自動変速機のリバースインヒビット装置
【課題】ソレノイドの作動頻度が低く、電気系の故障時には自動的にロック解除され、かつ構造の簡単な、自動変速機のリバースインヒビット装置を提供する。
【解決手段】シフトロックカム２０に、シフトレバー１がＮ位置でかつノブボタン３を操作した状態でガイドピン４と当接する当接部を設け、一端がシフトロックカムに連結されたシフトロックケーブル２５の他端にスライドロック部材３２を連結する。スライドロック部材は、ブレーキペダルと連動するブレーキ連動部材４２によってＰ，Ｎ位置からＲ位置への動きがロックされる。所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイド１１を設け、その通電時にシフトレバーのＮ位置からＲ位置への動きをロックする。
【解決手段】シフトロックカム２０に、シフトレバー１がＮ位置でかつノブボタン３を操作した状態でガイドピン４と当接する当接部を設け、一端がシフトロックカムに連結されたシフトロックケーブル２５の他端にスライドロック部材３２を連結する。スライドロック部材は、ブレーキペダルと連動するブレーキ連動部材４２によってＰ，Ｎ位置からＲ位置への動きがロックされる。所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイド１１を設け、その通電時にシフトレバーのＮ位置からＲ位置への動きをロックする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機のリバースインヒビット装置、詳しくは前進走行中にシフトレバーがＤレンジからＲレンジへシフトされようとした時、設定車速以上でＲレンジへのシフトを禁止する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機はＰ（パーキング），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ）などのレンジと呼ばれる切替位置を備えているが、Ｄレンジで走行中に運転者が誤ってシフトレバーをＲレンジへシフトすると不意のショックを伴うので、設定車速以上でＲレンジへのシフトを禁止するリバースインヒビット装置が設けられている。
【０００３】
特許文献１には、Ｐレンジにおける機械式のシフトロック装置が開示されている。このシフトロック装置は、ブレーキペダルを踏み込み、かつキーをＡＣＣ位置に回すことで、ロックを解除し、Ｐレンジから他のレンジへシフト可能とするものである。このシフトロック装置の場合、機械式のために構造が簡単であり、電気系の故障による解除装置も不要であるが、停車中のＮ→Ｒシフトロック機能はなく、走行中のリバースインヒビット機能もない。
【０００４】
特許文献２には、Ｐレンジにおけるシフトロック機能とＮレンジにおけるシフトロック機能とを有するシフトレバー装置が開示されている。この装置では、Ｐレンジ用の第１シフトロック部材とＮレンジ用の第２シフトロック部材とを連動可能に設け、ブレーキペダルの踏み込み時に作動するソレノイドにより、第１シフトロック部材をロック解除方向に作動させると共に、第２シフトロック部材を第１シフトロック部材に連動してロック解除方向に作動させるものである。ソレノイドをブレーキペダルの踏み込み時だけでなく、車速信号によっても制御すれば、走行中のリバースインヒビットを達成することが可能である。
【０００５】
一般にリバースインヒビット装置では、ソレノイドＯＮのときにリバースインヒビットを行う場合と、ソレノイドＯＦＦのときにリバースインヒビットを行う場合とがある。前者の場合には、走行中ソレノイドをＯＮし続ける必要があるため、通電時間が長くなり、耐久性の低下や発熱の問題がある。後者の場合には、通電時間は短くなるが、断線等の電気系の故障時にはロック解除を行うことができず、手動式ロック解除機構を別途追加する必要がある。
【０００６】
特許文献２では、ブレーキペダルの踏み込み時と走行中とにおいて、ソレノイドをＯＮし続ける必要があり、ソレノイドの作動頻度が高くなるという欠点の他、Ｐレンジ用の第１シフトロック部材とＮレンジ用の第２シフトロック部材との間に複雑な連動機構を設ける必要があるため、構造が複雑になるという欠点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１８８０６２号公報
【特許文献２】実開平４−１１９６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、ソレノイドの作動頻度を低くでき、電気系の故障時には自動的にロック解除され、かつ構造の簡単な、自動変速機のリバースインヒビット装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、本発明は、少なくともＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄの各レンジへ順に切替可能とされ、操作ノブにノブボタンが設けられたシフトレバーと、前記シフトレバーのノブボタンと連動してシフトレバーの軸方向に移動するガイドピンと、前記各レンジ位置に対応して形成され、前記ガイドピンが係合可能なガイド窓と、前記ガイドピンと接触し、Ｐ位置において前記ガイドピンを係止して前記シフトレバーをＰ位置にロックする回動可能なシフトロックカムであって、前記ノブボタンを操作した状態で前記シフトレバーをＮ位置からＲ位置へシフトしたとき前記ガイドピンと当接する当接部が設けられたシフトロックカムと、一端が前記シフトロックカムに連結されたシフトロックケーブルと、ブレーキペダルの踏み込みに連動して移動するブレーキ連動部材と、前記シフトロックケーブルの他端に連結され、固定部材に対してスライド可能に設けられたスライドロック部材であって、前記シフトレバーがＰ，Ｎ位置でかつブレーキペダルが踏み込まれないとき、前記ブレーキ連動部材によってＰ，Ｎ位置からＲ位置への動きがロックされる、スライドロック部材と、通電時に前記シフトレバーのＮ位置からＲ位置への動きをロックし、非通電時に前記ロックを解除するソレノイドであって、所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイドと、を備えた自動変速機のリバースインヒビット装置を提供する。
【００１０】
本発明では、Ｐレンジ及びＮレンジでブレーキペダルと連動した機械式シフトロック装置を備えているので、ブレーキペダルを踏まないまま、シフトレバーをＰ→Ｒへシフトすることができず、Ｎ→Ｒへシフトすることもできない。そのため、シフト操作と同時にブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、Ｐ、Ｎレンジが維持され、急発進を防止できる。本発明の機械式シフトロック装置は、既存のシフトロック装置の構成部品（シフトロックケーブル、シフトロックカム、スライドロック部材、ブレーキ連動部材など）を利用することができるため、大幅な設計変更を必要とせずに実現可能である。
【００１１】
さらに本発明では、機械式シフトロック装置に加えて、リバースインヒビット用のソレノイドを設けてある。ブレーキペダルを踏み込まないときには、車速に関係なく機械式シフトロック装置によってＮ→Ｒのシフトを阻止するため、ソレノイドに通電することなくリバースインヒビット機能を達成できる。また、所定車速以上の走行中にブレーキペダルを踏み込むと、機械式シフトロック装置はロック解除状態になるが、ソレノイドが通電状態となるので、リバースインヒビット機能を達成できる。ソレノイドの通電時間は、所定車速以上でかつブレーキペダルを踏み込んだときだけであるから、ソレノイドの作動頻度を低くでき、耐久性や発熱の問題を解消できる。また、ソレノイドの作動回路に断線等の故障があると、ソレノイドは自動的にロック解除状態となるので、手動式ロック解除機構を別途追加する必要がない。所定車速未満では、ブレーキペダルを踏み込まないときにはＮ→Ｒへのシフトを阻止するので、不意のショックを招くことがない。
【００１２】
ソレノイドの通電によりシフトレバーのＮ→Ｒへの動きをロックする手段として種々の構造が考えられる。例えば、ソレノイドのＯＮ／ＯＦＦによりインヒビット部材を係止位置と非係止位置とに作動させ、このインヒビット部材が係止位置にあるとき、ガイドピンを係止してＮ→Ｒへのシフトを阻止するようにしてもよい。インヒビット部材としては、例えばソレノイドにより揺動するレバーを使用したり、既存のシフトロック装置に設けられている部材（例えばシフトロックカムなど）を利用することも可能である。
【００１３】
本発明におけるＮ→Ｒシフトとは、Ｎ→Ｒシフトそのものの他、ＤやＬなどの前進レンジからＲレンジへのシフトを含む。その理由は、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄのように、前進レンジとＲレンジとの中間にＮレンジが存在するので、前進レンジ→Ｒシフトをする場合には、その途中でＮレンジを必ず通過するからである。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、本発明によれば、Ｐ，Ｎレンジでブレーキペダルと連動した機械式シフトロック装置を備えているので、ブレーキペダルを踏まないままでのＰ→Ｒシフト、Ｎ→Ｒシフトを確実にロックできる。また、所定車速以上でブレーキペダルを踏み込むとソレノイドが通電状態となり、Ｎ→Ｒシフトを阻止するので、走行中のリバースインヒビットを達成できる。ソレノイドの通電時間は、所定車速以上でかつブレーキペダルを踏み込んだときだけであるから、ソレノイドの作動頻度を低くでき、消費電力を低減でき、耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るリバースインヒビット装置を備えたシフトレバー機構の一例の一側面図である。
【図２】図１に示すシフトレバー機構の他側面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】インヒビットリンクがガイド窓に嵌合した状態の拡大図である。
【図５】Ｎレンジにおけるシフトレバー機構の拡大側面図である。
【図６】Ｎ→Ｒシフト途中におけるシフトレバー機構の拡大側面図である。
【図７】Ｒレンジにおけるシフトレバー機構の拡大側面図である。
【図８】本発明に係るシフトロック装置の一例のＰレンジ、ブレーキＯＦＦ時の横断面図、及びＡ−Ａ線断面図である。
【図９】図８に示すシフトロック装置のＰレンジ、ブレーキＯＮ時の横断面図、及びＢ−Ｂ線断面図である。
【図１０】ＮレンジにおけるブレーキＯＦＦ／ＯＮ時のシフトロック装置の動作図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係るリバースインヒビット装置を図１〜図１０を参照しながら説明する。
【００１７】
まず最初に、本発明のリバースインヒビット装置が適用されるシフトレバー機構について説明する。図１は自動変速機のシフトレバー機構の概略構造の一例を示す。このシフト機構はフロアシフトタイプの例であり、シフトレバー１は、車体５に支軸６を中心として車体前後方向へ回動可能に取り付けられている。なお、フロアシフトタイプに限らず、コラムシフトタイプでも同様に適用できる。シフトレバー１の操作ノブ２には、指で操作できるノブボタン３が設けられている。シフトレバー１の中間部両側部には長孔１ａ（図５参照）が形成されており、これら長孔１ａからガイドピン４が両側方へ突出している。ノブボタン３を押し込むことによって、ガイドピン４がシフトレバー１の軸方向下方へ移動することができる。なお、ガイドピン４は、シフトレバー１に内装されたスプリング（図示せず）によって、常時上方へ付勢されている。本実施例ではガイドピン４の先端部の断面形状が角形であるが、円形であってもよい。
【００１８】
シフトレバー１の両側方の車体５上には一対のガイドプレート７，８が固定されており、両方のガイドプレート７，８にはシフトポジションに対応した凹凸部を有するガイド窓９，１０（図２参照）がそれぞれ形成されている。なお、本実施例では、両方のガイドプレート７、８にそれぞれ対称形状のガイド窓９，１０を形成したが、いずれか一方のガイドプレートのガイド窓は省略可能である。
【００１９】
シフトレバー１のガイドピン４はガイド窓９，１０に挿入されており、ガイドピン４がガイド窓９，１０の凹凸部に係合することで、Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ），２（セカンド）及びＬ（ロー）の各レンジ位置に順に切替可能になっている。なお、２，Ｌレンジは、前進走行レンジであれば、他のレンジに設定してもよい。本実施例のガイド窓９，１０の具体的形状は、Ｐ位置に対応した部分が深い凹溝状に形成され、凸部を間にしてＲ位置が凸部より一段低い段差状に形成され、Ｎ位置がＲ位置よりさらに低い段差状に形成され、Ｄ位置はＮ位置とほぼ同じ高さに形成されている。２位置はＤ位置より一段高い段差状に形成され、Ｌ位置は２位置よりさらに高い段差状に形成されている。但し、ガイド窓９，１０の形状は任意に変更できる。上述のように、ガイドピン４は常時上方へ付勢されているので、ノブボタン３を操作しない状態では、ガイドピン４はガイド窓９，１０の凹凸状溝部の上縁に係合している。
【００２０】
なお、ガイド窓９，１０とは別に、ガイドプレート７又は８にディテント溝（図示せず）を形成し、このディテント溝にシフトレバー１に取り付けられたディテントスプリング（図示せず）を係合させることにより、シフトレバー１をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２及びＬの各位置に節度感をもって位置決め可能としてもよい。
【００２１】
一方のガイドプレート７の外側面には、図２、図３に示すようにリバースインヒビット用のソレノイド１１が固定されている。このソレノイド１１は、図示しない電子制御装置によって制御され、所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたとき（ブレーキスイッチＯＮ時）のみ通電される。ソレノイド１１には上下方向に移動可能なプランジャ１２が設けられ、プランジャ１２の先端には、インヒビットリンク（インヒビット部材）１４の一端部１４ａが係合するつば部１２ａが形成されている。ソレノイド１１と一端部１４ａとの間には、プランジャ１２を常時下方へ突出付勢するリターンスプリング１３が介装されている。インヒビットリンク１４は、その長さ方向中間部がガイドプレート７の側面に支軸１５を中心として揺動可能に取り付けられている。インヒビットリンク１４の他端部には、ガイド窓９のＲ〜Ｐ位置に対応する部位に嵌合可能な突起部１４ｂが形成されている。
【００２２】
ソレノイド１１の非通電時には、リターンスプリング１３によってプランジャ１２が突出しており、インヒビットリンク１４の突起部１４ｂがガイド窓９から外れている（図３（ａ）参照）。ソレノイド１１に通電するとプランジャ１２が引き込まれ、インヒビットリンク１４が揺動して、突起部１４ｂがガイド窓９に嵌合する（図３（ｂ）参照）。嵌合状態では、図４のように突起部１４ｂがガイドピン４のＮ→Ｒへの移動を阻止しており、リバースインヒビット機能を達成する。特に、ガイドピン４がＲ方向に強く操作されても、突起部１４ｂの背面（図４の左側側面）がガイド窓９の規制面９ａ（図４の左側側縁）に当接することにより、確実にリバースインヒビットを達成できる。なお、ガイドプレート７にガイド窓９を形成しない場合には、突起部１４ｂの背面を支える規制壁をガイドプレート７に形成してもよい。
【００２３】
他方のガイドプレート８の外側面には、図１、図５に示すように、シフトロックカム２０が支軸２１を中心として回動可能に取り付けられている。シフトロックカム２０にはガイドピン４を収容可能なＵ字溝２０ａが略半径方向に形成されている。シフトレバー１がＰ位置にある状態（かつブレーキペダルを踏み込んだ状態）でノブボタン３を押し込むと、ガイドピン４がシフトロックカム２０を図１の左回り方向（Ｒ方向）に回動させるので、ガイドピン４はガイド窓１０を摺動して他のレンジ位置へ移動できる。シフトレバー１がＰ位置にある間は、ガイドピン４はＵ字溝２０ａ内に位置しており、Ｒ位置以降ではガイドピン４はＵ字溝２０ａから外れる。
【００２４】
シフトロックカム２０にはシフトロックケーブル２５のインナケーブル２６の一端が連結されている。シフトロックケーブル２５はインナケーブル２６とアウタケーブル２７とを有しており、アウタケーブル２７の一端がブラケット２８によって車体５に固定されている。シフトロックカム２０はリターンスプリング２４によって図１の左回り方向に回動付勢されている。なお、リターンスプリング２４のばね力は、シフトレバー１に内装されたガイドピン４の付勢用スプリングのばね力より小さい。シフトロックケーブル２５の他端は、ブレーキペダル４０の近傍に配置されたシフトロック装置３０まで延設されている。
【００２５】
シフトロックカム２０のＵ字溝２０ａを間にして一方側の腕部先端には、当接部２０ｂが設けられている。この当接部２０ｂは、後述するＮ位置からＲ位置へシフトする時にガイドピン４と当接し、Ｎ→Ｒシフトをロックする機能と、ブレーキペダル４０を踏み込んだ状態では、ガイドピン４によって押されてシフトロックカム２０の図１の右回り方向への回転を許容し、Ｒ位置へのシフトを許容するロック解除機能とを持つものである。
【００２６】
シフトロック装置３０は、図８、図９に示すようにハウジング（固定部材）３１を備えており、このハウジング３１にシフトロックケーブル２５のアウタケーブル２７の他端が固定されている。シフトロックケーブル２５のインナケーブル２６の他端は、ハウジング３１内にスライド自在に配置されたスライドロック部材３２と連結されている。スライドロック部材３２は、軸方向に間隔をあけて２つの円筒状ランド部３３、３４を有しており、先端側の第１ランド部３３は、スライドロック部材３２に対して直交するキーインターロック部材３５と係合することで、スライドロック部材３２をケーブル押し込み状態（図８の状態）でロックすることができる。キーインターロック部材３５はキーインターロックケーブル３６を介して図示しないキーシリンダと連結されている。エンジンキーをキーシリンダに挿入してＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回すと、キーインターロック部材３５はスライドロック部材３２の第１ランド部３３から外れ、ロックを解除するようになっている。なお、キーインターロック機構自体については、例えば特許文献１等により公知であるため、詳細な説明を省略する。
【００２７】
スライドロック部材３２の２番目の第２ランド部３４の両面に、第１係止面３４ａと第２係止面３４ｂとが形成されている。図８の右側の第１係止面３４ａはＰ→Ｒ時のシフトロックを行う面であり、左側の第２係止面３４ｂはＮ→Ｒ時のシフトロックを行う面である。ハウジング３１には、ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２に対して直交方向にスライド可能に配置されている。ブレーキスイッチ部材４２の内部には、スライドピン４３とこのスライドピン４３を突出方向（ブレーキペダルとの接触方向）に付勢する第１スプリング４４とが設けられている。ブレーキスイッチ部材４２から外部へ突出したスライドピン４３の先端部が、ブレーキペダル４０の接触部４１に当接している。ブレーキスイッチ部材４２とスライドピン４３と第１スプリング４４とによって、ブレーキペダル４０の踏み込み／解除に連動してＯＮ／ＯＦＦするブレーキスイッチが構成されている。
【００２８】
図８、図９に示すように、ブレーキスイッチ部材４２は、スライドロック部材３２の第２ランド部３４と交差する位置と離れた位置との間をスライド可能である。なお、本実施例では、ブレーキペダル４０の踏み込み時には接触部４１がハウジング３１から離れ、非踏み込み時には接触部４０がハウジング３１に近づくように設定されている。ブレーキスイッチ部材４２の先端部には細い軸部４２ａが一体に突設されており、この軸部４２ａが図８（ｂ）に示すように、スライドロック部材３２の第２ランド部３４と干渉しない位置に延びている。軸部４２ａとハウジング３１との間には第２スプリング４５が介装され、この第２スプリング４５により、ブレーキスイッチ部材４２を含むブレーキスイッチ全体がブレーキペダル４０の接触部４１との接触方向に付勢されている。
【００２９】
次に、本発明のシフトレバー機構及びシフトロック装置の作動について説明する。
〔Ｐ→Ｒシフトロック〕
まず、機械式シフトロック装置の作動について説明する。Ｐレンジでは、図８に示すように、シフトロックケーブル２５のインナケーブル２６がハウジング３１内に押し込まれた位置にある。キー位置がＬＯＣＫ位置にあると、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３を係止するため、ブレーキペダル４０の踏み込みとは関係なく、Ｐ位置から他の位置へシフトすることはできない。また、エンジンキーをＡＣＣ位置又はそれ以後の位置へ回しても、ブレーキペダル４０を踏み込んでいない状態では、ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の右側の第１係止面３４ａを係止するので、やはりＰ位置から他の位置へシフトすることができない。
【００３０】
Ｐレンジにおいて、エンジンキーをＡＣＣ位置さらにはそれ以後の位置へ回し、ブレーキペダル４０を踏み込むと、図９のようにキーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３から外れ、かつブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４から外れるので、シフトレバー１をＰ位置から他の位置へシフトすることが可能になる。ノブボタン３を押しながらシフトレバー１を操作すると、ガイドピン４がシフトロックカム２０を図１の左回り方向へ押すため、Ｒ位置へのシフトが可能になる。
【００３１】
〔Ｎ→Ｒシフトロック〕
図５は車両停止又は設定車速以下であって、シフトレバー１がＮ位置にある状態を示す。ガイドピン４がガイド窓１０のＮ位置にあり、シフトロックカム２０の当接部２０ｂがガイドピン４の側面に当接している。ノブボタン３を押していない状態では、ガイドピン４は上側位置（実線で示す）にあり、ガイド窓１０のＮ位置に係合しているが、ノブボタン３を押すと、ガイドピン４は下側位置（二点鎖線で示す）に移動し、ガイド窓１０のＮ位置から外れる。しかし、ノブボタン３を押しても、シフトロックカム２０の当接部２０ｂがガイドピン４の前方に立ちふさがっているので、シフトロックカム２０を回さない限り、Ｒ位置へはシフトできない。
【００３２】
シフトレバー１がＮ位置で、かつブレーキＯＦＦ（ブレーキペダル４０を踏み込んでいない状態）のとき、シフトロック装置３０は図１０（ａ）に示すように、ブレーキペダル４０の接触部４１によりブレーキスイッチ部材４２が押し込まれた位置にある。ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の左側の第２係止面３４ｂを係止するので、シフトロックケーブル２５の押し方向（Ｒ方向）の動きがロックされる。つまり、シフトロックカム２０の回転がロックされる。この状態で、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ方向へ操作しても、図５のようにガイドピン４が当接部２０ｂに当たり、Ｒ位置へシフトできない。このようにブレーキペダル４０を踏み込まないまま、Ｎ→Ｒシフトしようとしても、Ｒレンジを達成できないので、ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、急発進を防止できる。
【００３３】
図６はブレーキＯＮ状態（ブレーキペダル４０を踏み込んだ状態）で、シフトレバー１をＮ→Ｒ位置へシフトする途中を示す。シフトロック装置３０については、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキペダル４０の接触部４１がハウジング３１から離れるので、それに応じてブレーキスイッチ部材４２が第２スプリング４５により後退して第２ランド部３４から外れ、スライドロック部材３２のロックが解除される。そのため、シフトロックケーブル２５の押し方向（Ｒ方向）の動き、つまりシフトロックカム２０の回転が可能になる。この状態で、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ方向へ操作すると、ガイドピン４がシフトロックカム２０の当接部２０ｂを押してＲ位置へシフト可能になる。
【００３４】
図７はブレーキＯＮ状態でシフトレバー１をＲ位置へシフトした後の状態を示す。ガイドピン４はガイド窓８のＲ位置へ移動し、シフトロックカム２０の当接部２０ｂの縁部と接している。この状態では、シフトロック装置３０のブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の外周面に接触しているので、ブレーキペダル４０の踏み込みとは関係なく、スライドロック部材３２はスライド可能であり、シフトロックカム２０の回転も可能になる。そのため、Ｒ→Ｐ、Ｒ→Ｎのいずれにもシフトが可能である。なお、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ→Ｐへシフトすると、ガイドピン４はシフトロックカム２０の当接部２０ｂを乗り越えてＵ字溝２０ａへ入り込み、図１の状態に戻ることができる。
【００３５】
表１は、Ｎ→Ｒシフトロックの態様を表したものである。表１において、車速Ｌｏとは設定車速未満（車両停止時を含む）を示し、車速Ｈｉとは設定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上を示す。「機械」とは機械式シフトロック装置の動作を示し、「電気」とはソレノイド１１の動作（通電時にロック状態）を示す。「総合」とは機械式シフトロック装置とソレノイドとを統合した全体の状態を示す。機械／電気のいずれか一方がロック状態の時、全体がロック状態となる。
【００３６】
【表１】
【００３７】
表１から明らかなように、Ｎ→Ｒシフトロックが解除される（全体がフリーになる）のは、車速ＬｏでかつブレーキＯＮ時のみであり、この状態ではたとえＮ→Ｒシフトしても、不意のショックや駆動機構の損傷を防止できる。ソレノイド１１に通電されるのは、車速ＨｉでかつブレーキＯＮ時のみであり、通電時間が短くて済む。そのため、ソレノイドの作動頻度を低くでき、耐久性や発熱の問題を解消できる。また、ソレノイド１１の作動回路に断線等の故障があっても、ソレノイド１１はインヒビットリンク１４を非係止位置に保持するので、手動式ロック解除機構を別途追加することなく、ロック状態を解除できる。
【００３８】
上記実施例では、インヒビット部材として支軸１５を中心として揺動し、先端部１４ｂがガイド窓９に嵌合してガイドピン４をロックするインヒビットリンク１４を使用したが、これに限定されるものではなく、ソレノイド１１の作動によってシフトレバー１のＮ→Ｒシフトをロックできるものであれば、その構造は任意である。例えば、シフトレバー１そのものをロックしてもよいし、シフトロックカム２０の回転をロックしてもよい。
【００３９】
上記実施例では、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３に係合する例を示したが、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２に係合することは本発明において必須ではない。例えば、キーインターロック部材３５がシフトロックカム２０に係合するように配置することで、Ｐ位置から他の位置へのキーインターロックを行うようにしてもよい。
【００４０】
また、スライドロック部材３２として、中心軸に複数のランド部を設け、一方のランド部３４の両側面を第１、第２係止面とした部材を用いたが、これに限るものではなく、特許文献１のように角柱状部品の側面に複数の係合溝を形成し、これら係合溝の側面を第１、第２係止面としてもよい。スライドロック部材３２の第１係止面及び第２係止面を係止するブレーキ連動部材として、ブレーキペダル４０と当接するブレーキスイッチ部材４２を用いたが、ブレーキスイッチに限るものではなく、ブレーキペダルと連動して移動する部材であればいかなる部材でも使用できる。さらに、ブレーキスイッチ部材４２、スライドピン４３、第１スプリング４４、軸部４２ａ、第２スプリング４５の構成も図８のような構造に限るものではなく、例えば特許文献１のような構造でもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１ シフトレバー
３ ボブボタン
４ ガイドピン
７、８ ガイドプレート
９、１０ ガイド窓
１１ ソレノイド
１４ インヒビットリンク（インヒビット部材）
１４ｂ 突起部
２０ シフトロックカム
２０ａ Ｕ字溝
２０ｂ 当接部
２５ シフトロックケーブル
２６ インナケーブル
２７ アウタケーブル
３０ シフトロック装置
３２ スライドロック部材
３４ 第２ランド部
３４ａ 第１係止面
３４ｂ 第２係止面
４０ ブレーキペダル
４１ 接触部
４２ ブレーキスイッチ部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機のリバースインヒビット装置、詳しくは前進走行中にシフトレバーがＤレンジからＲレンジへシフトされようとした時、設定車速以上でＲレンジへのシフトを禁止する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機はＰ（パーキング），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ）などのレンジと呼ばれる切替位置を備えているが、Ｄレンジで走行中に運転者が誤ってシフトレバーをＲレンジへシフトすると不意のショックを伴うので、設定車速以上でＲレンジへのシフトを禁止するリバースインヒビット装置が設けられている。
【０００３】
特許文献１には、Ｐレンジにおける機械式のシフトロック装置が開示されている。このシフトロック装置は、ブレーキペダルを踏み込み、かつキーをＡＣＣ位置に回すことで、ロックを解除し、Ｐレンジから他のレンジへシフト可能とするものである。このシフトロック装置の場合、機械式のために構造が簡単であり、電気系の故障による解除装置も不要であるが、停車中のＮ→Ｒシフトロック機能はなく、走行中のリバースインヒビット機能もない。
【０００４】
特許文献２には、Ｐレンジにおけるシフトロック機能とＮレンジにおけるシフトロック機能とを有するシフトレバー装置が開示されている。この装置では、Ｐレンジ用の第１シフトロック部材とＮレンジ用の第２シフトロック部材とを連動可能に設け、ブレーキペダルの踏み込み時に作動するソレノイドにより、第１シフトロック部材をロック解除方向に作動させると共に、第２シフトロック部材を第１シフトロック部材に連動してロック解除方向に作動させるものである。ソレノイドをブレーキペダルの踏み込み時だけでなく、車速信号によっても制御すれば、走行中のリバースインヒビットを達成することが可能である。
【０００５】
一般にリバースインヒビット装置では、ソレノイドＯＮのときにリバースインヒビットを行う場合と、ソレノイドＯＦＦのときにリバースインヒビットを行う場合とがある。前者の場合には、走行中ソレノイドをＯＮし続ける必要があるため、通電時間が長くなり、耐久性の低下や発熱の問題がある。後者の場合には、通電時間は短くなるが、断線等の電気系の故障時にはロック解除を行うことができず、手動式ロック解除機構を別途追加する必要がある。
【０００６】
特許文献２では、ブレーキペダルの踏み込み時と走行中とにおいて、ソレノイドをＯＮし続ける必要があり、ソレノイドの作動頻度が高くなるという欠点の他、Ｐレンジ用の第１シフトロック部材とＮレンジ用の第２シフトロック部材との間に複雑な連動機構を設ける必要があるため、構造が複雑になるという欠点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１８８０６２号公報
【特許文献２】実開平４−１１９６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、ソレノイドの作動頻度を低くでき、電気系の故障時には自動的にロック解除され、かつ構造の簡単な、自動変速機のリバースインヒビット装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、本発明は、少なくともＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄの各レンジへ順に切替可能とされ、操作ノブにノブボタンが設けられたシフトレバーと、前記シフトレバーのノブボタンと連動してシフトレバーの軸方向に移動するガイドピンと、前記各レンジ位置に対応して形成され、前記ガイドピンが係合可能なガイド窓と、前記ガイドピンと接触し、Ｐ位置において前記ガイドピンを係止して前記シフトレバーをＰ位置にロックする回動可能なシフトロックカムであって、前記ノブボタンを操作した状態で前記シフトレバーをＮ位置からＲ位置へシフトしたとき前記ガイドピンと当接する当接部が設けられたシフトロックカムと、一端が前記シフトロックカムに連結されたシフトロックケーブルと、ブレーキペダルの踏み込みに連動して移動するブレーキ連動部材と、前記シフトロックケーブルの他端に連結され、固定部材に対してスライド可能に設けられたスライドロック部材であって、前記シフトレバーがＰ，Ｎ位置でかつブレーキペダルが踏み込まれないとき、前記ブレーキ連動部材によってＰ，Ｎ位置からＲ位置への動きがロックされる、スライドロック部材と、通電時に前記シフトレバーのＮ位置からＲ位置への動きをロックし、非通電時に前記ロックを解除するソレノイドであって、所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイドと、を備えた自動変速機のリバースインヒビット装置を提供する。
【００１０】
本発明では、Ｐレンジ及びＮレンジでブレーキペダルと連動した機械式シフトロック装置を備えているので、ブレーキペダルを踏まないまま、シフトレバーをＰ→Ｒへシフトすることができず、Ｎ→Ｒへシフトすることもできない。そのため、シフト操作と同時にブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、Ｐ、Ｎレンジが維持され、急発進を防止できる。本発明の機械式シフトロック装置は、既存のシフトロック装置の構成部品（シフトロックケーブル、シフトロックカム、スライドロック部材、ブレーキ連動部材など）を利用することができるため、大幅な設計変更を必要とせずに実現可能である。
【００１１】
さらに本発明では、機械式シフトロック装置に加えて、リバースインヒビット用のソレノイドを設けてある。ブレーキペダルを踏み込まないときには、車速に関係なく機械式シフトロック装置によってＮ→Ｒのシフトを阻止するため、ソレノイドに通電することなくリバースインヒビット機能を達成できる。また、所定車速以上の走行中にブレーキペダルを踏み込むと、機械式シフトロック装置はロック解除状態になるが、ソレノイドが通電状態となるので、リバースインヒビット機能を達成できる。ソレノイドの通電時間は、所定車速以上でかつブレーキペダルを踏み込んだときだけであるから、ソレノイドの作動頻度を低くでき、耐久性や発熱の問題を解消できる。また、ソレノイドの作動回路に断線等の故障があると、ソレノイドは自動的にロック解除状態となるので、手動式ロック解除機構を別途追加する必要がない。所定車速未満では、ブレーキペダルを踏み込まないときにはＮ→Ｒへのシフトを阻止するので、不意のショックを招くことがない。
【００１２】
ソレノイドの通電によりシフトレバーのＮ→Ｒへの動きをロックする手段として種々の構造が考えられる。例えば、ソレノイドのＯＮ／ＯＦＦによりインヒビット部材を係止位置と非係止位置とに作動させ、このインヒビット部材が係止位置にあるとき、ガイドピンを係止してＮ→Ｒへのシフトを阻止するようにしてもよい。インヒビット部材としては、例えばソレノイドにより揺動するレバーを使用したり、既存のシフトロック装置に設けられている部材（例えばシフトロックカムなど）を利用することも可能である。
【００１３】
本発明におけるＮ→Ｒシフトとは、Ｎ→Ｒシフトそのものの他、ＤやＬなどの前進レンジからＲレンジへのシフトを含む。その理由は、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄのように、前進レンジとＲレンジとの中間にＮレンジが存在するので、前進レンジ→Ｒシフトをする場合には、その途中でＮレンジを必ず通過するからである。
【発明の効果】
【００１４】
以上のように、本発明によれば、Ｐ，Ｎレンジでブレーキペダルと連動した機械式シフトロック装置を備えているので、ブレーキペダルを踏まないままでのＰ→Ｒシフト、Ｎ→Ｒシフトを確実にロックできる。また、所定車速以上でブレーキペダルを踏み込むとソレノイドが通電状態となり、Ｎ→Ｒシフトを阻止するので、走行中のリバースインヒビットを達成できる。ソレノイドの通電時間は、所定車速以上でかつブレーキペダルを踏み込んだときだけであるから、ソレノイドの作動頻度を低くでき、消費電力を低減でき、耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るリバースインヒビット装置を備えたシフトレバー機構の一例の一側面図である。
【図２】図１に示すシフトレバー機構の他側面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】インヒビットリンクがガイド窓に嵌合した状態の拡大図である。
【図５】Ｎレンジにおけるシフトレバー機構の拡大側面図である。
【図６】Ｎ→Ｒシフト途中におけるシフトレバー機構の拡大側面図である。
【図７】Ｒレンジにおけるシフトレバー機構の拡大側面図である。
【図８】本発明に係るシフトロック装置の一例のＰレンジ、ブレーキＯＦＦ時の横断面図、及びＡ−Ａ線断面図である。
【図９】図８に示すシフトロック装置のＰレンジ、ブレーキＯＮ時の横断面図、及びＢ−Ｂ線断面図である。
【図１０】ＮレンジにおけるブレーキＯＦＦ／ＯＮ時のシフトロック装置の動作図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係るリバースインヒビット装置を図１〜図１０を参照しながら説明する。
【００１７】
まず最初に、本発明のリバースインヒビット装置が適用されるシフトレバー機構について説明する。図１は自動変速機のシフトレバー機構の概略構造の一例を示す。このシフト機構はフロアシフトタイプの例であり、シフトレバー１は、車体５に支軸６を中心として車体前後方向へ回動可能に取り付けられている。なお、フロアシフトタイプに限らず、コラムシフトタイプでも同様に適用できる。シフトレバー１の操作ノブ２には、指で操作できるノブボタン３が設けられている。シフトレバー１の中間部両側部には長孔１ａ（図５参照）が形成されており、これら長孔１ａからガイドピン４が両側方へ突出している。ノブボタン３を押し込むことによって、ガイドピン４がシフトレバー１の軸方向下方へ移動することができる。なお、ガイドピン４は、シフトレバー１に内装されたスプリング（図示せず）によって、常時上方へ付勢されている。本実施例ではガイドピン４の先端部の断面形状が角形であるが、円形であってもよい。
【００１８】
シフトレバー１の両側方の車体５上には一対のガイドプレート７，８が固定されており、両方のガイドプレート７，８にはシフトポジションに対応した凹凸部を有するガイド窓９，１０（図２参照）がそれぞれ形成されている。なお、本実施例では、両方のガイドプレート７、８にそれぞれ対称形状のガイド窓９，１０を形成したが、いずれか一方のガイドプレートのガイド窓は省略可能である。
【００１９】
シフトレバー１のガイドピン４はガイド窓９，１０に挿入されており、ガイドピン４がガイド窓９，１０の凹凸部に係合することで、Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドライブ），２（セカンド）及びＬ（ロー）の各レンジ位置に順に切替可能になっている。なお、２，Ｌレンジは、前進走行レンジであれば、他のレンジに設定してもよい。本実施例のガイド窓９，１０の具体的形状は、Ｐ位置に対応した部分が深い凹溝状に形成され、凸部を間にしてＲ位置が凸部より一段低い段差状に形成され、Ｎ位置がＲ位置よりさらに低い段差状に形成され、Ｄ位置はＮ位置とほぼ同じ高さに形成されている。２位置はＤ位置より一段高い段差状に形成され、Ｌ位置は２位置よりさらに高い段差状に形成されている。但し、ガイド窓９，１０の形状は任意に変更できる。上述のように、ガイドピン４は常時上方へ付勢されているので、ノブボタン３を操作しない状態では、ガイドピン４はガイド窓９，１０の凹凸状溝部の上縁に係合している。
【００２０】
なお、ガイド窓９，１０とは別に、ガイドプレート７又は８にディテント溝（図示せず）を形成し、このディテント溝にシフトレバー１に取り付けられたディテントスプリング（図示せず）を係合させることにより、シフトレバー１をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２及びＬの各位置に節度感をもって位置決め可能としてもよい。
【００２１】
一方のガイドプレート７の外側面には、図２、図３に示すようにリバースインヒビット用のソレノイド１１が固定されている。このソレノイド１１は、図示しない電子制御装置によって制御され、所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたとき（ブレーキスイッチＯＮ時）のみ通電される。ソレノイド１１には上下方向に移動可能なプランジャ１２が設けられ、プランジャ１２の先端には、インヒビットリンク（インヒビット部材）１４の一端部１４ａが係合するつば部１２ａが形成されている。ソレノイド１１と一端部１４ａとの間には、プランジャ１２を常時下方へ突出付勢するリターンスプリング１３が介装されている。インヒビットリンク１４は、その長さ方向中間部がガイドプレート７の側面に支軸１５を中心として揺動可能に取り付けられている。インヒビットリンク１４の他端部には、ガイド窓９のＲ〜Ｐ位置に対応する部位に嵌合可能な突起部１４ｂが形成されている。
【００２２】
ソレノイド１１の非通電時には、リターンスプリング１３によってプランジャ１２が突出しており、インヒビットリンク１４の突起部１４ｂがガイド窓９から外れている（図３（ａ）参照）。ソレノイド１１に通電するとプランジャ１２が引き込まれ、インヒビットリンク１４が揺動して、突起部１４ｂがガイド窓９に嵌合する（図３（ｂ）参照）。嵌合状態では、図４のように突起部１４ｂがガイドピン４のＮ→Ｒへの移動を阻止しており、リバースインヒビット機能を達成する。特に、ガイドピン４がＲ方向に強く操作されても、突起部１４ｂの背面（図４の左側側面）がガイド窓９の規制面９ａ（図４の左側側縁）に当接することにより、確実にリバースインヒビットを達成できる。なお、ガイドプレート７にガイド窓９を形成しない場合には、突起部１４ｂの背面を支える規制壁をガイドプレート７に形成してもよい。
【００２３】
他方のガイドプレート８の外側面には、図１、図５に示すように、シフトロックカム２０が支軸２１を中心として回動可能に取り付けられている。シフトロックカム２０にはガイドピン４を収容可能なＵ字溝２０ａが略半径方向に形成されている。シフトレバー１がＰ位置にある状態（かつブレーキペダルを踏み込んだ状態）でノブボタン３を押し込むと、ガイドピン４がシフトロックカム２０を図１の左回り方向（Ｒ方向）に回動させるので、ガイドピン４はガイド窓１０を摺動して他のレンジ位置へ移動できる。シフトレバー１がＰ位置にある間は、ガイドピン４はＵ字溝２０ａ内に位置しており、Ｒ位置以降ではガイドピン４はＵ字溝２０ａから外れる。
【００２４】
シフトロックカム２０にはシフトロックケーブル２５のインナケーブル２６の一端が連結されている。シフトロックケーブル２５はインナケーブル２６とアウタケーブル２７とを有しており、アウタケーブル２７の一端がブラケット２８によって車体５に固定されている。シフトロックカム２０はリターンスプリング２４によって図１の左回り方向に回動付勢されている。なお、リターンスプリング２４のばね力は、シフトレバー１に内装されたガイドピン４の付勢用スプリングのばね力より小さい。シフトロックケーブル２５の他端は、ブレーキペダル４０の近傍に配置されたシフトロック装置３０まで延設されている。
【００２５】
シフトロックカム２０のＵ字溝２０ａを間にして一方側の腕部先端には、当接部２０ｂが設けられている。この当接部２０ｂは、後述するＮ位置からＲ位置へシフトする時にガイドピン４と当接し、Ｎ→Ｒシフトをロックする機能と、ブレーキペダル４０を踏み込んだ状態では、ガイドピン４によって押されてシフトロックカム２０の図１の右回り方向への回転を許容し、Ｒ位置へのシフトを許容するロック解除機能とを持つものである。
【００２６】
シフトロック装置３０は、図８、図９に示すようにハウジング（固定部材）３１を備えており、このハウジング３１にシフトロックケーブル２５のアウタケーブル２７の他端が固定されている。シフトロックケーブル２５のインナケーブル２６の他端は、ハウジング３１内にスライド自在に配置されたスライドロック部材３２と連結されている。スライドロック部材３２は、軸方向に間隔をあけて２つの円筒状ランド部３３、３４を有しており、先端側の第１ランド部３３は、スライドロック部材３２に対して直交するキーインターロック部材３５と係合することで、スライドロック部材３２をケーブル押し込み状態（図８の状態）でロックすることができる。キーインターロック部材３５はキーインターロックケーブル３６を介して図示しないキーシリンダと連結されている。エンジンキーをキーシリンダに挿入してＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回すと、キーインターロック部材３５はスライドロック部材３２の第１ランド部３３から外れ、ロックを解除するようになっている。なお、キーインターロック機構自体については、例えば特許文献１等により公知であるため、詳細な説明を省略する。
【００２７】
スライドロック部材３２の２番目の第２ランド部３４の両面に、第１係止面３４ａと第２係止面３４ｂとが形成されている。図８の右側の第１係止面３４ａはＰ→Ｒ時のシフトロックを行う面であり、左側の第２係止面３４ｂはＮ→Ｒ時のシフトロックを行う面である。ハウジング３１には、ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２に対して直交方向にスライド可能に配置されている。ブレーキスイッチ部材４２の内部には、スライドピン４３とこのスライドピン４３を突出方向（ブレーキペダルとの接触方向）に付勢する第１スプリング４４とが設けられている。ブレーキスイッチ部材４２から外部へ突出したスライドピン４３の先端部が、ブレーキペダル４０の接触部４１に当接している。ブレーキスイッチ部材４２とスライドピン４３と第１スプリング４４とによって、ブレーキペダル４０の踏み込み／解除に連動してＯＮ／ＯＦＦするブレーキスイッチが構成されている。
【００２８】
図８、図９に示すように、ブレーキスイッチ部材４２は、スライドロック部材３２の第２ランド部３４と交差する位置と離れた位置との間をスライド可能である。なお、本実施例では、ブレーキペダル４０の踏み込み時には接触部４１がハウジング３１から離れ、非踏み込み時には接触部４０がハウジング３１に近づくように設定されている。ブレーキスイッチ部材４２の先端部には細い軸部４２ａが一体に突設されており、この軸部４２ａが図８（ｂ）に示すように、スライドロック部材３２の第２ランド部３４と干渉しない位置に延びている。軸部４２ａとハウジング３１との間には第２スプリング４５が介装され、この第２スプリング４５により、ブレーキスイッチ部材４２を含むブレーキスイッチ全体がブレーキペダル４０の接触部４１との接触方向に付勢されている。
【００２９】
次に、本発明のシフトレバー機構及びシフトロック装置の作動について説明する。
〔Ｐ→Ｒシフトロック〕
まず、機械式シフトロック装置の作動について説明する。Ｐレンジでは、図８に示すように、シフトロックケーブル２５のインナケーブル２６がハウジング３１内に押し込まれた位置にある。キー位置がＬＯＣＫ位置にあると、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３を係止するため、ブレーキペダル４０の踏み込みとは関係なく、Ｐ位置から他の位置へシフトすることはできない。また、エンジンキーをＡＣＣ位置又はそれ以後の位置へ回しても、ブレーキペダル４０を踏み込んでいない状態では、ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の右側の第１係止面３４ａを係止するので、やはりＰ位置から他の位置へシフトすることができない。
【００３０】
Ｐレンジにおいて、エンジンキーをＡＣＣ位置さらにはそれ以後の位置へ回し、ブレーキペダル４０を踏み込むと、図９のようにキーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３から外れ、かつブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４から外れるので、シフトレバー１をＰ位置から他の位置へシフトすることが可能になる。ノブボタン３を押しながらシフトレバー１を操作すると、ガイドピン４がシフトロックカム２０を図１の左回り方向へ押すため、Ｒ位置へのシフトが可能になる。
【００３１】
〔Ｎ→Ｒシフトロック〕
図５は車両停止又は設定車速以下であって、シフトレバー１がＮ位置にある状態を示す。ガイドピン４がガイド窓１０のＮ位置にあり、シフトロックカム２０の当接部２０ｂがガイドピン４の側面に当接している。ノブボタン３を押していない状態では、ガイドピン４は上側位置（実線で示す）にあり、ガイド窓１０のＮ位置に係合しているが、ノブボタン３を押すと、ガイドピン４は下側位置（二点鎖線で示す）に移動し、ガイド窓１０のＮ位置から外れる。しかし、ノブボタン３を押しても、シフトロックカム２０の当接部２０ｂがガイドピン４の前方に立ちふさがっているので、シフトロックカム２０を回さない限り、Ｒ位置へはシフトできない。
【００３２】
シフトレバー１がＮ位置で、かつブレーキＯＦＦ（ブレーキペダル４０を踏み込んでいない状態）のとき、シフトロック装置３０は図１０（ａ）に示すように、ブレーキペダル４０の接触部４１によりブレーキスイッチ部材４２が押し込まれた位置にある。ブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の左側の第２係止面３４ｂを係止するので、シフトロックケーブル２５の押し方向（Ｒ方向）の動きがロックされる。つまり、シフトロックカム２０の回転がロックされる。この状態で、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ方向へ操作しても、図５のようにガイドピン４が当接部２０ｂに当たり、Ｒ位置へシフトできない。このようにブレーキペダル４０を踏み込まないまま、Ｎ→Ｒシフトしようとしても、Ｒレンジを達成できないので、ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、急発進を防止できる。
【００３３】
図６はブレーキＯＮ状態（ブレーキペダル４０を踏み込んだ状態）で、シフトレバー１をＮ→Ｒ位置へシフトする途中を示す。シフトロック装置３０については、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキペダル４０の接触部４１がハウジング３１から離れるので、それに応じてブレーキスイッチ部材４２が第２スプリング４５により後退して第２ランド部３４から外れ、スライドロック部材３２のロックが解除される。そのため、シフトロックケーブル２５の押し方向（Ｒ方向）の動き、つまりシフトロックカム２０の回転が可能になる。この状態で、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ方向へ操作すると、ガイドピン４がシフトロックカム２０の当接部２０ｂを押してＲ位置へシフト可能になる。
【００３４】
図７はブレーキＯＮ状態でシフトレバー１をＲ位置へシフトした後の状態を示す。ガイドピン４はガイド窓８のＲ位置へ移動し、シフトロックカム２０の当接部２０ｂの縁部と接している。この状態では、シフトロック装置３０のブレーキスイッチ部材４２がスライドロック部材３２の第２ランド部３４の外周面に接触しているので、ブレーキペダル４０の踏み込みとは関係なく、スライドロック部材３２はスライド可能であり、シフトロックカム２０の回転も可能になる。そのため、Ｒ→Ｐ、Ｒ→Ｎのいずれにもシフトが可能である。なお、ノブボタン３を押しながらシフトレバー１をＲ→Ｐへシフトすると、ガイドピン４はシフトロックカム２０の当接部２０ｂを乗り越えてＵ字溝２０ａへ入り込み、図１の状態に戻ることができる。
【００３５】
表１は、Ｎ→Ｒシフトロックの態様を表したものである。表１において、車速Ｌｏとは設定車速未満（車両停止時を含む）を示し、車速Ｈｉとは設定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上を示す。「機械」とは機械式シフトロック装置の動作を示し、「電気」とはソレノイド１１の動作（通電時にロック状態）を示す。「総合」とは機械式シフトロック装置とソレノイドとを統合した全体の状態を示す。機械／電気のいずれか一方がロック状態の時、全体がロック状態となる。
【００３６】
【表１】
【００３７】
表１から明らかなように、Ｎ→Ｒシフトロックが解除される（全体がフリーになる）のは、車速ＬｏでかつブレーキＯＮ時のみであり、この状態ではたとえＮ→Ｒシフトしても、不意のショックや駆動機構の損傷を防止できる。ソレノイド１１に通電されるのは、車速ＨｉでかつブレーキＯＮ時のみであり、通電時間が短くて済む。そのため、ソレノイドの作動頻度を低くでき、耐久性や発熱の問題を解消できる。また、ソレノイド１１の作動回路に断線等の故障があっても、ソレノイド１１はインヒビットリンク１４を非係止位置に保持するので、手動式ロック解除機構を別途追加することなく、ロック状態を解除できる。
【００３８】
上記実施例では、インヒビット部材として支軸１５を中心として揺動し、先端部１４ｂがガイド窓９に嵌合してガイドピン４をロックするインヒビットリンク１４を使用したが、これに限定されるものではなく、ソレノイド１１の作動によってシフトレバー１のＮ→Ｒシフトをロックできるものであれば、その構造は任意である。例えば、シフトレバー１そのものをロックしてもよいし、シフトロックカム２０の回転をロックしてもよい。
【００３９】
上記実施例では、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２の第１ランド部３３に係合する例を示したが、キーインターロック部材３５がスライドロック部材３２に係合することは本発明において必須ではない。例えば、キーインターロック部材３５がシフトロックカム２０に係合するように配置することで、Ｐ位置から他の位置へのキーインターロックを行うようにしてもよい。
【００４０】
また、スライドロック部材３２として、中心軸に複数のランド部を設け、一方のランド部３４の両側面を第１、第２係止面とした部材を用いたが、これに限るものではなく、特許文献１のように角柱状部品の側面に複数の係合溝を形成し、これら係合溝の側面を第１、第２係止面としてもよい。スライドロック部材３２の第１係止面及び第２係止面を係止するブレーキ連動部材として、ブレーキペダル４０と当接するブレーキスイッチ部材４２を用いたが、ブレーキスイッチに限るものではなく、ブレーキペダルと連動して移動する部材であればいかなる部材でも使用できる。さらに、ブレーキスイッチ部材４２、スライドピン４３、第１スプリング４４、軸部４２ａ、第２スプリング４５の構成も図８のような構造に限るものではなく、例えば特許文献１のような構造でもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１ シフトレバー
３ ボブボタン
４ ガイドピン
７、８ ガイドプレート
９、１０ ガイド窓
１１ ソレノイド
１４ インヒビットリンク（インヒビット部材）
１４ｂ 突起部
２０ シフトロックカム
２０ａ Ｕ字溝
２０ｂ 当接部
２５ シフトロックケーブル
２６ インナケーブル
２７ アウタケーブル
３０ シフトロック装置
３２ スライドロック部材
３４ 第２ランド部
３４ａ 第１係止面
３４ｂ 第２係止面
４０ ブレーキペダル
４１ 接触部
４２ ブレーキスイッチ部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄの各レンジへ順に切替可能とされ、操作ノブにノブボタンが設けられたシフトレバーと、
前記シフトレバーのノブボタンと連動してシフトレバーの軸方向に移動するガイドピンと、
前記各レンジ位置に対応して形成され、前記ガイドピンが係合可能なガイド窓と、
前記ガイドピンと接触し、Ｐ位置において前記ガイドピンを係止して前記シフトレバーをＰ位置にロックする回動可能なシフトロックカムであって、前記ノブボタンを操作した状態で前記シフトレバーをＮ位置からＲ位置へシフトしたとき前記ガイドピンと当接する当接部が設けられたシフトロックカムと、
一端が前記シフトロックカムに連結されたシフトロックケーブルと、
ブレーキペダルの踏み込みに連動して移動するブレーキ連動部材と、
前記シフトロックケーブルの他端に連結され、固定部材に対してスライド可能に設けられたスライドロック部材であって、前記シフトレバーがＰ，Ｎ位置でかつブレーキペダルが踏み込まれないとき、前記ブレーキ連動部材によってＰ，Ｎ位置からＲ位置への動きがロックされる、スライドロック部材と、
通電時に前記シフトレバーのＮ位置からＲ位置への動きをロックし、非通電時に前記ロックを解除するソレノイドであって、所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイドと、を備えた自動変速機のリバースインヒビット装置。
【請求項１】
少なくともＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄの各レンジへ順に切替可能とされ、操作ノブにノブボタンが設けられたシフトレバーと、
前記シフトレバーのノブボタンと連動してシフトレバーの軸方向に移動するガイドピンと、
前記各レンジ位置に対応して形成され、前記ガイドピンが係合可能なガイド窓と、
前記ガイドピンと接触し、Ｐ位置において前記ガイドピンを係止して前記シフトレバーをＰ位置にロックする回動可能なシフトロックカムであって、前記ノブボタンを操作した状態で前記シフトレバーをＮ位置からＲ位置へシフトしたとき前記ガイドピンと当接する当接部が設けられたシフトロックカムと、
一端が前記シフトロックカムに連結されたシフトロックケーブルと、
ブレーキペダルの踏み込みに連動して移動するブレーキ連動部材と、
前記シフトロックケーブルの他端に連結され、固定部材に対してスライド可能に設けられたスライドロック部材であって、前記シフトレバーがＰ，Ｎ位置でかつブレーキペダルが踏み込まれないとき、前記ブレーキ連動部材によってＰ，Ｎ位置からＲ位置への動きがロックされる、スライドロック部材と、
通電時に前記シフトレバーのＮ位置からＲ位置への動きをロックし、非通電時に前記ロックを解除するソレノイドであって、所定車速以上でかつブレーキペダルが踏み込まれたときのみ通電されるソレノイドと、を備えた自動変速機のリバースインヒビット装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−７１５０６（Ｐ２０１３−７１５０６Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１０４４０（Ｐ２０１１−２１０４４０）
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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