ｄは、ベルト層ｂのリフティング等を抑え、高速耐久性及び操縦安定性を向上させる。
【０００３】
また、図８に示されるように、前記バンド層ｄとして、長尺の帯状プライｐを、タイヤ赤道Ｃ上からタイヤ軸方向の一方向側及び他方側へ各々タイヤ周方向に対して小角度で螺旋状に巻き付けられることにより形成されるジョイントレスプライｊが提案されている。このようなジョイントレスプライｊは、左右のジョイントレスプライｊ１、ｊ２を同時に形成することができるため、生産効率に優れる。
【０００４】
しかしながら、従来のジョイントレスプライｊ１、ｊ２の始端ｍ１、ｍ２は、タイヤ赤道Ｃ上かつタイヤ周方向のほぼ同じ位置に設けられていた。このため、巻き付けられたジョイントレスプライｊ１、ｊ２には、帯状プライｐが前記ベルト層ｂの外側に形成されない略三角形状の間隙部ｅが設けられる。このような間隙部ｅは、ベルト層ｂに対する拘束力が小さくなる。とりわけ間隙部ｅのタイヤ軸方向長さが大となる部分ｅ１では、高速走行時に局部的なせり出しが生じ易く、ユニフォミティ、特にＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）及びカップルバランスが悪化するという問題があった。関連する技術としては次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−１４２２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ジョイントレスプライを形成する帯状プライの第１及び第２の始端をタイヤ周方向に所定の角度範囲で位置ずれさせて巻き付けることを基本として、前述の間隙部をタイヤ周方向に分散させてタイヤのユニフォミティを向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対し１５〜３５°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを前記ベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記第１プライの巻付け終端は、前記第１の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にあるとともに、前記第２プライの巻付け終端は、前記第２の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にある請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカスと前記ベルト層とを含み、かつ、前記カーカス及び前記ベルト層の各々の継ぎ目の相対位置を同一とすることにより、実質的に同一のカップルバランスを有するタイヤ基体を複数個成形するタイヤ基体成形工程と、前記タイヤ基体の前記ベルト層の外側に少なくとも前記バンド層を形成するとともに、前記タイヤ基体のタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置から前記ジョイントレスプライの前記第１の始端の位置をタイヤ周方向に異ならせた複数種類の生カバーを成形する生カバー成形工程と、前記複数種類の生カバーをそれぞれ加硫成形し複数種類の加硫済みタイヤを得る加硫成形工程と、前記複数種類の加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程と、前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、バンド層が、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含む。また、このジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成されている。このように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道上に位置する第１、第２の始端が、タイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれすることにより、第１プライ及び第２プライ間に形成される略三角形状の間隙部をタイヤ周方向に分散させ、かつ各々のタイヤ軸方向長さを小とできるため、タイヤのユニフォミティが向上し、とりわけＲＦＶ及びカップルバランスが有意に改善される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】帯状プライの一実施形態を示す斜視図である。
【図３】本実施形態のバンド層の展開平面図である。
【図４】（ａ）は、静的アンバランス、（ｂ）は、動的アンバランスを説明する図である。
【図５】本発明の製造工程を説明する図である。
【図６】（ａ）は、ＪＬＢ要因以外のカップルバランス及びタイヤ周方向角度からカップルバランスベクトルを算出した表、（ｂ）は、（ａ）で求めたカップルバランスベクトルをＸ−Ｙ座標にプロットしたグラフである。
【図７】（ａ）は、ＪＬＢ要因のカップルバランス及びタイヤ周方向調整角度からカップルバランスベクトルを算出した表、（ｂ）は、（ａ）で求めたカップルバランスベクトルをＸ−Ｙ座標にプロットしたグラフである。
【図８】従来のバンド層を説明するトレッド部の内部平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層８とを有し、本実施形態では、乗用車用のものが示されている。
【００１３】
前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列されている。
【００１４】
前記ベルト層７は、本実施形態では、内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きで重ねられている。これによって、ベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘ってカーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高めている。
【００１５】
前記バンド層８は、図２に示されるように、長尺の帯状プライ１１を前記ベルト層７の外側かつタイヤ周方向に対して５°以下の角度αで螺旋状に巻き付けることにより形成された１層のジョイントレスプライ１２から構成される。
【００１６】
前記帯状プライ１１は、略等間隔で平行に配列された複数本のバンドコード９…をトッピングゴム１０によって被覆した略長方形状断面を有する小幅リボン状の長尺体である。前記バンドコード９としては、特に限定されないが、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド又はＰＥＮなどの有機繊維コードが好適に用いられる。また、必要に応じてスチールコードが採用されても良い。
【００１７】
また、帯状プライ１１の幅Ｗ１は、例えば５〜２０mmが望ましい。前記幅Ｗ１が５mm未満では、ジョイントレスプライ１２を形成する際に帯状プライ１１の巻付け回数が多くなって生産性が悪化しやすく、逆に２０mmを超えると、巻付け作業性が悪化する傾向がある。なお、１本の帯状プライ１３に含まれるバンドコード９は、２本以上１０本以下が好適であり、その配列密度は８〜１２本／cmが望ましい。
【００１８】
また、ジョイントレスプライ１２を形成するために、帯状プライ１１は種々の方法で巻き付けることができる。例えば、図３の実施形態では、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１１の側縁Ｆが互いにオーバーラップするように巻き付けられている。これにより、バンド層８は、ベルト層７の全幅に亘ってコード層を形成し、ほぼ均一な拘束力を発揮してタイヤのユニフォミティを向上させるのに役立つ。
【００１９】
バンド層８の平面展開図が図３に示される。図３の縦軸はタイヤ周方向の角度、横軸はタイヤ軸方向（ベルト層７の幅方向）を示している。図３の実施形態のジョイントレスプライ１２は、図においてタイヤ赤道Ｃの左側を形成する第１プライ１２Ａと、同じくタイヤ赤道Ｃの右側を形成する第２プライ１２Ｂとから構成される。
【００２０】
前記第１プライ１２Ａは、タイヤ赤道Ｃ上の第１の始端Ｓ１からベルト層７の一方のタイヤ軸方向の外端Ｇ１までタイヤ軸方向外側に連続して巻き付けられる。また、第２プライ１２Ｂは、前記第１の始端Ｓ１とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度θで位置ずれしたタイヤ赤道Ｃ上の第２の始端Ｓ２から前記第１プライ１２Ａと同方向にかつ前記ベルト層７の他方のタイヤ軸方向の外端Ｇ２までタイヤ軸方向外側に連続して巻き付けられる。なお、前記「タイヤ赤道Ｃ上の第１の始端Ｓ１」及び「タイヤ赤道Ｃ上の第２の始端Ｓ２」とは、第１の始端Ｓ１及び第２の始端Ｓ２が、タイヤ赤道Ｃと交差することを意味するが、製造上のバラツキ等を考慮すると、前記内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向幅の３％以内のズレがあってもよい。
【００２１】
本実施形態のジョイントレスプライ１２は、前記第１の始端Ｓ１と第２の始端Ｓ２とがタイヤ周方向に対し前記角度θで大きく位置ずれしているため、第１プライ１２Ａと第２プライ１２Ｂとの間に、ベルト層７が露出する略三角形状の間隙部１４がタイヤ周方向に分散して形成される。これらの間隙部１４のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１は、第１の始端Ｓ１と第２の始端Ｓ２とのタイヤ周方向の位置ずれ角度θが１８０°に近づくほど小さくなる。このような観点より、前記位置ずれ角度θは、好ましくは１６０°以上、より好ましくは１７５°以上が望ましく、また好ましくは２００°以下、より好ましくは１８５°以下が望ましい。なお本実施形態では、前記略三角形状の間隙部１４がタイヤ１周長さに２つ形成されたものが示される。
【００２２】
特に好ましい態様では、前記第１プライ１２Ａの巻付け終端Ｅ１が、前記第１の始端Ｓ１と実質的にタイヤ周方向の同じ位置に設けられるとともに、前記第２プライ１２Ｂの巻付け終端Ｅ２は、前記第２の始端Ｓ１と実質的にタイヤ周方向の同じ位置に設けられることが望ましい。これにより、タイヤ周方向のいずれの位置においても、前記第１プライのタイヤ軸方向長さＷａと第２プライのタイヤ軸方向長さＷｂは等しくなるため、ＲＦＶがさらに改善される。なお、前記「実質的に」タイヤ周方向の同じ位置にあるとは、タイヤ製造時のバラツキを考慮したもので、完全に同一の位置にある場合の他、周方向のズレ量が５mm以内の範囲であってもよい。
【００２３】
このように、本実施形態のジョイントレスプライ１２は、従来のような、タイヤ軸方向の長さＬ１の大きい間隙部１４が形成されることを抑制するとともに、前記長さＬ１を従来に比して約１／２としうるため、ベルト層７の中央部に対する拘束力を高く維持し得る。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤのユニフォミティ、とりわけＲＦＶ及びＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエーション）が優位に改善される。
【００２４】
また、タイヤの性能評価は、静的アンバランスや動的アンバランスを用いて行うこともできる。この静的アンバランスの大きいタイヤは、図４（ａ）に示されるように、タイヤ周方向の重量バランスが悪いため、ユニフォミティが低下する。とりわけＲＦＶが低下するため好ましくない。また、動的アンバランスの大きいタイヤは、図４（ｂ）に示されるように、タイヤの回転軸に“すりこぎ”運動を起こさせ、乗り心地や操縦安定性が低下するため好ましくない。この動的アンバランスは、静的アンバランスとカップル（偶）アンバランスとをベクトル合成して得ることができる。従って、静的アンバランスとカップルアンバランスとを抑制できれば、動的アンバランスについても抑制し得ることが理解できる。
【００２５】
カップルアンバランスを抑制するためには、ジョイントレスプライ１２を除くタイヤの部材（少なくともビードコア５、カーカス６及びベルト層７は含まれる）によって生じたカップルバランス（以下「ＪＬＢ要因以外のカップルバランス」という場合がある）を、前記ジョイントレスプライ１２によるカップルバランス（以下「ＪＬＢ要因のカップルバランス」という場合がある）によって打ち消すことで総合的にカップルバランスを良くすることが考えられる。
【００２６】
このような、総合的にカップルバランスが良い空気入りタイヤの製造方法は、次の通りである。先ず、例えば、図５（ａ）に示されるように、周知の成形ドラム１５の外表面にカーカス６を巻付け、その後、該カーカス６の外側にベルト層７を巻付けてなるタイヤ基体１Ａを複数個成形するタイヤ基体成形工程が行われる。タイヤ基体１Ａは、前記カーカス６及び前記ベルト層７の各々の継ぎ目６ｔ、７ｔの相対位置が同一となるように形成される。従って、本実施形態のタイヤ基体１Ａは、実質的に同一のカップルアンバランスを有する。なお、本実施形態では、カーカス６及びベルト層７は、タイヤ周方向に１８０度位置ずれした位置に継ぎ目６ｔ及び７ｔが設けられる。
【００２７】
次に、図５（ｂ）に示されるように、タイヤ基体１Ａのベルト層７の外側に少なくとも前記バンド層８を形成する生カバー１６が成形される生カバー成形工程が行われる。生カバー１６は、タイヤ基体１Ａのタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置１７から前記ジョイントレスプライ１２の前記第１の始端Ｓ１の位置がタイヤ周方向にそれぞれ異なった複数種類を含んで形成される。このような生カバー１６は、「ＪＬＢ要因のカップルバランス」が異なった状態にある。また、前記基準位置１７とは、特に限定されるものではないが、例えば、前記カーカス６又は前記ベルト層７の継ぎ目１８を基準位置１７とするのが望ましい。
【００２８】
次に、前記生カバー成形工程の後、その複数種類の生カバーを加硫成形して加硫済タイヤを得る加硫成形工程が行われる。
【００２９】
次に、前記加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程が行われる。
【００３０】
前記良タイヤを特定するカップルバランス測定工程について、具体的に説明する。図６（ａ）及び７（ａ）の左側には、カップルバランスと該カップルバランスが生ずるタイヤ周方向角度との測定結果が示される。次に、図６（ａ）(1)に示されるように、この測定結果からＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルが算出される。ここで、カップルバランスと前記タイヤ周方向角度とは、円座標の関係で表されるため、容易にＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルを算出することができる（図６（ａ）のＸ１、Ｙ１及び図６（ｂ）に示される）。次に、図７（ａ）(1)に示されるように、カップルバランスが生じた前記タイヤ周方向角度から前記第１の始端Ｓ１の貼り付け位置（角度）と基準位置との角度差を相殺したタイヤ周方向調整角度と、前記カップルバランスとからＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルを算出する。カップルバランスと前記タイヤ周方向調整角度とは、円座標の関係で表されるため、容易にＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルを算出することができる（図７（ａ）のＸ２、Ｙ２及び図７（ｂ）に示される）。なお、本実施形態では、タイヤ基体１Ａの第１の始端Ｓ１がタイヤ周方向に９０度ずつ位置ずれされた４種類のタイヤ基体が設けられ、夫々の位置ずれ個所について４本ずつの計１６本のタイヤ基体１Ａが形成された例が示される。
【００３１】
次に前記ＪＬＢ要因のカップルバランスベクトルの平均値及びＪＬＢ要因以外のカップルバランスベクトルの平均値を算出し、この値から、ＪＬＢ要因及びＪＬＢ要因以外の両カップルバランスの平均の前記基準位置からのタイヤ周方向位置（角度）が求められる（図６（ａ）(2)には、ＪＬＢ要因以外のカップルバランスの平均のタイヤ周方向位置は９８°及び図７（ａ）(2)には、ＪＬＢ要因のカップルバランスの平均のタイヤ周方向位置は１４３°であることが示される）。
【００３２】
そして、両カップルバランスのタイヤ周方向位置を１８０度離間する位置が、前記両カップルバランスを最も相殺できる位置として表される。即ち、本例では、前記基準位置から９８＋１８０−１４３＝１３５°を位置ずれさせて、ジョイントレスプライ１２の第１の始端Ｓ１の貼り付け位置とすることで、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤが特定される。
【００３３】
なお、カップルバランスの測定は、慣例のバランス試験機(図示せず)により動バランスと静バランスが測定される。また、タイヤ基体成形工程で製造されるタイヤ基体１Ａの種類数は、大ければ製造コストが増加し、逆に、少なければ精度良く良バランス生カバーを特定しづらい。このような観点より、前記タイヤ基体１Ａは、４〜８種類程度が望ましい。
【００３４】
最後に、前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程が行われる。
【００３５】
このように製造された空気入りタイヤ１は、前記間隙部１４を小さくできるためタイヤのＲＦＶ及びＴＦＶが優位に改善されるとともに、総合的なカップルアンバランスが向上する。
【００３６】
また、帯状プライ１１の他の巻き付け方法としては、その側縁Ｆ、Ｆが互いに離間しても良いし、これとは逆にその側縁Ｆを接するように巻き付けても良いが、前記ベルト層７に対する拘束力を大きくかつ均一に発揮させる点で、その側縁Ｆがオーバーラップするように巻き付けられるのが好ましい。
【００３７】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００３８】
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいてサイズ２１５／４５Ｒ１７の空気入りラジアルタイヤが試作された。各タイヤは、バンド層を除いて図１に示した共通の内部構造を持っている。また、ジョイントレスプライの巻付け態様は図３に示される。なお、実施例において、巻付方向で隣り合う帯状プライは、いずれもタイヤ周方向に等ピッチでタイヤ赤道上からベルト層の外端まで形成されている。
主な共通仕様は以下の通りである。
＜カーカス＞
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：８８度
＜ベルト層＞
プライ数：２枚
ベルトコード：スチール
ベルトコード角：＋２２度／−２２度
＜バンド層＞
プライ数：１枚
バンドコード材料：ナイロン
バンドコード角α：９０°
帯状プライの幅：１cm
帯状プライのコード配設本数：１０本
帯状プライのオーバーラップの幅：０mm
テストの方法は、次の通りである。
【００３９】
＜タイヤのＦＶ試験＞
テストタイヤについて、フォースバリエーション試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ＲＦＶ及びＴＦＶが下記の条件で測定された（試験本数２０本の平均値）。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど良好である。
リム：１７×７．５J
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．０８ｋＮ
速度：７ｋｍ／ｈ（低速）
速度：１２０ｋｍ／ｈ（高速）
テストの結果を表１に示す。
【００４０】
【表１】
【００４１】
テストの結果、実施例のものは、比較例に比べてユニフォミティが有意に向上していることが確認できる。
【符号の説明】
【００４２】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
８ バンド層
９ バンドコード
１０ トッピングゴム
１１ 帯状プライ
１２ ジョイントレスプライ
１２Ａ 第１プライ
１２Ｂ 第２プライ
Ｇ１ 一方のタイヤ軸方向の外端
Ｇ２ 他方のタイヤ軸方向の外端
Ｓ１ 第１の始端
Ｓ２ 第２の始端
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対し１５〜３５°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを前記ベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、
前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、
前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１プライの巻付け終端は、前記第１の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にあるとともに、
前記第２プライの巻付け終端は、前記第２の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にある請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスと前記ベルト層とを含み、かつ、前記カーカス及び前記ベルト層の各々の継ぎ目の相対位置を同一とすることにより、実質的に同一のカップルバランスを有するタイヤ基体を複数個成形するタイヤ基体成形工程と、
前記タイヤ基体の前記ベルト層の外側に少なくとも前記バンド層を形成するとともに、前記タイヤ基体のタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置から前記ジョイントレスプライの前記第１の始端の位置をタイヤ周方向に異ならせた複数種類の生カバーを成形する生カバー成形工程と、
前記複数種類の生カバーをそれぞれ加硫成形し複数種類の加硫済みタイヤを得る加硫成形工程と、
前記複数種類の加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程と、
前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対し１５〜３５°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを前記ベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、
前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層の一方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第１プライと、
前記第１の始端とはタイヤ周方向に対して１５０〜２１０°の角度で位置ずれしたタイヤ赤道上の第２の始端から前記第１プライと同方向にかつ前記ベルト層の他方のタイヤ軸方向の外端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられる第２プライとから構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１プライの巻付け終端は、前記第１の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にあるとともに、
前記第２プライの巻付け終端は、前記第２の始端と実質的にタイヤ周方向の同じ位置にある請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスと前記ベルト層とを含み、かつ、前記カーカス及び前記ベルト層の各々の継ぎ目の相対位置を同一とすることにより、実質的に同一のカップルバランスを有するタイヤ基体を複数個成形するタイヤ基体成形工程と、
前記タイヤ基体の前記ベルト層の外側に少なくとも前記バンド層を形成するとともに、前記タイヤ基体のタイヤ周方向の任意の位置に定めた基準位置から前記ジョイントレスプライの前記第１の始端の位置をタイヤ周方向に異ならせた複数種類の生カバーを成形する生カバー成形工程と、
前記複数種類の生カバーをそれぞれ加硫成形し複数種類の加硫済みタイヤを得る加硫成形工程と、
前記複数種類の加硫済みタイヤのカップルバランスをそれぞれ測定し、最もカップルアンバランスの小さい良タイヤを特定するカップルバランス測定工程と、
前記良タイヤの前記第１の始端の位置に従って生カバーを成形し、加硫する本成形工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２５３０８（Ｐ２０１２−２５３０８Ａ）
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６７４５１（Ｐ２０１０−１６７４５１）
【出願日】平成２２年７月２６日（２０１０．７．２６）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２６日（２０１０．７．２６）
【出願人】（０００１８３２３３）住友ゴム工業株式会社 (3,458)
【Ｆターム（参考）】
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