車両用ブレーキ・システムおよび車両ブレーキ・システムの作動方法
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と、ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と、および貯蔵容器配管（２４）を介してブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と結合されている第１のブレーキ回路（１０）であって、少なくとも１つの第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪入口弁（３６ａ）、第１のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第１の車輪入口弁（３６ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）内にそれによりポンピング可能な第１のポンプ（３２）、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第１のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第１の車輪出口弁（５０ａ）、および第１のポンプ（３２）の吐出側がそれを介してブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と結合されているばね付勢された逆止弁（６４）を有する結合配管（６０）、を備えた該第１のブレーキ回路（１０）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、この場合、ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）から第１のポンプ（３２）の吐出側へのブレーキ媒体移動がばね付勢された逆止弁（６４）により阻止されている、該車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車／ハイブリッド車は、回生制動においていわゆる発電運転される電動機を備えた、回生制動用に設計されたブレーキ・システムを有している。回生制動において得られた電気エネルギーは、中間蓄積後に車両の加速のために使用されることが好ましい。このようにして、通常の車両が走行中の頻繁な制動において有する損失動力、エネルギー損失および電気自動車／ハイブリッド車の有害物質エミッションが低減可能である。
【０００３】
しかしながら、電動機例えば電気駆動モータの発電運転は、一般に、車両の特定最小速度を前提とする。したがって、回生ブレーキ・システムは、しばしば、走行中の車両が停止に至るまでの間は、車両車輪に発電ブレーキ・トルクを提供することが可能ではない。このために、ハイブリッド車は、回生運転される電動機に追加して、しばしば、さらに油圧ブレーキ・システムを有し、油圧ブレーキ・システムにより、少なくとも低速範囲内においては、使用できない回生ブレーキのブレーキ作用を、油圧ブレーキ・システムにより補償可能である。この場合、電気エネルギー蓄積器がフルに充電されているときには、たいていの場合、回生ブレーキが車輪に制動トルクを提供可能ではなく、このときにおいても、油圧ブレーキ・システムを介して全制動トルクを提供可能である。
【０００４】
他方で、多くの状況において、高い回生率を達成するために、できるだけ低い油圧ブレーキ力を車輪に提供することが好ましい。例えば、中間蓄積器の確実な充電および高いエネルギー節約を保証するために、切換過程後において、切り離された発電機は頻繁に回生ブレーキとして作動される。
【０００５】
一般に、ドライバは、回生ブレーキの作動／非作動とは無関係に、例えばドライバのブレーキ・ペダル操作のようなブレーキ入力要素のドライバ操作に対応する車両の全制動トルクを優先する。このために、たいていの電気自動車／ハイブリッド車は、希望の全制動トルクが保持されるように、油圧ブレーキ・システムの制動トルクを回生ブレーキの実際制動トルクに適合させるべき自動装置を有している。これにより、ドライバ自身は、ブレーキ入力要素の対応操作により回生ブレーキの実際制動トルクに適合させることによる減速制御器の役目を行う必要はない。このような自動装置に対する例は、ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム、特にＥＨＢ（電子油圧ブレーキ）システムである。しかしながら、その高価な電子装置、機械装置および油圧装置のために、ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムは比較的高価である。
【０００６】
ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムの代替態様として、ドイツ特許公開第１０２００８００２３４５Ａ１号は、マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離され且つブレーキ媒体貯蔵容器に接続された第１のブレーキ回路を含むブレーキ・システムを記載している。この第１のブレーキ回路に１つの車軸が付属され、この車軸上に、発電運転された電動機の回生ブレーキ・トルクを提供可能である。他の２つのブレーキ回路は、ドライバが直接それらのブレーキ回路内にブレーキ係合し、これにより、２つの他のブレーキ回路に付属された車輪に、直接油圧ブレーキ・トルクを提供可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ドイツ特許公開第１０２００８００２３４５Ａ１号
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、請求項１の特徴を有する車両用ブレーキ・システムおよび請求項１３の特徴を有する車両ブレーキ・システムの作動方法を提供する。
本発明は、第１のブレーキ回路に付属された少なくとも１つの第１の車輪が、第１のポンプの操作および／または第１のブレーキ回路の切換可能な弁の切換を介して、マスタ・ブレーキ・シリンダの内部圧力とは無関係に、好ましい第１の油圧ブレーキ・トルクにより制動可能なブレーキ・システムを可能にする。これにより、少なくとも第１の車輪に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクを能動的に設定するために、ブレーキ・システムの第１のブレーキ回路が簡単に使用可能であり、これにより、希望の全制動トルクが少なくとも第１の車輪に保持される。
【０００９】
例えば、少なくとも第１の車輪に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクは、時間的に変化可能な回生ブレーキ・トルクが共用可能なように、能動的に設定可能である。したがって、センサによりおよび／または評価により、全制動トルクのいかなる部分がドライバによりおよび／または車両の自動制御システムにより希望され、且ついかなる実際回生制動トルクが回生ブレーキにより提供されるか、を決定する可能性が存在する。少なくとも１つの他のブレーキ回路により第１のブレーキ回路に付属されていない少なくとも１つの車両車輪に提供される油圧ブレーキ・トルクをオプションとして考慮することにより、提供された制動トルクと希望の全制動トルクとの間にいかなる差がなお存在するかが決定可能である。決定された差に対応する油圧ブレーキ・トルクが、それに続いて、第１のブレーキ回路により少なくとも１つの付属された（第１の）車輪に能動的に提供可能である。これは、ドライバがこのために追加の作業を実行することなく、回生ブレーキ・トルクの共用を可能にする。上記の方法ステップを実行するために高価な電子装置は必要ではない。これにより、本発明が使用されたとき、代替コストのために十分な回生差が保証されている。
【００１０】
一方、本発明は、電気自動車／ハイブリッド車における使用に限定されない。例えば、横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配もまた、本発明により実行可能である。横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配においては、車両の幾つかの車輪好ましくは両方の後軸車輪におけるブレーキ力が、カーブ走行において発生する路面抗力に対応して分配される。このようにして、車輪の摩擦係数特に両方の後車輪の摩擦係数が横方向加速度に適応可能である。これにより、車両は、カーブにおいて、より安定して制動される。第１のブレーキ回路により能動的に設定されるべき油圧ブレーキ・トルクの決定のために、センサ装置によって決定された横方向加速度が使用されることが好ましい。
【００１１】
さらに、本発明の使用は動的カーブ制動に対しても可能である。動的カーブ制動においては、カーブ内側車輪におけるブレーキ力がカーブ外側車輪におけるブレーキ力よりも上昇される。これは動的走行特性を達成させる。
【００１２】
さらに、本発明は、後退走行の間における有利な制動に対してもまた使用可能である。特に、この場合、後車軸におけるブレーキ力の上昇により、後退走行に対してより良好なブレーキ力分配が設定される。これは後退ブレーキ力分配とも呼ばれる。特に下り坂における低速後退走行において、これは明らかにより安定な制動特性を可能にする。
【００１３】
同時に、本発明は、第１のブレーキ回路をマスタ・ブレーキ・シリンダから切り離すことによりペダル感覚の改善の可能性を保証するので、ドライバは、第１のブレーキ回路を、もはや直接ブレーキ・ペダルに加えられる力を介して制御する必要はない。このようにして、ペダル・ストロークもまた短縮可能である。
【００１４】
本発明は、さらに、特に後輪駆動車両または全輪駆動車両に対してきわめて有利な、簡単に操作可能で且つコスト的に有利な、通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムに対する代替態様を提供する。しかしながら、本発明は、バイ・ワイヤ前車軸を有する前輪駆動に対してもまた使用可能である。
【００１５】
ここに記載のブレーキ・システムの特別の利点は、電気操作可能な必要な弁の数が少ないことにある。この場合、操作可能な弁とは、電気制御信号または電気切換信号により、少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な弁と理解可能である。特に、第１の車輪出口弁の連続調節可能／連続制御可能な形態によりおよび逆止弁の有利な配置により、追加の電気操作可能な弁特に追加の連続制御可能な弁は必要ではない。これは、有利な第１のブレーキ回路を形成するためのコストを低減させる。同時に、ここに記載の第１のブレーキ回路を使用することにより、ブレーキ・システムの電気操作可能な弁の全体数が低減可能である。以下に、より詳細に記載されるように、これは、必要な全ての、少なくとも開放状態および閉鎖状態に電気的に操作可能／切換可能な弁を操作／制御するために適したブレーキ・システムの電子装置に対するコストを低減させる。
【００１６】
ブレーキ媒体貯蔵容器はマスタ・ブレーキ・シリンダと理解されるべきではないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器はブレーキ媒体容量またはブレーキ媒体容器と理解可能であり、ブレーキ媒体容器の内部圧力はマスタ・ブレーキ・シリンダの内部圧力とは無関係に設定可能であるか、または例えば大気圧のような固定設定圧力に対応している。
【００１７】
有利な一実施形態において、第１のブレーキ回路は、付属された第２の車輪入口弁および連続調節可能（制御可能）な第２の車輪出口弁を有する第２の車輪ブレーキ・シリンダを含み、この場合、第１のポンプにより第２のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第２の車輪入口弁を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ内にポンピング可能であり、且つ連続調節可能な第２の車輪出口弁により第２の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第２のブレーキ媒体移動が制御可能である。第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の油圧ブレーキ・トルクが車輪ごとに車両の第１の車輪および第２の車輪にそれにより提供可能なこのような第１のブレーキ回路は、１つの車軸特に後車軸の、マスタ・ブレーキ・シリンダからの切離しを可能にする。しかしながら、このような第１のブレーキ回路の使用は、車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両における使用に限定されない。同時に、このような第１のブレーキ回路は、電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な全体で４つの弁のみを必要とするにすぎない。これは第１のブレーキ回路に対するコストを低減させる。
【００１８】
有利な一変更態様において、ブレーキ・システムは、第３の車輪ブレーキ・シリンダを有する少なくとも１つの第２のブレーキ回路を含み、この場合、マスタ・ブレーキ・シリンダの内部容積内の第１の圧力上昇により、第３の車輪ブレーキ・シリンダの内部容積内の第２の圧力上昇が発生可能なように、第２のブレーキ回路が第１の配管を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されている。これにより、ドライバは、第２のブレーキ回路内に直接ブレーキ係合する可能性を有している。これは、マスタ・ブレーキ・シリンダに結合されたブレーキ・ペダルないしは対応するブレーキ入力要素を操作したとき、ドライバに対する有利なペダル感覚を自動的に保証する。さらに、第１のブレーキ回路を有するブレーキ・システムは、他の通常のブレーキ回路に匹敵するものである。この場合、以下に、より詳細に説明されるように、ブレーキ・システムの使用可能性は車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両に限定されない。
【００１９】
ブレーキ・システムは、第４の車輪ブレーキ・シリンダを有する少なくとも１つの第３のブレーキ回路を含むことが好ましく、この場合、マスタ・ブレーキ・シリンダの内部容積内の第１の圧力上昇により、さらに第４の車輪ブレーキ・シリンダの内部容積内の第３の圧力上昇が発生可能なように、第３のブレーキ回路が第２の配管を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されている。このようなブレーキ・システムは、第１のブレーキ回路に付属された車軸が有利に切り離されているにもかかわらず、Ｘ型ブレーキ回路分割を有する車両において使用可能である。これは、ブレーキ・システムが切離し可能な車軸を有するが、車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両においてのみ使用可能な該ブレーキ・システムよりもきわめて有利である。特に、ここに記載のブレーキ・システムを使用するとき、Ｘ型ブレーキ回路分割にもかかわらず、ブレーキ回路の１つの故障を、比較的少ない費用で確実に補償可能である。
【００２０】
ブレーキ・システムがブレーキ力増幅装置を有していてもよく、ブレーキ力増幅装置により、外力制動が実行可能であり、および／またはドライバのブレーキ力に追加して支援力がマスタ・ブレーキ・シリンダの少なくとも１つの調節可能な構成要素に提供可能である。ブレーキ・システムは連続制御可能および／または連続操作可能なブレーキ力増幅装置を含むことが好ましい。連続制御可能および／または連続操作可能なブレーキ力増幅装置とは、能動的なブレーキ力増幅装置と理解可能である。ブレーキ力増幅装置のこのような形態は、ブレーキ力増幅装置の対応操作により、特に第２および／または第３のブレーキ回路の少なくとも１つの弁の節約を保証する。
【００２１】
第２のブレーキ回路が正確に２つの操作可能な弁を有し、および／または第３のブレーキ回路が正確に２つの操作可能な弁を有することが好ましい。ブレーキ・システム全体が正確に８つの操作可能な弁を有することが可能であることは好ましく、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供された電気信号により、少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。したがって、このようなブレーキ・システムは、コスト的に有利な制御装置により作動可能である。
【００２２】
例えば、第２のブレーキ回路は、第３の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第３の車輪入口弁と、第３のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダから開放された主切換弁および開放された第３の車輪入口弁を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ内にそれによりポンピング可能な第２のポンプと、第１の蓄積室と、および第３の車輪ブレーキ・シリンダから第１の蓄積室内への第３のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能な第３の車輪出口弁と、を含んでいてもよい。このような第２のブレーキ回路は、第３の車輪ブレーキ・シリンダ内に追加の油圧ブレーキ圧力の能動的形成を可能にする。これにより、車両の強い制動が容易に実行可能である。したがって、さらに、第２のブレーキ回路の、主切換弁および／または切換弁の装備は省略可能である。
【００２３】
同様に、第２のブレーキ回路は、さらに、主切換弁および／または切換弁を含んでいてもよい。これにより、第２のブレーキ回路が主切換弁および／または切換弁を装備することに追加して、ブレーキ力増幅装置の使用が可能である。
【００２４】
第３のブレーキ回路は第２のブレーキ回路に対応して形成可能である。このようにして、追加の油圧ブレーキ圧力が第４の車輪ブレーキ・シリンダ内にもまた能動的に形成可能である。
【００２５】
少なくとも第１のポンプおよび第２のポンプがモータの共通軸上に配置されていてもよいことは有利である。第３のブレーキ回路の第３のポンプもまた、場合により、モータの共通軸上に配置されていてもよい。これは、少なくとも２つのポンプを有するブレーキ・システムの形成において必要なモータの数を低減させる。
【００２６】
特にブレーキ・システムが正確に１２の操作可能な弁を有していてもよく、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。ブレーキ・システムにより必要とされる、電気的に少なくとも閉鎖状態および開放状態に切換可能な弁を１２の数に制限することは、制御装置として適した電子装置における要求を低減させる。
【００２７】
さらに、ブレーキ・システムが発電機を含んでいてもよく、発電機により、第１の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第１の車輪に第１の発電ブレーキ・トルクを提供可能であり、および第２の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第２の車輪に第２の発電ブレーキ・トルクを提供可能である。特に、ブレーキ・システムのこのような形態において、代替コストに対して、最適な共用過程により十分な回生差が得られる。
【００２８】
他の有利な一変更態様において、第１の車輪ブレーキ・シリンダから第１の車輪に提供可能な第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダから車両の第２の車輪に提供可能な第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクの、車両固有の構成要素から設定された目標差を受け取るように、および第１の車輪入口弁が開放状態にあるかぎり、第１の油圧ブレーキ・トルクを目標差だけ変化可能に第１の車輪出口弁を操作し、および第１の車輪入口弁が閉鎖状態にあり且つ第２の車輪入口弁が開放状態にあるかぎり、第２の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化可能に第２の車輪出口弁を操作するように、ブレーキ・システムの制御装置が設計されていてもよい。これは、総油圧ブレーキ・トルクの、好ましい目標総ブレーキ・トルクへの確実な適合、および／または総油圧ブレーキ・トルクの、全ての車輪における有利な目標ブレーキ・トルク分配への確実な適合、を可能にする。
【００２９】
上記の利点は、対応するブレーキ・システムを有する車両においてもまた保証されている。
対応する車両の制動方法によってもまた、上記の利点は達成可能である。
【００３０】
本発明のその他の特徴および利点が以下に図により説明される。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は、ブレーキ・システムの第１の実施形態の回路図を示す。
【図２】図２は、ブレーキ・システムの第２の実施形態の回路図を示す。
【図３】図３は、本方法の一実施形態の流れ図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１は、ブレーキ・システムの一実施形態の回路図を示す。
図１に略図で示されたブレーキ・システムは、電気自動車／ハイブリッド車においてのみ使用可能ではない。その代わりに、ブレーキ・システムは、例えばカーブ走行および／または後退走行の間における制動において車両車輪における好ましいブレーキ力分配を保証するために、任意の車両においてもまた使用可能である。電気自動車／ハイブリッド車におけるブレーキ・システムの使用可能性に関する指針は、単なる例として理解されるべきである。
【００３３】
ブレーキ・システムは、共通軸に配置された２つの車輪１２ａおよび１２ｂを制動するための第１のブレーキ回路１０、第３の車輪１６を制動するための第２のブレーキ回路１４および第４の車輪２０を制動するための第３のブレーキ回路１８を含む。しかしながら、ブレーキ・システムの使用可能性は、両方の車輪１２ａおよび１２ｂの同軸配置に限定されない。その代わりに、車輪１２ａおよび１２ｂは、当該車両の片側または車両の対角方向に配置されていてもよい。
【００３４】
図示されているブレーキ・システムは４つの車輪１２ａ、１２ｂ、１６および２０の固定数に限定されないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ・システムは、より多くの数の車輪が制動可能なように拡張可能である。特に、この場合、ブレーキ・システムは、第１のブレーキ回路１０に対応する少なくとも２つのブレーキ回路を有していてもよい。
【００３５】
好ましい一実施形態において、車輪１２ａおよび１２ｂは車両の後車輪である。以下に記載の、２つの車輪１２ａおよび１２ｂを制動するためのブレーキ圧力の能動的形成により、特に、この場合、車両の強い制動もまた、車両が横滑りすることなく実行可能である。
【００３６】
図示の実施形態において、第１のブレーキ回路１０は第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａを含み、第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａは、第１の油圧ブレーキ・トルクを、付属された第１の車輪１２ａに提供するように設計されている。第２の油圧ブレーキ・トルクは、第１のブレーキ回路１０の第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂにより第２の車輪１２ｂに提供可能である。以下において明らかなように、両方の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂにより、これが有利な状況において、車輪１２ａおよび１２ｂに異なる油圧ブレーキ・トルクが提供可能である。
【００３７】
ブレーキ媒体例えばブレーキ液またはブレーキ・ガスを供給するために、第１のブレーキ回路１０は少なくとも１つの貯蔵容器配管２４を介してブレーキ媒体貯蔵容器２６に結合されている。したがって、第１のブレーキ回路１０はマスタ・ブレーキ・シリンダ２８への通常の油圧結合を有していない。ブレーキ媒体貯蔵容器２６は、例えば通気内孔のような少なくとも１つの供給内孔を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ２８と結合されていてもよい。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器２６は、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８から切り離され且つこのような供給内孔なしに形成されていてもよい。
【００３８】
貯蔵容器配管２４は配管３０内に合流し、配管３０の第１の端部に第１のポンプ３２の吸込側が結合されている。第１のポンプ３２は例えば三連ピストン・ポンプであってもよい。第１のポンプ３２として、三連ピストン・ポンプの代わりに、他のピストン数を有するポンプ、例えば単連ピストン・ポンプ、非対称ポンプまたは歯車ポンプが使用されてもよい。第１のポンプ３２の吐出側から配管３４が車輪入口弁３６ａに伸長し、第１の車輪入口弁３６ａは配管３８を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａと結合されている。第１の車輪入口弁３６ａは電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能である。第１の車輪入口弁３６ａに並列に、逆止弁４０ａを有するバイパス配管が配置されている。逆止弁４０ａは、バイパス配管を介して配管３４から配管３８の方向ないしは第１のポンプ３２から第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａの方向へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。
【００３９】
配管４２を介して第１のポンプ３２の吐出側が第２の車輪入口弁３６ｂと結合され、第２の車輪入口弁３６ｂは、同様に、並列に案内された、第２の逆止弁４０ｂを含むバイパス配管を有している。第２の車輪入口弁３６ｂから配管４４が第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂに伸長している。それに対応して、逆止弁４０ｂは、バイパス配管を介して、配管４２から配管４４の方向ないしは第１のポンプ３２から第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂの方向へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。
【００４０】
配管３８の内部に分岐点４６が配置され、分岐点４６から配管４８が第１の車輪出口弁５０ａに通じている。第２の車輪出口弁５０ｂは配管５２を介して配管４４の内部に形成された分岐点５４と結合されている。第１の車輪出口弁５０ａおよび第２の車輪出口弁５０ｂは連続調節可能／連続制御可能な弁として形成されている。したがって、車輪出口弁５０ａおよび５０ｂは、開放状態および閉鎖状態に追加して、さらに少なくとも１つの中間状態に切換可能である。車輪出口弁５０ａおよび５０ｂのこのような形成の利点に関しては、以下に、より詳細に説明される。
【００４１】
第１の車輪出口弁５０ａから、配管５６が、配管３０の第１のポンプ３２から離れた第２の端部に通じ、この端部内に、第２の車輪出口弁５０ｂから配管５８もまた合流している。他の配管６０が、第１のポンプ３２の吐出側から、貯蔵容器配管２４の内部に配置された分岐点６２に通じている。配管６０の内部に好ましくはばね付勢された逆止弁６４が配置され、逆止弁６４は、貯蔵容器配管２４から第１のポンプ３２の吐出側へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。オプションとして、配管６０の内部の他の分岐点６６を介して圧力センサ６８が結合されていてもよい。
【００４２】
第１のブレーキ回路１０の電気制御信号により制御可能な車輪入口弁３６ａおよび３６ｂおよび連続調節可能／連続制御可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂは、無通電において開放する弁として形成されていてもよい。しかしながら、ここに記載のブレーキ・システムはこのような形成に限定されない。車輪入口弁３６ａ、３６ｂ、連続調節可能／連続制御可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂおよび第１のポンプ３２の操作により、ドライバによるブレーキ入力要素の操作から切り離された圧力設定またはこの操作とは無関係の圧力設定が、車輪ごとに、第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂ内において実行可能である。このために、圧力センサ６８が使用されてもよく、圧力センサ６８のこの配置は単なる例として理解されるべきである。
【００４３】
第１のブレーキ回路１０は、車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内の車輪ごとのブレーキ圧力の能動的形成のために切換弁を必要としない。これは、第１の車輪１２ａに作用する第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪１２ｂに作用する第２の油圧ブレーキ・トルクの形成のために必要な（電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能／切換可能な）弁の数を４つに低減させる。第１のブレーキ回路１０に対して必要とされる電気的に制御可能／切換可能な弁の少ない数に基づき、ブレーキ・システムは、弁の切換のために費用のかかる／高価な電子装置が提供される必要なく、少なくとも１つの追加の電気的に制御可能／切換可能な弁を有する少なくとも１つの他のブレーキ回路だけ拡張されればよい。
【００４４】
ここに記載のブレーキ・システムにおいて、第２のブレーキ回路１４および第３のブレーキ回路１８の提供および形成に基づき、ドライバとは無関係のブレーキ圧力形成またはブレーキ・ペダルから切り離されたブレーキ圧力形成に追加して、車輪１６および２０の直接制動もまた可能である。このために、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８にブレーキ・ペダル７０が結合されている。ブレーキ・ペダル７０の代わりにまたはこれに補足して、異なって形成されたブレーキ入力要素がマスタ・ブレーキ・シリンダ２８に結合されていてもよい。さらに、ブレーキ力増幅装置７２がマスタ・ブレーキ・シリンダ２８および／またはブレーキ・ペダル７０に結合されていることが有利であり、これにより、ブレーキ・ペダル７０の操作によって提供可能なマスタ・ブレーキ・シリンダ２８の内部圧力がブレーキ力増幅装置７２により増幅可能である。ブレーキ力増幅装置７２は例えば電気機械式ブレーキ力増幅装置７２および／または油圧式ブレーキ力増幅装置７２であってもよい。ブレーキ力増幅装置７２は連続制御可能／連続操作可能であることが好ましい。
【００４５】
ドライバによるブレーキ・ペダル７０の操作がセンサ７４により測定可能なように、センサ７４がブレーキ・ペダル７０に配置されていることが好ましい。センサ７４は、ブレーキ・ペダル７０の操作に対応するブレーキ力信号および／またはブレーキ・ストローク信号が（図示されていない）評価電子装置に提供されるように設計されていることが好ましい。センサ７４は、例えばペダル・ストローク・センサ、ブースタ／膜ストローク・センサおよび／またはステム・ストローク・センサであってもよい。しかしながら、センサ７４の実行可能性はここに記載の例に限定されない。
【００４６】
マスタ・ブレーキ・シリンダ２８に、第２のブレーキ回路１４に対する第１の供給配管７６および第３のブレーキ回路１８に対する第２の供給配管７８が結合されている。これは、第２のブレーキ回路１４および第３のブレーキ回路１８内へのドライバの直接ブレーキ係合を可能にする。
【００４７】
第１の供給配管７６はマスタ・ブレーキ・シリンダ２８と第２のブレーキ回路１４の第１の主切換弁８０（高圧切換弁）との間を伸長する。分岐点８２を介して、さらに、第１の切換弁８４が第１の供給配管７６に接続されている。これにより、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８から流出するブレーキ液流れは、供給配管７６から、第１の主切換弁８０および／または第１の切換弁８４を介して選択的に、車両の第３の車輪１６に付属されている、第２のブレーキ回路１４の第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６の方向に流動可能である。切換弁８４に並列に、逆止弁８８を有するバイパス配管が配置されている。逆止弁８８は、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８と車輪ブレーキ・シリンダ８６との間の油圧結合を遮断可能にする切換弁８４のエラー機能において、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８から第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６の方向への油圧結合の継続形成を保証する。これにより、第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６に付属されたブレーキ・クランプは、切換弁８４の故障の間においてもまた、ブレーキ・ペダル７０の操作により操作可能である。
【００４８】
切換弁８４の第１の供給配管７６とは反対側から、配管９０が第３の車輪入口弁９２に伸長している。第３の車輪入口弁９２に並列に、逆止弁９４を有するバイパス弁が伸長している。
【００４９】
さらに、第３の車輪入口弁９２は配管９６を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６と結合されている。オプションとして、分岐点９８を介して圧力センサ１００が配管９６に接続されていてもよい。圧力センサ１００により第２のブレーキ回路１４の内部圧力が決定可能である。
【００５０】
分岐点９８内に配管１０２が合流してもよく、配管１０２の端部に第３の車輪出口弁１０４が配置されている。第３の車輪出口弁１０４は単に開放状態および閉鎖状態にのみ切換可能なコスト的に有利な弁として形成されていることが好ましい。
【００５１】
第２のブレーキ回路１４は第２のポンプ１０６もまた有し、第２のポンプ１０６の吸込側は配管１０８を介して第３の車輪出口弁１０４と結合されている。分岐点１１０を介して第１の蓄積室１１２が配管１０８に結合されている。配管１０８の内部の他の分岐点１１４内に配管１１６が合流し、配管１１６の端部に主切換弁８０が結合されている。さらに、配管１１８が第２のポンプ１０６の吐出側を配管９０の内部の分岐点１２０と結合している。
【００５２】
第２のブレーキ回路１４の第１の切換弁８４および第３の車輪入口弁９２は無通電において開放する弁として形成されていることが好ましい。この場合、第１の主切換弁８０および第３の車輪出口弁１０４の、無通電において閉鎖される弁としての形成が有利である。
【００５３】
第４の車輪２０に付属された第３のブレーキ回路１８は第２のブレーキ回路１４に対応して形成されていてもよい。例えば、分岐点１２２を介して、オプションとしての他の圧力センサ１２４が第２の供給配管７８に接続されていてもよい。圧力センサ１２４により、第３のブレーキ回路１８の内部に存在する圧力が決定可能である。他の分岐点１２６を介して、配管１２８が供給配管７８に接続されていてもよく、配管１２８は分岐点１２６から第２の主切換弁１３０に通じている。第３のブレーキ回路１８は第２の切換弁１３２を有していてもよく、第２の切換弁１３２は分岐点１２２に結合されている。第２の切換弁１３２に並列に、逆止弁１３４を有するバイパス配管が伸長していてもよい。逆止弁１３４の配向に関しては、第２のブレーキ回路１４の例が参照される。配管１３６が第２の切換弁１３２から第４の車輪入口弁１３８に通じていることが好ましい。第４の車輪入口弁１３８は配管１４０を介して第４の車輪２０に付属された車輪ブレーキ・シリンダ１４２と結合されている。第４の車輪入口弁１３８に並列に、逆止弁１４４を有するバイパス配管が伸長していてもよい。バイパス配管を介しての、配管１３６から配管１４０の方向ないしは第２の切換弁１３２から第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２の方向へのブレーキ媒体流れが阻止されているように逆止弁１４４が配向されているとき、それは有利である。
【００５４】
第４の車輪入口弁１３８を第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２と結合する配管１４０内に分岐点１４６が配置されていてもよく、分岐点１４６内に、その一方の端部に配置された第４の車輪出口弁１５０を有する配管１４８が合流している。第４の車輪出口弁１５０から他の配管１５２が第３のポンプ１５４の吸込側に通じている。第３のポンプ１５４の吐出側は配管１５６を介して配管１３６内に配置された分岐点１５８と結合されている。さらに、第３のブレーキ回路１８は第２の蓄積室１６０を有し、第２の蓄積室１６０は分岐点１６２を介して配管１５２に結合されている。配管１５２内の他の分岐点１６４は、第３のブレーキ回路１８の主切換弁１３０を、配管１６６を介して第３のポンプ１５４と結合している。
【００５５】
第２の切換弁１３２および第４の車輪入口弁１３８は無通電において開放する弁として形成されていることが好ましい。この場合、第２の主切換弁１３０および第４の車輪出口弁１５０は無通電において閉鎖される弁として形成されているとき、それは有利である。しかしながら、第３のブレーキ回路１８の実行可能性は弁１３０、１３２、１３８および１５０のこの形成に限定されない。
【００５６】
図１に示された実施形態の代わりに、第３のブレーキ回路１８は、第２のブレーキ回路１４に対して顕著な相違を有するように形成されていてもよい。ブレーキ回路１４および１８に対してここに示された実施例は単なる例として理解されるべきである。
【００５７】
両方のブレーキ回路１４および１８のポンプ１０６および１５４は単連ピストン・ポンプであってもよい。ポンプ１０６および／または１５４に対して単連ポンプを使用する代わりに、三連ポンプ、非対称ポンプおよび／または歯車ポンプが使用されてもよい。ポンプ３２、１０６および１５４がモータ１７０の共通軸１６８上に配置されていてもよいことは有利である。これは、少なくとも２つのポンプ３２、１０６および１５４を有するブレーキ・システムに対してコストを低減させる。
【００５８】
第２のブレーキ回路１４および第３のブレーキ回路１８は、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８の内部容積内の圧力上昇により第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６の内部容積内の第２の圧力上昇および第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２の内部容積内の第３の圧力上昇が発生可能なように、配管７６および７８を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ２８と油圧結合されている。これにより、ドライバは、ブレーキ・ペダル７０の操作により、両方のブレーキ回路１４および１８内に直接ブレーキ係合可能である。したがって、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８は、第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６および第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２とのみ、このように油圧結合されている。
【００５９】
図示された実施形態において、第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６および第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２は、車輪入口弁９２および１３８および車輪出口弁１０４および１５０のほかに、それぞれ１つの固有の主切換弁８０または１３０および固有の切換弁８４または１３２を設けている。両方のブレーキ回路１４および１８およびその中に配置された弁８０、８４、９２、１０４、１３０、１３２、１３８および１５０の機能性は典型的なＥＳＰシステムに対応し、この場合、両方のブレーキ回路１４および１８の各々は１つの車輪ブレーキのみを含む。
【００６０】
以下に、ブレーキ回路１０、１４および１８を有するブレーキ・システムの好ましい作動方法が説明される。
制動されていない場合、ブレーキ回路１０、１４および１８の弁３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、８０、８４、９２、１０４、１３０、１３２、１３８および１５０は通電されていないことが好ましい。一般に、ドライバがブレーキ・ペダル７０を操作した状況においてのみ、ブレーキ・システムの（図示されていない）制御装置／制御電子装置から弁に電流信号が提供される。
【００６１】
ドライバがブレーキ・ペダル７０を操作した場合、ドライバは、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８を介して、好ましくは前車軸の車輪に付属されている両方のブレーキ回路１４および１８内に直接ブレーキ係合する。センサ７４を介して、ドライバのブレーキ希望が、例えばブレーキ力信号および／またはブレーキ・ストローク信号として制御装置の評価装置に提供されてもよい。それに続いて、第１のブレーキ回路１０の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内のブレーキ圧力が、ドライバのブレーキ希望に対応してまたはそれを考慮して、制御装置により能動的に設定可能である。このために、第１のポンプ３２および両方の車輪出口弁５０ａおよび５０ｂが、第１のブレーキ回路１０の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内に希望されたブレーキ圧力に対応して操作可能である。車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内のブレーキ圧力の設定は、圧力制御された出口弁５０ａまたは５０ｂのΔ−ｐ操作により行われることが有利である。このために、圧力センサ６８が第１のブレーキ回路１０に結合されていることが好ましい。この代わりに、車輪１２ａまたは１２ｂの少なくとも１つに圧力センサが配置されていてもよい。
【００６２】
制動を解除したとき、即ちドライバがブレーキ・ペダルの操作を解除したとき、第１のブレーキ回路１０の車輪出口弁５０ａおよび５０ｂの少なくとも１つが、ブレーキ希望の解除に対応して開放される。これにより、ブレーキ媒体容量が少なくとも１つの開放された車輪出口弁５０ａおよび５０ｂを介してブレーキ媒体貯蔵容器２６内に流動により戻る。
【００６３】
ここに記載のブレーキ回路１０、１４および１８の形態において、第１のブレーキ回路１０の第１のポンプ３２の運転は、他のブレーキ回路１４および１８内の自動容量供給とは結合されていない。この場合、ポンプ１０６および１５４が軸１６８上のそれらの共通配置に基づいて同時運転されるにもかかわらず、閉鎖された主切換弁８０および１３０により、ブレーキ回路１４および１８の車輪ブレーキ・シリンダ８６および１４２内の希望しない追加の圧力形成が阻止可能である。これにより、これが希望されるかぎり、モータ１７０の運転により、第１のブレーキ回路１０の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内にのみ圧力形成が能動的に実行可能である。同時に、これが希望されるかぎり、ドライバによるブレーキ・ペダル７０の操作なしに、主切換弁８０および１３０の少なくとも１つの開放およびポンプ１０６または１５４の運転により、ブレーキ回路１４および１８内に能動的圧力形成が実行可能である。
【００６４】
車輪ブレーキ・シリンダ８６または１４２の少なくとも１つ内のブレーキ圧力がポンプ１０６または１５４により上昇され、且つ同時に、両方の車輪１２ａおよび１２ｂに存在する油圧ブレーキ・トルクが一定保持されるかまたは低減されるべき場合、第１のポンプ３２の運転時に両方の車輪入口弁３６ａおよび３６ｂが閉鎖される。この場合、第１のポンプ３２の吐出側と両方の車輪入口弁３６ａおよび３６ｂとの間に、上昇された圧力が形成されてもよい。それにもかかわらず、この場合、有利にばね付勢された逆止弁６４の開放および供給された容量のブレーキ媒体貯蔵容器２６内への戻し供給により、油圧ユニットにおける損傷は阻止可能である。
【００６５】
上記の方法は、例えば車輪１２ａおよび１２ｂの車軸に結合された発電機の発電ブレーキ・トルクを共用するために使用可能である。
センサ７４により、実際交通状況を考慮して、いかなるドライバの全制動トルクが希望されるかが特定可能である。同時に、発電機により、いかなる発電ブレーキ・トルクが、車輪１２ａおよび１２ｂに付属された車軸に直接提供されるかが決定可能である。制御装置／電子装置の（図示されていない）評価装置により、それに続いて、希望の全制動トルク（場合により車輪１６および２０に提供される油圧ブレーキ・トルク）と車輪１２ａおよび１２ｂに提供された発電ブレーキ・トルクとの間のブレーキ・トルク差が計算可能である。計算されたブレーキ・トルク差がポンプ３２の運転および車輪入口弁３６ａおよび／または３６ｂおよび連続制御可能／連続操作可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂの制御により、車輪１２ａおよび１２ｂに能動的に設定可能である。
【００６６】
これにより、車輪１２ａおよび１２ｂに提供された油圧ブレーキ・トルクが、既知ではあるが時間的に一定ではない発電ブレーキ・トルクに適合可能である。これは発電ブレーキ・トルクの共用と呼ばれ、この場合、発電ブレーキ・トルクの時間的変動にもかかわらず、好ましくはドライバによるブレーキ・ペダル７０の操作に対応する希望の全制動トルクが車輪１２ａおよび１２ｂに保持されることが確実に保証されている。発電ブレーキ・トルクの共用はドライバに対して感知可能ではない。
【００６７】
上記の方法により、カーブ走行の間および／または後退走行の間における制動において、車両の車輪１２ａ、１２ｂ、１６および２０における好ましいブレーキ力分配を設定することもまた可能である。これに対する例が、上記の横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配、動的カーブ制動、および／または後退走行の間の制動時の後車軸におけるブレーキ力の上昇である。
【００６８】
さらに、第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａから第１の車輪１２ａに提供される第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂから第２の車輪１２ｂに提供される第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクの所定の目標差、ないしは目標差に対応する値、を設定するための特に有利な可能性が記載される。
【００６９】
このために、制御装置は、目標差を受け取ったのちに、制御装置が、第１の車輪入口弁３６ａおよび／または第２の車輪入口弁３６ｂが開放状態または閉鎖状態に制御されているかどうかを決定するように設計されている。特に、制御装置は、第１の車輪入口弁３６ａが開放状態にあるかぎり、第１の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化可能なように、第１の車輪出口弁５０ａを操作する設計がなされていてもよい。それに対応して、制御装置は、第１の車輪入口弁３６ａが閉鎖状態にあり且つ第２の車輪入口弁３６ｂが開放状態にあるかぎり、第２の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化可能なように、第２の車輪出口弁５０ｂを操作する設計がなされていてもよい。目標差は総油圧ブレーキ・トルクの正または負の差であってもよい。
【００７０】
両方の連続制御可能／連続操作可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂのこの操作は、車輪ブレーキ・シリンダ２２ａまたは２２ｂに付属された車輪入口弁３６ａまたは３６ｂを完全に閉鎖したとき、車輪ブレーキ圧力の制御が他の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａまたは２２ｂに付属された車輪出口弁５０ａまたは５０ｂにより行われると言い換えることができる。特に、制御装置のこのような形成において、第１の車輪入口弁３６ａがＡＢＳ制御に基づき閉鎖されているときもまた、第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の油圧ブレーキ・トルクからの希望の総制動トルクに対する圧力設定が、第２の車輪出口弁５０ｂの操作により設定可能であることが保証されている。したがって、第１のブレーキ回路１０に対する制御可能な圧力設定の機能性は、第１の車輪出口弁５０ａから第２の車輪出口弁５０ｂに移行可能である。場合により必要な完全な制動解除もまた、この場合、第２の車輪出口弁５０ｂにより実行可能である。それに対応して、ＡＢＳ制御の場合、逆の方法もまた第２の車輪入口弁３６ｂにより実行可能である。（車輪１６および／または２０の少なくとも１つにおけるＡＢＳ制御は、通常の方法で実行可能である。）
しかしながら、ブレーキ・システムの作動は、両方の連続制御可能／連続操作可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂのこの操作方式に限定されない。他の操作方式が同様に考えられる。
【００７１】
ここに記載のブレーキ・システムは、そのブレーキ回路１０、１４および１８の機能損傷においてもまた有利な安全基準を保証する。
両方のブレーキ回路１４または１８の１つが故障しているかぎり、第１のブレーキ回路１０内に能動的に設定可能な総油圧ブレーキ圧力が、それに対応して適合可能である。これは、３つの車輪１２ａ、１２ｂ、１６または２０における確実な制動を可能にする。例えば制御装置、伝送装置またはエネルギー供給装置の電気故障による第１のブレーキ回路１０の故障の場合、本発明によるブレーキ・システムは、なお、両方のブレーキ回路１４および１８内への直接ブレーキ係合による、ブレーキ力増幅装置７２によって増幅可能なブレーキ機能を有している。
【００７２】
図１に示されたブレーキ・システムは、電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態に制御可能／切換可能な１２の弁３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、８０、８４、９２、１０４、１３０、１３２、１３８および１５０よりも多い弁を必要としないことを指摘しておく。これにより、有利なＸ型ブレーキ回路分割、ブレーキ回路１０、１４および１８の１つの故障時においても得られる高い安全基準、および全ての車輪１２ａ、１２ｂ、１６および２０における油圧ブレーキ圧力の車輪ごとの設定の可能性にもかかわらず、図示されたブレーキ・システムの作動のために、コスト的に有利な制御装置が使用可能である。したがって、図１のブレーキ・システムはコスト的に有利に製造可能である。
【００７３】
図２は、ブレーキ・システムの第２の実施形態の回路図を示す。
図２に略図で示されたブレーキ・システムは、連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２の顕著な利点を示している。このような連続制御可能および／または連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２は、能動的ブレーキ力増幅装置７２とも理解可能である。連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２に対して、例えば、制御可能な操作装置を有する（典型的な）真空ブレーキ力増幅装置、電気機械式ブレーキ力増幅装置および／またはペダル操作なしに昇圧するための他の装置が使用可能である。
【００７４】
ブレーキ・システムが連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２を備えていることに基づき、第２のブレーキ回路１４および第３のブレーキ回路１８の主切換弁および／または切換弁がそれぞれ節約可能である。さらに、上記の実施形態に比較して、配管および分岐点が省略される。ブレーキ回路１４および１８の各々が、制御可能な弁として、入口弁９２または１３８および出口弁１０４または１５０を有しているにすぎないことが好ましい。したがって、連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２を備えたブレーキ・システムは、コスト的に有利に製造可能であり且つ少ない構造空間を必要とするにすぎない。
【００７５】
これにより、ブレーキ・システムの操作可能な弁３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、９２、１０４、１３８および１５０の全体数は、簡単に８つに低減可能である。したがって、全体で８つの操作可能な弁３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、９２、１０４、１３８および１５０を有するブレーキ・システムを作動させるために、コスト的に有利な電子装置もまた適している。
【００７６】
例えば非常ブレーキ状況において、少なくとも車輪ブレーキ・シリンダ８６および１４２内の急速な圧力解除のために、連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２および少なくとも１つのポンプ１０６および１５４を同時に使用して、有利なブレーキ圧力が形成可能である。能動的圧力形成、即ちブレーキ・ペダル７０の操作がない制動過程もまた、連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２により実行可能である。
【００７７】
使用可能な連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２は、ただ２つの車輪１６および２０の制動のためにのみ使用されることに基づき、より小さい寸法で且つコスト的に有利に形成可能であることを指摘しておく。
【００７８】
図３は、本方法の一実施形態の流れ図を示す。
以下に記載の方法により、車両は有利に制動可能である。このために、コスト的に有利なブレーキ・システムが使用可能である。適切なブレーキ・システムは、マスタ・ブレーキ・シリンダ、ブレーキ媒体貯蔵容器および少なくとも１つの第１のブレーキ回路を含み、第１のブレーキ回路は、貯蔵容器配管を介してブレーキ媒体貯蔵容器と結合されている。第１のブレーキ回路は、第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ、第１の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第１の車輪入口弁および第２の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第２の車輪入口弁、第１のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第１の車輪入口弁を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ内におよび第２のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第２の車輪入口弁を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ内にそれによりポンピング可能なポンプ、第１の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第１のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第１の車輪出口弁、第２の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第２のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続制御可能な第２の車輪出口弁、およびポンプの吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器とそれを介して結合されている好ましくはばね付勢された逆止弁を有する結合配管、を含む。この場合、結合配管を介してブレーキ媒体貯蔵容器からポンプの吐出側へのブレーキ媒体移動は、好ましくはばね付勢された逆止弁により阻止されている。本方法を実行するために、例えば上記のブレーキ・システムが使用可能である。しかしながら、本方法の使用可能性は図示されたブレーキ・システムに限定されない。
【００７９】
方法ステップＳ１において、第１の車輪入口弁が開放状態にあるかどうかが決定される。ここで、第１の車輪入口弁が開放状態にあることが決定されるかぎり、方法ステップＳ２において、第１の車輪ブレーキ・シリンダから車両の第１の車輪に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダから車両の第２の車輪に提供される第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクが、目標差だけ変化される。これは、方法ステップＳ２において、第１の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化されるように、第１の車輪出口弁を操作することにより行われる。
【００８０】
方法ステップＳ１において、第１の車輪入口弁が閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、方法ステップＳ２の代わりに、以下に記載の方法ステップＳ３が実行される。この場合、方法ステップＳ３において、第２の車輪入口弁が開放状態にあるかどうかが決定される。
【００８１】
第３の方法ステップＳ３において、第２の車輪入口弁が開放状態にあることが決定された場合、第２の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化されるように、総油圧ブレーキ・トルクの変化が第２の車輪出口弁の操作により行われる（方法ステップＳ４）。方法ステップＳ３において、第２の車輪入口弁が閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、オプションの方法ステップＳ５において、所定の待ち時間が保持されたのちに、方法ステップＳ１または方法ステップＳ３が反復される。
【００８２】
ここに記載の方法は簡単に実行可能である。したがって、本方法によってもまた、上記の利点が達成可能である。
【符号の説明】
【００８３】
１０ 第１のブレーキ回路
１２ａ、１２ｂ、１６、２０ 車輪
１４ 第２のブレーキ回路
１８ 第３のブレーキ回路
２２ａ、２２ｂ、８６、１４２ 車輪ブレーキ・シリンダ
２４ 貯蔵容器配管
２６ ブレーキ媒体貯蔵容器
２８ マスタ・ブレーキ・シリンダ
３０、３４、３８、４２、４４、４８、５２、５６、５８、９０、９６、１０２、１０８、１１６、１１８、１２８、１３６、１４０、１４８、１５２、１５６、１６６ 配管
３２、１０６、１５４ ポンプ
３６ａ、３６ｂ、９２、１３８ 車輪入口弁
４０ａ、４０ｂ、６４、８８、９４、１３４、１４４ 逆止弁
４６、５４、６２、６６、８２、９８、１１０、１１４、１２０、１２２、１２６、１４６、１５８、１６２、１６４ 分岐点
５０ａ、５０ｂ、１０４、１５０ 車輪出口弁
６０ 結合配管
６８、１００、１２４ 圧力センサ
７０ ブレーキ・ペダル
７２ ブレーキ力増幅装置
７４ センサ
７６、７８ 供給配管
８０、１３０ 主切換弁
８４、１３２ 切換弁
１１２、１６０ 蓄積室
１６８ 共通軸
１７０ モータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車／ハイブリッド車は、回生制動においていわゆる発電運転される電動機を備えた、回生制動用に設計されたブレーキ・システムを有している。回生制動において得られた電気エネルギーは、中間蓄積後に車両の加速のために使用されることが好ましい。このようにして、通常の車両が走行中の頻繁な制動において有する損失動力、エネルギー損失および電気自動車／ハイブリッド車の有害物質エミッションが低減可能である。
【０００３】
しかしながら、電動機例えば電気駆動モータの発電運転は、一般に、車両の特定最小速度を前提とする。したがって、回生ブレーキ・システムは、しばしば、走行中の車両が停止に至るまでの間は、車両車輪に発電ブレーキ・トルクを提供することが可能ではない。このために、ハイブリッド車は、回生運転される電動機に追加して、しばしば、さらに油圧ブレーキ・システムを有し、油圧ブレーキ・システムにより、少なくとも低速範囲内においては、使用できない回生ブレーキのブレーキ作用を、油圧ブレーキ・システムにより補償可能である。この場合、電気エネルギー蓄積器がフルに充電されているときには、たいていの場合、回生ブレーキが車輪に制動トルクを提供可能ではなく、このときにおいても、油圧ブレーキ・システムを介して全制動トルクを提供可能である。
【０００４】
他方で、多くの状況において、高い回生率を達成するために、できるだけ低い油圧ブレーキ力を車輪に提供することが好ましい。例えば、中間蓄積器の確実な充電および高いエネルギー節約を保証するために、切換過程後において、切り離された発電機は頻繁に回生ブレーキとして作動される。
【０００５】
一般に、ドライバは、回生ブレーキの作動／非作動とは無関係に、例えばドライバのブレーキ・ペダル操作のようなブレーキ入力要素のドライバ操作に対応する車両の全制動トルクを優先する。このために、たいていの電気自動車／ハイブリッド車は、希望の全制動トルクが保持されるように、油圧ブレーキ・システムの制動トルクを回生ブレーキの実際制動トルクに適合させるべき自動装置を有している。これにより、ドライバ自身は、ブレーキ入力要素の対応操作により回生ブレーキの実際制動トルクに適合させることによる減速制御器の役目を行う必要はない。このような自動装置に対する例は、ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム、特にＥＨＢ（電子油圧ブレーキ）システムである。しかしながら、その高価な電子装置、機械装置および油圧装置のために、ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムは比較的高価である。
【０００６】
ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムの代替態様として、ドイツ特許公開第１０２００８００２３４５Ａ１号は、マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離され且つブレーキ媒体貯蔵容器に接続された第１のブレーキ回路を含むブレーキ・システムを記載している。この第１のブレーキ回路に１つの車軸が付属され、この車軸上に、発電運転された電動機の回生ブレーキ・トルクを提供可能である。他の２つのブレーキ回路は、ドライバが直接それらのブレーキ回路内にブレーキ係合し、これにより、２つの他のブレーキ回路に付属された車輪に、直接油圧ブレーキ・トルクを提供可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ドイツ特許公開第１０２００８００２３４５Ａ１号
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、請求項１の特徴を有する車両用ブレーキ・システムおよび請求項１３の特徴を有する車両ブレーキ・システムの作動方法を提供する。
本発明は、第１のブレーキ回路に付属された少なくとも１つの第１の車輪が、第１のポンプの操作および／または第１のブレーキ回路の切換可能な弁の切換を介して、マスタ・ブレーキ・シリンダの内部圧力とは無関係に、好ましい第１の油圧ブレーキ・トルクにより制動可能なブレーキ・システムを可能にする。これにより、少なくとも第１の車輪に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクを能動的に設定するために、ブレーキ・システムの第１のブレーキ回路が簡単に使用可能であり、これにより、希望の全制動トルクが少なくとも第１の車輪に保持される。
【０００９】
例えば、少なくとも第１の車輪に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクは、時間的に変化可能な回生ブレーキ・トルクが共用可能なように、能動的に設定可能である。したがって、センサによりおよび／または評価により、全制動トルクのいかなる部分がドライバによりおよび／または車両の自動制御システムにより希望され、且ついかなる実際回生制動トルクが回生ブレーキにより提供されるか、を決定する可能性が存在する。少なくとも１つの他のブレーキ回路により第１のブレーキ回路に付属されていない少なくとも１つの車両車輪に提供される油圧ブレーキ・トルクをオプションとして考慮することにより、提供された制動トルクと希望の全制動トルクとの間にいかなる差がなお存在するかが決定可能である。決定された差に対応する油圧ブレーキ・トルクが、それに続いて、第１のブレーキ回路により少なくとも１つの付属された（第１の）車輪に能動的に提供可能である。これは、ドライバがこのために追加の作業を実行することなく、回生ブレーキ・トルクの共用を可能にする。上記の方法ステップを実行するために高価な電子装置は必要ではない。これにより、本発明が使用されたとき、代替コストのために十分な回生差が保証されている。
【００１０】
一方、本発明は、電気自動車／ハイブリッド車における使用に限定されない。例えば、横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配もまた、本発明により実行可能である。横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配においては、車両の幾つかの車輪好ましくは両方の後軸車輪におけるブレーキ力が、カーブ走行において発生する路面抗力に対応して分配される。このようにして、車輪の摩擦係数特に両方の後車輪の摩擦係数が横方向加速度に適応可能である。これにより、車両は、カーブにおいて、より安定して制動される。第１のブレーキ回路により能動的に設定されるべき油圧ブレーキ・トルクの決定のために、センサ装置によって決定された横方向加速度が使用されることが好ましい。
【００１１】
さらに、本発明の使用は動的カーブ制動に対しても可能である。動的カーブ制動においては、カーブ内側車輪におけるブレーキ力がカーブ外側車輪におけるブレーキ力よりも上昇される。これは動的走行特性を達成させる。
【００１２】
さらに、本発明は、後退走行の間における有利な制動に対してもまた使用可能である。特に、この場合、後車軸におけるブレーキ力の上昇により、後退走行に対してより良好なブレーキ力分配が設定される。これは後退ブレーキ力分配とも呼ばれる。特に下り坂における低速後退走行において、これは明らかにより安定な制動特性を可能にする。
【００１３】
同時に、本発明は、第１のブレーキ回路をマスタ・ブレーキ・シリンダから切り離すことによりペダル感覚の改善の可能性を保証するので、ドライバは、第１のブレーキ回路を、もはや直接ブレーキ・ペダルに加えられる力を介して制御する必要はない。このようにして、ペダル・ストロークもまた短縮可能である。
【００１４】
本発明は、さらに、特に後輪駆動車両または全輪駆動車両に対してきわめて有利な、簡単に操作可能で且つコスト的に有利な、通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムに対する代替態様を提供する。しかしながら、本発明は、バイ・ワイヤ前車軸を有する前輪駆動に対してもまた使用可能である。
【００１５】
ここに記載のブレーキ・システムの特別の利点は、電気操作可能な必要な弁の数が少ないことにある。この場合、操作可能な弁とは、電気制御信号または電気切換信号により、少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な弁と理解可能である。特に、第１の車輪出口弁の連続調節可能／連続制御可能な形態によりおよび逆止弁の有利な配置により、追加の電気操作可能な弁特に追加の連続制御可能な弁は必要ではない。これは、有利な第１のブレーキ回路を形成するためのコストを低減させる。同時に、ここに記載の第１のブレーキ回路を使用することにより、ブレーキ・システムの電気操作可能な弁の全体数が低減可能である。以下に、より詳細に記載されるように、これは、必要な全ての、少なくとも開放状態および閉鎖状態に電気的に操作可能／切換可能な弁を操作／制御するために適したブレーキ・システムの電子装置に対するコストを低減させる。
【００１６】
ブレーキ媒体貯蔵容器はマスタ・ブレーキ・シリンダと理解されるべきではないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器はブレーキ媒体容量またはブレーキ媒体容器と理解可能であり、ブレーキ媒体容器の内部圧力はマスタ・ブレーキ・シリンダの内部圧力とは無関係に設定可能であるか、または例えば大気圧のような固定設定圧力に対応している。
【００１７】
有利な一実施形態において、第１のブレーキ回路は、付属された第２の車輪入口弁および連続調節可能（制御可能）な第２の車輪出口弁を有する第２の車輪ブレーキ・シリンダを含み、この場合、第１のポンプにより第２のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第２の車輪入口弁を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ内にポンピング可能であり、且つ連続調節可能な第２の車輪出口弁により第２の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第２のブレーキ媒体移動が制御可能である。第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の油圧ブレーキ・トルクが車輪ごとに車両の第１の車輪および第２の車輪にそれにより提供可能なこのような第１のブレーキ回路は、１つの車軸特に後車軸の、マスタ・ブレーキ・シリンダからの切離しを可能にする。しかしながら、このような第１のブレーキ回路の使用は、車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両における使用に限定されない。同時に、このような第１のブレーキ回路は、電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な全体で４つの弁のみを必要とするにすぎない。これは第１のブレーキ回路に対するコストを低減させる。
【００１８】
有利な一変更態様において、ブレーキ・システムは、第３の車輪ブレーキ・シリンダを有する少なくとも１つの第２のブレーキ回路を含み、この場合、マスタ・ブレーキ・シリンダの内部容積内の第１の圧力上昇により、第３の車輪ブレーキ・シリンダの内部容積内の第２の圧力上昇が発生可能なように、第２のブレーキ回路が第１の配管を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されている。これにより、ドライバは、第２のブレーキ回路内に直接ブレーキ係合する可能性を有している。これは、マスタ・ブレーキ・シリンダに結合されたブレーキ・ペダルないしは対応するブレーキ入力要素を操作したとき、ドライバに対する有利なペダル感覚を自動的に保証する。さらに、第１のブレーキ回路を有するブレーキ・システムは、他の通常のブレーキ回路に匹敵するものである。この場合、以下に、より詳細に説明されるように、ブレーキ・システムの使用可能性は車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両に限定されない。
【００１９】
ブレーキ・システムは、第４の車輪ブレーキ・シリンダを有する少なくとも１つの第３のブレーキ回路を含むことが好ましく、この場合、マスタ・ブレーキ・シリンダの内部容積内の第１の圧力上昇により、さらに第４の車輪ブレーキ・シリンダの内部容積内の第３の圧力上昇が発生可能なように、第３のブレーキ回路が第２の配管を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されている。このようなブレーキ・システムは、第１のブレーキ回路に付属された車軸が有利に切り離されているにもかかわらず、Ｘ型ブレーキ回路分割を有する車両において使用可能である。これは、ブレーキ・システムが切離し可能な車軸を有するが、車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両においてのみ使用可能な該ブレーキ・システムよりもきわめて有利である。特に、ここに記載のブレーキ・システムを使用するとき、Ｘ型ブレーキ回路分割にもかかわらず、ブレーキ回路の１つの故障を、比較的少ない費用で確実に補償可能である。
【００２０】
ブレーキ・システムがブレーキ力増幅装置を有していてもよく、ブレーキ力増幅装置により、外力制動が実行可能であり、および／またはドライバのブレーキ力に追加して支援力がマスタ・ブレーキ・シリンダの少なくとも１つの調節可能な構成要素に提供可能である。ブレーキ・システムは連続制御可能および／または連続操作可能なブレーキ力増幅装置を含むことが好ましい。連続制御可能および／または連続操作可能なブレーキ力増幅装置とは、能動的なブレーキ力増幅装置と理解可能である。ブレーキ力増幅装置のこのような形態は、ブレーキ力増幅装置の対応操作により、特に第２および／または第３のブレーキ回路の少なくとも１つの弁の節約を保証する。
【００２１】
第２のブレーキ回路が正確に２つの操作可能な弁を有し、および／または第３のブレーキ回路が正確に２つの操作可能な弁を有することが好ましい。ブレーキ・システム全体が正確に８つの操作可能な弁を有することが可能であることは好ましく、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供された電気信号により、少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。したがって、このようなブレーキ・システムは、コスト的に有利な制御装置により作動可能である。
【００２２】
例えば、第２のブレーキ回路は、第３の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第３の車輪入口弁と、第３のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダから開放された主切換弁および開放された第３の車輪入口弁を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ内にそれによりポンピング可能な第２のポンプと、第１の蓄積室と、および第３の車輪ブレーキ・シリンダから第１の蓄積室内への第３のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能な第３の車輪出口弁と、を含んでいてもよい。このような第２のブレーキ回路は、第３の車輪ブレーキ・シリンダ内に追加の油圧ブレーキ圧力の能動的形成を可能にする。これにより、車両の強い制動が容易に実行可能である。したがって、さらに、第２のブレーキ回路の、主切換弁および／または切換弁の装備は省略可能である。
【００２３】
同様に、第２のブレーキ回路は、さらに、主切換弁および／または切換弁を含んでいてもよい。これにより、第２のブレーキ回路が主切換弁および／または切換弁を装備することに追加して、ブレーキ力増幅装置の使用が可能である。
【００２４】
第３のブレーキ回路は第２のブレーキ回路に対応して形成可能である。このようにして、追加の油圧ブレーキ圧力が第４の車輪ブレーキ・シリンダ内にもまた能動的に形成可能である。
【００２５】
少なくとも第１のポンプおよび第２のポンプがモータの共通軸上に配置されていてもよいことは有利である。第３のブレーキ回路の第３のポンプもまた、場合により、モータの共通軸上に配置されていてもよい。これは、少なくとも２つのポンプを有するブレーキ・システムの形成において必要なモータの数を低減させる。
【００２６】
特にブレーキ・システムが正確に１２の操作可能な弁を有していてもよく、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。ブレーキ・システムにより必要とされる、電気的に少なくとも閉鎖状態および開放状態に切換可能な弁を１２の数に制限することは、制御装置として適した電子装置における要求を低減させる。
【００２７】
さらに、ブレーキ・システムが発電機を含んでいてもよく、発電機により、第１の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第１の車輪に第１の発電ブレーキ・トルクを提供可能であり、および第２の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第２の車輪に第２の発電ブレーキ・トルクを提供可能である。特に、ブレーキ・システムのこのような形態において、代替コストに対して、最適な共用過程により十分な回生差が得られる。
【００２８】
他の有利な一変更態様において、第１の車輪ブレーキ・シリンダから第１の車輪に提供可能な第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダから車両の第２の車輪に提供可能な第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクの、車両固有の構成要素から設定された目標差を受け取るように、および第１の車輪入口弁が開放状態にあるかぎり、第１の油圧ブレーキ・トルクを目標差だけ変化可能に第１の車輪出口弁を操作し、および第１の車輪入口弁が閉鎖状態にあり且つ第２の車輪入口弁が開放状態にあるかぎり、第２の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化可能に第２の車輪出口弁を操作するように、ブレーキ・システムの制御装置が設計されていてもよい。これは、総油圧ブレーキ・トルクの、好ましい目標総ブレーキ・トルクへの確実な適合、および／または総油圧ブレーキ・トルクの、全ての車輪における有利な目標ブレーキ・トルク分配への確実な適合、を可能にする。
【００２９】
上記の利点は、対応するブレーキ・システムを有する車両においてもまた保証されている。
対応する車両の制動方法によってもまた、上記の利点は達成可能である。
【００３０】
本発明のその他の特徴および利点が以下に図により説明される。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は、ブレーキ・システムの第１の実施形態の回路図を示す。
【図２】図２は、ブレーキ・システムの第２の実施形態の回路図を示す。
【図３】図３は、本方法の一実施形態の流れ図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１は、ブレーキ・システムの一実施形態の回路図を示す。
図１に略図で示されたブレーキ・システムは、電気自動車／ハイブリッド車においてのみ使用可能ではない。その代わりに、ブレーキ・システムは、例えばカーブ走行および／または後退走行の間における制動において車両車輪における好ましいブレーキ力分配を保証するために、任意の車両においてもまた使用可能である。電気自動車／ハイブリッド車におけるブレーキ・システムの使用可能性に関する指針は、単なる例として理解されるべきである。
【００３３】
ブレーキ・システムは、共通軸に配置された２つの車輪１２ａおよび１２ｂを制動するための第１のブレーキ回路１０、第３の車輪１６を制動するための第２のブレーキ回路１４および第４の車輪２０を制動するための第３のブレーキ回路１８を含む。しかしながら、ブレーキ・システムの使用可能性は、両方の車輪１２ａおよび１２ｂの同軸配置に限定されない。その代わりに、車輪１２ａおよび１２ｂは、当該車両の片側または車両の対角方向に配置されていてもよい。
【００３４】
図示されているブレーキ・システムは４つの車輪１２ａ、１２ｂ、１６および２０の固定数に限定されないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ・システムは、より多くの数の車輪が制動可能なように拡張可能である。特に、この場合、ブレーキ・システムは、第１のブレーキ回路１０に対応する少なくとも２つのブレーキ回路を有していてもよい。
【００３５】
好ましい一実施形態において、車輪１２ａおよび１２ｂは車両の後車輪である。以下に記載の、２つの車輪１２ａおよび１２ｂを制動するためのブレーキ圧力の能動的形成により、特に、この場合、車両の強い制動もまた、車両が横滑りすることなく実行可能である。
【００３６】
図示の実施形態において、第１のブレーキ回路１０は第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａを含み、第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａは、第１の油圧ブレーキ・トルクを、付属された第１の車輪１２ａに提供するように設計されている。第２の油圧ブレーキ・トルクは、第１のブレーキ回路１０の第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂにより第２の車輪１２ｂに提供可能である。以下において明らかなように、両方の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂにより、これが有利な状況において、車輪１２ａおよび１２ｂに異なる油圧ブレーキ・トルクが提供可能である。
【００３７】
ブレーキ媒体例えばブレーキ液またはブレーキ・ガスを供給するために、第１のブレーキ回路１０は少なくとも１つの貯蔵容器配管２４を介してブレーキ媒体貯蔵容器２６に結合されている。したがって、第１のブレーキ回路１０はマスタ・ブレーキ・シリンダ２８への通常の油圧結合を有していない。ブレーキ媒体貯蔵容器２６は、例えば通気内孔のような少なくとも１つの供給内孔を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ２８と結合されていてもよい。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器２６は、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８から切り離され且つこのような供給内孔なしに形成されていてもよい。
【００３８】
貯蔵容器配管２４は配管３０内に合流し、配管３０の第１の端部に第１のポンプ３２の吸込側が結合されている。第１のポンプ３２は例えば三連ピストン・ポンプであってもよい。第１のポンプ３２として、三連ピストン・ポンプの代わりに、他のピストン数を有するポンプ、例えば単連ピストン・ポンプ、非対称ポンプまたは歯車ポンプが使用されてもよい。第１のポンプ３２の吐出側から配管３４が車輪入口弁３６ａに伸長し、第１の車輪入口弁３６ａは配管３８を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａと結合されている。第１の車輪入口弁３６ａは電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能である。第１の車輪入口弁３６ａに並列に、逆止弁４０ａを有するバイパス配管が配置されている。逆止弁４０ａは、バイパス配管を介して配管３４から配管３８の方向ないしは第１のポンプ３２から第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａの方向へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。
【００３９】
配管４２を介して第１のポンプ３２の吐出側が第２の車輪入口弁３６ｂと結合され、第２の車輪入口弁３６ｂは、同様に、並列に案内された、第２の逆止弁４０ｂを含むバイパス配管を有している。第２の車輪入口弁３６ｂから配管４４が第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂに伸長している。それに対応して、逆止弁４０ｂは、バイパス配管を介して、配管４２から配管４４の方向ないしは第１のポンプ３２から第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂの方向へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。
【００４０】
配管３８の内部に分岐点４６が配置され、分岐点４６から配管４８が第１の車輪出口弁５０ａに通じている。第２の車輪出口弁５０ｂは配管５２を介して配管４４の内部に形成された分岐点５４と結合されている。第１の車輪出口弁５０ａおよび第２の車輪出口弁５０ｂは連続調節可能／連続制御可能な弁として形成されている。したがって、車輪出口弁５０ａおよび５０ｂは、開放状態および閉鎖状態に追加して、さらに少なくとも１つの中間状態に切換可能である。車輪出口弁５０ａおよび５０ｂのこのような形成の利点に関しては、以下に、より詳細に説明される。
【００４１】
第１の車輪出口弁５０ａから、配管５６が、配管３０の第１のポンプ３２から離れた第２の端部に通じ、この端部内に、第２の車輪出口弁５０ｂから配管５８もまた合流している。他の配管６０が、第１のポンプ３２の吐出側から、貯蔵容器配管２４の内部に配置された分岐点６２に通じている。配管６０の内部に好ましくはばね付勢された逆止弁６４が配置され、逆止弁６４は、貯蔵容器配管２４から第１のポンプ３２の吐出側へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。オプションとして、配管６０の内部の他の分岐点６６を介して圧力センサ６８が結合されていてもよい。
【００４２】
第１のブレーキ回路１０の電気制御信号により制御可能な車輪入口弁３６ａおよび３６ｂおよび連続調節可能／連続制御可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂは、無通電において開放する弁として形成されていてもよい。しかしながら、ここに記載のブレーキ・システムはこのような形成に限定されない。車輪入口弁３６ａ、３６ｂ、連続調節可能／連続制御可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂおよび第１のポンプ３２の操作により、ドライバによるブレーキ入力要素の操作から切り離された圧力設定またはこの操作とは無関係の圧力設定が、車輪ごとに、第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂ内において実行可能である。このために、圧力センサ６８が使用されてもよく、圧力センサ６８のこの配置は単なる例として理解されるべきである。
【００４３】
第１のブレーキ回路１０は、車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内の車輪ごとのブレーキ圧力の能動的形成のために切換弁を必要としない。これは、第１の車輪１２ａに作用する第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪１２ｂに作用する第２の油圧ブレーキ・トルクの形成のために必要な（電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能／切換可能な）弁の数を４つに低減させる。第１のブレーキ回路１０に対して必要とされる電気的に制御可能／切換可能な弁の少ない数に基づき、ブレーキ・システムは、弁の切換のために費用のかかる／高価な電子装置が提供される必要なく、少なくとも１つの追加の電気的に制御可能／切換可能な弁を有する少なくとも１つの他のブレーキ回路だけ拡張されればよい。
【００４４】
ここに記載のブレーキ・システムにおいて、第２のブレーキ回路１４および第３のブレーキ回路１８の提供および形成に基づき、ドライバとは無関係のブレーキ圧力形成またはブレーキ・ペダルから切り離されたブレーキ圧力形成に追加して、車輪１６および２０の直接制動もまた可能である。このために、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８にブレーキ・ペダル７０が結合されている。ブレーキ・ペダル７０の代わりにまたはこれに補足して、異なって形成されたブレーキ入力要素がマスタ・ブレーキ・シリンダ２８に結合されていてもよい。さらに、ブレーキ力増幅装置７２がマスタ・ブレーキ・シリンダ２８および／またはブレーキ・ペダル７０に結合されていることが有利であり、これにより、ブレーキ・ペダル７０の操作によって提供可能なマスタ・ブレーキ・シリンダ２８の内部圧力がブレーキ力増幅装置７２により増幅可能である。ブレーキ力増幅装置７２は例えば電気機械式ブレーキ力増幅装置７２および／または油圧式ブレーキ力増幅装置７２であってもよい。ブレーキ力増幅装置７２は連続制御可能／連続操作可能であることが好ましい。
【００４５】
ドライバによるブレーキ・ペダル７０の操作がセンサ７４により測定可能なように、センサ７４がブレーキ・ペダル７０に配置されていることが好ましい。センサ７４は、ブレーキ・ペダル７０の操作に対応するブレーキ力信号および／またはブレーキ・ストローク信号が（図示されていない）評価電子装置に提供されるように設計されていることが好ましい。センサ７４は、例えばペダル・ストローク・センサ、ブースタ／膜ストローク・センサおよび／またはステム・ストローク・センサであってもよい。しかしながら、センサ７４の実行可能性はここに記載の例に限定されない。
【００４６】
マスタ・ブレーキ・シリンダ２８に、第２のブレーキ回路１４に対する第１の供給配管７６および第３のブレーキ回路１８に対する第２の供給配管７８が結合されている。これは、第２のブレーキ回路１４および第３のブレーキ回路１８内へのドライバの直接ブレーキ係合を可能にする。
【００４７】
第１の供給配管７６はマスタ・ブレーキ・シリンダ２８と第２のブレーキ回路１４の第１の主切換弁８０（高圧切換弁）との間を伸長する。分岐点８２を介して、さらに、第１の切換弁８４が第１の供給配管７６に接続されている。これにより、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８から流出するブレーキ液流れは、供給配管７６から、第１の主切換弁８０および／または第１の切換弁８４を介して選択的に、車両の第３の車輪１６に付属されている、第２のブレーキ回路１４の第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６の方向に流動可能である。切換弁８４に並列に、逆止弁８８を有するバイパス配管が配置されている。逆止弁８８は、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８と車輪ブレーキ・シリンダ８６との間の油圧結合を遮断可能にする切換弁８４のエラー機能において、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８から第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６の方向への油圧結合の継続形成を保証する。これにより、第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６に付属されたブレーキ・クランプは、切換弁８４の故障の間においてもまた、ブレーキ・ペダル７０の操作により操作可能である。
【００４８】
切換弁８４の第１の供給配管７６とは反対側から、配管９０が第３の車輪入口弁９２に伸長している。第３の車輪入口弁９２に並列に、逆止弁９４を有するバイパス弁が伸長している。
【００４９】
さらに、第３の車輪入口弁９２は配管９６を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６と結合されている。オプションとして、分岐点９８を介して圧力センサ１００が配管９６に接続されていてもよい。圧力センサ１００により第２のブレーキ回路１４の内部圧力が決定可能である。
【００５０】
分岐点９８内に配管１０２が合流してもよく、配管１０２の端部に第３の車輪出口弁１０４が配置されている。第３の車輪出口弁１０４は単に開放状態および閉鎖状態にのみ切換可能なコスト的に有利な弁として形成されていることが好ましい。
【００５１】
第２のブレーキ回路１４は第２のポンプ１０６もまた有し、第２のポンプ１０６の吸込側は配管１０８を介して第３の車輪出口弁１０４と結合されている。分岐点１１０を介して第１の蓄積室１１２が配管１０８に結合されている。配管１０８の内部の他の分岐点１１４内に配管１１６が合流し、配管１１６の端部に主切換弁８０が結合されている。さらに、配管１１８が第２のポンプ１０６の吐出側を配管９０の内部の分岐点１２０と結合している。
【００５２】
第２のブレーキ回路１４の第１の切換弁８４および第３の車輪入口弁９２は無通電において開放する弁として形成されていることが好ましい。この場合、第１の主切換弁８０および第３の車輪出口弁１０４の、無通電において閉鎖される弁としての形成が有利である。
【００５３】
第４の車輪２０に付属された第３のブレーキ回路１８は第２のブレーキ回路１４に対応して形成されていてもよい。例えば、分岐点１２２を介して、オプションとしての他の圧力センサ１２４が第２の供給配管７８に接続されていてもよい。圧力センサ１２４により、第３のブレーキ回路１８の内部に存在する圧力が決定可能である。他の分岐点１２６を介して、配管１２８が供給配管７８に接続されていてもよく、配管１２８は分岐点１２６から第２の主切換弁１３０に通じている。第３のブレーキ回路１８は第２の切換弁１３２を有していてもよく、第２の切換弁１３２は分岐点１２２に結合されている。第２の切換弁１３２に並列に、逆止弁１３４を有するバイパス配管が伸長していてもよい。逆止弁１３４の配向に関しては、第２のブレーキ回路１４の例が参照される。配管１３６が第２の切換弁１３２から第４の車輪入口弁１３８に通じていることが好ましい。第４の車輪入口弁１３８は配管１４０を介して第４の車輪２０に付属された車輪ブレーキ・シリンダ１４２と結合されている。第４の車輪入口弁１３８に並列に、逆止弁１４４を有するバイパス配管が伸長していてもよい。バイパス配管を介しての、配管１３６から配管１４０の方向ないしは第２の切換弁１３２から第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２の方向へのブレーキ媒体流れが阻止されているように逆止弁１４４が配向されているとき、それは有利である。
【００５４】
第４の車輪入口弁１３８を第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２と結合する配管１４０内に分岐点１４６が配置されていてもよく、分岐点１４６内に、その一方の端部に配置された第４の車輪出口弁１５０を有する配管１４８が合流している。第４の車輪出口弁１５０から他の配管１５２が第３のポンプ１５４の吸込側に通じている。第３のポンプ１５４の吐出側は配管１５６を介して配管１３６内に配置された分岐点１５８と結合されている。さらに、第３のブレーキ回路１８は第２の蓄積室１６０を有し、第２の蓄積室１６０は分岐点１６２を介して配管１５２に結合されている。配管１５２内の他の分岐点１６４は、第３のブレーキ回路１８の主切換弁１３０を、配管１６６を介して第３のポンプ１５４と結合している。
【００５５】
第２の切換弁１３２および第４の車輪入口弁１３８は無通電において開放する弁として形成されていることが好ましい。この場合、第２の主切換弁１３０および第４の車輪出口弁１５０は無通電において閉鎖される弁として形成されているとき、それは有利である。しかしながら、第３のブレーキ回路１８の実行可能性は弁１３０、１３２、１３８および１５０のこの形成に限定されない。
【００５６】
図１に示された実施形態の代わりに、第３のブレーキ回路１８は、第２のブレーキ回路１４に対して顕著な相違を有するように形成されていてもよい。ブレーキ回路１４および１８に対してここに示された実施例は単なる例として理解されるべきである。
【００５７】
両方のブレーキ回路１４および１８のポンプ１０６および１５４は単連ピストン・ポンプであってもよい。ポンプ１０６および／または１５４に対して単連ポンプを使用する代わりに、三連ポンプ、非対称ポンプおよび／または歯車ポンプが使用されてもよい。ポンプ３２、１０６および１５４がモータ１７０の共通軸１６８上に配置されていてもよいことは有利である。これは、少なくとも２つのポンプ３２、１０６および１５４を有するブレーキ・システムに対してコストを低減させる。
【００５８】
第２のブレーキ回路１４および第３のブレーキ回路１８は、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８の内部容積内の圧力上昇により第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６の内部容積内の第２の圧力上昇および第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２の内部容積内の第３の圧力上昇が発生可能なように、配管７６および７８を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ２８と油圧結合されている。これにより、ドライバは、ブレーキ・ペダル７０の操作により、両方のブレーキ回路１４および１８内に直接ブレーキ係合可能である。したがって、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８は、第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６および第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２とのみ、このように油圧結合されている。
【００５９】
図示された実施形態において、第３の車輪ブレーキ・シリンダ８６および第４の車輪ブレーキ・シリンダ１４２は、車輪入口弁９２および１３８および車輪出口弁１０４および１５０のほかに、それぞれ１つの固有の主切換弁８０または１３０および固有の切換弁８４または１３２を設けている。両方のブレーキ回路１４および１８およびその中に配置された弁８０、８４、９２、１０４、１３０、１３２、１３８および１５０の機能性は典型的なＥＳＰシステムに対応し、この場合、両方のブレーキ回路１４および１８の各々は１つの車輪ブレーキのみを含む。
【００６０】
以下に、ブレーキ回路１０、１４および１８を有するブレーキ・システムの好ましい作動方法が説明される。
制動されていない場合、ブレーキ回路１０、１４および１８の弁３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、８０、８４、９２、１０４、１３０、１３２、１３８および１５０は通電されていないことが好ましい。一般に、ドライバがブレーキ・ペダル７０を操作した状況においてのみ、ブレーキ・システムの（図示されていない）制御装置／制御電子装置から弁に電流信号が提供される。
【００６１】
ドライバがブレーキ・ペダル７０を操作した場合、ドライバは、マスタ・ブレーキ・シリンダ２８を介して、好ましくは前車軸の車輪に付属されている両方のブレーキ回路１４および１８内に直接ブレーキ係合する。センサ７４を介して、ドライバのブレーキ希望が、例えばブレーキ力信号および／またはブレーキ・ストローク信号として制御装置の評価装置に提供されてもよい。それに続いて、第１のブレーキ回路１０の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内のブレーキ圧力が、ドライバのブレーキ希望に対応してまたはそれを考慮して、制御装置により能動的に設定可能である。このために、第１のポンプ３２および両方の車輪出口弁５０ａおよび５０ｂが、第１のブレーキ回路１０の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内に希望されたブレーキ圧力に対応して操作可能である。車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内のブレーキ圧力の設定は、圧力制御された出口弁５０ａまたは５０ｂのΔ−ｐ操作により行われることが有利である。このために、圧力センサ６８が第１のブレーキ回路１０に結合されていることが好ましい。この代わりに、車輪１２ａまたは１２ｂの少なくとも１つに圧力センサが配置されていてもよい。
【００６２】
制動を解除したとき、即ちドライバがブレーキ・ペダルの操作を解除したとき、第１のブレーキ回路１０の車輪出口弁５０ａおよび５０ｂの少なくとも１つが、ブレーキ希望の解除に対応して開放される。これにより、ブレーキ媒体容量が少なくとも１つの開放された車輪出口弁５０ａおよび５０ｂを介してブレーキ媒体貯蔵容器２６内に流動により戻る。
【００６３】
ここに記載のブレーキ回路１０、１４および１８の形態において、第１のブレーキ回路１０の第１のポンプ３２の運転は、他のブレーキ回路１４および１８内の自動容量供給とは結合されていない。この場合、ポンプ１０６および１５４が軸１６８上のそれらの共通配置に基づいて同時運転されるにもかかわらず、閉鎖された主切換弁８０および１３０により、ブレーキ回路１４および１８の車輪ブレーキ・シリンダ８６および１４２内の希望しない追加の圧力形成が阻止可能である。これにより、これが希望されるかぎり、モータ１７０の運転により、第１のブレーキ回路１０の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａおよび２２ｂ内にのみ圧力形成が能動的に実行可能である。同時に、これが希望されるかぎり、ドライバによるブレーキ・ペダル７０の操作なしに、主切換弁８０および１３０の少なくとも１つの開放およびポンプ１０６または１５４の運転により、ブレーキ回路１４および１８内に能動的圧力形成が実行可能である。
【００６４】
車輪ブレーキ・シリンダ８６または１４２の少なくとも１つ内のブレーキ圧力がポンプ１０６または１５４により上昇され、且つ同時に、両方の車輪１２ａおよび１２ｂに存在する油圧ブレーキ・トルクが一定保持されるかまたは低減されるべき場合、第１のポンプ３２の運転時に両方の車輪入口弁３６ａおよび３６ｂが閉鎖される。この場合、第１のポンプ３２の吐出側と両方の車輪入口弁３６ａおよび３６ｂとの間に、上昇された圧力が形成されてもよい。それにもかかわらず、この場合、有利にばね付勢された逆止弁６４の開放および供給された容量のブレーキ媒体貯蔵容器２６内への戻し供給により、油圧ユニットにおける損傷は阻止可能である。
【００６５】
上記の方法は、例えば車輪１２ａおよび１２ｂの車軸に結合された発電機の発電ブレーキ・トルクを共用するために使用可能である。
センサ７４により、実際交通状況を考慮して、いかなるドライバの全制動トルクが希望されるかが特定可能である。同時に、発電機により、いかなる発電ブレーキ・トルクが、車輪１２ａおよび１２ｂに付属された車軸に直接提供されるかが決定可能である。制御装置／電子装置の（図示されていない）評価装置により、それに続いて、希望の全制動トルク（場合により車輪１６および２０に提供される油圧ブレーキ・トルク）と車輪１２ａおよび１２ｂに提供された発電ブレーキ・トルクとの間のブレーキ・トルク差が計算可能である。計算されたブレーキ・トルク差がポンプ３２の運転および車輪入口弁３６ａおよび／または３６ｂおよび連続制御可能／連続操作可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂの制御により、車輪１２ａおよび１２ｂに能動的に設定可能である。
【００６６】
これにより、車輪１２ａおよび１２ｂに提供された油圧ブレーキ・トルクが、既知ではあるが時間的に一定ではない発電ブレーキ・トルクに適合可能である。これは発電ブレーキ・トルクの共用と呼ばれ、この場合、発電ブレーキ・トルクの時間的変動にもかかわらず、好ましくはドライバによるブレーキ・ペダル７０の操作に対応する希望の全制動トルクが車輪１２ａおよび１２ｂに保持されることが確実に保証されている。発電ブレーキ・トルクの共用はドライバに対して感知可能ではない。
【００６７】
上記の方法により、カーブ走行の間および／または後退走行の間における制動において、車両の車輪１２ａ、１２ｂ、１６および２０における好ましいブレーキ力分配を設定することもまた可能である。これに対する例が、上記の横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配、動的カーブ制動、および／または後退走行の間の制動時の後車軸におけるブレーキ力の上昇である。
【００６８】
さらに、第１の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａから第１の車輪１２ａに提供される第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ２２ｂから第２の車輪１２ｂに提供される第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクの所定の目標差、ないしは目標差に対応する値、を設定するための特に有利な可能性が記載される。
【００６９】
このために、制御装置は、目標差を受け取ったのちに、制御装置が、第１の車輪入口弁３６ａおよび／または第２の車輪入口弁３６ｂが開放状態または閉鎖状態に制御されているかどうかを決定するように設計されている。特に、制御装置は、第１の車輪入口弁３６ａが開放状態にあるかぎり、第１の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化可能なように、第１の車輪出口弁５０ａを操作する設計がなされていてもよい。それに対応して、制御装置は、第１の車輪入口弁３６ａが閉鎖状態にあり且つ第２の車輪入口弁３６ｂが開放状態にあるかぎり、第２の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化可能なように、第２の車輪出口弁５０ｂを操作する設計がなされていてもよい。目標差は総油圧ブレーキ・トルクの正または負の差であってもよい。
【００７０】
両方の連続制御可能／連続操作可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂのこの操作は、車輪ブレーキ・シリンダ２２ａまたは２２ｂに付属された車輪入口弁３６ａまたは３６ｂを完全に閉鎖したとき、車輪ブレーキ圧力の制御が他の車輪ブレーキ・シリンダ２２ａまたは２２ｂに付属された車輪出口弁５０ａまたは５０ｂにより行われると言い換えることができる。特に、制御装置のこのような形成において、第１の車輪入口弁３６ａがＡＢＳ制御に基づき閉鎖されているときもまた、第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の油圧ブレーキ・トルクからの希望の総制動トルクに対する圧力設定が、第２の車輪出口弁５０ｂの操作により設定可能であることが保証されている。したがって、第１のブレーキ回路１０に対する制御可能な圧力設定の機能性は、第１の車輪出口弁５０ａから第２の車輪出口弁５０ｂに移行可能である。場合により必要な完全な制動解除もまた、この場合、第２の車輪出口弁５０ｂにより実行可能である。それに対応して、ＡＢＳ制御の場合、逆の方法もまた第２の車輪入口弁３６ｂにより実行可能である。（車輪１６および／または２０の少なくとも１つにおけるＡＢＳ制御は、通常の方法で実行可能である。）
しかしながら、ブレーキ・システムの作動は、両方の連続制御可能／連続操作可能な車輪出口弁５０ａおよび５０ｂのこの操作方式に限定されない。他の操作方式が同様に考えられる。
【００７１】
ここに記載のブレーキ・システムは、そのブレーキ回路１０、１４および１８の機能損傷においてもまた有利な安全基準を保証する。
両方のブレーキ回路１４または１８の１つが故障しているかぎり、第１のブレーキ回路１０内に能動的に設定可能な総油圧ブレーキ圧力が、それに対応して適合可能である。これは、３つの車輪１２ａ、１２ｂ、１６または２０における確実な制動を可能にする。例えば制御装置、伝送装置またはエネルギー供給装置の電気故障による第１のブレーキ回路１０の故障の場合、本発明によるブレーキ・システムは、なお、両方のブレーキ回路１４および１８内への直接ブレーキ係合による、ブレーキ力増幅装置７２によって増幅可能なブレーキ機能を有している。
【００７２】
図１に示されたブレーキ・システムは、電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態に制御可能／切換可能な１２の弁３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、８０、８４、９２、１０４、１３０、１３２、１３８および１５０よりも多い弁を必要としないことを指摘しておく。これにより、有利なＸ型ブレーキ回路分割、ブレーキ回路１０、１４および１８の１つの故障時においても得られる高い安全基準、および全ての車輪１２ａ、１２ｂ、１６および２０における油圧ブレーキ圧力の車輪ごとの設定の可能性にもかかわらず、図示されたブレーキ・システムの作動のために、コスト的に有利な制御装置が使用可能である。したがって、図１のブレーキ・システムはコスト的に有利に製造可能である。
【００７３】
図２は、ブレーキ・システムの第２の実施形態の回路図を示す。
図２に略図で示されたブレーキ・システムは、連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２の顕著な利点を示している。このような連続制御可能および／または連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２は、能動的ブレーキ力増幅装置７２とも理解可能である。連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２に対して、例えば、制御可能な操作装置を有する（典型的な）真空ブレーキ力増幅装置、電気機械式ブレーキ力増幅装置および／またはペダル操作なしに昇圧するための他の装置が使用可能である。
【００７４】
ブレーキ・システムが連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２を備えていることに基づき、第２のブレーキ回路１４および第３のブレーキ回路１８の主切換弁および／または切換弁がそれぞれ節約可能である。さらに、上記の実施形態に比較して、配管および分岐点が省略される。ブレーキ回路１４および１８の各々が、制御可能な弁として、入口弁９２または１３８および出口弁１０４または１５０を有しているにすぎないことが好ましい。したがって、連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２を備えたブレーキ・システムは、コスト的に有利に製造可能であり且つ少ない構造空間を必要とするにすぎない。
【００７５】
これにより、ブレーキ・システムの操作可能な弁３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、９２、１０４、１３８および１５０の全体数は、簡単に８つに低減可能である。したがって、全体で８つの操作可能な弁３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、９２、１０４、１３８および１５０を有するブレーキ・システムを作動させるために、コスト的に有利な電子装置もまた適している。
【００７６】
例えば非常ブレーキ状況において、少なくとも車輪ブレーキ・シリンダ８６および１４２内の急速な圧力解除のために、連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２および少なくとも１つのポンプ１０６および１５４を同時に使用して、有利なブレーキ圧力が形成可能である。能動的圧力形成、即ちブレーキ・ペダル７０の操作がない制動過程もまた、連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２により実行可能である。
【００７７】
使用可能な連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置７２は、ただ２つの車輪１６および２０の制動のためにのみ使用されることに基づき、より小さい寸法で且つコスト的に有利に形成可能であることを指摘しておく。
【００７８】
図３は、本方法の一実施形態の流れ図を示す。
以下に記載の方法により、車両は有利に制動可能である。このために、コスト的に有利なブレーキ・システムが使用可能である。適切なブレーキ・システムは、マスタ・ブレーキ・シリンダ、ブレーキ媒体貯蔵容器および少なくとも１つの第１のブレーキ回路を含み、第１のブレーキ回路は、貯蔵容器配管を介してブレーキ媒体貯蔵容器と結合されている。第１のブレーキ回路は、第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ、第１の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第１の車輪入口弁および第２の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第２の車輪入口弁、第１のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第１の車輪入口弁を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ内におよび第２のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第２の車輪入口弁を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ内にそれによりポンピング可能なポンプ、第１の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第１のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第１の車輪出口弁、第２の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第２のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続制御可能な第２の車輪出口弁、およびポンプの吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器とそれを介して結合されている好ましくはばね付勢された逆止弁を有する結合配管、を含む。この場合、結合配管を介してブレーキ媒体貯蔵容器からポンプの吐出側へのブレーキ媒体移動は、好ましくはばね付勢された逆止弁により阻止されている。本方法を実行するために、例えば上記のブレーキ・システムが使用可能である。しかしながら、本方法の使用可能性は図示されたブレーキ・システムに限定されない。
【００７９】
方法ステップＳ１において、第１の車輪入口弁が開放状態にあるかどうかが決定される。ここで、第１の車輪入口弁が開放状態にあることが決定されるかぎり、方法ステップＳ２において、第１の車輪ブレーキ・シリンダから車両の第１の車輪に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダから車両の第２の車輪に提供される第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクが、目標差だけ変化される。これは、方法ステップＳ２において、第１の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化されるように、第１の車輪出口弁を操作することにより行われる。
【００８０】
方法ステップＳ１において、第１の車輪入口弁が閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、方法ステップＳ２の代わりに、以下に記載の方法ステップＳ３が実行される。この場合、方法ステップＳ３において、第２の車輪入口弁が開放状態にあるかどうかが決定される。
【００８１】
第３の方法ステップＳ３において、第２の車輪入口弁が開放状態にあることが決定された場合、第２の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化されるように、総油圧ブレーキ・トルクの変化が第２の車輪出口弁の操作により行われる（方法ステップＳ４）。方法ステップＳ３において、第２の車輪入口弁が閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、オプションの方法ステップＳ５において、所定の待ち時間が保持されたのちに、方法ステップＳ１または方法ステップＳ３が反復される。
【００８２】
ここに記載の方法は簡単に実行可能である。したがって、本方法によってもまた、上記の利点が達成可能である。
【符号の説明】
【００８３】
１０ 第１のブレーキ回路
１２ａ、１２ｂ、１６、２０ 車輪
１４ 第２のブレーキ回路
１８ 第３のブレーキ回路
２２ａ、２２ｂ、８６、１４２ 車輪ブレーキ・シリンダ
２４ 貯蔵容器配管
２６ ブレーキ媒体貯蔵容器
２８ マスタ・ブレーキ・シリンダ
３０、３４、３８、４２、４４、４８、５２、５６、５８、９０、９６、１０２、１０８、１１６、１１８、１２８、１３６、１４０、１４８、１５２、１５６、１６６ 配管
３２、１０６、１５４ ポンプ
３６ａ、３６ｂ、９２、１３８ 車輪入口弁
４０ａ、４０ｂ、６４、８８、９４、１３４、１４４ 逆止弁
４６、５４、６２、６６、８２、９８、１１０、１１４、１２０、１２２、１２６、１４６、１５８、１６２、１６４ 分岐点
５０ａ、５０ｂ、１０４、１５０ 車輪出口弁
６０ 結合配管
６８、１００、１２４ 圧力センサ
７０ ブレーキ・ペダル
７２ ブレーキ力増幅装置
７４ センサ
７６、７８ 供給配管
８０、１３０ 主切換弁
８４、１３２ 切換弁
１１２、１６０ 蓄積室
１６８ 共通軸
１７０ モータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と、
ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と、および
貯蔵容器配管（２４）を介してブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と結合されている第１のブレーキ回路（１０）であって、少なくとも１つの第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪入口弁（３６ａ）、第１のポンプ（３２）、および第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪出口弁（５０ａ）、を備えた該第１のブレーキ回路（１０）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、
第１のポンプ（３２）により第１のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第１の車輪入口弁（３６ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）内にポンピング可能であること、
第１の車輪出口弁（５０ａ）が連続調節可能な第１の車輪出口弁（５０ａ）であり、連続調節可能な第１の車輪出口弁（５０ａ）により第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第１のブレーキ媒体移動が制御可能であること、および
ブレーキ・システムが逆止弁（６４）を有する結合配管（６０）を含み、逆止弁（６４）を介して第１のポンプ（３２）の吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と結合され、この場合、ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）から第１のポンプ（３２）の吐出側へのブレーキ媒体移動が逆止弁（６４）により阻止されていること、を特徴とする車両用ブレーキ・システム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ・システムにおいて、
第１のブレーキ回路（１０）が、付属された第２の車輪入口弁（３６ｂ）および連続調節可能な第２の車輪出口弁（５０ｂ）を有する第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）を含み、および
第１のポンプ（３２）により第２のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第２の車輪入口弁（３６ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）内にポンピング可能であり、且つ連続調節可能な第２の車輪出口弁（５０ｂ）により第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第２のブレーキ媒体移動が制御可能である、ブレーキ・システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ・システムにおいて、
ブレーキ・システムが、第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）を有する少なくとも１つの第２のブレーキ回路（１４）を含み、および
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）の内部容積内の第１の圧力上昇により、第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）の内部容積内の第２の圧力上昇が発生可能なように、第２のブレーキ回路（１４）が第１の配管（７６）を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と油圧結合されている、ブレーキ・システム。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ・システムにおいて、
ブレーキ・システムが、第４の車輪ブレーキ・シリンダ（１４２）を有する少なくとも１つの第３のブレーキ回路（１８）を含み、および
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）の内部容積内の第１の圧力上昇により、さらに第４の車輪ブレーキ・シリンダ（１４２）の内部容積内の第３の圧力上昇が発生可能なように、第３のブレーキ回路（１８）が第２の配管（７８）を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と油圧結合されている、ブレーキ・システム。
【請求項５】
請求項３または４に記載のブレーキ・システムにおいて、ブレーキ・システムが連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置（７２）を含む、ブレーキ・システム。
【請求項６】
請求項３ないし５のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
第２のブレーキ回路（１４）が正確に２つの操作可能な弁（９２、１０４）を有すること、および第３のブレーキ回路（１８）が正確に２つの操作可能な弁（１３８、１５０）を有すること、の少なくともいずれかである、ブレーキ・システム。
【請求項７】
請求項３ないし６のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
第２のブレーキ回路（１４）が、
第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）に付属された第３の車輪入口弁（９２）と、
第３のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）から開放された主切換弁（８０）および開放された第３の車輪入口弁（９２）を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）内にそれによりポンピング可能な第２のポンプ（１０６）と、
第１の蓄積室（１１２）と、および
第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）から第１の蓄積室（１１２）内への第３のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能な第３の車輪出口弁（１０４）と、を含むブレーキ・システム。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ・システムにおいて、第２のブレーキ回路（１４）が、さらに、主切換弁（８０）および切換弁（８４）の少なくともいずれかを含む、ブレーキ・システム。
【請求項９】
請求項７または８に記載のブレーキ・システムにおいて、少なくとも第１のポンプ（３２）および第２のポンプ（１０６）がモータ（１７０）の共通軸（１６８）上に配置されている、ブレーキ・システム。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
ブレーキ・システムが正確に１２の操作可能な弁（３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、８０、８４、９２、１０４、１３０、１３２、１３８、１５０）を有し、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である、ブレーキ・システム。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
ブレーキ・システムが発電機を含み、該発電機により、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪（１２ａ）に第１の発電ブレーキ・トルクを提供可能であり、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）に付属された第２の車輪（１２ｂ）に第２の発電ブレーキ・トルクを提供可能である、ブレーキ・システム。
【請求項１２】
請求項２ないし１１のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）から第１の車輪（１２ａ）に提供可能な第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）から第２の車輪（１２ｂ）に提供可能な第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクの、車両固有の構成要素から設定された目標差を受け取るように、および
第１の車輪入口弁（３６ａ）が開放状態にあるかぎり、第１の油圧ブレーキ・トルクを前記目標差だけ変化可能に第１の車輪出口弁（５０ａ）を操作し、および第１の車輪入口弁（３６ａ）が閉鎖状態にあり且つ第２の車輪入口弁（３６ｂ）が開放状態にあるかぎり、第２の油圧ブレーキ・トルクが前記目標差だけ変化可能に第２の車輪出口弁（５０ｂ）を操作するように、ブレーキ・システムの制御装置が設計されている、ブレーキ・システム。
【請求項１３】
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と、
ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と、
および貯蔵容器配管（２４）を介してブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と結合されている第１のブレーキ回路（１０）であって、少なくとも１つの第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪入口弁（３６ａ）および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）に付属された第２の車輪入口弁（３６ｂ）、第１のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第１の車輪入口弁（３６ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）内におよび第２のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第２の車輪入口弁（３６ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）内にそれによりポンピング可能なポンプ（３２）、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第１のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第１の車輪出口弁（５０ａ）、第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第２のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第２の車輪出口弁（５０ｂ）、およびポンプ（３２）の吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器（２６）とそれを介して結合されている、逆止弁（６４）を有する結合配管（６０）、を備え、この場合、ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）からポンプ（３２）の吐出側へのブレーキ媒体移動が逆止弁（６４）により阻止されている、該第１のブレーキ回路（１０）と、を有する車両ブレーキ・システムの作動方法において、
第１の車輪入口弁（３６ａ）が開放状態にあるかどうかを決定するステップ（Ｓ１）と、
第１の車輪入口弁（３６ａ）が開放状態にあることが決定されるかぎり、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）から車両の第１の車輪（１２ａ）に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）から車両の第２の車輪（１２ｂ）に提供される第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクを、第１の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化されるように、目標差だけ第１の車輪出口弁（５０ａ）の操作によって変化させるステップ（Ｓ２）と、
第１の車輪入口弁（３６ａ）が閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、第２の車輪入口弁（３６ｂ）が開放状態にあるかどうかを決定するステップ（Ｓ３）と、および
第２の車輪入口弁（３６ｂ）が開放状態にあることが特定されるかぎり、前記総油圧ブレーキ・トルクを、第２の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化されるように、第２の車輪出口弁（５０ｂ）の操作によって変化させるステップ（Ｓ４）と、
を有する車両ブレーキ・システムの作動方法。
【請求項１】
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と、
ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と、および
貯蔵容器配管（２４）を介してブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と結合されている第１のブレーキ回路（１０）であって、少なくとも１つの第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪入口弁（３６ａ）、第１のポンプ（３２）、および第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪出口弁（５０ａ）、を備えた該第１のブレーキ回路（１０）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、
第１のポンプ（３２）により第１のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第１の車輪入口弁（３６ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）内にポンピング可能であること、
第１の車輪出口弁（５０ａ）が連続調節可能な第１の車輪出口弁（５０ａ）であり、連続調節可能な第１の車輪出口弁（５０ａ）により第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第１のブレーキ媒体移動が制御可能であること、および
ブレーキ・システムが逆止弁（６４）を有する結合配管（６０）を含み、逆止弁（６４）を介して第１のポンプ（３２）の吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と結合され、この場合、ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）から第１のポンプ（３２）の吐出側へのブレーキ媒体移動が逆止弁（６４）により阻止されていること、を特徴とする車両用ブレーキ・システム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ・システムにおいて、
第１のブレーキ回路（１０）が、付属された第２の車輪入口弁（３６ｂ）および連続調節可能な第２の車輪出口弁（５０ｂ）を有する第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）を含み、および
第１のポンプ（３２）により第２のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第２の車輪入口弁（３６ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）内にポンピング可能であり、且つ連続調節可能な第２の車輪出口弁（５０ｂ）により第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第２のブレーキ媒体移動が制御可能である、ブレーキ・システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ・システムにおいて、
ブレーキ・システムが、第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）を有する少なくとも１つの第２のブレーキ回路（１４）を含み、および
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）の内部容積内の第１の圧力上昇により、第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）の内部容積内の第２の圧力上昇が発生可能なように、第２のブレーキ回路（１４）が第１の配管（７６）を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と油圧結合されている、ブレーキ・システム。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ・システムにおいて、
ブレーキ・システムが、第４の車輪ブレーキ・シリンダ（１４２）を有する少なくとも１つの第３のブレーキ回路（１８）を含み、および
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）の内部容積内の第１の圧力上昇により、さらに第４の車輪ブレーキ・シリンダ（１４２）の内部容積内の第３の圧力上昇が発生可能なように、第３のブレーキ回路（１８）が第２の配管（７８）を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と油圧結合されている、ブレーキ・システム。
【請求項５】
請求項３または４に記載のブレーキ・システムにおいて、ブレーキ・システムが連続制御可能／連続操作可能なブレーキ力増幅装置（７２）を含む、ブレーキ・システム。
【請求項６】
請求項３ないし５のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
第２のブレーキ回路（１４）が正確に２つの操作可能な弁（９２、１０４）を有すること、および第３のブレーキ回路（１８）が正確に２つの操作可能な弁（１３８、１５０）を有すること、の少なくともいずれかである、ブレーキ・システム。
【請求項７】
請求項３ないし６のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
第２のブレーキ回路（１４）が、
第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）に付属された第３の車輪入口弁（９２）と、
第３のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）から開放された主切換弁（８０）および開放された第３の車輪入口弁（９２）を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）内にそれによりポンピング可能な第２のポンプ（１０６）と、
第１の蓄積室（１１２）と、および
第３の車輪ブレーキ・シリンダ（８６）から第１の蓄積室（１１２）内への第３のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能な第３の車輪出口弁（１０４）と、を含むブレーキ・システム。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ・システムにおいて、第２のブレーキ回路（１４）が、さらに、主切換弁（８０）および切換弁（８４）の少なくともいずれかを含む、ブレーキ・システム。
【請求項９】
請求項７または８に記載のブレーキ・システムにおいて、少なくとも第１のポンプ（３２）および第２のポンプ（１０６）がモータ（１７０）の共通軸（１６８）上に配置されている、ブレーキ・システム。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
ブレーキ・システムが正確に１２の操作可能な弁（３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、８０、８４、９２、１０４、１３０、１３２、１３８、１５０）を有し、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である、ブレーキ・システム。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
ブレーキ・システムが発電機を含み、該発電機により、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪（１２ａ）に第１の発電ブレーキ・トルクを提供可能であり、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）に付属された第２の車輪（１２ｂ）に第２の発電ブレーキ・トルクを提供可能である、ブレーキ・システム。
【請求項１２】
請求項２ないし１１のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）から第１の車輪（１２ａ）に提供可能な第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）から第２の車輪（１２ｂ）に提供可能な第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクの、車両固有の構成要素から設定された目標差を受け取るように、および
第１の車輪入口弁（３６ａ）が開放状態にあるかぎり、第１の油圧ブレーキ・トルクを前記目標差だけ変化可能に第１の車輪出口弁（５０ａ）を操作し、および第１の車輪入口弁（３６ａ）が閉鎖状態にあり且つ第２の車輪入口弁（３６ｂ）が開放状態にあるかぎり、第２の油圧ブレーキ・トルクが前記目標差だけ変化可能に第２の車輪出口弁（５０ｂ）を操作するように、ブレーキ・システムの制御装置が設計されている、ブレーキ・システム。
【請求項１３】
マスタ・ブレーキ・シリンダ（２８）と、
ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と、
および貯蔵容器配管（２４）を介してブレーキ媒体貯蔵容器（２６）と結合されている第１のブレーキ回路（１０）であって、少なくとも１つの第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）に付属された第１の車輪入口弁（３６ａ）および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）に付属された第２の車輪入口弁（３６ｂ）、第１のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第１の車輪入口弁（３６ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）内におよび第２のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管（２４）から開放された第２の車輪入口弁（３６ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）内にそれによりポンピング可能なポンプ（３２）、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第１のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第１の車輪出口弁（５０ａ）、第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２６）内への第２のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第２の車輪出口弁（５０ｂ）、およびポンプ（３２）の吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器（２６）とそれを介して結合されている、逆止弁（６４）を有する結合配管（６０）、を備え、この場合、ブレーキ媒体貯蔵容器（２６）からポンプ（３２）の吐出側へのブレーキ媒体移動が逆止弁（６４）により阻止されている、該第１のブレーキ回路（１０）と、を有する車両ブレーキ・システムの作動方法において、
第１の車輪入口弁（３６ａ）が開放状態にあるかどうかを決定するステップ（Ｓ１）と、
第１の車輪入口弁（３６ａ）が開放状態にあることが決定されるかぎり、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ａ）から車両の第１の車輪（１２ａ）に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ（２２ｂ）から車両の第２の車輪（１２ｂ）に提供される第２の油圧ブレーキ・トルクからなる総油圧ブレーキ・トルクを、第１の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化されるように、目標差だけ第１の車輪出口弁（５０ａ）の操作によって変化させるステップ（Ｓ２）と、
第１の車輪入口弁（３６ａ）が閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、第２の車輪入口弁（３６ｂ）が開放状態にあるかどうかを決定するステップ（Ｓ３）と、および
第２の車輪入口弁（３６ｂ）が開放状態にあることが特定されるかぎり、前記総油圧ブレーキ・トルクを、第２の油圧ブレーキ・トルクが目標差だけ変化されるように、第２の車輪出口弁（５０ｂ）の操作によって変化させるステップ（Ｓ４）と、
を有する車両ブレーキ・システムの作動方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公表番号】特表２０１３−５２０３４５（Ｐ２０１３−５２０３４５Ａ）
【公表日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−５５３２５５（Ｐ２０１２−５５３２５５）
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１１／０５１５１６
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／１０４０９０
【国際公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１１／０５１５１６
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／１０４０９０
【国際公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]