自動制動システム
【課題】自動制動用ストップランプ回路の故障診断を後続車両に違和感や煩わしさを与えることなく実施でき後続車両への影響を低減可能な自動制動システムを提供する。
【解決手段】ストップランプ装置は、手動制動に連動したスイッチがオン側に切り換えられることで閉成されてストップランプを点灯させる第１のストップランプ回路（手動制動用ストップランプ回路）と、自動制動に伴いリレーがオン側に切り換えられることで閉成されてストップランプを点灯させる第２のストップランプ回路（自動制動用ストップランプ回路）と、自動制動に拘わらずリレーに疑似信号を供給することで上記第２のストップランプ回路の異常検出を行う異常検出手段とを備え、該異常検出手段は、第１のストップランプ回路が閉成された後(S10)、スイッチがオフ側に切り換えられて該第１のストップランプ回路が開成された直後の微少時間に異常検出を行う(S14〜S26)。
【解決手段】ストップランプ装置は、手動制動に連動したスイッチがオン側に切り換えられることで閉成されてストップランプを点灯させる第１のストップランプ回路（手動制動用ストップランプ回路）と、自動制動に伴いリレーがオン側に切り換えられることで閉成されてストップランプを点灯させる第２のストップランプ回路（自動制動用ストップランプ回路）と、自動制動に拘わらずリレーに疑似信号を供給することで上記第２のストップランプ回路の異常検出を行う異常検出手段とを備え、該異常検出手段は、第１のストップランプ回路が閉成された後(S10)、スイッチがオフ側に切り換えられて該第１のストップランプ回路が開成された直後の微少時間に異常検出を行う(S14〜S26)。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動制動システムに係り、詳しくは、自動制動に伴いストップランプを点灯作動するストップランプ装置の故障診断技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、前方障害物に対する自車両の衝突を予知して自動的に制動を行う衝突軽減ブレーキシステム等の自動制動システムが種々開発されている（例えば、特許文献１参照）。
当該自動制動システムでは、ブレーキペダルを操作した場合と同様に自車両のストップランプを点灯させることで自車両が減速中であることを後続車両に知らせて注意を喚起するようにしている。この場合、一般的には、例えばブレーキペダルと連動するスイッチとは別に当該スイッチと並列にリレーを設け、自動制動時には当該リレーを介してストップランプ回路を成立させストップランプを点灯させるようにしている。
【０００３】
しかしながら、リレーが故障したり断線したりするとストップランプ回路が成立しないことがあり、このような場合には、自動制動システムによって制動が行われても自車両のストップランプが点灯せず、後続車両への注意喚起がなされないという不都合が生じることとなる。
そこで、このような不都合を解消すべく、リレーを含む自動制動用ストップランプ回路が正常に機能しているか否かの確認を適宜行う必要があり、例えばブレーキペダルの操作によってストップランプを点灯させていない状況下でリレーの故障や断線等の確認作業、即ち自動制動用ストップランプ回路の故障診断をすることが考えられている。
【特許文献１】特開平６−４８２４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記の如くブレーキペダルの操作によってストップランプを点灯させていない状況下で任意に自動制動用ストップランプ回路の故障診断を行うようにすると、自動制動用ストップランプ回路に異常がない場合には、実際には自動制動を行っていないにも拘わらずストップランプが点灯してしまう。
かかるストップランプの点灯は不要な点灯であって、後続車両に不必要に注意喚起を行う結果となり、後続車両に違和感を与え、後続車両にとって紛らわしく、煩わしいという問題がある。
【０００５】
また、自動制動用ストップランプ回路に異常があると診断された場合には、ストップランプが点灯しないことになり、このような場合において如何に後続車両への影響を少なくするかが課題となる。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、自動制動用ストップランプ回路の故障診断を後続車両に違和感や煩わしさを与えることなく実施でき後続車両への影響を低減可能な自動制動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の自動制動システムでは、手動制動のみならず自動制動可能であって、制動に伴い車両後部に設けられたストップランプを点灯作動するストップランプ装置を含む自動制動システムにおいて、前記ストップランプ装置は、前記手動制動に連動したスイッチがオン側に切り換えられることで閉成され、前記ストップランプを点灯させる第１のストップランプ回路と、前記自動制動に伴い前記スイッチとは別に設けられたリレーがオン側に切り換えられることで閉成され、前記ストップランプを点灯させる第２のストップランプ回路と、前記自動制動に拘わらず、前記リレーをオン側に切り換えるべく該リレーに疑似信号を供給することで前記第２のストップランプ回路の異常検出を行う異常検出手段とを備え、該異常検出手段は、前記第１のストップランプ回路が閉成された後、前記スイッチがオフ側に切り換えられて該第１のストップランプ回路が開成された直後の微少時間に前記第２のストップランプ回路の異常検出を行うことを特徴とする。
【０００７】
請求項２の自動制動システムでは、請求項１において、前記異常検出手段は、前記第２のストップランプ回路の所定位置の電圧を計測することを特徴とする。
請求項３の自動制動システムでは、請求項１または２において、前記異常検出手段が前記第２のストップランプ回路の異常を検出したとき、前記自動制動を制限する自動制動制限手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項４の自動制動システムでは、請求項３において、前記自動制動制限手段は、前記自動制動を禁止することを特徴とする。
請求項５の自動制動システムでは、請求項１または２において、さらに、車両後部に設けたハザードランプを点灯作動可能なハザードランプ装置を含み、前記異常検出手段が前記第２のストップランプ回路の異常を検出したとき、前記ストップランプ装置に代えて前記ハザードランプ装置により前記ハザードランプを点灯作動する代替手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１の自動制動システムによれば、手動制動に連動したスイッチがオン側に切り換えられて手動制動用の第１のストップランプ回路が閉成された後、当該スイッチがオフ側に切り換えられて当該第１のストップランプ回路が開成された直後の微少時間において自動制動用の第２のストップランプ回路の異常検出を行うようにしている。
従って、第２のストップランプ回路の異常検出を実施すべくリレーに疑似信号を供給すると、第２のストップランプ回路に異常がない場合にはストップランプが点灯することになるのであるが、第１のストップランプ回路の閉成に伴うストップランプの点灯に続けてストップランプが微少時間に亘り一寸延長して点灯することになり、ストップランプの点灯を手動制動時の点灯と一体化させて第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができる。
【００１０】
これにより、本発明によれば、実際の制動と全く関係なくストップランプが点灯することを防止して後続車両に不必要に注意喚起を行わないようにし、後続車両に違和感を与えることなく、後続車両にとって紛らわしくなく、煩わしくないようにして自動制動用の第２のストップランプ回路の故障診断を行うことができる。
請求項２の自動制動システムによれば、第２のストップランプ回路の所定位置の電圧を計測することにより、電圧値に基づいて容易に第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができる。例えば、電流方向で見てストップランプ回路のストップランプ直上流の電圧を計測し、電圧値がゼロであればリレーの故障、断線のいずれかが発生していることを容易に診断でき、或いは電流方向で見てストップランプ回路のストップランプ下流の電圧を計測し、電圧値がゼロであればリレーの故障、断線、ストップランプの球切れのいずれかが発生していることを容易に診断できる。
【００１１】
請求項３の自動制動システムによれば、第２のストップランプ回路の異常を検出したときには自動制動を制限するので、後続車両に違和感を与えることなく第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができるとともに、第２のストップランプ回路の故障によってストップランプが点灯しない場合には、自動制動時の制動度合いを小さく制限して急激な制動を回避するようにでき、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を低減でき、安全性を維持することができる。
【００１２】
請求項４の自動制動システムによれば、第２のストップランプ回路の異常を検出したときには自動制動を禁止するので、後続車両に違和感を与えることなく第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができるとともに、第２のストップランプ回路の故障によってストップランプが点灯しない場合には、自動制動を一切行わないようにでき、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を排除でき、安全性を確保することができる。
【００１３】
請求項５の自動制動システムによれば、第２のストップランプ回路の異常を検出したときにはストップランプの点灯に代えてハザードランプを点灯するので、後続車両に違和感を与えることなく第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができるとともに、第２のストップランプ回路の故障によってストップランプが点灯しない場合には、代わりにハザードランプを点灯させることで自動制動を制限しなくても後続車両に引き続き注意喚起を行うことが可能である。これにより、やはり当該後続車両への影響を排除でき、安全性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る自動制動システムの全体構成図が示されている。
なお、当該自動制動システムは、例えば、先行車両との車間距離に応じて自車両の車速等を加減速制御する車間距離制御システムや、先行車両の制動に応じて自車両の制動をアシストして衝突を回避する衝突軽減ブレーキシステム（プリクラッシュシステム）等に適用されるものである。
【００１５】
自動制動システムは、同図に示すように、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１を有して車両に搭載されており、大きくはＥＣＵ１の入力側に車両前部に設けられた前方監視ユニット（例えば、ＣＣＤカメラ）２が電気的に接続され、出力側に自動制動ユニット４が電気的に接続され、当該自動制動ユニット４にさらにブレーキユニット６が接続されて構成されている。
【００１６】
自動制動ユニット４は、例えば電磁的に作動するアクチュエータであり、ブレーキユニット６は、例えば油路、油圧シリンダ、ブレーキデバイス（所謂ドラムブレーキ、ディスクブレーキ等）等からなる油圧ブレーキユニットであり、ブレーキユニット６は自動制動ユニット４のアクチュエータの作動に応じてブレーキデバイスを作動可能である。
これにより、自動制動システムは、前方監視ユニット２によって検出される自車両前方の障害物の状況に応じて自動制動ユニット４を作動制御し、ブレーキユニット６を駆動させて自動的に車両に制動力を付与可能である。
【００１７】
ブレーキユニット６には、自動制動ユニット４による自動制動のみならずドライバが踏込操作することで手動制動を行うブレーキペダル８も接続されている。
ブレーキペダル８には、手動制動時においてドライバが当該ブレーキペダル８を踏込操作することで作動するストップランプユニット（ストップランプ装置）１０が接続されている。詳しくは、ブレーキペダル８は、ストップランプユニット１０のうちストップランプスイッチ（ストップランプＳＷ）１４に連結されており、踏込操作に連動して当該ストップランプＳＷ１４をオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）操作可能である。
【００１８】
ストップランプユニット１０は、手動制動時のみならず自動制動ユニット４による自動制動時においても作動するよう構成されており、大きくは、車両の後部に設けられたストップランプ１２が上記ストップランプＳＷ１４を介してバッテリ１６に接続されて成る手動制動用ストップランプ回路（第１のストップランプ回路）と、ストップランプ１２がリレー２０を介してバッテリ１６に接続されて成る自動制動用ストップランプ回路（第２のストップランプ回路）とから構成されている。
【００１９】
リレー２０は、コイル２２に励磁電流を流すことでメインスイッチ２４をオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）する一般的なものであり、コイル２２の一端はバッテリ１６に接続される一方、他端のリレー動作端子はＥＣＵ１に接続されている。即ち、リレー２０は、ＥＣＵ１内でリレー励磁信号に基づき励磁電流がオン・オフ制御されることでメインスイッチ２４のオン・オフ切り換えを行い、ストップランプ１２の点灯と消灯を間接操作可能である。
【００２０】
また、ストップランプユニット１０には、ブレーキペダル８の踏込操作によりストップランプＳＷ１４と連動して作動するブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）１８が設けられている。ブレーキＳＷ１８は、ＥＣＵ１のペダル確認端子に接続されており、ブレーキペダル８の踏込操作によりブレーキＳＷ１８がオン（ＯＮ）側に切り換わるとブレーキＳＷ１８を介して電流が流れるよう構成されており、これによりＥＣＵ１内においてブレーキペダル８の踏込操作ひいては手動制動の有無を検出可能である。
【００２１】
また、ＥＣＵ１内には、電圧計測部３０が構成されており、当該電圧計測部３０は電圧計測端子を介してストップランプ回路のうち電流方向で見てストップランプ１２の上流部分に接続されている。詳しくは、電圧計測部３０は電圧計測端子を介して自動制動用ストップランプ回路のうちストップランプ１２とリレー２０との間の部分（所定位置）に接続されている。これより、ストップランプユニット１０は、電圧計測部３０によってストップランプ１２とリレー２０との間の電圧を計測し、当該計測電圧を自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsとして検出可能である。
【００２２】
このような構成により、当該自動制動システムでは、ストップランプユニット１０において、通常ブレーキペダル８が踏込操作されて手動制動が開始されるとストップランプＳＷ１４がオン側に切り換えられて手動制動用ストップランプ回路が閉成しストップランプ１２が点灯するとともに、前方監視ユニット２からの情報に応じて自動制動が開始されてＥＣＵ１からリレー励磁信号が発せられて励磁電流が供給されるとリレー２０がオン側に切り換えられて自動制動用ストップランプ回路が閉成しストップランプ１２が点灯する。このストップランプ１２の点灯により、自車両が制動中であることを後続車両に知らせることができ、後続車両への注意喚起を行うことができる。
【００２３】
ところで、手動制動用ストップランプ回路は比較的簡単な構成である一方、自動制動用ストップランプ回路はリレー２０を介して配線がやや複雑に構成されていることから、リレー２０が故障したり配線が断線したりすることもあり得る。このように自動制動用ストップランプ回路に当該自動制動用ストップランプ回路を成立させることができないとする異常が発生した場合、自動制動を行うにも拘わらずストップランプ１２が点灯しない事態が起こり、後続車両への注意喚起を十分に行うことができず好ましいことではない。
【００２４】
また、このような自動制動用ストップランプ回路の故障診断を車両走行中に任意に実施すると、上述したように、自動制動用ストップランプ回路が正常である場合には制動を行わないにも拘わらず不必要にストップランプ１２が点灯することになり、後続車両に違和感を与えるという問題がある。
そこで、本発明に係る自動制動システムでは、このような問題点を解決するようにしており、以下、本発明に係る自動制動システムの制御内容について説明する。
【００２５】
先ず、自動制動用ストップランプ回路の異常検出手順について説明する。
図２を参照すると、ＥＣＵ１が実行する本発明に係る自動制動用ストップランプ回路の異常検出の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
ステップＳ１０では、ドライバがブレーキペダル８の踏込操作によりブレーキＳＷ１８がオン（ＯＮ）側に切り換わったか否かを判別する。つまり、ドライバにより手動制動が開始されたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には当該ルーチンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ１２に進む。
【００２６】
ステップＳ１２では、リレー２０に励磁電流を供給すべくリレー励磁信号を発信（ＯＮ）する。なお、ここで発信するリレー励磁信号は前方監視ユニット２の情報に基づく通常の自動制動時のものではなく、ＥＣＵ１内で擬似的に発生させる疑似信号である。
このように、本システムでは、ドライバがブレーキペダル８の踏込操作をすると、ストップランプＳＷ１４がオン側に切り換えられて手動制動用ストップランプ回路が閉成されストップランプ１２が点灯すると同時に、自動制動に拘わらずリレー２０に励磁電流が供給されリレー２０のメインスイッチ２４がオン側に操作されて自動制動用ストップランプ回路も併せて閉成される。
【００２７】
ステップＳ１４では、その後にドライバがブレーキペダル８を戻してブレーキＳＷ１８がオフ（ＯＦＦ）側に切り換わったか否かを判別する。つまり、ドライバにより手動制動が終了されたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には当該ルーチンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、電圧計測部３０によって計測される電圧値に基づき自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsを検出する。つまり、自動制動用ストップランプ回路のうちストップランプ１２とリレー２０との間の電圧値を自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsとして検出する。
【００２８】
ステップＳ１８では、自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsの検出を開始してから微少時間（例えば、１〜２sec）経過したか否かを判別する。
つまり、ドライバがブレーキペダル８を戻し、手動制動用ストップランプ回路が開成して手動制動によるストップランプ１２の点灯が解除された直後の微少時間において、リレー２０のメインスイッチ２４をオン側に操作した状態を保持して自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsの検出を行う。
【００２９】
ステップＳ１８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には微少時間が経過するのを待つ。一方、同判別結果が真（Ｙｅｓ）で微少時間が経過したと判定された場合には、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、リレー２０に供給していた励磁電流を停止すべくリレー励磁信号の発信を停止（ＯＦＦ）する。これにより、リレー２０のメインスイッチ２４がオフ側に戻し操作されて自動制動用ストップランプ回路が開成され、点灯していたストップランプ１２が消灯する。
【００３０】
そして、ステップＳ２２において、上記検出した自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsが通電時において通常得られる所定電圧Ｅ1より小さい値であるか否かを判別する。
ステップＳ２２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsが所定電圧Ｅ1以上と判定された場合には、リレー励磁信号に基づき断線もなくリレー２０は正常に作動して自動制動用ストップランプ回路を正常に電流が流れたと判定でき、この場合には、ステップＳ２４に進み、自動制動用ストップランプ回路正常と判定する。
【００３１】
一方、ステップＳ２２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsが所定電圧Ｅ1より小さい（例えば、０ボルト）と判定された場合には、リレー励磁信号を発信しても自動制動用ストップランプ回路を正常に電流が流れなかったと判定でき、この場合には、自動制動用ストップランプ回路に断線やリレー２０の故障等の異常があると判断し、この場合には、ステップＳ２６に進み、自動制動用ストップランプ回路異常と判定する。
【００３２】
このように、本発明に係る自動制動用ストップランプ回路の異常検出では、手動制動の実施に併せて手動制動用ストップランプ回路の閉成とともに自動制動用ストップランプ回路を擬似的に閉成するようにし、その後、手動制動用ストップランプ回路が開成した直後の微少時間に亘り自動制動用ストップランプ回路を閉成状態に保持し、自動制動用ストップランプ回路の故障を診断するようにしている。
【００３３】
従って、自動制動用ストップランプ回路が正常である場合には、リレー２０に疑似信号を発信して自動制動用ストップランプ回路を閉成するようにすると必然的にストップランプ１２が点灯してしまうことになるのであるが、手動制動に引き続いて自動制動用ストップランプ回路を擬似的に閉成することにより、手動制動用ストップランプ回路が開成した後においても微少時間に亘りストップランプ１２を一寸延長して点灯させ、ストップランプ１２の点灯を手動制動時の点灯に一体化させるようにできる。
【００３４】
即ち、図３を参照すると、上記ルーチンを実施した場合のストップランプＳＷ１４ひいてはブレーキＳＷ１８のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）状態、リレー励磁信号のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）状態及び自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsの時間変化がタイムチャートで示されているが、同図に示すように、手動制動期間が終了した直後の微少時間を故障診断期間とすることにより、自動制動用ストップランプ回路が正常である場合にあっては電圧Ｅsを保持してストップランプ１２の点灯を手動制動時に引き続いて暫時維持するようにできる。
【００３５】
これにより、実際の制動と全く関係ないタイミングでストップランプが点灯することを防止して、後続車両に違和感を与えず、不必要に注意喚起を行わないようにでき、後続車両にとって紛らわしくなく、煩わしくないようにして自動制動用ストップランプ回路の故障診断を行うことができる。
自動制動用ストップランプ回路に異常がある場合には、図３に一点鎖線で示すように、手動制動期間が終了した直後において電圧Ｅsが低下（例えば、０ボルト）することになり、電圧Ｅsに基づいて自動制動用ストップランプ回路の異常、即ち断線やリレー２０の故障等の異常を容易にして確実に検出することができる。
【００３６】
なお、ここでは手動制動用ストップランプ回路が閉成されると同時にリレー励磁信号を発信して自動制動用ストップランプ回路も併せて閉成しておくようにしているが（ステップＳ１２）、自動制動用ストップランプ回路の故障診断は手動制動の終了直後に行うことから、必ずしも手動制動用ストップランプ回路が閉成されると同時にリレー励磁信号を発信する必要はなく、少なくとも手動制動の終了時点でリレー励磁信号が発信されていればよい。
【００３７】
次に、自動制動制御の制御内容について説明する。
先ず、第１実施例について説明する。
図４を参照すると、ＥＣＵ１が実行する本発明の第１実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
ステップＳ３０では、前方監視ユニット２の情報等に基づいて自動制動開始条件が成立したか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で自動制動開始条件が成立していない場合には自動制動を行うことなく当該ルーチンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）で自動制動開始条件が成立した場合には、ステップＳ３２に進む。
【００３８】
ステップＳ３２では、自動制動用ストップランプ回路が正常か否か、即ち上記自動制動用ストップランプ回路の異常検出においてステップＳ２４が実行され、自動制動用ストップランプ回路正常と判定されたか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で自動制動用ストップランプ回路正常と判定された場合には、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、自動制動の開始に伴い、通常の制御としてＥＣＵ１からリレー励磁信号を発信してリレー２０に励磁電流を供給する。これにより、リレー２０がオン側に切り換えられて自動制動用ストップランプ回路が閉成し、ストップランプ１２が点灯する。故に、上述したように自車両が制動中であることを後続車両に知らせることができ、後続車両へ注意喚起を行うことができる。
【００３９】
この場合には、ステップＳ３６において自動制動ユニット４を作動させ、自動制動を通常通り実施する。
一方、上記ステップＳ３２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、自動制動用ストップランプ回路異常と判定された場合、即ち上記自動制動用ストップランプ回路の異常検出においてステップＳ２６が実行され、自動制動用ストップランプ回路異常と判定された場合には、ストップランプ１２を点灯させることができないことから、リレー励磁信号を発信せずストップランプ１２を点灯操作することなく、ステップＳ３８に進む。
【００４０】
ステップＳ３８では、自動制動を制限して実施する。即ち、ストップランプ１２を点灯しない状態のまま通常通り自動制動を実施すると後続車両に違和感を与え不安全であることから、自動制動を緩和し、制動度合い（減速度）を小さく制限して自動制動を実施する（自動制動制限手段）。
これにより、急激な制動を回避するようにでき、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を低減でき、安全性を維持することができる。
【００４１】
次に、第２実施例について説明する。
図５を参照すると、ＥＣＵ１が実行する本発明の第２実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンの一部がフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
第２実施例は、上記第１実施例における制御ルーチンのステップＳ３８をステップＳ３８’に置換した点が第１実施例と相違しており、ここでは第１実施例と異なる部分についてのみ説明する。
【００４２】
上記第１実施例ではステップＳ３８において制動度合いを小さく制限して自動制動を実施するようにしたが、当該第２実施例では、自動制動用ストップランプ回路に異常がある場合には、ステップＳ３２を経てステップＳ３８’において、自動制動を禁止する。
このように自動制動用ストップランプ回路異常の場合に自動制動自体を一切実施しないようにすると、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を排除でき、安全性を確保することができる。
【００４３】
次に、第３実施例について説明する。
図６を参照すると、ＥＣＵ１が実行する本発明の第３実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
第３実施例は、図１に示すようにＥＣＵ１にハザードランプユニット（ハザードランプ装置）４０が接続され、上記第１実施例における制御ルーチンのステップＳ３８の代わりにステップＳ３９を実行する点が第１実施例と相違しており、ここでは第１実施例と異なる部分についてのみ説明する。
【００４４】
ハザードランプユニット４０はハザードランプ４２を有しており、ハザードランプ４２は、車両の前後部分（少なくとも車両後部）に点灯或いは点滅可能に通常設けられた例えば橙色のランプである。
当該第３実施例では、自動制動用ストップランプ回路に異常がある場合には、ストップランプ１２を点灯できないことから、ステップＳ３２を経てステップＳ３９において、ハザードランプユニット４０を作動させ、ストップランプ１２に代えてハザードランプ４２を点灯させる（代替手段）。
【００４５】
そして、ステップＳ３６に進み、自動制動ユニット４を作動させ、自動制動を通常通り実施する。
このように自動制動用ストップランプ回路異常の場合にハザードランプ４２を点灯させるようにすると、自動制動を制限しなくても後続車両に引き続き注意喚起を行うことが可能である。これにより、やはり当該後続車両への影響を排除でき、安全性を確保することができる。
【００４６】
以上説明したように、本発明に係る自動制動システムによれば、後続車両にとって紛らわしくなく、煩わしくないようにして自動制動用ストップランプ回路の故障診断を行うことができるとともに、自動制動用ストップランプ回路に異常があった場合であっても、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を低減でき、安全性を十分に維持することができる。
【００４７】
なお、実施形態は上記に限られるものではなく、例えば、上記実施形態では、電圧計測部３０によってストップランプ１２とリレー２０との間の電圧を計測し、当該計測電圧を自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsとして検出するようにしたが、電流方向で見てストップランプ１２の下流の電圧を計測し（図示せず）、これを自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsとして検出するようにしてもよい。
【００４８】
このようにストップランプ１２の下流の電圧に基づけば、自動制動用ストップランプ回路の断線やリレー２０の故障のみならず、併せてストップランプ１２の球切れ等の異常をも容易にして確実に検出可能であり、より効果的である。
また、上記実施形態では、自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsに基づいて自動制動用ストップランプ回路の異常を検出し故障診断を行うようにしたが、回路の異常を検出できれば電圧以外の要素を用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る自動制動システムの全体構成図である。
【図２】本発明に係る自動制動用ストップランプ回路の異常検出の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２の制御ルーチンを実行した場合のストップランプＳＷのＯＮ・ＯＦＦ状態、リレー励磁信号のＯＮ・ＯＦＦ状態及び自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsの時間変化を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の第１実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２ 前方監視ユニット
４ 自動制動ユニット
６ ブレーキユニット
８ ブレーキペダル
１０ ストップランプユニット（ストップランプ装置）
１４ ストップランプＳＷ
１８ ブレーキＳＷ
２０ リレー
３０ 電圧計測部
４０ ハザードランプユニット（ハザードランプ装置）
４２ ハザードランプ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動制動システムに係り、詳しくは、自動制動に伴いストップランプを点灯作動するストップランプ装置の故障診断技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、前方障害物に対する自車両の衝突を予知して自動的に制動を行う衝突軽減ブレーキシステム等の自動制動システムが種々開発されている（例えば、特許文献１参照）。
当該自動制動システムでは、ブレーキペダルを操作した場合と同様に自車両のストップランプを点灯させることで自車両が減速中であることを後続車両に知らせて注意を喚起するようにしている。この場合、一般的には、例えばブレーキペダルと連動するスイッチとは別に当該スイッチと並列にリレーを設け、自動制動時には当該リレーを介してストップランプ回路を成立させストップランプを点灯させるようにしている。
【０００３】
しかしながら、リレーが故障したり断線したりするとストップランプ回路が成立しないことがあり、このような場合には、自動制動システムによって制動が行われても自車両のストップランプが点灯せず、後続車両への注意喚起がなされないという不都合が生じることとなる。
そこで、このような不都合を解消すべく、リレーを含む自動制動用ストップランプ回路が正常に機能しているか否かの確認を適宜行う必要があり、例えばブレーキペダルの操作によってストップランプを点灯させていない状況下でリレーの故障や断線等の確認作業、即ち自動制動用ストップランプ回路の故障診断をすることが考えられている。
【特許文献１】特開平６−４８２４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記の如くブレーキペダルの操作によってストップランプを点灯させていない状況下で任意に自動制動用ストップランプ回路の故障診断を行うようにすると、自動制動用ストップランプ回路に異常がない場合には、実際には自動制動を行っていないにも拘わらずストップランプが点灯してしまう。
かかるストップランプの点灯は不要な点灯であって、後続車両に不必要に注意喚起を行う結果となり、後続車両に違和感を与え、後続車両にとって紛らわしく、煩わしいという問題がある。
【０００５】
また、自動制動用ストップランプ回路に異常があると診断された場合には、ストップランプが点灯しないことになり、このような場合において如何に後続車両への影響を少なくするかが課題となる。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、自動制動用ストップランプ回路の故障診断を後続車両に違和感や煩わしさを与えることなく実施でき後続車両への影響を低減可能な自動制動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の自動制動システムでは、手動制動のみならず自動制動可能であって、制動に伴い車両後部に設けられたストップランプを点灯作動するストップランプ装置を含む自動制動システムにおいて、前記ストップランプ装置は、前記手動制動に連動したスイッチがオン側に切り換えられることで閉成され、前記ストップランプを点灯させる第１のストップランプ回路と、前記自動制動に伴い前記スイッチとは別に設けられたリレーがオン側に切り換えられることで閉成され、前記ストップランプを点灯させる第２のストップランプ回路と、前記自動制動に拘わらず、前記リレーをオン側に切り換えるべく該リレーに疑似信号を供給することで前記第２のストップランプ回路の異常検出を行う異常検出手段とを備え、該異常検出手段は、前記第１のストップランプ回路が閉成された後、前記スイッチがオフ側に切り換えられて該第１のストップランプ回路が開成された直後の微少時間に前記第２のストップランプ回路の異常検出を行うことを特徴とする。
【０００７】
請求項２の自動制動システムでは、請求項１において、前記異常検出手段は、前記第２のストップランプ回路の所定位置の電圧を計測することを特徴とする。
請求項３の自動制動システムでは、請求項１または２において、前記異常検出手段が前記第２のストップランプ回路の異常を検出したとき、前記自動制動を制限する自動制動制限手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項４の自動制動システムでは、請求項３において、前記自動制動制限手段は、前記自動制動を禁止することを特徴とする。
請求項５の自動制動システムでは、請求項１または２において、さらに、車両後部に設けたハザードランプを点灯作動可能なハザードランプ装置を含み、前記異常検出手段が前記第２のストップランプ回路の異常を検出したとき、前記ストップランプ装置に代えて前記ハザードランプ装置により前記ハザードランプを点灯作動する代替手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１の自動制動システムによれば、手動制動に連動したスイッチがオン側に切り換えられて手動制動用の第１のストップランプ回路が閉成された後、当該スイッチがオフ側に切り換えられて当該第１のストップランプ回路が開成された直後の微少時間において自動制動用の第２のストップランプ回路の異常検出を行うようにしている。
従って、第２のストップランプ回路の異常検出を実施すべくリレーに疑似信号を供給すると、第２のストップランプ回路に異常がない場合にはストップランプが点灯することになるのであるが、第１のストップランプ回路の閉成に伴うストップランプの点灯に続けてストップランプが微少時間に亘り一寸延長して点灯することになり、ストップランプの点灯を手動制動時の点灯と一体化させて第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができる。
【００１０】
これにより、本発明によれば、実際の制動と全く関係なくストップランプが点灯することを防止して後続車両に不必要に注意喚起を行わないようにし、後続車両に違和感を与えることなく、後続車両にとって紛らわしくなく、煩わしくないようにして自動制動用の第２のストップランプ回路の故障診断を行うことができる。
請求項２の自動制動システムによれば、第２のストップランプ回路の所定位置の電圧を計測することにより、電圧値に基づいて容易に第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができる。例えば、電流方向で見てストップランプ回路のストップランプ直上流の電圧を計測し、電圧値がゼロであればリレーの故障、断線のいずれかが発生していることを容易に診断でき、或いは電流方向で見てストップランプ回路のストップランプ下流の電圧を計測し、電圧値がゼロであればリレーの故障、断線、ストップランプの球切れのいずれかが発生していることを容易に診断できる。
【００１１】
請求項３の自動制動システムによれば、第２のストップランプ回路の異常を検出したときには自動制動を制限するので、後続車両に違和感を与えることなく第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができるとともに、第２のストップランプ回路の故障によってストップランプが点灯しない場合には、自動制動時の制動度合いを小さく制限して急激な制動を回避するようにでき、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を低減でき、安全性を維持することができる。
【００１２】
請求項４の自動制動システムによれば、第２のストップランプ回路の異常を検出したときには自動制動を禁止するので、後続車両に違和感を与えることなく第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができるとともに、第２のストップランプ回路の故障によってストップランプが点灯しない場合には、自動制動を一切行わないようにでき、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を排除でき、安全性を確保することができる。
【００１３】
請求項５の自動制動システムによれば、第２のストップランプ回路の異常を検出したときにはストップランプの点灯に代えてハザードランプを点灯するので、後続車両に違和感を与えることなく第２のストップランプ回路の異常検出を行うことができるとともに、第２のストップランプ回路の故障によってストップランプが点灯しない場合には、代わりにハザードランプを点灯させることで自動制動を制限しなくても後続車両に引き続き注意喚起を行うことが可能である。これにより、やはり当該後続車両への影響を排除でき、安全性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る自動制動システムの全体構成図が示されている。
なお、当該自動制動システムは、例えば、先行車両との車間距離に応じて自車両の車速等を加減速制御する車間距離制御システムや、先行車両の制動に応じて自車両の制動をアシストして衝突を回避する衝突軽減ブレーキシステム（プリクラッシュシステム）等に適用されるものである。
【００１５】
自動制動システムは、同図に示すように、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１を有して車両に搭載されており、大きくはＥＣＵ１の入力側に車両前部に設けられた前方監視ユニット（例えば、ＣＣＤカメラ）２が電気的に接続され、出力側に自動制動ユニット４が電気的に接続され、当該自動制動ユニット４にさらにブレーキユニット６が接続されて構成されている。
【００１６】
自動制動ユニット４は、例えば電磁的に作動するアクチュエータであり、ブレーキユニット６は、例えば油路、油圧シリンダ、ブレーキデバイス（所謂ドラムブレーキ、ディスクブレーキ等）等からなる油圧ブレーキユニットであり、ブレーキユニット６は自動制動ユニット４のアクチュエータの作動に応じてブレーキデバイスを作動可能である。
これにより、自動制動システムは、前方監視ユニット２によって検出される自車両前方の障害物の状況に応じて自動制動ユニット４を作動制御し、ブレーキユニット６を駆動させて自動的に車両に制動力を付与可能である。
【００１７】
ブレーキユニット６には、自動制動ユニット４による自動制動のみならずドライバが踏込操作することで手動制動を行うブレーキペダル８も接続されている。
ブレーキペダル８には、手動制動時においてドライバが当該ブレーキペダル８を踏込操作することで作動するストップランプユニット（ストップランプ装置）１０が接続されている。詳しくは、ブレーキペダル８は、ストップランプユニット１０のうちストップランプスイッチ（ストップランプＳＷ）１４に連結されており、踏込操作に連動して当該ストップランプＳＷ１４をオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）操作可能である。
【００１８】
ストップランプユニット１０は、手動制動時のみならず自動制動ユニット４による自動制動時においても作動するよう構成されており、大きくは、車両の後部に設けられたストップランプ１２が上記ストップランプＳＷ１４を介してバッテリ１６に接続されて成る手動制動用ストップランプ回路（第１のストップランプ回路）と、ストップランプ１２がリレー２０を介してバッテリ１６に接続されて成る自動制動用ストップランプ回路（第２のストップランプ回路）とから構成されている。
【００１９】
リレー２０は、コイル２２に励磁電流を流すことでメインスイッチ２４をオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）する一般的なものであり、コイル２２の一端はバッテリ１６に接続される一方、他端のリレー動作端子はＥＣＵ１に接続されている。即ち、リレー２０は、ＥＣＵ１内でリレー励磁信号に基づき励磁電流がオン・オフ制御されることでメインスイッチ２４のオン・オフ切り換えを行い、ストップランプ１２の点灯と消灯を間接操作可能である。
【００２０】
また、ストップランプユニット１０には、ブレーキペダル８の踏込操作によりストップランプＳＷ１４と連動して作動するブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）１８が設けられている。ブレーキＳＷ１８は、ＥＣＵ１のペダル確認端子に接続されており、ブレーキペダル８の踏込操作によりブレーキＳＷ１８がオン（ＯＮ）側に切り換わるとブレーキＳＷ１８を介して電流が流れるよう構成されており、これによりＥＣＵ１内においてブレーキペダル８の踏込操作ひいては手動制動の有無を検出可能である。
【００２１】
また、ＥＣＵ１内には、電圧計測部３０が構成されており、当該電圧計測部３０は電圧計測端子を介してストップランプ回路のうち電流方向で見てストップランプ１２の上流部分に接続されている。詳しくは、電圧計測部３０は電圧計測端子を介して自動制動用ストップランプ回路のうちストップランプ１２とリレー２０との間の部分（所定位置）に接続されている。これより、ストップランプユニット１０は、電圧計測部３０によってストップランプ１２とリレー２０との間の電圧を計測し、当該計測電圧を自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsとして検出可能である。
【００２２】
このような構成により、当該自動制動システムでは、ストップランプユニット１０において、通常ブレーキペダル８が踏込操作されて手動制動が開始されるとストップランプＳＷ１４がオン側に切り換えられて手動制動用ストップランプ回路が閉成しストップランプ１２が点灯するとともに、前方監視ユニット２からの情報に応じて自動制動が開始されてＥＣＵ１からリレー励磁信号が発せられて励磁電流が供給されるとリレー２０がオン側に切り換えられて自動制動用ストップランプ回路が閉成しストップランプ１２が点灯する。このストップランプ１２の点灯により、自車両が制動中であることを後続車両に知らせることができ、後続車両への注意喚起を行うことができる。
【００２３】
ところで、手動制動用ストップランプ回路は比較的簡単な構成である一方、自動制動用ストップランプ回路はリレー２０を介して配線がやや複雑に構成されていることから、リレー２０が故障したり配線が断線したりすることもあり得る。このように自動制動用ストップランプ回路に当該自動制動用ストップランプ回路を成立させることができないとする異常が発生した場合、自動制動を行うにも拘わらずストップランプ１２が点灯しない事態が起こり、後続車両への注意喚起を十分に行うことができず好ましいことではない。
【００２４】
また、このような自動制動用ストップランプ回路の故障診断を車両走行中に任意に実施すると、上述したように、自動制動用ストップランプ回路が正常である場合には制動を行わないにも拘わらず不必要にストップランプ１２が点灯することになり、後続車両に違和感を与えるという問題がある。
そこで、本発明に係る自動制動システムでは、このような問題点を解決するようにしており、以下、本発明に係る自動制動システムの制御内容について説明する。
【００２５】
先ず、自動制動用ストップランプ回路の異常検出手順について説明する。
図２を参照すると、ＥＣＵ１が実行する本発明に係る自動制動用ストップランプ回路の異常検出の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
ステップＳ１０では、ドライバがブレーキペダル８の踏込操作によりブレーキＳＷ１８がオン（ＯＮ）側に切り換わったか否かを判別する。つまり、ドライバにより手動制動が開始されたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には当該ルーチンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ１２に進む。
【００２６】
ステップＳ１２では、リレー２０に励磁電流を供給すべくリレー励磁信号を発信（ＯＮ）する。なお、ここで発信するリレー励磁信号は前方監視ユニット２の情報に基づく通常の自動制動時のものではなく、ＥＣＵ１内で擬似的に発生させる疑似信号である。
このように、本システムでは、ドライバがブレーキペダル８の踏込操作をすると、ストップランプＳＷ１４がオン側に切り換えられて手動制動用ストップランプ回路が閉成されストップランプ１２が点灯すると同時に、自動制動に拘わらずリレー２０に励磁電流が供給されリレー２０のメインスイッチ２４がオン側に操作されて自動制動用ストップランプ回路も併せて閉成される。
【００２７】
ステップＳ１４では、その後にドライバがブレーキペダル８を戻してブレーキＳＷ１８がオフ（ＯＦＦ）側に切り換わったか否かを判別する。つまり、ドライバにより手動制動が終了されたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には当該ルーチンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、電圧計測部３０によって計測される電圧値に基づき自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsを検出する。つまり、自動制動用ストップランプ回路のうちストップランプ１２とリレー２０との間の電圧値を自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsとして検出する。
【００２８】
ステップＳ１８では、自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsの検出を開始してから微少時間（例えば、１〜２sec）経過したか否かを判別する。
つまり、ドライバがブレーキペダル８を戻し、手動制動用ストップランプ回路が開成して手動制動によるストップランプ１２の点灯が解除された直後の微少時間において、リレー２０のメインスイッチ２４をオン側に操作した状態を保持して自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsの検出を行う。
【００２９】
ステップＳ１８の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には微少時間が経過するのを待つ。一方、同判別結果が真（Ｙｅｓ）で微少時間が経過したと判定された場合には、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、リレー２０に供給していた励磁電流を停止すべくリレー励磁信号の発信を停止（ＯＦＦ）する。これにより、リレー２０のメインスイッチ２４がオフ側に戻し操作されて自動制動用ストップランプ回路が開成され、点灯していたストップランプ１２が消灯する。
【００３０】
そして、ステップＳ２２において、上記検出した自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsが通電時において通常得られる所定電圧Ｅ1より小さい値であるか否かを判別する。
ステップＳ２２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsが所定電圧Ｅ1以上と判定された場合には、リレー励磁信号に基づき断線もなくリレー２０は正常に作動して自動制動用ストップランプ回路を正常に電流が流れたと判定でき、この場合には、ステップＳ２４に進み、自動制動用ストップランプ回路正常と判定する。
【００３１】
一方、ステップＳ２２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsが所定電圧Ｅ1より小さい（例えば、０ボルト）と判定された場合には、リレー励磁信号を発信しても自動制動用ストップランプ回路を正常に電流が流れなかったと判定でき、この場合には、自動制動用ストップランプ回路に断線やリレー２０の故障等の異常があると判断し、この場合には、ステップＳ２６に進み、自動制動用ストップランプ回路異常と判定する。
【００３２】
このように、本発明に係る自動制動用ストップランプ回路の異常検出では、手動制動の実施に併せて手動制動用ストップランプ回路の閉成とともに自動制動用ストップランプ回路を擬似的に閉成するようにし、その後、手動制動用ストップランプ回路が開成した直後の微少時間に亘り自動制動用ストップランプ回路を閉成状態に保持し、自動制動用ストップランプ回路の故障を診断するようにしている。
【００３３】
従って、自動制動用ストップランプ回路が正常である場合には、リレー２０に疑似信号を発信して自動制動用ストップランプ回路を閉成するようにすると必然的にストップランプ１２が点灯してしまうことになるのであるが、手動制動に引き続いて自動制動用ストップランプ回路を擬似的に閉成することにより、手動制動用ストップランプ回路が開成した後においても微少時間に亘りストップランプ１２を一寸延長して点灯させ、ストップランプ１２の点灯を手動制動時の点灯に一体化させるようにできる。
【００３４】
即ち、図３を参照すると、上記ルーチンを実施した場合のストップランプＳＷ１４ひいてはブレーキＳＷ１８のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）状態、リレー励磁信号のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）状態及び自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsの時間変化がタイムチャートで示されているが、同図に示すように、手動制動期間が終了した直後の微少時間を故障診断期間とすることにより、自動制動用ストップランプ回路が正常である場合にあっては電圧Ｅsを保持してストップランプ１２の点灯を手動制動時に引き続いて暫時維持するようにできる。
【００３５】
これにより、実際の制動と全く関係ないタイミングでストップランプが点灯することを防止して、後続車両に違和感を与えず、不必要に注意喚起を行わないようにでき、後続車両にとって紛らわしくなく、煩わしくないようにして自動制動用ストップランプ回路の故障診断を行うことができる。
自動制動用ストップランプ回路に異常がある場合には、図３に一点鎖線で示すように、手動制動期間が終了した直後において電圧Ｅsが低下（例えば、０ボルト）することになり、電圧Ｅsに基づいて自動制動用ストップランプ回路の異常、即ち断線やリレー２０の故障等の異常を容易にして確実に検出することができる。
【００３６】
なお、ここでは手動制動用ストップランプ回路が閉成されると同時にリレー励磁信号を発信して自動制動用ストップランプ回路も併せて閉成しておくようにしているが（ステップＳ１２）、自動制動用ストップランプ回路の故障診断は手動制動の終了直後に行うことから、必ずしも手動制動用ストップランプ回路が閉成されると同時にリレー励磁信号を発信する必要はなく、少なくとも手動制動の終了時点でリレー励磁信号が発信されていればよい。
【００３７】
次に、自動制動制御の制御内容について説明する。
先ず、第１実施例について説明する。
図４を参照すると、ＥＣＵ１が実行する本発明の第１実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
ステップＳ３０では、前方監視ユニット２の情報等に基づいて自動制動開始条件が成立したか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で自動制動開始条件が成立していない場合には自動制動を行うことなく当該ルーチンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）で自動制動開始条件が成立した場合には、ステップＳ３２に進む。
【００３８】
ステップＳ３２では、自動制動用ストップランプ回路が正常か否か、即ち上記自動制動用ストップランプ回路の異常検出においてステップＳ２４が実行され、自動制動用ストップランプ回路正常と判定されたか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で自動制動用ストップランプ回路正常と判定された場合には、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、自動制動の開始に伴い、通常の制御としてＥＣＵ１からリレー励磁信号を発信してリレー２０に励磁電流を供給する。これにより、リレー２０がオン側に切り換えられて自動制動用ストップランプ回路が閉成し、ストップランプ１２が点灯する。故に、上述したように自車両が制動中であることを後続車両に知らせることができ、後続車両へ注意喚起を行うことができる。
【００３９】
この場合には、ステップＳ３６において自動制動ユニット４を作動させ、自動制動を通常通り実施する。
一方、上記ステップＳ３２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、自動制動用ストップランプ回路異常と判定された場合、即ち上記自動制動用ストップランプ回路の異常検出においてステップＳ２６が実行され、自動制動用ストップランプ回路異常と判定された場合には、ストップランプ１２を点灯させることができないことから、リレー励磁信号を発信せずストップランプ１２を点灯操作することなく、ステップＳ３８に進む。
【００４０】
ステップＳ３８では、自動制動を制限して実施する。即ち、ストップランプ１２を点灯しない状態のまま通常通り自動制動を実施すると後続車両に違和感を与え不安全であることから、自動制動を緩和し、制動度合い（減速度）を小さく制限して自動制動を実施する（自動制動制限手段）。
これにより、急激な制動を回避するようにでき、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を低減でき、安全性を維持することができる。
【００４１】
次に、第２実施例について説明する。
図５を参照すると、ＥＣＵ１が実行する本発明の第２実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンの一部がフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
第２実施例は、上記第１実施例における制御ルーチンのステップＳ３８をステップＳ３８’に置換した点が第１実施例と相違しており、ここでは第１実施例と異なる部分についてのみ説明する。
【００４２】
上記第１実施例ではステップＳ３８において制動度合いを小さく制限して自動制動を実施するようにしたが、当該第２実施例では、自動制動用ストップランプ回路に異常がある場合には、ステップＳ３２を経てステップＳ３８’において、自動制動を禁止する。
このように自動制動用ストップランプ回路異常の場合に自動制動自体を一切実施しないようにすると、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を排除でき、安全性を確保することができる。
【００４３】
次に、第３実施例について説明する。
図６を参照すると、ＥＣＵ１が実行する本発明の第３実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
第３実施例は、図１に示すようにＥＣＵ１にハザードランプユニット（ハザードランプ装置）４０が接続され、上記第１実施例における制御ルーチンのステップＳ３８の代わりにステップＳ３９を実行する点が第１実施例と相違しており、ここでは第１実施例と異なる部分についてのみ説明する。
【００４４】
ハザードランプユニット４０はハザードランプ４２を有しており、ハザードランプ４２は、車両の前後部分（少なくとも車両後部）に点灯或いは点滅可能に通常設けられた例えば橙色のランプである。
当該第３実施例では、自動制動用ストップランプ回路に異常がある場合には、ストップランプ１２を点灯できないことから、ステップＳ３２を経てステップＳ３９において、ハザードランプユニット４０を作動させ、ストップランプ１２に代えてハザードランプ４２を点灯させる（代替手段）。
【００４５】
そして、ステップＳ３６に進み、自動制動ユニット４を作動させ、自動制動を通常通り実施する。
このように自動制動用ストップランプ回路異常の場合にハザードランプ４２を点灯させるようにすると、自動制動を制限しなくても後続車両に引き続き注意喚起を行うことが可能である。これにより、やはり当該後続車両への影響を排除でき、安全性を確保することができる。
【００４６】
以上説明したように、本発明に係る自動制動システムによれば、後続車両にとって紛らわしくなく、煩わしくないようにして自動制動用ストップランプ回路の故障診断を行うことができるとともに、自動制動用ストップランプ回路に異常があった場合であっても、後続車両に注意喚起が行われないことによる当該後続車両への影響を低減でき、安全性を十分に維持することができる。
【００４７】
なお、実施形態は上記に限られるものではなく、例えば、上記実施形態では、電圧計測部３０によってストップランプ１２とリレー２０との間の電圧を計測し、当該計測電圧を自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsとして検出するようにしたが、電流方向で見てストップランプ１２の下流の電圧を計測し（図示せず）、これを自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsとして検出するようにしてもよい。
【００４８】
このようにストップランプ１２の下流の電圧に基づけば、自動制動用ストップランプ回路の断線やリレー２０の故障のみならず、併せてストップランプ１２の球切れ等の異常をも容易にして確実に検出可能であり、より効果的である。
また、上記実施形態では、自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsに基づいて自動制動用ストップランプ回路の異常を検出し故障診断を行うようにしたが、回路の異常を検出できれば電圧以外の要素を用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る自動制動システムの全体構成図である。
【図２】本発明に係る自動制動用ストップランプ回路の異常検出の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２の制御ルーチンを実行した場合のストップランプＳＷのＯＮ・ＯＦＦ状態、リレー励磁信号のＯＮ・ＯＦＦ状態及び自動制動用ストップランプ回路電圧Ｅsの時間変化を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の第１実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施例に係る自動制動制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２ 前方監視ユニット
４ 自動制動ユニット
６ ブレーキユニット
８ ブレーキペダル
１０ ストップランプユニット（ストップランプ装置）
１４ ストップランプＳＷ
１８ ブレーキＳＷ
２０ リレー
３０ 電圧計測部
４０ ハザードランプユニット（ハザードランプ装置）
４２ ハザードランプ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動制動のみならず自動制動可能であって、制動に伴い車両後部に設けられたストップランプを点灯作動するストップランプ装置を含む自動制動システムにおいて、
前記ストップランプ装置は、
前記手動制動に連動したスイッチがオン側に切り換えられることで閉成され、前記ストップランプを点灯させる第１のストップランプ回路と、
前記自動制動に伴い前記スイッチとは別に設けられたリレーがオン側に切り換えられることで閉成され、前記ストップランプを点灯させる第２のストップランプ回路と、
前記自動制動に拘わらず、前記リレーをオン側に切り換えるべく該リレーに疑似信号を供給することで前記第２のストップランプ回路の異常検出を行う異常検出手段とを備え、
該異常検出手段は、前記第１のストップランプ回路が閉成された後、前記スイッチがオフ側に切り換えられて該第１のストップランプ回路が開成された直後の微少時間に前記第２のストップランプ回路の異常検出を行うことを特徴とする自動制動システム。
【請求項２】
前記異常検出手段は、前記第２のストップランプ回路の所定位置の電圧を計測することを特徴とする、請求項１記載の自動制動システム。
【請求項３】
前記異常検出手段が前記第２のストップランプ回路の異常を検出したとき、前記自動制動を制限する自動制動制限手段を備えたことを特徴とする、請求項１または２記載の自動制動システム。
【請求項４】
前記自動制動制限手段は、前記自動制動を禁止することを特徴とする、請求項３記載の自動制動システム。
【請求項５】
さらに、車両後部に設けたハザードランプを点灯作動可能なハザードランプ装置を含み、
前記異常検出手段が前記第２のストップランプ回路の異常を検出したとき、前記ストップランプ装置に代えて前記ハザードランプ装置により前記ハザードランプを点灯作動する代替手段を備えたことを特徴とする、請求項１または２記載の自動制動システム。
【請求項１】
手動制動のみならず自動制動可能であって、制動に伴い車両後部に設けられたストップランプを点灯作動するストップランプ装置を含む自動制動システムにおいて、
前記ストップランプ装置は、
前記手動制動に連動したスイッチがオン側に切り換えられることで閉成され、前記ストップランプを点灯させる第１のストップランプ回路と、
前記自動制動に伴い前記スイッチとは別に設けられたリレーがオン側に切り換えられることで閉成され、前記ストップランプを点灯させる第２のストップランプ回路と、
前記自動制動に拘わらず、前記リレーをオン側に切り換えるべく該リレーに疑似信号を供給することで前記第２のストップランプ回路の異常検出を行う異常検出手段とを備え、
該異常検出手段は、前記第１のストップランプ回路が閉成された後、前記スイッチがオフ側に切り換えられて該第１のストップランプ回路が開成された直後の微少時間に前記第２のストップランプ回路の異常検出を行うことを特徴とする自動制動システム。
【請求項２】
前記異常検出手段は、前記第２のストップランプ回路の所定位置の電圧を計測することを特徴とする、請求項１記載の自動制動システム。
【請求項３】
前記異常検出手段が前記第２のストップランプ回路の異常を検出したとき、前記自動制動を制限する自動制動制限手段を備えたことを特徴とする、請求項１または２記載の自動制動システム。
【請求項４】
前記自動制動制限手段は、前記自動制動を禁止することを特徴とする、請求項３記載の自動制動システム。
【請求項５】
さらに、車両後部に設けたハザードランプを点灯作動可能なハザードランプ装置を含み、
前記異常検出手段が前記第２のストップランプ回路の異常を検出したとき、前記ストップランプ装置に代えて前記ハザードランプ装置により前記ハザードランプを点灯作動する代替手段を備えたことを特徴とする、請求項１または２記載の自動制動システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−２９６７４３（Ｐ２００８−２９６７４３Ａ）
【公開日】平成２０年１２月１１日（２００８．１２．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１４５３０３（Ｐ２００７−１４５３０３）
【出願日】平成１９年５月３１日（２００７．５．３１）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月１１日（２００８．１２．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年５月３１日（２００７．５．３１）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【Ｆターム（参考）】
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