車両の駆動制御装置
【課題】遠心式の発進クラッチを備えた構成でクリープ機能を持たせることができる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン３４を制御する制御ユニット２６が、電子スロットル部２３により吸気絞り弁２１の開度を制御して、発進クラッチ４０の引きずりトルクを発生させるエンジン回転数であるクリープ力発生回転数に保持するクリープ制御を行うようにした。
【解決手段】エンジン３４を制御する制御ユニット２６が、電子スロットル部２３により吸気絞り弁２１の開度を制御して、発進クラッチ４０の引きずりトルクを発生させるエンジン回転数であるクリープ力発生回転数に保持するクリープ制御を行うようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遠心式の発進クラッチを備える車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、湿式多板タイプの発進クラッチを備え、発進時にクリープ制御する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、クリープ力を制御するために発進クラッチを締結する油圧を可変制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９８２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の発進、停止などの操作性向上のため、小型二輪車やＡＴＶ（不整地走行車両）等の鞍乗り型車両では遠心式の発進クラッチを採用している機種がある。特にＡＴＶ等は、作業性向上のためにクリープ機能を持たせたい場合が考えられる。
しかしながら、従来のクリープ機能は、発進クラッチを油圧制御する構成が必要であり、遠心式の発進クラッチを採用する車両には適用することが困難である。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、遠心式の発進クラッチを備えた構成でクリープ機能を持たせることができる車両の駆動制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、エンジン（３４）と変速機（４２）との間に設けられる発進クラッチ（４０）と、エンジン（３４）の吸気通路（３４Ｋ）に設けられた吸気絞り弁（２１）を開閉する電子スロットル部（２３）と、前記エンジン（３４）を制御するエンジン制御部（２６）とを備える車両の駆動制御装置において、前記発進クラッチ（４０）は、所定回転数以上でエンジン動力を変速機（４２）に伝達する遠心式であり、前記エンジン制御部（２６）は、前記電子スロットル部（２３）により前記吸気絞り弁（２１）の開度を制御して、前記発進クラッチ（４０）の引きずりトルクを発生させるエンジン回転数（ＮＢ）に保持することを特徴とする。この構成によれば、遠心式の発進クラッチの引きずりトルクを発生させるエンジン回転数に保持するので、遠心式の発進クラッチを備えた構成でクリープ機能を持たせることができる。
【０００６】
上記構成において、前記エンジン制御部（２６）は、エンジン回転数を、停止状態から走行開始可能な設定回転数（ＮＣ）まで上昇させ、その後に回転数を下げて前記発進クラッチ（４０）の引きずりトルクを発生させるクリープ力発生回転数（ＮＢ）に制御するようにしても良い。この構成によれば、確実に発進させた後に効率良くクリープ走行させることができる。
また、上記構成において、前記車両の車速を検知する車速検知部（１２０）を有し、前記エンジン制御部（２６）は、前記車速に応じたスロットル制御を行うようにしても良い。この構成によれば、簡易な制御によってクリープ走行することができる。
【０００７】
また、上記構成において、クリープ走行を指示する指示部（２９）を備え、前記クリープ走行が指示された場合に、前記エンジン制御部（２６）は、前記電子スロットル部（２３）によって前記エンジン回転数（ＮＢ）に制御するようにしても良い。この構成によれば、ユーザーの指示に応じてクリープ走行することができる。
また、上記構成において、前記エンジン回転数（ＮＢ）に保持する使用制限を設定し、この使用制限を超える場合に、その旨を外部に報知する報知部（１４０）を備えるようにしても良い。この構成によれば、発進クラッチを保護することができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記エンジン制御部（２６）は、前記発進クラッチ（４０）の滑り量に関する情報（ＮＣＲ，ＴＬ）を取得し、この情報（ＮＣＲ，ＴＬ）に基づいて前記発進クラッチ（４０）の滑り量が許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内でない場合にエンジン回転数を下げるようにしても良い。この構成によれば、発進クラッチの滑りを抑えることができ、発進クラッチを保護することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、エンジンと変速機との間に設けられる発進クラッチは、所定回転数以上でエンジン動力を変速機に伝達する遠心式であり、エンジン制御部は、電子スロットル部により吸気絞り弁の開度を制御して、発進クラッチの引きずりトルクを発生させるエンジン回転数に保持するので、遠心式の発進クラッチを備えた構成でクリープ機能を持たせることができる。
また、エンジン制御部は、エンジン回転数を、停止状態から走行開始可能な設定回転数まで上昇させ、その後に回転数を下げて発進クラッチの引きずりトルクを発生させるクリープ力発生回転数に制御するので、確実に発進させた後に効率良くクリープ走行させることができる。
また、車両の車速を検知する車速検知部を有し、車速に応じたスロットル制御を行うようにしても良い。この構成によれば、簡易な制御によってクリープ走行することができる。
【００１０】
また、クリープ走行を指示する指示部を備え、クリープ走行が指示された場合に、エンジン制御部は、電子スロットル部によって上記エンジン回転数に制御するので、ユーザーの指示に応じてクリープ走行することができる。
また、エンジン回転数に保持する使用制限を設定し、この使用制限を超える場合に、その旨を外部に報知する報知部を備えるので、発進クラッチを保護することができる。
また、エンジン制御部は、発進クラッチの滑り量に関する情報を取得し、この情報に基づいて発進クラッチの滑り量が許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内でない場合にエンジン回転数を下げるので、発進クラッチの滑りを抑えることができ、発進クラッチを保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す図である。
【図２】パワーユニットの断面図である。
【図３】シフトスピンドルを周辺構成と共に示す図である。
【図４】自動二輪車の制御システムを示す図である。
【図５】エンジン回転数ＮＥとクラッチ伝達容量との関係を模式的に示す図である。
【図６】クリープ制御時のスロットル制御を示す図である。
【図７】クリープ走行モード時の制御を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態のクリープ制御を示す図である。
【図９】変形例に係る制御システムを示す図である。
【図１０】変形例に係るクラッチ滑り監視処理を示すフローチャートである。
【図１１】変形例に係るクラッチ滑り監視処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示している。
この自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１３に回転自在に軸支されたハンドル１４と、該ハンドル１４により操舵される前輪１６と、駆動輪である後輪１８と、運転者が搭乗するシート２０と、後輪１８にチェーン１９を介して駆動力を供給するパワーユニット２４と、パワーユニット２４の制御を行う制御ユニット（エンジン制御部（エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ））とも言う）２６と、制御ユニット２６を含む各部に電力を供給するバッテリー２８と、車体を覆うカバー３０とを有している。
パワーユニット２４が具備するエンジン３４の吸気通路３４Ｋには、吸気絞り弁（スロットルバルブとも称する）２１を有するスロットルボディ２２が設けられる。スロットルボディ２２には、吸気絞り弁２１を電動で開閉駆動する電子スロットル部２３及び燃料噴射装置（不図示）が設けられ、電子スロットル部２３及び燃料噴射装置は制御ユニット２６によって制御される。
【００１３】
また、この自動二輪車１０には、ユーザー（運転者）が右手で操作するスロットルグリップ（スロットル操作子）の開度を検出するスロットルグリップ開度検出部２７と、ユーザーがクリープ走行モードを指示する操作スイッチ（指示部）２９とが設けられ、これらの出力が制御ユニット２６に入力される。
制御ユニット２６は、操作スイッチ２９がオフ、つまり、通常スロットルモードが指示されている場合には、予め記憶されたスロットル制御用基準マップデータに基づき、電子スロットル部２３の吸気絞り弁２１の開度を、スロットルグリップのスロットルグリップ開度に応じた開度に制御すると共に、エンジン吸気量等に基づいて燃料噴射量を制御する。この制御によって、ユーザー（運転者）はスロットル操作にリニアなエンジン出力を得ることができる。なお、この制御には、公知のスロットル制御を広く適用可能である。
【００１４】
また、自動二輪車１０の左側でパワーユニット２４の近傍には、ステップ３２及びシーソー形式のシフトペダル３３が設けられている。この自動二輪車１０の変速方式はいわゆる４速ロータリー式であって、シフトペダル３３の前部を踏み込む毎にシフトポジション値がニュートラル→１→２→３→４とシフトアップされ、逆にシフトペダル３３の後部を踏み込む毎に４→３→２→１→ニュートラルとシフトダウンされる。なお、この４速ロータリー式では、変速時のクラッチ操作がシフトペダル３３の操作によりシーケンス的、且つ自動的に行われ、クラッチレバー等は省略されている。
【００１５】
次に、パワーユニット２４の構成について説明する。
図２はパワーユニット２４の断面図であり、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。パワーユニット２４は、走行駆動力を発生するエンジン３４及び交流発電機３６と、エンジン３４のクランク軸（駆動軸）３８に設けられた発進クラッチ４０と、該発進クラッチ４０を介してクランク軸３８の回転を有段変速する変速機４２と、発進クラッチ４０と変速機４２との間に設けられた変速クラッチ４４とを有する。パワーユニット２４は、シリンダヘッド４６ａ、シリンダ４６ｂ及びクランクケース４６ｃが一体的に結合されて外延部を構成している。クランク軸３８は複数のベアリング４８ａ、４８ｂ、４８ｃによって回転自在に軸支されている。
エンジン３４は、クランク軸３８に連結されたコンロッド５０と、コンロッド５０の先端に設けられ、シリンダ４６ｂ内を往復運動するピストン５２と、シリンダ４６ｂ内端部の燃焼室３４ａに火花を供給する点火プラグ５４と、不図示の吸排気バルブを開閉動作させて燃焼室３４ａに対する吸排気を行うカム機構５６とを有する。カム機構５６はクランク軸３８からタイミングチェーン５６ａを介して駆動される。
【００１６】
交流発電機３６は、エンジン動力で発電し、この発電電力によってバッテリー２８が充電される。この交流発電機３６は、クランク軸３８の左端部に配置されており、クランクケース４６ｃに設けられてクランク軸３８と同軸状に構成されたステータ５８と、クランク軸３８の端部に固定されてステータ５８を覆うように設けられたアウターロータ６０とを有する。ステータ５８には環状配置された複数のコイル６１が設けられている。アウターロータ６０にはコイル６１に対して狭い隙間を形成するように配置された複数のマグネット６２が固定されている。
【００１７】
発進クラッチ４０は、発進時、停止時にクランク軸３８とプライマリギア６７との間を接続、遮断（以下、断接ともいう。）するものであり、クランク軸３８の右端部に配置されている。この発進クラッチ４０は、クランク軸３８上でクランク軸３８と一体に回転するインナープレート６６と、クランク軸３８上で相対回転自在に設けられるカップ形状のアウタープレート６８と、インナープレート６６の回転による遠心力によってインナープレート６６とアウタープレート６８とを接続するクラッチシュー７０とを有する遠心式メカ発進クラッチである。
クラッチシュー７０は、インナープレート６６の外端部にピン部材７２を介して遠心方向に回動自在に取り付けられており、クラッチスプリング７４によって遠心方向と反対側（半径方向内側）に付勢されている。
【００１８】
このため、インナープレート６６と一体に回転するクランク軸３８が回転停止、或いは、アイドリング回転数Ｎ０（例えば、１５００ｒｐｍ前後の回転数）等の極低回転数で回転している場合には、クラッチシュー７０とアウタープレート６８とが離間しており、クランク軸３８と変速機軸５１との間が切断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。なお、クランク軸３８の回転数は、エンジン回転数ＮＥと一致する。
この遮断状態からエンジン回転数ＮＥが上昇し、発進回転数ＮＳ（アイドリング回転数Ｎ０以上の回転数であり、例えば、２５００ｒｐｍ〜３０００ｒｐｍ内の回転数）以上になると、遠心力によりクラッチシュー７０がアウタープレート６８に押圧され、クランク軸３８と変速機軸５１との間が接続状態（動力が伝達される動力伝達状態（締結状態とも言う））となる。これにより、エンジン回転数ＮＥが発進回転数ＮＳを超えると、クランク軸３８と変速機軸５１とが一体に回転する。
【００１９】
変速クラッチ４４は、プライマリギア６７とメイン軸７６とを断接するものであり、メイン軸７６の右端部に配置されている。この変速クラッチ４４は、プライマリギア６７に噛合するカップ形状のアウターハウジング（アウタークラッチとも言う）７８と、アウターハウジング７８の内側に設けられたボス（インナークラッチとも言う）８０と、アウターハウジング７８とボス８０との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４と、プレッシャープレート８６と、プレッシャープレート８６をボス８０に密着させるように弾性付勢するクラッチスプリング８８と、深溝玉型のベアリング９０を介してボス８０を軸方向に押圧操作するクラッチ操作機構９２とを有する。クラッチ操作機構９２はシフトペダル３３の操作に連動して動作する連動部材である。
【００２０】
複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４は、軸方向の一方がプレッシャープレート８６に対面しており、他方がボス８０の一部であるサポート面８０ａと対面している。クラッチ操作機構９２がシフトペダル３３によって操作されていないときには、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４はプレッシャープレート８６とサポート面８０ａにより強く挟持されており、プライマリギア６７から入力されたトルクはボス８０に伝達され、さらにボス８０のスプライン構成よってメイン軸７６に伝達され、接続状態となる。ボス８０がクラッチ操作機構９２によって押圧されるとき、ボス８０はクラッチスプリング８８を圧縮しながら軸方向に移動し、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４から離間する。従って、プライマリギア６７のトルクはメイン軸７６に伝達されず、遮断状態となる。
【００２１】
変速機４２は、変速クラッチ４４から供給される回転を、シフトペダル３３の操作に基づいて有段変速して後輪１８に伝達する。この変速機４２は、入力軸としてのメイン軸７６と、メイン軸７６に対して平行配置されたカウンタ軸１００と、メイン軸７６に設けられた駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄと、カウンタ軸１００に設けられた従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと、駆動ギア１０２ａに係合するシフトフォーク１０６ａと、従動ギア１０４ｃに係合するシフトフォーク１０６ｂと、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂを軸方向にライド自在に保持する支持軸１０８と、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂの端部を溝１１０ａ、１１０ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム１１２とを有する。
駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄは、この順に従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと噛合している。駆動ギア１０２ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア１０２ａ又は１０２ｃに側面のダボが係合し、従動ギア１０４ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア１０４ｂ又は１０４ｄに側面のダボが係合する。
【００２２】
駆動ギア１０２ａ及び１０２ｃはメイン軸７６に対して回転自在に保持され、従動ギア１０４ｂ、１０４ｄはカウンタ軸１００に対して回転自在に保持されている。駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃはメイン軸７６及びカウンタ軸１００に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア１０２ｄ及び従動ギア１０４ａはメイン軸７６及びカウンタ軸１００に固定されている。
【００２３】
シフトドラム１１２の端部には回転機構１２２が設けられており、回転機構１２２によってシフトペダル３３の操作がシフトスピンドル１２４（図３参照）を介してシフトドラム１１２を回転駆動する。これにより、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂは溝１１０ａ、１１０ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃを変速段に応じてスライドさせる。
駆動ギア１０２ｂが左方向にスライドしたとき、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ａ及び従動ギア１０４ａを介してカウンタ軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、従動ギア１０４ｂ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。従動ギア１０４ｃが中立位置で駆動ギア１０２ｂが右方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ｃ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが右方向に移動したときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｄ、従動ギア１０４ｄ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。このようにして、メイン軸７６の回転は４段階に変速されてカウンタ軸１００に伝達され、又はニュートラル状態となる。
【００２４】
メイン軸７６及びカウンタ軸１００は、ベアリング１１４ａ、１１４ｂ、１１６ａ、１１６ｂによって回転自在に保持されている。カウンタ軸１００の端部にはスプロケット１１８が設けられ、該スプロケット１１８はチェーン１９を介して後輪１８に回転を伝達する。
また、カウンタ軸１００の近傍には、非接触でカウンタ軸１００の回転速度を検出する車速センサ（車速検知部）１２０が設けられており、検出した回転速度を制御ユニット２６に出力している。車速センサ１２０が検出するカウンタ軸１００の回転速度は車速Ｖを示すことになる。
【００２５】
図３に示すように、シフトペダル３３は、シフトスピンドル１２４の一端に設けられている。シフトスピンドル１２４の他端にはシフトスピンドル角度センサ１３０が設けられており、シフトスピンドル１２４の回転角度であるシフトスピンドル角度を検出可能である。また、シフトスピンドル１２４には、シフトペダル３３を中立位置に弾性的に保持するトーションスプリング１３２と、前記の回転機構１２２に接続されるレバー１３４と、前記のクラッチ操作機構９２を駆動する操作指示機構部１３６とが設けられている。運転者が左足でシフトペダル３３を操作する場合、先ず、所定の小さい角度だけ一方向に回動したときに操作指示機構部１３６がクラッチ操作機構９２を駆動し、変速クラッチ４４を遮断する。シフトペダル３３がさらに一方向に回動したときにレバー１３４が回転機構１２２をシフトアップ（シフトペダル３３の後方の踏み込み）又はシフトダウン（シフトペダル３３の前方の踏み込み）に応じた方向に駆動し、シフトドラム１１２が回動して変速がなされる。変速クラッチ４４の遮断と、シフトドラム１１２の回動による変速とが、シフトペダル３３の一方向に向かう一の操作によりなされる。
【００２６】
この後、トーションスプリング１３２の作用下にシフトペダル３３が中立位置に復帰（これが他の操作となる。）したときには、操作指示機構部１３６及びクラッチ操作機構９２の動作が解除され、変速クラッチ４４は接続状態に復帰し、一連の変速処理が終了する。シフトスピンドル１２４によればクラッチ操作と変速操作を１つの動作で行うことができる。シフトスピンドル角度センサ１３０はシフトスピンドル１２４の角度から、変速の検知手段と、変速クラッチ４４の断接の検知手段として共通に用いられる。
【００２７】
図４は、本自動二輪車１０の制御システムを示している。図４に示すように、このエンジン３４には、クランク軸３８の回転数、つまり、エンジン回転数ＮＥを検出する回転センサ２００が取り付けられると共に、シフトドラム１１２の回転角度（シフトドラム角度）を検出するシフトドラム角度センサ２０１が取り付けられており、これらセンサ２００，２０１は上記制御ユニット２６に接続されている。また、上述したシフトスピンドル角度センサ１３０と、車速Ｖを検出する車速センサ１２０と、スロットルグリップ開度を検出するスロットルグリップ開度検出部２７と、クリープ走行を指示する操作スイッチ２９についても制御ユニット２６に接続されている。そして、これらの検出結果に基づいて、制御ユニット２６は、電子スロットル部２３の制御（スロットル制御）、点火プラグ５４の制御（点火制御）、燃料噴射量の制御及び変速機４２の制御（変速制御）を行うようになっている。
【００２８】
ところで、遠心式の発進クラッチ４０を備える本自動二輪車１０では、ユーザーがスロットルを開けてエンジン回転数ＮＥを上げれば、発進クラッチ４０がクランク軸３８と変速機軸５１との間を接続し、その後、ユーザーがスロットルを戻してエンジン回転数ＮＥを下げれば、発進クラッチ４０がクランク軸３８と変速機軸５１との間を切断するので、スロットル操作だけで発進、停止を容易かつスムーズに行うことができ、操作性に優れる。また、スロットルを戻した状態ではクランク軸３８と変速機軸５１との間が完全に切断されるので、燃費向上にも有利である。
ところが、この種の自動二輪車１０においてもクリープ機能が望まれる場合が考えられる。例えば、不整地や雪道等の低摩擦の路面、或いは坂道を走行する場合、また、微速走行したい場合に、クリープ機能があれば便利である。
そこで、本実施形態では、クリープ走行モードを指示する操作スイッチ２９がオンにされると、制御ユニット２６が、電子スロットル部２３によって発進クラッチの引きずりトルクを発生させるエンジン回転数に保持するクリープ制御を行うようにしている。
【００２９】
ここで、図５はエンジン回転数ＮＥ（クラッチ回転数と一致）とクラッチ伝達容量との関係を模式的に示す図である。なお、この図５は、発進回転数ＮＳよりも低い回転領域を示している。
図５中、符号ＮＡで示すクラッチＩＮ回転数は、発進クラッチ４０が締結し始めるエンジン回転数ＮＥであり、具体的には、エンジン回転数ＮＥを徐々に上げた場合にクラッチシュー７０とアウタープレート６８とが接触し始める回転数である。つまり、このクラッチＩＮ回転数よりも低いエンジン回転数ＮＥでは、発進クラッチ４０が切断状態（非締結状態）であり、このクラッチＩＮ回転数ＮＡよりも高いエンジン回転数ＮＥ、且つ、発進回転数ＮＳ未満では、発進クラッチ４０が半クラッチ状態となる。
発進クラッチ４０が半クラッチ状態では、発進クラッチ４０の入力側（クランク軸３８）と出力側（変速機軸５１）とで滑りが発生するものの、発進クラッチ４０のクラッチシュー７０とアウタープレート６８とが接触しているため、引きずりトルクが発生し、この引きずりトルクによりクラッチ伝達容量が確保される。
【００３０】
本実施形態では、発進クラッチ４０の引きずりトルクによって得られるクラッチ伝達容量が、所定速度（本構成では時速２ｋｍ）のクリープ走行を可能にするクリープ力となるエンジン回転数ＮＥ（以下、クリープ力発生回転数ＮＢと言う）を予め実験或いはシミュレーションによって求めておき、このクリープ力発生回転数ＮＢ及びクリープ速度ＶＣ（上記の時速２ｋｍ）等の情報を、制御ユニット２６のメモリ（不図示）に予め記憶している。
【００３１】
次に、制御ユニット２６のクリープ制御について説明する。
図６は、この場合のスロットル制御を示す図であり、図６中、縦軸がエンジン回転数ＮＥを示し、横軸が時間ｔを示しており、符号ｆ１で示す実線がクリープ制御時の特性曲線を示している。また、符号ｆ２で示す一点鎖線は、通常スロットルモード（スロットル操作にリニアなエンジン出力を得る制御）の一例を示している。なお、前提として、自動二輪車１０が停止状態であり、かつ、変速機４２が１速段（ロー段）のときに操作スイッチ２９がオンにされるものとする。
図６に示すように、時間ｔ１で操作スイッチ２９がオンにされると、制御ユニット２６は、電子スロットル部２３により吸気絞り弁２１を開けて、エンジン回転数ＮＥを、アイドリング回転数Ｎ０から、上記クリープ力発生回転数ＮＢよりも高い設定回転数ＮＣまで上昇させ、所定期間経過したタイミング（時間ｔ２）で、エンジン回転数ＮＥをクリープ力発生回転数ＮＢに制御し、その状態を保持する。
【００３２】
ここで、停止状態からの走り始めは大きな慣性抵抗があるため、上記設定回転数ＮＣは、この慣性抵抗に対向し得る車両駆動力及びクラッチ伝達容量を得る回転数、つまり、停止状態から走行開始可能な回転数に設定されている。この設定回転数ＮＣは、少なくともクリープ力発生回転数ＮＢよりも高く、発進回転数ＮＳと同一或いはその前後の回転数範囲とされる。
この設定回転数ＮＣの情報は、制御ユニット２６のメモリ（不図示）に予め記憶され、制御ユニット２６がこの設定回転数ＮＣの情報を参照し、回転センサ２００によって検出されるエンジン回転数ＮＥが設定回転数ＮＣになるようにフィードバック制御する。これによって、エンジン回転数ＮＥが設定回転数ＮＣに迅速かつ高精度に制御される。
図６に示す時間ｔ１，ｔ２間は、自動二輪車１０が走行開始する期間（走行開始期間）ＴＡであり、この走行開始期間ＴＡ内に自動二輪車１０を走行開始、つまり、発進させることができる。そして、時間ｔ２以降、制御ユニット２６は、回転センサ２００によって検出されるエンジン回転数ＮＥをクリープ力発生回転数ＮＢになるようにフィードバック制御することにより、クリープ力発生回転数ＮＢに高精度で一定保持される。
【００３３】
本構成の発進クラッチ４０は遠心式であるため、クリープ力発生回転数ＮＢが一定に保持されると、発進クラッチ４０の引きずりトルクが一定となる。このため、この引きずりトルクに対応する車両駆動力で後輪１８が駆動され、自動二輪車１０を一定の駆動力で微速走行させることができる。これによって、ユーザーがスロットル操作を行うことなく微速走行可能なクリープ状態を実現することができる。
なお、ユーザーが操作スイッチ２９をオフにすると、上記のクリープ走行モードは解除され、通常スロットルモード（スロットル操作にリニアなエンジン出力を得る制御）に復帰する。また、上記のクリープ走行モード時において、スロットルグリップ開度検出部２７によってユーザーによるスロットル操作が検出された場合、制御ユニット２６は、直ちにクリープ走行モードを解除し、通常スロットルモードに戻すようにしてもよい。この制御を行えば、ユーザーのスロットル操作を最優先にすることができ、例えば、クリープ走行状態から直ちに加速状態に移行することが可能になる。以上がクリープ制御である。
【００３４】
また、本実施形態では、上記クリープ走行モードの間、自動二輪車１０の乗員によるブレーキ操作に伴うブレーキランプ入力に基づき、エンジン回転数ＮＥをアイドリング回転数Ｎ０に強制的に戻すブレーキ時スロットル制御を行う。図７は、この制御を示すフローチャートであり、クリープ走行モードの間、所定周期で繰り返し実行される。
制御ユニット２６は、ブレーキランプ入力があったか否かを判定し（ステップＳ１）、ブレーキランプ入力がない場合は当該制御を一旦終了する一方、ブレーキランプ入力があった場合は、電子スロットル部２３により吸気絞り弁２１を閉じて、エンジン回転数ＮＥをクリープ力発生回転数ＮＢからアイドリング回転数Ｎ０に下げる（ステップＳ２）。
アイドリング回転数Ｎ０に下げた場合、制御ユニット２６は、ブレーキランプ入力がなくなったか否か、つまり、ブレーキランプ消灯か否かを監視し（ステップＳ３）、ブレーキランプ消灯になると、電子スロットル部２３により吸気絞り弁２１を開けて、エンジン回転数ＮＥをクリープ力発生回転数ＮＢに戻す（ステップＳ４）。
【００３５】
一般に、ブレーキ操作（本実施形態ではブレーキレバーの操作）があった場合、ブレーキが効き始める前（つまり、制動力の発生前）のタイミングでブレーキランプが点灯し、ブレーキレバーが戻されてブレーキの作動が停止した後にブレーキランプが消灯する。
このため、上記ステップＳ１〜Ｓ４の制御によれば、ブレーキが効き始める前に、エンジン回転数ＮＥがクリープ力発生回転数ＮＢからアイドリング回転数Ｎ０に下がり、上記のクリープ走行状態が解除される。これにより、クラッチ保護と従来と同様のブレーキフィーリングとが得られる。また、ブレーキが解除された後、迅速にクリープ走行状態に復帰することができる。
【００３６】
以上説明したように、本実施の形態では、制御ユニット２６が、電子スロットル部２３によって、発進クラッチ４０の引きずりトルクを発生させるエンジン回転数であるクリープ力発生回転数ＮＢに保持するクリープ制御を行うので、遠心式の発進クラッチ４０を備えた構成でクリープ機能を持たせることができる。この場合、スロットル制御だけでクリープ機能を実現するので、発進クラッチ４０を油圧等で制御する複雑な構成を搭載する必要がなく、簡易に構成することができ、且つ、クリープ機能の実行／実行停止を容易に切替可能である。
また、本構成では、エンジン回転数ＮＥを、停止状態から走行開始可能な設定回転数ＮＣまで上昇させ、その後に回転数を下げて発進クラッチ４０の引きずりトルクを発生させるクリープ力発生回転数ＮＢに制御するので、確実に発進させた後に発進クラッチ４０を半クラッチ状態にして効率良くクリープ走行させることができる。
また、クリープ走行を指示する操作スイッチ２９を備えるので、ユーザーの指示に応じてクリープ走行することができる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
図８は第２実施形態のクリープ制御を示す。第２実施形態では、クリープ走行モードの場合、制御ユニット２６は、車速センサ１２０によって検出される車速Ｖが予め記憶されたクリープ速度ＶＣになるように吸気絞り弁２１をフィードバック制御する。
より具体的には、図８に示すように、操作スイッチ２９がオンされてクリープ走行モードが指示されると、制御ユニット２６は、吸気絞り弁２１を開けて、エンジン回転数ＮＥを設定回転数ＮＣまで上昇させる（ステップＳ１１）。
【００３８】
次に、制御ユニット２６は、所定期間経過したタイミング（第１実施形態の時間ｔ２に相当）で、車速センサ１２０によって検出される車速Ｖがクリープ速度ＶＣになるように吸気絞り弁２１をフィードバック制御する（ステップＳ１２）。ここで、クリープ速度ＶＣは、クリープ走行に適した所定速度以下の速度であり、本実施形態では時速２ｋｍに設定される。このように、車速Ｖに基づいて吸気絞り弁２１をフィードバック制御するので、発進クラッチ４０の引きずりトルクを発生させて確実にクリープ速度ＶＣで微速走行させることができる。
このとき、制御ユニット２６は、操作スイッチ２９がオフされたか否かを判定すると共に（ステップＳ１３）、スロットルグリップ開度検出部２７によってユーザーによるスロットル操作が検出されたか否かを判定し（ステップＳ１４）、いずれも否定結果の場合には、上記ステップＳ１２の処理を継続する。そして、ステップＳ１３又はＳ１４のいずれかが肯定結果になると、クリープ走行モードを解除し、通常スロットルモード（スロットル操作にリニアなエンジン出力を得る制御）に復帰する。
【００３９】
本実施形態では、車速センサ１２０によって検出される車速Ｖが予め記憶されたクリープ速度ＶＣになるように車速Ｖに応じたスロットル制御を行うので、遠心式の発進クラッチ４０を備えた構成で、簡易にクリープ走行することができる。
【００４０】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記各実施形態において、クリープ走行モードにおいては、発進クラッチ４０の滑りが継続して発生してしまうため、このクリープ走行モードの使用制限時間を設定しても良い。
この場合、図９に示すように、制御ユニット２６の制御化で動作する報知装置（報知部）１４０を設け、制御ユニット２６がクリープ走行モードの継続時間を計測し、この継続時間が予め定めた使用制限時間を超える場合に、報知装置を駆動して、その旨を外部に報知するようにしてもよい。ここで、報知装置としては、ブザー等の放音装置、或いは、液晶表示装置等の表示装置を適用すれば良い。これによれば、発進クラッチ４０を保護することができる。
【００４１】
また、上記各実施形態において、クリープ走行モードにおいては、発進クラッチ４０の滑りが許容範囲内か否かを判定するクラッチ滑り監視処理を行うようにしてもよい。ここで、図１０及び図１１は、クラッチ滑り監視処理の一例を示している。
まず、図１０に示すクラッチ滑り監視処理を説明する。制御ユニット２６は、クリープ走行モードの間、車速Ｖとエンジン回転数ＮＥとに基づいてクラッチ滑り量ＮＣＲを計算する（ステップＳ２１）。より具体的には、制御ユニット２６は、車速Ｖから発進クラッチ４０の出力側（変速機軸５１）の回転数を特定し、この回転数と、発進クラッチ４０の入力側の回転数であるエンジン回転数ＮＥとの差分を求めることにより、クラッチ滑り量ＮＣＲを算出する。
そして、制御ユニット２６は、算出したクラッチ滑り量ＮＣＲが予め定めた上限値ＮＸを超えたか否かを判定し（ステップＳ２２）、超えた場合、電子スロットル部２３によりエンジン回転数ＮＥを強制的に下げる（ステップＳ２３）。このステップＳ２１〜Ｓ２３の処理を繰り返し実行することにより、クラッチ滑り量ＮＣＲを許容範囲内に抑えることができる。従って、発進クラッチ４０を保護することができる。
【００４２】
次に、図１１に示すクラッチ滑り監視処理を説明する。制御ユニット２６は、クリープ走行モードの間、エンジン３４に設けられた油温センサによって検出されるエンジン潤滑用のオイルの油温ＴＬを取得し、この油温ＴＬが、予め定めたクラッチ滑り許容温度ＴＸを超えたか否かを判定する（ステップＳ３１）。そして、制御ユニット２６は、油温ＴＬがクラッチ滑り許容温度ＴＸを超えた場合、電子スロットル部２３によりエンジン回転数ＮＥを強制的に下げる（ステップＳ３２）。このステップＳ３１〜Ｓ３２の処理を繰り返し実行することにより、油温ＴＬの上昇を抑えることができる。つまり、図１１では、油温ＴＬに基づいてクラッチ滑り量が上限値を超えたか否かを間接的に判定しており、クラッチ滑り量を計算で求めなくてもクラッチ滑り量を許容範囲内に抑えることが可能である。
【００４３】
このように、発進クラッチ４０の滑り量に関する情報（クラッチ滑り量ＮＣＲ、又は、油温ＴＬ）を取得し、この情報に基づいて発進クラッチ４０の滑り量が許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内でない場合にエンジン回転数を下げるので、発進クラッチ４０の滑り量を許容範囲内に抑えることができる。なお、上記ステップＳ２３及びＳ３２のエンジン回転数ＮＥを下げる制御に代えて、クリープ走行モードを強制解除し、通常スロットルモードに復帰するようにしてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車の駆動制御装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、遠心式の発進クラッチを備える車両の駆動制御装置に本発明を適用できる。この車両には、車体に跨って乗車する鞍乗り型車両が含まれ、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両でもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１ 自動二輪車（車両）
２１ 吸気絞り弁
２３ 電子スロットル部
２６ 制御ユニット（エンジン制御部）
２９ 操作スイッチ（指示部）
３４ エンジン
３４Ｋ 吸気通路
４０ 発進クラッチ
１２０ 車速センサ（車速検知部）
１４０ 報知装置（報知部）
Ｎ０ アイドリング回転数
ＮＡ クラッチＩＮ回転数
ＮＢ クリープ力発生回転数
ＮＣ 設定回転数
ＮＣＲ クラッチ滑り量
ＶＣ クリープ速度
ＴＬ 油温
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遠心式の発進クラッチを備える車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、湿式多板タイプの発進クラッチを備え、発進時にクリープ制御する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、クリープ力を制御するために発進クラッチを締結する油圧を可変制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９８２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の発進、停止などの操作性向上のため、小型二輪車やＡＴＶ（不整地走行車両）等の鞍乗り型車両では遠心式の発進クラッチを採用している機種がある。特にＡＴＶ等は、作業性向上のためにクリープ機能を持たせたい場合が考えられる。
しかしながら、従来のクリープ機能は、発進クラッチを油圧制御する構成が必要であり、遠心式の発進クラッチを採用する車両には適用することが困難である。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、遠心式の発進クラッチを備えた構成でクリープ機能を持たせることができる車両の駆動制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、エンジン（３４）と変速機（４２）との間に設けられる発進クラッチ（４０）と、エンジン（３４）の吸気通路（３４Ｋ）に設けられた吸気絞り弁（２１）を開閉する電子スロットル部（２３）と、前記エンジン（３４）を制御するエンジン制御部（２６）とを備える車両の駆動制御装置において、前記発進クラッチ（４０）は、所定回転数以上でエンジン動力を変速機（４２）に伝達する遠心式であり、前記エンジン制御部（２６）は、前記電子スロットル部（２３）により前記吸気絞り弁（２１）の開度を制御して、前記発進クラッチ（４０）の引きずりトルクを発生させるエンジン回転数（ＮＢ）に保持することを特徴とする。この構成によれば、遠心式の発進クラッチの引きずりトルクを発生させるエンジン回転数に保持するので、遠心式の発進クラッチを備えた構成でクリープ機能を持たせることができる。
【０００６】
上記構成において、前記エンジン制御部（２６）は、エンジン回転数を、停止状態から走行開始可能な設定回転数（ＮＣ）まで上昇させ、その後に回転数を下げて前記発進クラッチ（４０）の引きずりトルクを発生させるクリープ力発生回転数（ＮＢ）に制御するようにしても良い。この構成によれば、確実に発進させた後に効率良くクリープ走行させることができる。
また、上記構成において、前記車両の車速を検知する車速検知部（１２０）を有し、前記エンジン制御部（２６）は、前記車速に応じたスロットル制御を行うようにしても良い。この構成によれば、簡易な制御によってクリープ走行することができる。
【０００７】
また、上記構成において、クリープ走行を指示する指示部（２９）を備え、前記クリープ走行が指示された場合に、前記エンジン制御部（２６）は、前記電子スロットル部（２３）によって前記エンジン回転数（ＮＢ）に制御するようにしても良い。この構成によれば、ユーザーの指示に応じてクリープ走行することができる。
また、上記構成において、前記エンジン回転数（ＮＢ）に保持する使用制限を設定し、この使用制限を超える場合に、その旨を外部に報知する報知部（１４０）を備えるようにしても良い。この構成によれば、発進クラッチを保護することができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記エンジン制御部（２６）は、前記発進クラッチ（４０）の滑り量に関する情報（ＮＣＲ，ＴＬ）を取得し、この情報（ＮＣＲ，ＴＬ）に基づいて前記発進クラッチ（４０）の滑り量が許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内でない場合にエンジン回転数を下げるようにしても良い。この構成によれば、発進クラッチの滑りを抑えることができ、発進クラッチを保護することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、エンジンと変速機との間に設けられる発進クラッチは、所定回転数以上でエンジン動力を変速機に伝達する遠心式であり、エンジン制御部は、電子スロットル部により吸気絞り弁の開度を制御して、発進クラッチの引きずりトルクを発生させるエンジン回転数に保持するので、遠心式の発進クラッチを備えた構成でクリープ機能を持たせることができる。
また、エンジン制御部は、エンジン回転数を、停止状態から走行開始可能な設定回転数まで上昇させ、その後に回転数を下げて発進クラッチの引きずりトルクを発生させるクリープ力発生回転数に制御するので、確実に発進させた後に効率良くクリープ走行させることができる。
また、車両の車速を検知する車速検知部を有し、車速に応じたスロットル制御を行うようにしても良い。この構成によれば、簡易な制御によってクリープ走行することができる。
【００１０】
また、クリープ走行を指示する指示部を備え、クリープ走行が指示された場合に、エンジン制御部は、電子スロットル部によって上記エンジン回転数に制御するので、ユーザーの指示に応じてクリープ走行することができる。
また、エンジン回転数に保持する使用制限を設定し、この使用制限を超える場合に、その旨を外部に報知する報知部を備えるので、発進クラッチを保護することができる。
また、エンジン制御部は、発進クラッチの滑り量に関する情報を取得し、この情報に基づいて発進クラッチの滑り量が許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内でない場合にエンジン回転数を下げるので、発進クラッチの滑りを抑えることができ、発進クラッチを保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す図である。
【図２】パワーユニットの断面図である。
【図３】シフトスピンドルを周辺構成と共に示す図である。
【図４】自動二輪車の制御システムを示す図である。
【図５】エンジン回転数ＮＥとクラッチ伝達容量との関係を模式的に示す図である。
【図６】クリープ制御時のスロットル制御を示す図である。
【図７】クリープ走行モード時の制御を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態のクリープ制御を示す図である。
【図９】変形例に係る制御システムを示す図である。
【図１０】変形例に係るクラッチ滑り監視処理を示すフローチャートである。
【図１１】変形例に係るクラッチ滑り監視処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示している。
この自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１３に回転自在に軸支されたハンドル１４と、該ハンドル１４により操舵される前輪１６と、駆動輪である後輪１８と、運転者が搭乗するシート２０と、後輪１８にチェーン１９を介して駆動力を供給するパワーユニット２４と、パワーユニット２４の制御を行う制御ユニット（エンジン制御部（エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ））とも言う）２６と、制御ユニット２６を含む各部に電力を供給するバッテリー２８と、車体を覆うカバー３０とを有している。
パワーユニット２４が具備するエンジン３４の吸気通路３４Ｋには、吸気絞り弁（スロットルバルブとも称する）２１を有するスロットルボディ２２が設けられる。スロットルボディ２２には、吸気絞り弁２１を電動で開閉駆動する電子スロットル部２３及び燃料噴射装置（不図示）が設けられ、電子スロットル部２３及び燃料噴射装置は制御ユニット２６によって制御される。
【００１３】
また、この自動二輪車１０には、ユーザー（運転者）が右手で操作するスロットルグリップ（スロットル操作子）の開度を検出するスロットルグリップ開度検出部２７と、ユーザーがクリープ走行モードを指示する操作スイッチ（指示部）２９とが設けられ、これらの出力が制御ユニット２６に入力される。
制御ユニット２６は、操作スイッチ２９がオフ、つまり、通常スロットルモードが指示されている場合には、予め記憶されたスロットル制御用基準マップデータに基づき、電子スロットル部２３の吸気絞り弁２１の開度を、スロットルグリップのスロットルグリップ開度に応じた開度に制御すると共に、エンジン吸気量等に基づいて燃料噴射量を制御する。この制御によって、ユーザー（運転者）はスロットル操作にリニアなエンジン出力を得ることができる。なお、この制御には、公知のスロットル制御を広く適用可能である。
【００１４】
また、自動二輪車１０の左側でパワーユニット２４の近傍には、ステップ３２及びシーソー形式のシフトペダル３３が設けられている。この自動二輪車１０の変速方式はいわゆる４速ロータリー式であって、シフトペダル３３の前部を踏み込む毎にシフトポジション値がニュートラル→１→２→３→４とシフトアップされ、逆にシフトペダル３３の後部を踏み込む毎に４→３→２→１→ニュートラルとシフトダウンされる。なお、この４速ロータリー式では、変速時のクラッチ操作がシフトペダル３３の操作によりシーケンス的、且つ自動的に行われ、クラッチレバー等は省略されている。
【００１５】
次に、パワーユニット２４の構成について説明する。
図２はパワーユニット２４の断面図であり、左右方向が車幅方向、上方向が車両前方、下方向が車両後方に相当する。パワーユニット２４は、走行駆動力を発生するエンジン３４及び交流発電機３６と、エンジン３４のクランク軸（駆動軸）３８に設けられた発進クラッチ４０と、該発進クラッチ４０を介してクランク軸３８の回転を有段変速する変速機４２と、発進クラッチ４０と変速機４２との間に設けられた変速クラッチ４４とを有する。パワーユニット２４は、シリンダヘッド４６ａ、シリンダ４６ｂ及びクランクケース４６ｃが一体的に結合されて外延部を構成している。クランク軸３８は複数のベアリング４８ａ、４８ｂ、４８ｃによって回転自在に軸支されている。
エンジン３４は、クランク軸３８に連結されたコンロッド５０と、コンロッド５０の先端に設けられ、シリンダ４６ｂ内を往復運動するピストン５２と、シリンダ４６ｂ内端部の燃焼室３４ａに火花を供給する点火プラグ５４と、不図示の吸排気バルブを開閉動作させて燃焼室３４ａに対する吸排気を行うカム機構５６とを有する。カム機構５６はクランク軸３８からタイミングチェーン５６ａを介して駆動される。
【００１６】
交流発電機３６は、エンジン動力で発電し、この発電電力によってバッテリー２８が充電される。この交流発電機３６は、クランク軸３８の左端部に配置されており、クランクケース４６ｃに設けられてクランク軸３８と同軸状に構成されたステータ５８と、クランク軸３８の端部に固定されてステータ５８を覆うように設けられたアウターロータ６０とを有する。ステータ５８には環状配置された複数のコイル６１が設けられている。アウターロータ６０にはコイル６１に対して狭い隙間を形成するように配置された複数のマグネット６２が固定されている。
【００１７】
発進クラッチ４０は、発進時、停止時にクランク軸３８とプライマリギア６７との間を接続、遮断（以下、断接ともいう。）するものであり、クランク軸３８の右端部に配置されている。この発進クラッチ４０は、クランク軸３８上でクランク軸３８と一体に回転するインナープレート６６と、クランク軸３８上で相対回転自在に設けられるカップ形状のアウタープレート６８と、インナープレート６６の回転による遠心力によってインナープレート６６とアウタープレート６８とを接続するクラッチシュー７０とを有する遠心式メカ発進クラッチである。
クラッチシュー７０は、インナープレート６６の外端部にピン部材７２を介して遠心方向に回動自在に取り付けられており、クラッチスプリング７４によって遠心方向と反対側（半径方向内側）に付勢されている。
【００１８】
このため、インナープレート６６と一体に回転するクランク軸３８が回転停止、或いは、アイドリング回転数Ｎ０（例えば、１５００ｒｐｍ前後の回転数）等の極低回転数で回転している場合には、クラッチシュー７０とアウタープレート６８とが離間しており、クランク軸３８と変速機軸５１との間が切断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。なお、クランク軸３８の回転数は、エンジン回転数ＮＥと一致する。
この遮断状態からエンジン回転数ＮＥが上昇し、発進回転数ＮＳ（アイドリング回転数Ｎ０以上の回転数であり、例えば、２５００ｒｐｍ〜３０００ｒｐｍ内の回転数）以上になると、遠心力によりクラッチシュー７０がアウタープレート６８に押圧され、クランク軸３８と変速機軸５１との間が接続状態（動力が伝達される動力伝達状態（締結状態とも言う））となる。これにより、エンジン回転数ＮＥが発進回転数ＮＳを超えると、クランク軸３８と変速機軸５１とが一体に回転する。
【００１９】
変速クラッチ４４は、プライマリギア６７とメイン軸７６とを断接するものであり、メイン軸７６の右端部に配置されている。この変速クラッチ４４は、プライマリギア６７に噛合するカップ形状のアウターハウジング（アウタークラッチとも言う）７８と、アウターハウジング７８の内側に設けられたボス（インナークラッチとも言う）８０と、アウターハウジング７８とボス８０との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４と、プレッシャープレート８６と、プレッシャープレート８６をボス８０に密着させるように弾性付勢するクラッチスプリング８８と、深溝玉型のベアリング９０を介してボス８０を軸方向に押圧操作するクラッチ操作機構９２とを有する。クラッチ操作機構９２はシフトペダル３３の操作に連動して動作する連動部材である。
【００２０】
複数のフリクションディスク８２及びクラッチディスク８４は、軸方向の一方がプレッシャープレート８６に対面しており、他方がボス８０の一部であるサポート面８０ａと対面している。クラッチ操作機構９２がシフトペダル３３によって操作されていないときには、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４はプレッシャープレート８６とサポート面８０ａにより強く挟持されており、プライマリギア６７から入力されたトルクはボス８０に伝達され、さらにボス８０のスプライン構成よってメイン軸７６に伝達され、接続状態となる。ボス８０がクラッチ操作機構９２によって押圧されるとき、ボス８０はクラッチスプリング８８を圧縮しながら軸方向に移動し、フリクションディスク８２及びクラッチディスク８４から離間する。従って、プライマリギア６７のトルクはメイン軸７６に伝達されず、遮断状態となる。
【００２１】
変速機４２は、変速クラッチ４４から供給される回転を、シフトペダル３３の操作に基づいて有段変速して後輪１８に伝達する。この変速機４２は、入力軸としてのメイン軸７６と、メイン軸７６に対して平行配置されたカウンタ軸１００と、メイン軸７６に設けられた駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄと、カウンタ軸１００に設けられた従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと、駆動ギア１０２ａに係合するシフトフォーク１０６ａと、従動ギア１０４ｃに係合するシフトフォーク１０６ｂと、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂを軸方向にライド自在に保持する支持軸１０８と、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂの端部を溝１１０ａ、１１０ｂに沿わせながらスライドさせるシフトドラム１１２とを有する。
駆動ギア１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ及び１０２ｄは、この順に従動ギア１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ及び１０４ｄと噛合している。駆動ギア１０２ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動ギア１０２ａ又は１０２ｃに側面のダボが係合し、従動ギア１０４ｃは左右にスライドしたとき、隣接する従動ギア１０４ｂ又は１０４ｄに側面のダボが係合する。
【００２２】
駆動ギア１０２ａ及び１０２ｃはメイン軸７６に対して回転自在に保持され、従動ギア１０４ｂ、１０４ｄはカウンタ軸１００に対して回転自在に保持されている。駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃはメイン軸７６及びカウンタ軸１００に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動ギア１０２ｄ及び従動ギア１０４ａはメイン軸７６及びカウンタ軸１００に固定されている。
【００２３】
シフトドラム１１２の端部には回転機構１２２が設けられており、回転機構１２２によってシフトペダル３３の操作がシフトスピンドル１２４（図３参照）を介してシフトドラム１１２を回転駆動する。これにより、シフトフォーク１０６ａ、１０６ｂは溝１１０ａ、１１０ｂに沿って軸方向に移動し、駆動ギア１０２ｂ及び従動ギア１０４ｃを変速段に応じてスライドさせる。
駆動ギア１０２ｂが左方向にスライドしたとき、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ａ及び従動ギア１０４ａを介してカウンタ軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが左方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、従動ギア１０４ｂ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。従動ギア１０４ｃが中立位置で駆動ギア１０２ｂが右方向にスライドしたときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｂ、１０２ｃ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。駆動ギア１０２ｂが中立位置で従動ギア１０４ｃが右方向に移動したときには、メイン軸７６のトルクは駆動ギア１０２ｄ、従動ギア１０４ｄ及び従動ギア１０４ｃを介してカウンタ軸１００に伝達される。このようにして、メイン軸７６の回転は４段階に変速されてカウンタ軸１００に伝達され、又はニュートラル状態となる。
【００２４】
メイン軸７６及びカウンタ軸１００は、ベアリング１１４ａ、１１４ｂ、１１６ａ、１１６ｂによって回転自在に保持されている。カウンタ軸１００の端部にはスプロケット１１８が設けられ、該スプロケット１１８はチェーン１９を介して後輪１８に回転を伝達する。
また、カウンタ軸１００の近傍には、非接触でカウンタ軸１００の回転速度を検出する車速センサ（車速検知部）１２０が設けられており、検出した回転速度を制御ユニット２６に出力している。車速センサ１２０が検出するカウンタ軸１００の回転速度は車速Ｖを示すことになる。
【００２５】
図３に示すように、シフトペダル３３は、シフトスピンドル１２４の一端に設けられている。シフトスピンドル１２４の他端にはシフトスピンドル角度センサ１３０が設けられており、シフトスピンドル１２４の回転角度であるシフトスピンドル角度を検出可能である。また、シフトスピンドル１２４には、シフトペダル３３を中立位置に弾性的に保持するトーションスプリング１３２と、前記の回転機構１２２に接続されるレバー１３４と、前記のクラッチ操作機構９２を駆動する操作指示機構部１３６とが設けられている。運転者が左足でシフトペダル３３を操作する場合、先ず、所定の小さい角度だけ一方向に回動したときに操作指示機構部１３６がクラッチ操作機構９２を駆動し、変速クラッチ４４を遮断する。シフトペダル３３がさらに一方向に回動したときにレバー１３４が回転機構１２２をシフトアップ（シフトペダル３３の後方の踏み込み）又はシフトダウン（シフトペダル３３の前方の踏み込み）に応じた方向に駆動し、シフトドラム１１２が回動して変速がなされる。変速クラッチ４４の遮断と、シフトドラム１１２の回動による変速とが、シフトペダル３３の一方向に向かう一の操作によりなされる。
【００２６】
この後、トーションスプリング１３２の作用下にシフトペダル３３が中立位置に復帰（これが他の操作となる。）したときには、操作指示機構部１３６及びクラッチ操作機構９２の動作が解除され、変速クラッチ４４は接続状態に復帰し、一連の変速処理が終了する。シフトスピンドル１２４によればクラッチ操作と変速操作を１つの動作で行うことができる。シフトスピンドル角度センサ１３０はシフトスピンドル１２４の角度から、変速の検知手段と、変速クラッチ４４の断接の検知手段として共通に用いられる。
【００２７】
図４は、本自動二輪車１０の制御システムを示している。図４に示すように、このエンジン３４には、クランク軸３８の回転数、つまり、エンジン回転数ＮＥを検出する回転センサ２００が取り付けられると共に、シフトドラム１１２の回転角度（シフトドラム角度）を検出するシフトドラム角度センサ２０１が取り付けられており、これらセンサ２００，２０１は上記制御ユニット２６に接続されている。また、上述したシフトスピンドル角度センサ１３０と、車速Ｖを検出する車速センサ１２０と、スロットルグリップ開度を検出するスロットルグリップ開度検出部２７と、クリープ走行を指示する操作スイッチ２９についても制御ユニット２６に接続されている。そして、これらの検出結果に基づいて、制御ユニット２６は、電子スロットル部２３の制御（スロットル制御）、点火プラグ５４の制御（点火制御）、燃料噴射量の制御及び変速機４２の制御（変速制御）を行うようになっている。
【００２８】
ところで、遠心式の発進クラッチ４０を備える本自動二輪車１０では、ユーザーがスロットルを開けてエンジン回転数ＮＥを上げれば、発進クラッチ４０がクランク軸３８と変速機軸５１との間を接続し、その後、ユーザーがスロットルを戻してエンジン回転数ＮＥを下げれば、発進クラッチ４０がクランク軸３８と変速機軸５１との間を切断するので、スロットル操作だけで発進、停止を容易かつスムーズに行うことができ、操作性に優れる。また、スロットルを戻した状態ではクランク軸３８と変速機軸５１との間が完全に切断されるので、燃費向上にも有利である。
ところが、この種の自動二輪車１０においてもクリープ機能が望まれる場合が考えられる。例えば、不整地や雪道等の低摩擦の路面、或いは坂道を走行する場合、また、微速走行したい場合に、クリープ機能があれば便利である。
そこで、本実施形態では、クリープ走行モードを指示する操作スイッチ２９がオンにされると、制御ユニット２６が、電子スロットル部２３によって発進クラッチの引きずりトルクを発生させるエンジン回転数に保持するクリープ制御を行うようにしている。
【００２９】
ここで、図５はエンジン回転数ＮＥ（クラッチ回転数と一致）とクラッチ伝達容量との関係を模式的に示す図である。なお、この図５は、発進回転数ＮＳよりも低い回転領域を示している。
図５中、符号ＮＡで示すクラッチＩＮ回転数は、発進クラッチ４０が締結し始めるエンジン回転数ＮＥであり、具体的には、エンジン回転数ＮＥを徐々に上げた場合にクラッチシュー７０とアウタープレート６８とが接触し始める回転数である。つまり、このクラッチＩＮ回転数よりも低いエンジン回転数ＮＥでは、発進クラッチ４０が切断状態（非締結状態）であり、このクラッチＩＮ回転数ＮＡよりも高いエンジン回転数ＮＥ、且つ、発進回転数ＮＳ未満では、発進クラッチ４０が半クラッチ状態となる。
発進クラッチ４０が半クラッチ状態では、発進クラッチ４０の入力側（クランク軸３８）と出力側（変速機軸５１）とで滑りが発生するものの、発進クラッチ４０のクラッチシュー７０とアウタープレート６８とが接触しているため、引きずりトルクが発生し、この引きずりトルクによりクラッチ伝達容量が確保される。
【００３０】
本実施形態では、発進クラッチ４０の引きずりトルクによって得られるクラッチ伝達容量が、所定速度（本構成では時速２ｋｍ）のクリープ走行を可能にするクリープ力となるエンジン回転数ＮＥ（以下、クリープ力発生回転数ＮＢと言う）を予め実験或いはシミュレーションによって求めておき、このクリープ力発生回転数ＮＢ及びクリープ速度ＶＣ（上記の時速２ｋｍ）等の情報を、制御ユニット２６のメモリ（不図示）に予め記憶している。
【００３１】
次に、制御ユニット２６のクリープ制御について説明する。
図６は、この場合のスロットル制御を示す図であり、図６中、縦軸がエンジン回転数ＮＥを示し、横軸が時間ｔを示しており、符号ｆ１で示す実線がクリープ制御時の特性曲線を示している。また、符号ｆ２で示す一点鎖線は、通常スロットルモード（スロットル操作にリニアなエンジン出力を得る制御）の一例を示している。なお、前提として、自動二輪車１０が停止状態であり、かつ、変速機４２が１速段（ロー段）のときに操作スイッチ２９がオンにされるものとする。
図６に示すように、時間ｔ１で操作スイッチ２９がオンにされると、制御ユニット２６は、電子スロットル部２３により吸気絞り弁２１を開けて、エンジン回転数ＮＥを、アイドリング回転数Ｎ０から、上記クリープ力発生回転数ＮＢよりも高い設定回転数ＮＣまで上昇させ、所定期間経過したタイミング（時間ｔ２）で、エンジン回転数ＮＥをクリープ力発生回転数ＮＢに制御し、その状態を保持する。
【００３２】
ここで、停止状態からの走り始めは大きな慣性抵抗があるため、上記設定回転数ＮＣは、この慣性抵抗に対向し得る車両駆動力及びクラッチ伝達容量を得る回転数、つまり、停止状態から走行開始可能な回転数に設定されている。この設定回転数ＮＣは、少なくともクリープ力発生回転数ＮＢよりも高く、発進回転数ＮＳと同一或いはその前後の回転数範囲とされる。
この設定回転数ＮＣの情報は、制御ユニット２６のメモリ（不図示）に予め記憶され、制御ユニット２６がこの設定回転数ＮＣの情報を参照し、回転センサ２００によって検出されるエンジン回転数ＮＥが設定回転数ＮＣになるようにフィードバック制御する。これによって、エンジン回転数ＮＥが設定回転数ＮＣに迅速かつ高精度に制御される。
図６に示す時間ｔ１，ｔ２間は、自動二輪車１０が走行開始する期間（走行開始期間）ＴＡであり、この走行開始期間ＴＡ内に自動二輪車１０を走行開始、つまり、発進させることができる。そして、時間ｔ２以降、制御ユニット２６は、回転センサ２００によって検出されるエンジン回転数ＮＥをクリープ力発生回転数ＮＢになるようにフィードバック制御することにより、クリープ力発生回転数ＮＢに高精度で一定保持される。
【００３３】
本構成の発進クラッチ４０は遠心式であるため、クリープ力発生回転数ＮＢが一定に保持されると、発進クラッチ４０の引きずりトルクが一定となる。このため、この引きずりトルクに対応する車両駆動力で後輪１８が駆動され、自動二輪車１０を一定の駆動力で微速走行させることができる。これによって、ユーザーがスロットル操作を行うことなく微速走行可能なクリープ状態を実現することができる。
なお、ユーザーが操作スイッチ２９をオフにすると、上記のクリープ走行モードは解除され、通常スロットルモード（スロットル操作にリニアなエンジン出力を得る制御）に復帰する。また、上記のクリープ走行モード時において、スロットルグリップ開度検出部２７によってユーザーによるスロットル操作が検出された場合、制御ユニット２６は、直ちにクリープ走行モードを解除し、通常スロットルモードに戻すようにしてもよい。この制御を行えば、ユーザーのスロットル操作を最優先にすることができ、例えば、クリープ走行状態から直ちに加速状態に移行することが可能になる。以上がクリープ制御である。
【００３４】
また、本実施形態では、上記クリープ走行モードの間、自動二輪車１０の乗員によるブレーキ操作に伴うブレーキランプ入力に基づき、エンジン回転数ＮＥをアイドリング回転数Ｎ０に強制的に戻すブレーキ時スロットル制御を行う。図７は、この制御を示すフローチャートであり、クリープ走行モードの間、所定周期で繰り返し実行される。
制御ユニット２６は、ブレーキランプ入力があったか否かを判定し（ステップＳ１）、ブレーキランプ入力がない場合は当該制御を一旦終了する一方、ブレーキランプ入力があった場合は、電子スロットル部２３により吸気絞り弁２１を閉じて、エンジン回転数ＮＥをクリープ力発生回転数ＮＢからアイドリング回転数Ｎ０に下げる（ステップＳ２）。
アイドリング回転数Ｎ０に下げた場合、制御ユニット２６は、ブレーキランプ入力がなくなったか否か、つまり、ブレーキランプ消灯か否かを監視し（ステップＳ３）、ブレーキランプ消灯になると、電子スロットル部２３により吸気絞り弁２１を開けて、エンジン回転数ＮＥをクリープ力発生回転数ＮＢに戻す（ステップＳ４）。
【００３５】
一般に、ブレーキ操作（本実施形態ではブレーキレバーの操作）があった場合、ブレーキが効き始める前（つまり、制動力の発生前）のタイミングでブレーキランプが点灯し、ブレーキレバーが戻されてブレーキの作動が停止した後にブレーキランプが消灯する。
このため、上記ステップＳ１〜Ｓ４の制御によれば、ブレーキが効き始める前に、エンジン回転数ＮＥがクリープ力発生回転数ＮＢからアイドリング回転数Ｎ０に下がり、上記のクリープ走行状態が解除される。これにより、クラッチ保護と従来と同様のブレーキフィーリングとが得られる。また、ブレーキが解除された後、迅速にクリープ走行状態に復帰することができる。
【００３６】
以上説明したように、本実施の形態では、制御ユニット２６が、電子スロットル部２３によって、発進クラッチ４０の引きずりトルクを発生させるエンジン回転数であるクリープ力発生回転数ＮＢに保持するクリープ制御を行うので、遠心式の発進クラッチ４０を備えた構成でクリープ機能を持たせることができる。この場合、スロットル制御だけでクリープ機能を実現するので、発進クラッチ４０を油圧等で制御する複雑な構成を搭載する必要がなく、簡易に構成することができ、且つ、クリープ機能の実行／実行停止を容易に切替可能である。
また、本構成では、エンジン回転数ＮＥを、停止状態から走行開始可能な設定回転数ＮＣまで上昇させ、その後に回転数を下げて発進クラッチ４０の引きずりトルクを発生させるクリープ力発生回転数ＮＢに制御するので、確実に発進させた後に発進クラッチ４０を半クラッチ状態にして効率良くクリープ走行させることができる。
また、クリープ走行を指示する操作スイッチ２９を備えるので、ユーザーの指示に応じてクリープ走行することができる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
図８は第２実施形態のクリープ制御を示す。第２実施形態では、クリープ走行モードの場合、制御ユニット２６は、車速センサ１２０によって検出される車速Ｖが予め記憶されたクリープ速度ＶＣになるように吸気絞り弁２１をフィードバック制御する。
より具体的には、図８に示すように、操作スイッチ２９がオンされてクリープ走行モードが指示されると、制御ユニット２６は、吸気絞り弁２１を開けて、エンジン回転数ＮＥを設定回転数ＮＣまで上昇させる（ステップＳ１１）。
【００３８】
次に、制御ユニット２６は、所定期間経過したタイミング（第１実施形態の時間ｔ２に相当）で、車速センサ１２０によって検出される車速Ｖがクリープ速度ＶＣになるように吸気絞り弁２１をフィードバック制御する（ステップＳ１２）。ここで、クリープ速度ＶＣは、クリープ走行に適した所定速度以下の速度であり、本実施形態では時速２ｋｍに設定される。このように、車速Ｖに基づいて吸気絞り弁２１をフィードバック制御するので、発進クラッチ４０の引きずりトルクを発生させて確実にクリープ速度ＶＣで微速走行させることができる。
このとき、制御ユニット２６は、操作スイッチ２９がオフされたか否かを判定すると共に（ステップＳ１３）、スロットルグリップ開度検出部２７によってユーザーによるスロットル操作が検出されたか否かを判定し（ステップＳ１４）、いずれも否定結果の場合には、上記ステップＳ１２の処理を継続する。そして、ステップＳ１３又はＳ１４のいずれかが肯定結果になると、クリープ走行モードを解除し、通常スロットルモード（スロットル操作にリニアなエンジン出力を得る制御）に復帰する。
【００３９】
本実施形態では、車速センサ１２０によって検出される車速Ｖが予め記憶されたクリープ速度ＶＣになるように車速Ｖに応じたスロットル制御を行うので、遠心式の発進クラッチ４０を備えた構成で、簡易にクリープ走行することができる。
【００４０】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記各実施形態において、クリープ走行モードにおいては、発進クラッチ４０の滑りが継続して発生してしまうため、このクリープ走行モードの使用制限時間を設定しても良い。
この場合、図９に示すように、制御ユニット２６の制御化で動作する報知装置（報知部）１４０を設け、制御ユニット２６がクリープ走行モードの継続時間を計測し、この継続時間が予め定めた使用制限時間を超える場合に、報知装置を駆動して、その旨を外部に報知するようにしてもよい。ここで、報知装置としては、ブザー等の放音装置、或いは、液晶表示装置等の表示装置を適用すれば良い。これによれば、発進クラッチ４０を保護することができる。
【００４１】
また、上記各実施形態において、クリープ走行モードにおいては、発進クラッチ４０の滑りが許容範囲内か否かを判定するクラッチ滑り監視処理を行うようにしてもよい。ここで、図１０及び図１１は、クラッチ滑り監視処理の一例を示している。
まず、図１０に示すクラッチ滑り監視処理を説明する。制御ユニット２６は、クリープ走行モードの間、車速Ｖとエンジン回転数ＮＥとに基づいてクラッチ滑り量ＮＣＲを計算する（ステップＳ２１）。より具体的には、制御ユニット２６は、車速Ｖから発進クラッチ４０の出力側（変速機軸５１）の回転数を特定し、この回転数と、発進クラッチ４０の入力側の回転数であるエンジン回転数ＮＥとの差分を求めることにより、クラッチ滑り量ＮＣＲを算出する。
そして、制御ユニット２６は、算出したクラッチ滑り量ＮＣＲが予め定めた上限値ＮＸを超えたか否かを判定し（ステップＳ２２）、超えた場合、電子スロットル部２３によりエンジン回転数ＮＥを強制的に下げる（ステップＳ２３）。このステップＳ２１〜Ｓ２３の処理を繰り返し実行することにより、クラッチ滑り量ＮＣＲを許容範囲内に抑えることができる。従って、発進クラッチ４０を保護することができる。
【００４２】
次に、図１１に示すクラッチ滑り監視処理を説明する。制御ユニット２６は、クリープ走行モードの間、エンジン３４に設けられた油温センサによって検出されるエンジン潤滑用のオイルの油温ＴＬを取得し、この油温ＴＬが、予め定めたクラッチ滑り許容温度ＴＸを超えたか否かを判定する（ステップＳ３１）。そして、制御ユニット２６は、油温ＴＬがクラッチ滑り許容温度ＴＸを超えた場合、電子スロットル部２３によりエンジン回転数ＮＥを強制的に下げる（ステップＳ３２）。このステップＳ３１〜Ｓ３２の処理を繰り返し実行することにより、油温ＴＬの上昇を抑えることができる。つまり、図１１では、油温ＴＬに基づいてクラッチ滑り量が上限値を超えたか否かを間接的に判定しており、クラッチ滑り量を計算で求めなくてもクラッチ滑り量を許容範囲内に抑えることが可能である。
【００４３】
このように、発進クラッチ４０の滑り量に関する情報（クラッチ滑り量ＮＣＲ、又は、油温ＴＬ）を取得し、この情報に基づいて発進クラッチ４０の滑り量が許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内でない場合にエンジン回転数を下げるので、発進クラッチ４０の滑り量を許容範囲内に抑えることができる。なお、上記ステップＳ２３及びＳ３２のエンジン回転数ＮＥを下げる制御に代えて、クリープ走行モードを強制解除し、通常スロットルモードに復帰するようにしてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車の駆動制御装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、遠心式の発進クラッチを備える車両の駆動制御装置に本発明を適用できる。この車両には、車体に跨って乗車する鞍乗り型車両が含まれ、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両でもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１ 自動二輪車（車両）
２１ 吸気絞り弁
２３ 電子スロットル部
２６ 制御ユニット（エンジン制御部）
２９ 操作スイッチ（指示部）
３４ エンジン
３４Ｋ 吸気通路
４０ 発進クラッチ
１２０ 車速センサ（車速検知部）
１４０ 報知装置（報知部）
Ｎ０ アイドリング回転数
ＮＡ クラッチＩＮ回転数
ＮＢ クリープ力発生回転数
ＮＣ 設定回転数
ＮＣＲ クラッチ滑り量
ＶＣ クリープ速度
ＴＬ 油温
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（３４）と変速機（４２）との間に設けられる発進クラッチ（４０）と、エンジン（３４）の吸気通路（３４Ｋ）に設けられた吸気絞り弁（２１）を開閉する電子スロットル部（２３）と、前記エンジン（３４）を制御するエンジン制御部（２６）とを備える車両の駆動制御装置において、
前記発進クラッチ（４０）は、所定回転数以上でエンジン動力を変速機（４２）に伝達する遠心式であり、
前記エンジン制御部（２６）は、前記電子スロットル部（２３）により前記吸気絞り弁（２１）の開度を制御して、前記発進クラッチ（４０）の引きずりトルクを発生させるエンジン回転数（ＮＢ）に保持することを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御部（２６）は、エンジン回転数を、停止状態から走行開始可能な設定回転数（ＮＣ）まで上昇させ、その後に回転数を下げて前記発進クラッチ（４０）の引きずりトルクを発生させるクリープ力発生回転数（ＮＢ）に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記車両の車速を検知する車速検知部（１２０）を有し、前記エンジン制御部（２６）は、前記車速に応じたスロットル制御を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
クリープ走行を指示する指示部（２９）を備え、
前記クリープ走行が指示された場合に、前記エンジン制御部（２６）は、前記電子スロットル部（２３）によって前記エンジン回転数（ＮＢ）に制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記エンジン回転数（ＮＢ）に保持する使用制限を設定し、この使用制限を超える場合に、その旨を外部に報知する報知部（１４０）を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記エンジン制御部（２６）は、前記発進クラッチ（４０）の滑り量に関する情報（ＮＣＲ，ＴＬ）を取得し、この情報（ＮＣＲ，ＴＬ）に基づいて前記発進クラッチ（４０）の滑り量が許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内でない場合にエンジン回転数を下げることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項１】
エンジン（３４）と変速機（４２）との間に設けられる発進クラッチ（４０）と、エンジン（３４）の吸気通路（３４Ｋ）に設けられた吸気絞り弁（２１）を開閉する電子スロットル部（２３）と、前記エンジン（３４）を制御するエンジン制御部（２６）とを備える車両の駆動制御装置において、
前記発進クラッチ（４０）は、所定回転数以上でエンジン動力を変速機（４２）に伝達する遠心式であり、
前記エンジン制御部（２６）は、前記電子スロットル部（２３）により前記吸気絞り弁（２１）の開度を制御して、前記発進クラッチ（４０）の引きずりトルクを発生させるエンジン回転数（ＮＢ）に保持することを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御部（２６）は、エンジン回転数を、停止状態から走行開始可能な設定回転数（ＮＣ）まで上昇させ、その後に回転数を下げて前記発進クラッチ（４０）の引きずりトルクを発生させるクリープ力発生回転数（ＮＢ）に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記車両の車速を検知する車速検知部（１２０）を有し、前記エンジン制御部（２６）は、前記車速に応じたスロットル制御を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
クリープ走行を指示する指示部（２９）を備え、
前記クリープ走行が指示された場合に、前記エンジン制御部（２６）は、前記電子スロットル部（２３）によって前記エンジン回転数（ＮＢ）に制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記エンジン回転数（ＮＢ）に保持する使用制限を設定し、この使用制限を超える場合に、その旨を外部に報知する報知部（１４０）を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記エンジン制御部（２６）は、前記発進クラッチ（４０）の滑り量に関する情報（ＮＣＲ，ＴＬ）を取得し、この情報（ＮＣＲ，ＴＬ）に基づいて前記発進クラッチ（４０）の滑り量が許容範囲内か否かを判定し、許容範囲内でない場合にエンジン回転数を下げることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２３７２０６（Ｐ２０１２−２３７２０６Ａ）
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０５５２３（Ｐ２０１１−１０５５２３）
【出願日】平成２３年５月１０日（２０１１．５．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１０日（２０１１．５．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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