車両の運転支援装置
【課題】自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対しても適切な安全対策を講じることができる車両の運転支援装置を提供する。
【解決手段】走行制御ユニット５は、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車したことを判定したときハザードランプ２０の点滅を開始し、当該点滅を、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間継続する。これにより、自車両１の急停車によってドライバが混乱している場合にも後続車等に対して注意喚起を行うことができ、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対する適切な安全対策を講じることができる。
【解決手段】走行制御ユニット５は、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車したことを判定したときハザードランプ２０の点滅を開始し、当該点滅を、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間継続する。これにより、自車両１の急停車によってドライバが混乱している場合にも後続車等に対して注意喚起を行うことができ、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対する適切な安全対策を講じることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が先行車等の制御対象に衝突する可能性が高いとき、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入によって衝突防止を図る衝突防止制御機能を備えた車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ、ステレオカメラや単眼カメラ等を用いて車両前方の車外環境を認識し、認識した車外環境に基づいて自車両の走行制御等を行う運転支援装置について様々な提案がなされている。このような走行制御の機能の一つとして、自車両の前方で先行車を検出（捕捉）したとき、検出した先行車に対する追従走行制御を行う機能が広く知られている。一般に、このような追従走行制御は車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の一環として広く実用化されており、ＡＣＣでは、自車両の前方に先行車を検出している状態では追従制御が行われ、先行車を検出していない状態ではドライバが設定したセット車速での定速走行制御が行われる。
【０００３】
また、この種の車両の運転支援装置においては、自車両が先行車等の制御対象に衝突する可能性が高いときに、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入を行う衝突防止制御（所謂、プリクラッシュブレーキ制御）機能についても様々な提案がなされている。例えば、特許文献１には、カメラで撮像した前方の道路環境に基づいて自車両前方に認識した制御対象と自車両との相対関係に基づいてブレーキ介入距離を設定し、自車両と制御対象との相対距離がブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２６２７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述のような衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両が停止された場合、通常、ドライバには、後続車の二次衝突をはじめとする種々の二次災害への対策を講じることが要求される。
【０００６】
その一方で、衝突防止制御では、一般に、法規上許容される最大制動力での自動ブレーキによって自車両を急停車させることが多く、このような急停車が行われると、ドライバは、混乱した状態に陥る等して二次災害への冷静な対策を講じることが困難となる虞がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対しても適切な安全対策を講じることができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前方に認識した制御対象と自車両との衝突可能性を判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段で前記制御対象と自車両との衝突可能性があることが判定された場合に自動ブレーキの介入による制動制御を行う制動制御手段と、前記自動ブレーキの介入によって自車両が停車したとき当該停車状態を保持する停車保持手段と、を備えた車両の運転支援装置であって、前記自動ブレーキの介入による制動制御によって自車両が停車したことを判定したとき、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間、ハザードランプを点滅させるハザード制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両の運転支援装置によれば、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対しても適切な安全対策を講じることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両に搭載した運転支援装置の概略構成図
【図２】相対速度と相対距離とに基づく目標加速度設定用のマップを示す説明図
【図３】自車両と制御対象との相対速度及びラップ率とブレーキ介入距離との関係を示す３次元マップ
【図４】自車両と制御対象との間に設定される各ブレーキ介入距離を示す説明図
【図５】衝突防止制御に付随する車両制御ルーチンを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両に搭載した運転支援装置の概略構成図、図２は相対速度と相対距離とに基づく目標加速度設定用のマップを示す説明図、図３は自車両と制御対象との相対速度及びラップ率とブレーキ介入距離との関係を示す３次元マップ、図４は自車両と制御対象との間に設定される各ブレーキ介入距離を示す説明図、図５は衝突防止制御に付随する車両制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００１２】
図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）を示し、この車両１には、走行制御機能として、車間距離制御機能付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と、衝突防止制御機能（プリクラッシュブレーキ制御機能）と、を備えた運転支援装置２が搭載されている。
【００１３】
この運転支援装置２は、例えば、ステレオカメラ３と、ステレオ画像認識装置４と、走行制御ユニット５と、を一体的に備えたステレオカメラアセンブリ２ａを中心として主要部が構成されている。そして、このステレオカメラアセンブリ２ａの走行制御ユニット５には、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）７、ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）８、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）９、ボディ制御ユニット（Ｂ＿ＥＣＵ）１０等の各種車載制御ユニットが相互通信可能に接続されている。
【００１４】
ステレオカメラ３は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラで構成されている。これら１組のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、撮像した画像情報をステレオ画像認識装置４に出力する。
【００１５】
ステレオ画像認識装置４には、ステレオカメラ３からの画像情報が入力されるとともに、例えば、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ９から自車速Ｖ等が入力される。このステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報に基づいて自車両１前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、ステレオ画像認識装置４は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車検出を行う。
【００１６】
ここで、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報の処理を、例えば以下のように行う。先ず、ステレオカメラ３で自車進行方向を撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、この距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め記憶しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、ステレオ画像認識装置４は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを先行車として抽出（検出）する。そして、先行車を検出した場合には、その先行車情報として、先行車距離Ｄ（＝車間距離）、先行車速度Ｖｆ（＝（車間距離Ｄの変化の割合）＋（自車速Ｖ））、先行車加速度ａｆ（＝先行車速Ｖｆの微分値）等を演算する。なお、先行車の中で、特に、速度Ｖｆが所定値以下（例えば、４Ｋｍ／ｈ以下）で、且つ、加速していないものは、略停止状態の先行車として認識される。このように、本実施形態において、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３とともに、先行車検出手段としての機能を実現する。
【００１７】
なお、ステレオ画像認識装置４で認識される白線とは、道路上に車線を規定するために敷設された境界線（車線区画線）を意味し、実線、破線を問わず、さらに、黄線等をも含む広義のものを意味する。
【００１８】
走行制御ユニット５には、例えば、ステレオ画像認識装置４らか車外前方に関する各種認識情報が入力されるとともに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ９から自車速Ｖ等が入力される。
【００１９】
また、走行制御ユニット５には、例えば、クルーズコントロール用スイッチ１５を通じて設定されるドライバの各種設定情報が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を介して入力される。本実施形態において、クルーズコントロール用スイッチ１５は、例えば、ステアリングに配置されたプッシュスイッチ及びトグルスイッチ等からなる操作スイッチであり、ＡＣＣの作動をＯＮ／ＯＦＦするメインスイッチであるクルーズスイッチ「ＣＲＵＩＳＥ」、ＡＣＣを解除するためのキャンセルスイッチ「ＣＡＮＣＥＬ」、その時の自車両の速度をセット車速Ｖｓｅｔとして設定するためのセットスイッチ「ＳＥＴ／−」、先行車と自車両との車間距離のモードを設定するための車間距離設定スイッチ、前回の記憶してあるセット車速Ｖｓｅｔを再セットするためのリジュームスイッチ「ＲＥＳ／＋」を有している。なお、本実施形態において、車間距離のモードとしては「長」、「中」、「短」の何れかが設定され、走行制御ユニット５は、例えば、自車速Ｖに応じて、モード毎に異なる追従目標距離Ｄｔｒｇを設定する。
【００２０】
そして、クルーズコントロール用スイッチ１５のクルーズスイッチがオンされ、セットスイッチ等を通じてドライバが希望するセット車速Ｖｓｅｔが設定されるとともに、車間距離設定スイッチを通じて追従目標距離Ｄｔｒｇの設定のためのモードが設定されると、走行制御ユニット５は、ＡＣＣを実行する。
【００２１】
このＡＣＣとして、走行制御ユニット５は、ステレオ画像認識装置４で先行車が検出されていない場合には、自車速Ｖをセット車速Ｖｓｅｔに収束させる定速走行制御を行う。また、走行制御ユニット５は、定速走行制御中にステレオ画像認識装置４にて先行車を認識した場合には、当該先行車との車間距離Ｄを追従目標距離Ｄｔｒｇに収束させる追従走行制御（追従停止、追従発進も含む）を行う。
【００２２】
すなわち、定速走行制御が開始されると、走行制御ユニット５は、自車速Ｖをセット車速Ｖｓｅｔに収束させるための目標加速度ａ１を演算する。
【００２３】
具体的に説明すると、走行制御ユニット５は、例えば、自車速Ｖとセット車速Ｖｓｅｔとの車速偏差Ｖｓｒｅｌ（＝Ｖｓｅｔ−Ｖ）を演算し、予め設定されたマップ等を参照することにより、車速偏差Ｖｓｒｅｌと自車速Ｖとに応じた目標加速度ａ１を演算する。なお、例えば、車速偏差Ｖｓｒｅｌが正値である場合、目標加速度ａ１は、自車速Ｖに応じた上限値の範囲内において、車速偏差Ｖｓｒｅｌが大きくなるほど大きな値が設定される。一方、例えば、車速偏差Ｖｓｒｅｌが負値である場合、目標加速度ａ１は、自車速Ｖに応じた下限値の範囲内において、速度偏差Ｖｓｒｅｌが小さくなるほど小さな値が設定される（車速偏差Ｖｓｒｅｌが負側に大きくなるほど減速側に大きな値が設定される）。
【００２４】
また、定速走行制御中から追従走行制御に移行すると、走行制御ユニット５は、上述の目標加速度ａ１に加え、車間距離Ｄを追従目標距離Ｄtｒｇに収束させるための目標加速度ａ２を演算する。
【００２５】
具体的に説明すると、走行制御ユニット５には、例えば、車間距離のモード「短」及び「長」に対応する追従目標距離Ｄｔｒｇ設定用のマップが予め設定されて格納されている。そして、走行制御ユニット５は、モードが「短」或いは「長」である場合には該当するマップを用いて自車速Ｖに応じた追従目標距離Ｄｔｒｇを設定し、モードが「中」の場合にはモードが「短」及び「長」のときにそれぞれ演算される値の中間値を追従目標距離Ｄｔｒｇとして設定する。また、走行制御ユニット５は、例えば、追従目標距離Ｄｔｒｇと車間距離Ｄとの距離偏差ΔＤ（＝Ｄｔｒｇ−Ｄ）を演算するとともに、先行車速度Ｖｆと自車速Ｖとの相対速度Ｖｆｒｅｌ（＝Ｖｆ−Ｖ）を演算し、これらをパラメータとして予め設定されたマップを参照して目標加速度ａ２を演算する。ここで、図２に示すように、マップ上には、相対速度Ｖｆｒｅｌと距離偏差ΔＤとに応じて、目標加速度ａ２を加速側の値（正値）とする加速領域と、目標加速度ａ２を減速側の値（負値）とする減速領域とが設定されている。そして、加速領域において、目標加速度ａ２は、相対速度Ｖｆｒｅｌが大きく且つ距離偏差ΔＤが大きくなるほど大きな値（加速側に大きな値）が演算される。一方、減速領域において、目標加速度ａ２は、相対速度Ｖｆｒｅｌが小さく（相対速度Ｖｆｒｅｌが負側に大きく）且つ距離偏差ΔＤが小さくなるほど小さな値（減速側に大きな値）が演算される。さらに、このように演算された目標加速度ａ２には、例えば、先行車加速度ａｆと自車速Ｖとをパラメータとして可変設定される上限値に基づいて上限値処理（クリップ処理）が行われる。
【００２６】
そして、走行制御ユニット５は、定速走行制御時においては目標加速度ａ１を最終的な目標加速度ａとして設定し、追従走行制御時においては目標加速度ａ１，ａ２のうちの何れか小値を最終的な目標加速度ａとして設定する。
【００２７】
なお、定速走行制御或いは追従走行制御中において、例えば、自車両１がカーブに浸入した場合やコースト走行を行っている場合等には、上述の目標加速度ａ１，ａ２の他にそれぞれ別途の目標加速度を演算することも可能であり、この場合、これらを含めた目標加速度のうち最小値を最終的な目標加速度ａとして設定してもよい。
【００２８】
目標加速度ａを設定すると、走行制御ユニット５は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じて電子制御スロットル弁１７の開度制御（エンジンの出力制御）を行うことにより、目標加速度ａに応じた加速度を発生させる。さらに、走行制御ユニット５は、エンジンの出力制御のみでは十分な加速度（減速度）が得られないと判断した場合に、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８を通じてブレーキブースタ１８からの出力液圧制御（自動ブレーキの介入制御）を行う。
【００２９】
ここで、追従走行制御により、自車両１が先行車に追従して停車すると、走行制御ユニット５は、例えば、図示しない電動パーキングブレーキを作動させて停車状態を保持する。そして、走行制御ユニット５は、例えば、ドライバによってアクセルペダル操作が行われたこと或いはクルーズコントロール用スイッチ１５のクルーズスイッチが再操作されたことを条件として電動パーキングブレーキを解除し、ＡＣＣを再開する。
【００３０】
次に、衝突防止制御について説明する。衝突防止制御において、走行制御ユニット５は、自車走行路上にステレオ画像認識装置４で認識された立体物が存在する場合には、これら立体物のうち直近の立体物を制御対象として認識する。この制御対象としては、上述のＡＣＣで認識される先行車のみならず自車走行路上で停止している各種立体物等も含まれる。制御対象を認識すると、走行制御ユニット５は、ブレーキ介入距離として、例えば、制御対象を基準とする第１，第２のブレーキ距離Ｄ１，Ｄ２を設定する（図４参照）。
【００３１】
ここで、第１のブレーキ介入距離Ｄ１は、制御対象との衝突回避が制動によっても操舵によっても困難となる限界距離（衝突回避限界距離）であり、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されている。この衝突回避限界距離は、例えば、自車速Ｖと制御対象速度Ｖｏとの相対速Ｖｏｒｅｌ（＝Ｖｏ−Ｖ）に応じて変化し、さらに、自車両１と制御対象との相対速Ｖｏｒｅｌ及びラップ率Ｒｌによって変化する。走行制御ユニット５には、例えば、図３に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｏｒｅｌ及びラップ率Ｒｌと第１のブレーキ介入距離Ｄ１との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、走行制御ユニット５は、このマップを参照して第１のブレーキ介入距離Ｄ１を設定する。
【００３２】
また、第２のブレーキ介入距離Ｄ２は、第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも所定に長い距離に設定される。具体的には、第２のブレーキ介入距離Ｄ２は、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されるもので、相対速Ｖｏｒｅｌに応じた所定距離だけ衝突回避限界距離よりも自車両１側に延長された距離が設定されている。走行制御ユニット５には、例えば、図３に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｏｒｅｌ及びラップ率Ｒｌと第２のブレーキ介入距離Ｄ２との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、走行制御ユニット５は、このマップを参照して第２のブレーキ介入距離Ｄ２を設定する。
【００３３】
そして、走行制御ユニット５は、制御対象との相対距離Ｄｏが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下となったとき、自動ブレーキの介入による制動制御（以下、本格制動制御ともいう）を実行する。この本格制動制御において、走行制御ユニット５は、例えば、制動制御により発生すべき減速度（目標減速度Ｇｔ）、及び、この目標減速度Ｇｔを発生させる際に許容する減速度の変化量（減速度変化量ΔＧ１）として予め設定された固定値をそれぞれセットし、これらに基づいて減速度指示値Ｇを演算する。そして、走行制御ユニット５は、演算した減速度指示値ＧをＢＲＫ＿ＥＣＵ８に出力してブレーキブースタ１８からの出力液圧制御を行うことにより、自動ブレーキを作動（介入）させる。
【００３４】
また、走行制御ユニット５は、制御対象との相対距離Ｄｏが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きく且つ第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であるとき、本格制動制御に先立ち、自動ブレーキの介入による制動制御（以下、拡大制動制御ともいう）を実行する。この拡大制動制御において、走行制御ユニット５は、例えば、目標減速度Ｇｔ及び減速度変化量ΔＧ１をそれぞれ可変設定し、これらに基づいて減速度指示値Ｇを演算する。そして、走行制御ユニット５は、演算した減速度指示値ＧをＢＲＫ＿ＥＣＵ８に出力してブレーキブースタ１８からの出力液圧制御を行うことにより、自動ブレーキを作動（介入）させる。
【００３５】
そして、自動ブレーキの介入によって自車両１が停車すると、走行制御ユニット５は、例えば、図示しない電動パーキングブレーキを作動させて停車状態を保持する。
【００３６】
ここで、このような衝突防止制御は、単独で実行可能であることは勿論のこと、ＡＣＣと併用することも可能である。この場合、衝突防止制御における自動ブレーキは制御対象との衝突を回避するための緊急避難的なものであるため、衝突防止制御における減速度指示値Ｇが設定された場合（すなわち、制御対象との相対距離Ｄｏが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下となった場合）、基本的には、当該減速度指示値ＧはＡＣＣの目標加速度ａ（負側の目標加速度ａ）よりも大きな減速度を発生させる値となる。従って、衝突防止制御における自動ブレーキは、原則として、ＡＣＣの追従制御における自動ブレーキよりも優先的に介入される。
【００３７】
このような走行制御機能を備えた運転支援装置２において、走行制御ユニット５は、衝突防止制御に付随する車両制御として、当該衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車した場合には、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間、Ｂ＿ＥＣＵ１０を通じてハザードランプ２０を点滅させる。加えて、本実施形態の走行制御ユニット５は、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車した場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じてエンジンを停止させる。
【００３８】
ここで、ハザードランプ２０の点滅を解除するためのドライバの操作入力としては、ドライバが冷静な判断の下にとり得る安全対策に関連する操作入力を設定することが望ましい。
【００３９】
具体的には、例えば、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車した後の停車保持中に、ドライバによってエンジンの再始動操作（スタータスイッチ等の操作）がなされたとき、或いは、ウインカスイッチ（図示せず）の操作がなされたとき、ドライバによる速やかな走行再開や路肩等への退避走行等が行われようとしていることが判定できる。そこで、このような場合、走行制御ユニット５は、ハザードランプ２０の点滅を解除する。
【００４０】
また、例えば、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車した後の停車保持中にドライバによってハザードスイッチ（図示せず）の操作がなされたとき、ドライバは自らの意思でハザードランプ２０の点滅を解除しようとしていることが判断できる。そこで、このような場合、走行制御ユニット５は、ハザードランプ２０の点滅を解除する。
【００４１】
なお、走行制御ユニット５は、自車両１の停車後に限らず、衝突防止制御による自動ブレーキの介入中においても、ハザードランプ２０の点滅制御を拡張して行うことも可能である。
【００４２】
このように、本実施形態において、走行制御ユニット５は、衝突判定手段、制動制御手段、停車保持手段、ハザード制御手段、及び、エンジン停止手段としての各機能を実現する。
【００４３】
次に、走行制御ユニット５において実行される衝突防止制御に付随する車両制御について、図５に示す車両制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。
【００４４】
このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、走行制御ユニット５は、先ず、ステップＳ１０１において、現在、衝突防止制御による自動ブレーキの介入中であるか否かを調べる。
【００４５】
そして、ステップＳ１０１において、自動ブレーキの介入中であると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０９に進む。
【００４６】
一方、ステップＳ１０１において、自動ブレーキの介入中ではないと判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０２に進み、現在、自車両１が自動ブレーキの介入によって停車された直後の状態にあるか否かを調べる。
【００４７】
そして、ステップＳ１０２において、現在、自動ブレーキの介入による停車直後ではないと判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０５に進む。
【００４８】
一方、ステップＳ１０２において、現在、自動ブレーキの介入による停車直後であると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０３に進み、ハザードランプ２０の点滅を指示するハザードフラグＦを「１」にセットし、続くステップＳ１０４で、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じてエンジンを停止した後、ステップＳ１０５に進む。
【００４９】
ステップＳ１０２或いはステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、走行制御ユニット５は、ハザードフラグＦが「１」にセットされているか否かを調べ、ハザードフラグＦが「０」にリセットされている場合には、そのままルーチンを抜ける。
【００５０】
一方、ステップＳ１０５において、ハザードフラグＦが「１」にセットされていると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０６に進み、ドライバによるエンジンの再始動操作が行われたか否かを調べる。
【００５１】
そして、ステップＳ１０６において、走行制御ユニット５は、ドライバによるエンジンの再始動操作が行われたと判定した場合にはステップＳ１１０に進み、エンジンの再始動操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ１０７に進む。
【００５２】
ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、走行制御ユニット５は、ドライバによるウインカスイッチの操作が行われたか否かを調べる。
【００５３】
そして、ステップＳ１０７において、走行制御ユニット５は、ドライバによるウインカスイッチの操作が行われたと判定した場合にはステップＳ１１０に進み、ウインカスイッチの操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ１０８に進む。
【００５４】
ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、走行制御ユニット５は、ドライバによるハザードスイッチの操作が行われたか否かを調べる。
【００５５】
そして、ステップＳ１０８において、走行制御ユニット５は、ドライバによるハザードスイッチの操作が行われたと判定した場合にはステップＳ１１０に進み、ハザードスイッチの操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ１０９に進む。
【００５６】
そして、ステップＳ１０１或いはステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、走行制御ユニット５は、Ｂ＿ＥＣＵ１０を通じてハザードランプ２０の点滅制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【００５７】
一方、ステップＳ１０６、ステップＳ１０７、或いは、ステップＳ１０８からステップＳ１１０に進むと、走行制御ユニット５は、ハザードフラグＦを「０」にリセットした後、ルーチンを抜ける。
【００５８】
このような実施形態によれば、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車したことを判定したときハザードランプ２０の点滅を開始し、当該点滅を、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間継続することにより、自車両１の急停車によってドライバが混乱している場合にも後続車等に対して注意喚起を行うことができ、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対する適切な安全対策を講じることができる。
【００５９】
この場合において、ハザードランプ２０の点滅を解除するためのドライバの操作入力として、例えば、エンジンの再始動操作やウインカスイッチの操作等のように、ドライバが冷静な判断の下にとり得る安全対策（速やかな走行再開や路肩等への退避走行等）に関連する操作入力を設定することにより、ハザードランプ２０の点滅の解除についても適切なタイミングで行うことができる。換言すれば、例えば、自車両１の急停車によって混乱したドライバが車外状況を確認等をすべく降車した場合にも、所定の操作入力が行われるまではハザードランプ２０の点滅による後続車等への注意喚起が継続されることにより、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害を好適に抑制することができる。
【００６０】
加えて、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車したことを判定したとき、エンジンを停止することにより、例えば、自車両１の急停車によって混乱したドライバが誤ってアクセルペダルを踏み込んだ場合にも自車両１の停車状態を維持することができ、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対する適切な安全対策を講じることができる。
【符号の説明】
【００６１】
１ … 車両（自車両）
２ … 運転支援装置
２ａ … ステレオカメラアセンブリ
３ … ステレオカメラ
４ … ステレオ画像認識装置
５ … 走行制御ユニット（衝突判定手段、制動制御手段、停車保持手段、ハザード制御手段、エンジン停止手段）
１５ … クルーズコントロール用スイッチ
１７ … 電子制御スロットル弁
１８ … ブレーキブースタ
２０ … ハザードランプ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が先行車等の制御対象に衝突する可能性が高いとき、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入によって衝突防止を図る衝突防止制御機能を備えた車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ、ステレオカメラや単眼カメラ等を用いて車両前方の車外環境を認識し、認識した車外環境に基づいて自車両の走行制御等を行う運転支援装置について様々な提案がなされている。このような走行制御の機能の一つとして、自車両の前方で先行車を検出（捕捉）したとき、検出した先行車に対する追従走行制御を行う機能が広く知られている。一般に、このような追従走行制御は車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の一環として広く実用化されており、ＡＣＣでは、自車両の前方に先行車を検出している状態では追従制御が行われ、先行車を検出していない状態ではドライバが設定したセット車速での定速走行制御が行われる。
【０００３】
また、この種の車両の運転支援装置においては、自車両が先行車等の制御対象に衝突する可能性が高いときに、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入を行う衝突防止制御（所謂、プリクラッシュブレーキ制御）機能についても様々な提案がなされている。例えば、特許文献１には、カメラで撮像した前方の道路環境に基づいて自車両前方に認識した制御対象と自車両との相対関係に基づいてブレーキ介入距離を設定し、自車両と制御対象との相対距離がブレーキ介入距離以下であるとき、自動ブレーキの介入を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２６２７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述のような衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両が停止された場合、通常、ドライバには、後続車の二次衝突をはじめとする種々の二次災害への対策を講じることが要求される。
【０００６】
その一方で、衝突防止制御では、一般に、法規上許容される最大制動力での自動ブレーキによって自車両を急停車させることが多く、このような急停車が行われると、ドライバは、混乱した状態に陥る等して二次災害への冷静な対策を講じることが困難となる虞がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対しても適切な安全対策を講じることができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前方に認識した制御対象と自車両との衝突可能性を判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段で前記制御対象と自車両との衝突可能性があることが判定された場合に自動ブレーキの介入による制動制御を行う制動制御手段と、前記自動ブレーキの介入によって自車両が停車したとき当該停車状態を保持する停車保持手段と、を備えた車両の運転支援装置であって、前記自動ブレーキの介入による制動制御によって自車両が停車したことを判定したとき、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間、ハザードランプを点滅させるハザード制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両の運転支援装置によれば、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対しても適切な安全対策を講じることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両に搭載した運転支援装置の概略構成図
【図２】相対速度と相対距離とに基づく目標加速度設定用のマップを示す説明図
【図３】自車両と制御対象との相対速度及びラップ率とブレーキ介入距離との関係を示す３次元マップ
【図４】自車両と制御対象との間に設定される各ブレーキ介入距離を示す説明図
【図５】衝突防止制御に付随する車両制御ルーチンを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両に搭載した運転支援装置の概略構成図、図２は相対速度と相対距離とに基づく目標加速度設定用のマップを示す説明図、図３は自車両と制御対象との相対速度及びラップ率とブレーキ介入距離との関係を示す３次元マップ、図４は自車両と制御対象との間に設定される各ブレーキ介入距離を示す説明図、図５は衝突防止制御に付随する車両制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００１２】
図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）を示し、この車両１には、走行制御機能として、車間距離制御機能付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と、衝突防止制御機能（プリクラッシュブレーキ制御機能）と、を備えた運転支援装置２が搭載されている。
【００１３】
この運転支援装置２は、例えば、ステレオカメラ３と、ステレオ画像認識装置４と、走行制御ユニット５と、を一体的に備えたステレオカメラアセンブリ２ａを中心として主要部が構成されている。そして、このステレオカメラアセンブリ２ａの走行制御ユニット５には、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）７、ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）８、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）９、ボディ制御ユニット（Ｂ＿ＥＣＵ）１０等の各種車載制御ユニットが相互通信可能に接続されている。
【００１４】
ステレオカメラ３は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラで構成されている。これら１組のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、撮像した画像情報をステレオ画像認識装置４に出力する。
【００１５】
ステレオ画像認識装置４には、ステレオカメラ３からの画像情報が入力されるとともに、例えば、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ９から自車速Ｖ等が入力される。このステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報に基づいて自車両１前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、ステレオ画像認識装置４は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車検出を行う。
【００１６】
ここで、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報の処理を、例えば以下のように行う。先ず、ステレオカメラ３で自車進行方向を撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、この距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め記憶しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、ステレオ画像認識装置４は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを先行車として抽出（検出）する。そして、先行車を検出した場合には、その先行車情報として、先行車距離Ｄ（＝車間距離）、先行車速度Ｖｆ（＝（車間距離Ｄの変化の割合）＋（自車速Ｖ））、先行車加速度ａｆ（＝先行車速Ｖｆの微分値）等を演算する。なお、先行車の中で、特に、速度Ｖｆが所定値以下（例えば、４Ｋｍ／ｈ以下）で、且つ、加速していないものは、略停止状態の先行車として認識される。このように、本実施形態において、ステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３とともに、先行車検出手段としての機能を実現する。
【００１７】
なお、ステレオ画像認識装置４で認識される白線とは、道路上に車線を規定するために敷設された境界線（車線区画線）を意味し、実線、破線を問わず、さらに、黄線等をも含む広義のものを意味する。
【００１８】
走行制御ユニット５には、例えば、ステレオ画像認識装置４らか車外前方に関する各種認識情報が入力されるとともに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ９から自車速Ｖ等が入力される。
【００１９】
また、走行制御ユニット５には、例えば、クルーズコントロール用スイッチ１５を通じて設定されるドライバの各種設定情報が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を介して入力される。本実施形態において、クルーズコントロール用スイッチ１５は、例えば、ステアリングに配置されたプッシュスイッチ及びトグルスイッチ等からなる操作スイッチであり、ＡＣＣの作動をＯＮ／ＯＦＦするメインスイッチであるクルーズスイッチ「ＣＲＵＩＳＥ」、ＡＣＣを解除するためのキャンセルスイッチ「ＣＡＮＣＥＬ」、その時の自車両の速度をセット車速Ｖｓｅｔとして設定するためのセットスイッチ「ＳＥＴ／−」、先行車と自車両との車間距離のモードを設定するための車間距離設定スイッチ、前回の記憶してあるセット車速Ｖｓｅｔを再セットするためのリジュームスイッチ「ＲＥＳ／＋」を有している。なお、本実施形態において、車間距離のモードとしては「長」、「中」、「短」の何れかが設定され、走行制御ユニット５は、例えば、自車速Ｖに応じて、モード毎に異なる追従目標距離Ｄｔｒｇを設定する。
【００２０】
そして、クルーズコントロール用スイッチ１５のクルーズスイッチがオンされ、セットスイッチ等を通じてドライバが希望するセット車速Ｖｓｅｔが設定されるとともに、車間距離設定スイッチを通じて追従目標距離Ｄｔｒｇの設定のためのモードが設定されると、走行制御ユニット５は、ＡＣＣを実行する。
【００２１】
このＡＣＣとして、走行制御ユニット５は、ステレオ画像認識装置４で先行車が検出されていない場合には、自車速Ｖをセット車速Ｖｓｅｔに収束させる定速走行制御を行う。また、走行制御ユニット５は、定速走行制御中にステレオ画像認識装置４にて先行車を認識した場合には、当該先行車との車間距離Ｄを追従目標距離Ｄｔｒｇに収束させる追従走行制御（追従停止、追従発進も含む）を行う。
【００２２】
すなわち、定速走行制御が開始されると、走行制御ユニット５は、自車速Ｖをセット車速Ｖｓｅｔに収束させるための目標加速度ａ１を演算する。
【００２３】
具体的に説明すると、走行制御ユニット５は、例えば、自車速Ｖとセット車速Ｖｓｅｔとの車速偏差Ｖｓｒｅｌ（＝Ｖｓｅｔ−Ｖ）を演算し、予め設定されたマップ等を参照することにより、車速偏差Ｖｓｒｅｌと自車速Ｖとに応じた目標加速度ａ１を演算する。なお、例えば、車速偏差Ｖｓｒｅｌが正値である場合、目標加速度ａ１は、自車速Ｖに応じた上限値の範囲内において、車速偏差Ｖｓｒｅｌが大きくなるほど大きな値が設定される。一方、例えば、車速偏差Ｖｓｒｅｌが負値である場合、目標加速度ａ１は、自車速Ｖに応じた下限値の範囲内において、速度偏差Ｖｓｒｅｌが小さくなるほど小さな値が設定される（車速偏差Ｖｓｒｅｌが負側に大きくなるほど減速側に大きな値が設定される）。
【００２４】
また、定速走行制御中から追従走行制御に移行すると、走行制御ユニット５は、上述の目標加速度ａ１に加え、車間距離Ｄを追従目標距離Ｄtｒｇに収束させるための目標加速度ａ２を演算する。
【００２５】
具体的に説明すると、走行制御ユニット５には、例えば、車間距離のモード「短」及び「長」に対応する追従目標距離Ｄｔｒｇ設定用のマップが予め設定されて格納されている。そして、走行制御ユニット５は、モードが「短」或いは「長」である場合には該当するマップを用いて自車速Ｖに応じた追従目標距離Ｄｔｒｇを設定し、モードが「中」の場合にはモードが「短」及び「長」のときにそれぞれ演算される値の中間値を追従目標距離Ｄｔｒｇとして設定する。また、走行制御ユニット５は、例えば、追従目標距離Ｄｔｒｇと車間距離Ｄとの距離偏差ΔＤ（＝Ｄｔｒｇ−Ｄ）を演算するとともに、先行車速度Ｖｆと自車速Ｖとの相対速度Ｖｆｒｅｌ（＝Ｖｆ−Ｖ）を演算し、これらをパラメータとして予め設定されたマップを参照して目標加速度ａ２を演算する。ここで、図２に示すように、マップ上には、相対速度Ｖｆｒｅｌと距離偏差ΔＤとに応じて、目標加速度ａ２を加速側の値（正値）とする加速領域と、目標加速度ａ２を減速側の値（負値）とする減速領域とが設定されている。そして、加速領域において、目標加速度ａ２は、相対速度Ｖｆｒｅｌが大きく且つ距離偏差ΔＤが大きくなるほど大きな値（加速側に大きな値）が演算される。一方、減速領域において、目標加速度ａ２は、相対速度Ｖｆｒｅｌが小さく（相対速度Ｖｆｒｅｌが負側に大きく）且つ距離偏差ΔＤが小さくなるほど小さな値（減速側に大きな値）が演算される。さらに、このように演算された目標加速度ａ２には、例えば、先行車加速度ａｆと自車速Ｖとをパラメータとして可変設定される上限値に基づいて上限値処理（クリップ処理）が行われる。
【００２６】
そして、走行制御ユニット５は、定速走行制御時においては目標加速度ａ１を最終的な目標加速度ａとして設定し、追従走行制御時においては目標加速度ａ１，ａ２のうちの何れか小値を最終的な目標加速度ａとして設定する。
【００２７】
なお、定速走行制御或いは追従走行制御中において、例えば、自車両１がカーブに浸入した場合やコースト走行を行っている場合等には、上述の目標加速度ａ１，ａ２の他にそれぞれ別途の目標加速度を演算することも可能であり、この場合、これらを含めた目標加速度のうち最小値を最終的な目標加速度ａとして設定してもよい。
【００２８】
目標加速度ａを設定すると、走行制御ユニット５は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じて電子制御スロットル弁１７の開度制御（エンジンの出力制御）を行うことにより、目標加速度ａに応じた加速度を発生させる。さらに、走行制御ユニット５は、エンジンの出力制御のみでは十分な加速度（減速度）が得られないと判断した場合に、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８を通じてブレーキブースタ１８からの出力液圧制御（自動ブレーキの介入制御）を行う。
【００２９】
ここで、追従走行制御により、自車両１が先行車に追従して停車すると、走行制御ユニット５は、例えば、図示しない電動パーキングブレーキを作動させて停車状態を保持する。そして、走行制御ユニット５は、例えば、ドライバによってアクセルペダル操作が行われたこと或いはクルーズコントロール用スイッチ１５のクルーズスイッチが再操作されたことを条件として電動パーキングブレーキを解除し、ＡＣＣを再開する。
【００３０】
次に、衝突防止制御について説明する。衝突防止制御において、走行制御ユニット５は、自車走行路上にステレオ画像認識装置４で認識された立体物が存在する場合には、これら立体物のうち直近の立体物を制御対象として認識する。この制御対象としては、上述のＡＣＣで認識される先行車のみならず自車走行路上で停止している各種立体物等も含まれる。制御対象を認識すると、走行制御ユニット５は、ブレーキ介入距離として、例えば、制御対象を基準とする第１，第２のブレーキ距離Ｄ１，Ｄ２を設定する（図４参照）。
【００３１】
ここで、第１のブレーキ介入距離Ｄ１は、制御対象との衝突回避が制動によっても操舵によっても困難となる限界距離（衝突回避限界距離）であり、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されている。この衝突回避限界距離は、例えば、自車速Ｖと制御対象速度Ｖｏとの相対速Ｖｏｒｅｌ（＝Ｖｏ−Ｖ）に応じて変化し、さらに、自車両１と制御対象との相対速Ｖｏｒｅｌ及びラップ率Ｒｌによって変化する。走行制御ユニット５には、例えば、図３に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｏｒｅｌ及びラップ率Ｒｌと第１のブレーキ介入距離Ｄ１との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、走行制御ユニット５は、このマップを参照して第１のブレーキ介入距離Ｄ１を設定する。
【００３２】
また、第２のブレーキ介入距離Ｄ２は、第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも所定に長い距離に設定される。具体的には、第２のブレーキ介入距離Ｄ２は、例えば、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されるもので、相対速Ｖｏｒｅｌに応じた所定距離だけ衝突回避限界距離よりも自車両１側に延長された距離が設定されている。走行制御ユニット５には、例えば、図３に示すように、自車両１と制御対象との相対速Ｖｏｒｅｌ及びラップ率Ｒｌと第２のブレーキ介入距離Ｄ２との関係を示すマップが予め設定されて格納されており、走行制御ユニット５は、このマップを参照して第２のブレーキ介入距離Ｄ２を設定する。
【００３３】
そして、走行制御ユニット５は、制御対象との相対距離Ｄｏが第１のブレーキ介入距離Ｄ１以下となったとき、自動ブレーキの介入による制動制御（以下、本格制動制御ともいう）を実行する。この本格制動制御において、走行制御ユニット５は、例えば、制動制御により発生すべき減速度（目標減速度Ｇｔ）、及び、この目標減速度Ｇｔを発生させる際に許容する減速度の変化量（減速度変化量ΔＧ１）として予め設定された固定値をそれぞれセットし、これらに基づいて減速度指示値Ｇを演算する。そして、走行制御ユニット５は、演算した減速度指示値ＧをＢＲＫ＿ＥＣＵ８に出力してブレーキブースタ１８からの出力液圧制御を行うことにより、自動ブレーキを作動（介入）させる。
【００３４】
また、走行制御ユニット５は、制御対象との相対距離Ｄｏが第１のブレーキ介入距離Ｄ１よりも大きく且つ第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下であるとき、本格制動制御に先立ち、自動ブレーキの介入による制動制御（以下、拡大制動制御ともいう）を実行する。この拡大制動制御において、走行制御ユニット５は、例えば、目標減速度Ｇｔ及び減速度変化量ΔＧ１をそれぞれ可変設定し、これらに基づいて減速度指示値Ｇを演算する。そして、走行制御ユニット５は、演算した減速度指示値ＧをＢＲＫ＿ＥＣＵ８に出力してブレーキブースタ１８からの出力液圧制御を行うことにより、自動ブレーキを作動（介入）させる。
【００３５】
そして、自動ブレーキの介入によって自車両１が停車すると、走行制御ユニット５は、例えば、図示しない電動パーキングブレーキを作動させて停車状態を保持する。
【００３６】
ここで、このような衝突防止制御は、単独で実行可能であることは勿論のこと、ＡＣＣと併用することも可能である。この場合、衝突防止制御における自動ブレーキは制御対象との衝突を回避するための緊急避難的なものであるため、衝突防止制御における減速度指示値Ｇが設定された場合（すなわち、制御対象との相対距離Ｄｏが第２のブレーキ介入距離Ｄ２以下となった場合）、基本的には、当該減速度指示値ＧはＡＣＣの目標加速度ａ（負側の目標加速度ａ）よりも大きな減速度を発生させる値となる。従って、衝突防止制御における自動ブレーキは、原則として、ＡＣＣの追従制御における自動ブレーキよりも優先的に介入される。
【００３７】
このような走行制御機能を備えた運転支援装置２において、走行制御ユニット５は、衝突防止制御に付随する車両制御として、当該衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車した場合には、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間、Ｂ＿ＥＣＵ１０を通じてハザードランプ２０を点滅させる。加えて、本実施形態の走行制御ユニット５は、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車した場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じてエンジンを停止させる。
【００３８】
ここで、ハザードランプ２０の点滅を解除するためのドライバの操作入力としては、ドライバが冷静な判断の下にとり得る安全対策に関連する操作入力を設定することが望ましい。
【００３９】
具体的には、例えば、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車した後の停車保持中に、ドライバによってエンジンの再始動操作（スタータスイッチ等の操作）がなされたとき、或いは、ウインカスイッチ（図示せず）の操作がなされたとき、ドライバによる速やかな走行再開や路肩等への退避走行等が行われようとしていることが判定できる。そこで、このような場合、走行制御ユニット５は、ハザードランプ２０の点滅を解除する。
【００４０】
また、例えば、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車した後の停車保持中にドライバによってハザードスイッチ（図示せず）の操作がなされたとき、ドライバは自らの意思でハザードランプ２０の点滅を解除しようとしていることが判断できる。そこで、このような場合、走行制御ユニット５は、ハザードランプ２０の点滅を解除する。
【００４１】
なお、走行制御ユニット５は、自車両１の停車後に限らず、衝突防止制御による自動ブレーキの介入中においても、ハザードランプ２０の点滅制御を拡張して行うことも可能である。
【００４２】
このように、本実施形態において、走行制御ユニット５は、衝突判定手段、制動制御手段、停車保持手段、ハザード制御手段、及び、エンジン停止手段としての各機能を実現する。
【００４３】
次に、走行制御ユニット５において実行される衝突防止制御に付随する車両制御について、図５に示す車両制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。
【００４４】
このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、走行制御ユニット５は、先ず、ステップＳ１０１において、現在、衝突防止制御による自動ブレーキの介入中であるか否かを調べる。
【００４５】
そして、ステップＳ１０１において、自動ブレーキの介入中であると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０９に進む。
【００４６】
一方、ステップＳ１０１において、自動ブレーキの介入中ではないと判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０２に進み、現在、自車両１が自動ブレーキの介入によって停車された直後の状態にあるか否かを調べる。
【００４７】
そして、ステップＳ１０２において、現在、自動ブレーキの介入による停車直後ではないと判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０５に進む。
【００４８】
一方、ステップＳ１０２において、現在、自動ブレーキの介入による停車直後であると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０３に進み、ハザードランプ２０の点滅を指示するハザードフラグＦを「１」にセットし、続くステップＳ１０４で、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じてエンジンを停止した後、ステップＳ１０５に進む。
【００４９】
ステップＳ１０２或いはステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、走行制御ユニット５は、ハザードフラグＦが「１」にセットされているか否かを調べ、ハザードフラグＦが「０」にリセットされている場合には、そのままルーチンを抜ける。
【００５０】
一方、ステップＳ１０５において、ハザードフラグＦが「１」にセットされていると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０６に進み、ドライバによるエンジンの再始動操作が行われたか否かを調べる。
【００５１】
そして、ステップＳ１０６において、走行制御ユニット５は、ドライバによるエンジンの再始動操作が行われたと判定した場合にはステップＳ１１０に進み、エンジンの再始動操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ１０７に進む。
【００５２】
ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、走行制御ユニット５は、ドライバによるウインカスイッチの操作が行われたか否かを調べる。
【００５３】
そして、ステップＳ１０７において、走行制御ユニット５は、ドライバによるウインカスイッチの操作が行われたと判定した場合にはステップＳ１１０に進み、ウインカスイッチの操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ１０８に進む。
【００５４】
ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、走行制御ユニット５は、ドライバによるハザードスイッチの操作が行われたか否かを調べる。
【００５５】
そして、ステップＳ１０８において、走行制御ユニット５は、ドライバによるハザードスイッチの操作が行われたと判定した場合にはステップＳ１１０に進み、ハザードスイッチの操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ１０９に進む。
【００５６】
そして、ステップＳ１０１或いはステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、走行制御ユニット５は、Ｂ＿ＥＣＵ１０を通じてハザードランプ２０の点滅制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【００５７】
一方、ステップＳ１０６、ステップＳ１０７、或いは、ステップＳ１０８からステップＳ１１０に進むと、走行制御ユニット５は、ハザードフラグＦを「０」にリセットした後、ルーチンを抜ける。
【００５８】
このような実施形態によれば、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車したことを判定したときハザードランプ２０の点滅を開始し、当該点滅を、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間継続することにより、自車両１の急停車によってドライバが混乱している場合にも後続車等に対して注意喚起を行うことができ、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対する適切な安全対策を講じることができる。
【００５９】
この場合において、ハザードランプ２０の点滅を解除するためのドライバの操作入力として、例えば、エンジンの再始動操作やウインカスイッチの操作等のように、ドライバが冷静な判断の下にとり得る安全対策（速やかな走行再開や路肩等への退避走行等）に関連する操作入力を設定することにより、ハザードランプ２０の点滅の解除についても適切なタイミングで行うことができる。換言すれば、例えば、自車両１の急停車によって混乱したドライバが車外状況を確認等をすべく降車した場合にも、所定の操作入力が行われるまではハザードランプ２０の点滅による後続車等への注意喚起が継続されることにより、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害を好適に抑制することができる。
【００６０】
加えて、衝突防止制御による自動ブレーキの介入によって自車両１が停車したことを判定したとき、エンジンを停止することにより、例えば、自車両１の急停車によって混乱したドライバが誤ってアクセルペダルを踏み込んだ場合にも自車両１の停車状態を維持することができ、自動ブレーキの介入後に起こり得る二次災害に対する適切な安全対策を講じることができる。
【符号の説明】
【００６１】
１ … 車両（自車両）
２ … 運転支援装置
２ａ … ステレオカメラアセンブリ
３ … ステレオカメラ
４ … ステレオ画像認識装置
５ … 走行制御ユニット（衝突判定手段、制動制御手段、停車保持手段、ハザード制御手段、エンジン停止手段）
１５ … クルーズコントロール用スイッチ
１７ … 電子制御スロットル弁
１８ … ブレーキブースタ
２０ … ハザードランプ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方に認識した制御対象と自車両との衝突可能性を判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段で前記制御対象と自車両との衝突可能性があることが判定された場合に自動ブレーキの介入による制動制御を行う制動制御手段と、前記自動ブレーキの介入によって自車両が停車したとき当該停車状態を保持する停車保持手段と、を備えた車両の運転支援装置であって、
前記自動ブレーキの介入による制動制御によって自車両が停車したことを判定したとき、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間、ハザードランプを点滅させるハザード制御手段を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記自動ブレーキの介入による制動制御によって自車両が停車したことを判定したとき、エンジンを停止するエンジン停止手段を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記ハザード制御手段は、ドライバによってエンジンの再始動操作がなされたとき、前記ハザードランプの点滅を解除することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転支援装置。
【請求項４】
前記ハザード制御手段は、ドライバによってウインカスイッチの操作がなされたとき、前記ハザードランプの点滅を解除することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
【請求項５】
前記ハザード制御手段は、ドライバによってハザードスイッチの操作がなされたとき、前記ハザードランプの点滅を解除することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
【請求項１】
前方に認識した制御対象と自車両との衝突可能性を判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段で前記制御対象と自車両との衝突可能性があることが判定された場合に自動ブレーキの介入による制動制御を行う制動制御手段と、前記自動ブレーキの介入によって自車両が停車したとき当該停車状態を保持する停車保持手段と、を備えた車両の運転支援装置であって、
前記自動ブレーキの介入による制動制御によって自車両が停車したことを判定したとき、予め設定されたドライバの操作入力が行われるまでの間、ハザードランプを点滅させるハザード制御手段を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記自動ブレーキの介入による制動制御によって自車両が停車したことを判定したとき、エンジンを停止するエンジン停止手段を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記ハザード制御手段は、ドライバによってエンジンの再始動操作がなされたとき、前記ハザードランプの点滅を解除することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転支援装置。
【請求項４】
前記ハザード制御手段は、ドライバによってウインカスイッチの操作がなされたとき、前記ハザードランプの点滅を解除することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
【請求項５】
前記ハザード制御手段は、ドライバによってハザードスイッチの操作がなされたとき、前記ハザードランプの点滅を解除することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−７１６７７（Ｐ２０１２−７１６７７Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１７６７６（Ｐ２０１０−２１７６７６）
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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