車両用ブレーキ装置

【課題】ＢＢＷ式ブレーキ装置においてマスタカットバルブの開弁故障を確実に判定できるようにする。
【解決手段】上流特性判定手段がマスタカットバルブの上流の上流液圧Ｐｍの不足を判定し、かつ下流特性判定手段がマスタカットバルブの下流の下流液圧Ｐｐの不足を判定したときに、故障判定手段がマスタカットバルブの開弁故障を判定するので、マスタカットバルブの開弁故障を的確に判定することができる。単に上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐが一致したときにマスタカットバルブの開弁故障を判定するものでは、マスタカットバルブが正常に閉弁していても、たまたま上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐが一致したときにマスタカットバルブが開弁故障したと誤判定する可能性があるが、本発明によれば上記誤判定を未然に防止することができる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換してスレーブシリンダを作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるＢＢＷ式ブレーキ装置は、例えば下記特許文献１により公知である。
【０００３】
この種のＢＢＷ式ブレーキ装置では、マスタシリンダおよびスレーブシリンダを接続する液路にマスタカットバルブを備えており、システムの正常時にはマスタカットバルブを閉弁してマスタシリンダをスレーブシリンダから遮断した状態で、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して制動を行い、システムの異常時にはマスタカットバルブを開弁してマスタシリンダをスレーブシリンダに連通させた状態で、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧をスレーブシリンダを通過させてホイールシリンダに供給して制動を行うようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３４３３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ＢＢＷ式ブレーキ装置のシステムの正常時に、本来閉弁すべきマスタカットバルブが開弁状態で固着する開弁故障が発生すると、スレーブシリンダが送出するブレーキ液圧がマスタシリンダやストロークシミュレータに逃げてしまうため、スレーブシリンダがホイールシリンダに充分なブレーキ液圧を供給できなくなる可能性がある。
【０００６】
このようなマスタカットバルブの開弁故障を判定するために、マスタカットバルブの上流側（マスタシリンダ側）の液路の液圧（上流液圧）と、マスタカットバルブの下流側（スレーブシリンダ側）の液路の液圧（下流液圧）とを比較し、上流液圧および下流液圧が一致したときにマスタカットバルブの開弁故障を判定することが考えられる。
【０００７】
しかしながら、マスタカットバルブが正常に閉弁していても、例えば、電気自動車やハイブリッド車両の回生制動中にスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧を減少させる制御が行われたような場合に、マスタカットバルブの上流液圧および下流液圧がたまたま一致することがあり、このような場合にマスタカットバルブが開弁故障したと誤判定される可能性がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式ブレーキ装置においてマスタカットバルブの開弁故障を確実に判定できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ブレーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダル操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段と、前記ブレーキペダル操作量に応じたブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記マスタシリンダまたは前記スレーブシリンダが発生したブレーキ液圧で作動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記スレーブシリンダを接続する液路を遮断するマスタカットバルブと、スレーブシリンダ作動量を検出するスレーブシリンダ作動量検出手段と、前記マスタカットバルブの上流液圧を検出する上流液圧検出手段と、前記マスタカットバルブの下流液圧を検出する下流液圧検出手段と、前記ブレーキペダル操作量および前記上流液圧を比較する上流特性判定手段と、前記スレーブシリンダ作動量および前記上流液圧を比較する下流特性判定手段と、前記上流特性判定手段が前記上流液圧の不足を判定し、かつ前記下流特性判定手段が前記下流液圧の不足を判定したときに前記マスタカットバルブの開弁故障を判定する故障判定手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記故障判定手段が前記マスタカットバルブの開弁故障を判定したとき、前記マスタカットバルブを開弁指示して前記スレーブシリンダの作動を停止するとともに、前記上流特性判定手段が前記上流液圧の不足を判定するか、あるいは前記下流特性判定手段が前記下流液圧の不足を判定したときに前記スレーブシリンダの作動を継続するバックアップ制御手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記故障判定手段は、前記上流液圧および前記下流液圧が一致することを条件に前記マスタカットバルブの開弁故障を判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記上流特性判定手段は、前記ブレーキペダル操作量と前記上流液圧との関係を示すマップに基づいて前記上流液圧の不足を判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１３】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記下流特性判定手段は、前記スレーブシリンダ作動量と前記下流液圧との関係を示すマップに基づいて前記下流液圧の不足を判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１４】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記下流特性判定手段は、前記ブレーキペダル操作量および回生制動量に基づいて前記スレーブシリンダ作動量を設定し、前記スレーブシリンダ作動量を前記マップに適用して前記下流液圧の不足を判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１５】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記下流特性判定手段は、車両の停止時に前記ブレーキペダル操作量に対する前記スレーブシリンダ作動量を小さく設定し、前記スレーブシリンダ作動量を前記マップに適用して前記下流液圧の不足を判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１６】
尚、実施の形態の第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は本発明のマスタカットバルブに対応し、実施の形態の第１液圧センサＳａは本発明の上流液圧検出手段に対応し、実施の形態の第２、第３液圧センサＳｂ，Ｓｃは本発明の下流液圧検出手段に対応し、実施の形態のブレーキペダルストロークセンサＳｄは本発明のブレーキペダル操作量検出手段に対応し、実施の形態のスレーブシリンダストロークセンサＳｅは本発明のスレーブシリンダ作動量検出手段に対応する。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の構成によれば、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダおよびスレーブシリンダを接続する液路をマスタカットバルブで遮断した状態で、スレーブシリンダがブレーキペダル操作量に応じたスレーブシリンダ作動量で作動し、スレーブシリンダが発生したブレーキ液圧がホイールシリンダに伝達されて制動が行われる。上流特性判定手段がマスタカットバルブの上流の上流液圧の不足を判定し、かつ下流特性判定手段がマスタカットバルブの下流の下流液圧の不足を判定したときに、故障判定手段がマスタカットバルブの開弁故障を判定するので、マスタカットバルブの開弁故障を的確に判定することができる。単に上流液圧および下流液圧が一致したときにマスタカットバルブの開弁故障を判定するものでは、マスタカットバルブが正常に閉弁していても、たまたま上流液圧および下流液圧が一致したときにマスタカットバルブが開弁故障したと誤判定する可能性があるが、本発明によれば上記誤判定を未然に防止することができる。
【００１８】
また請求項２の構成によれば、故障判定手段がマスタカットバルブの開弁故障を判定したとき、マスタカットバルブを開弁指示してスレーブシリンダの作動を停止するので、マスタカットバルブが開弁故障してもマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行うことができる。また上流特性判定手段が上流液圧の不足を判定するか、あるいは下流特性判定手段が下流液圧の不足を判定したときにスレーブシリンダの作動を継続するので、マスタカットバルブの上流側あるいは下流側の液路にリークが発生しても、スレーブシリンダによって必要最小限の制動力を引き続き発生させることができる。
【００１９】
また請求項３の構成によれば、故障判定手段は上流液圧および下流液圧が一致することを条件にマスタカットバルブの開弁故障を判定するので、マスタカットバルブの開弁故障を一層確実に判定することができる。
【００２０】
また請求項４の構成によれば、上流特性判定手段は、ブレーキペダル操作量と上流液圧との関係を示すマップに基づいて上流液圧の不足を判定するので、簡単な演算で上流液圧の不足を確実に判定することができる。
【００２１】
また請求項５の構成によれば、下流特性判定手段はスレーブシリンダ作動量と下流液圧との関係を示すマップに基づいて下流液圧の不足を判定するので、簡単な演算で下流液圧の不足を確実に判定することができる。
【００２２】
また請求項６の構成によれば、下流特性判定手段はブレーキペダル操作量および回生制動量に基づいてスレーブシリンダ作動量を設定し、そのスレーブシリンダ作動量をマップに適用して下流液圧の不足を判定するので、回生制動中に車両のトータルの制動力を所望の大きさに維持しながら、回生制動中であっても下流液圧の不足を支障なく判定することができる。
【００２３】
また請求項７の構成によれば、下流特性判定手段は車両の停止時にブレーキペダル操作量に対するスレーブシリンダ作動量を小さく設定し、そのスレーブシリンダ作動量をマップに適用して下流液圧の不足を判定するので、車両の停止時にスレーブシリンダが過剰なブレーキ液圧を発生しないようにして消費電力を削減しながら、車両の停止時であっても下流液圧の不足を支障なく判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両用ブレーキ装置の液圧回路図。
【図２】車両用ブレーキ装置の制御系の構成を示す図。
【図３】マスタカットバルブ故障判定部の構成を示す図。
【図４】車両用ブレーキ装置の通常制動時の液圧回路図。
【図５】車両用ブレーキ装置の異常時の液圧回路図。
【図６】スレーブシリンダの制御系のブロック図。
【図７】ペダルストローク−目標液圧マップの算出手法の説明図。
【図８】上流側および下流側の負荷剛性異常を判定するためのマップを示す図。
【図９】メインルーチンのフローチャート。
【図１０】上流剛性診断ルーチンのフローチャート。
【図１１】下流剛性診断ルーチンのフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２６】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者が操作するブレーキペダル１２にプッシュロッド１３を介して接続された第１ピストン１４と、その前方に配置された第２ピストン１５とを備えており、第１ピストン１４および第２ピストン１５間にリターンスプリング１６が収納された第１液圧室１７が区画され、第２ピストン１５の前方にリターンスプリング１８が収納された第２液圧室１９が区画される。リザーバ２０に連通可能な第１液圧室１７および第２液圧室１９はそれぞれ第１出力ポート２１および第２出力ポート２２を備えており、第１出力ポート２１は液路Ｐａ，Ｐｂ、ＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２３および液路Ｐｃ，Ｐｄを介して、例えば左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５のホイールシリンダ２６，２７（第１系統）に接続されるとともに、第２出力ポート２２は液路Ｑａ，Ｑｂ、ＶＳＡ装置２３および液路Ｑｃ，Ｑｄを介して、例えば左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９のホイールシリンダ３０，３１（第２系統）に接続される。
【００２７】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ３２が配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ３３が配置される。第２マスタカットバルブ３３の上流側の液路Ｑａから分岐する供給側液路Ｒａ，Ｒｂは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５に接続される。ストロークシミュレータ３５は、シリンダ３６にスプリング３７で付勢されたピストン３８を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン３８の反スプリング３７側に形成された液圧室３９が供給側液路Ｒｂに連通する。
【００２８】
第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液路Ｐｂおよび液路Ｑｂにタンデム型のスレーブシリンダ４２が接続される。スレーブシリンダ４２を作動させるアクチュエータ４３は、モータ４４の回転をギヤ列４５を介してボールねじ機構４６に伝達する。スレーブシリンダ４２のシリンダ本体４７には、ボールねじ機構４６により駆動される第１ピストン４８Ａと、その前方に位置する第２ピストン４８Ｂとが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン４８Ａおよび第２ピストン４８Ｂ間にリターンスプリング４９Ａが収納された第１液圧室５０Ａが区画され、第２ピストン４８Ｂの前方にリターンスプリング４９Ｂが収納された第２液圧室５０Ｂが区画される。アクチュエータ４３のボールねじ機構４６で第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂを前進方向に駆動すると、第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂに発生したブレーキ液圧が第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂを介して液路Ｐｂ，Ｑｂに伝達される。
【００２９】
スレーブシリンダ４２の第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂは図示せぬ連結手段で相互に連結されており、第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂの間隔の上限値（つまり第１液圧室５０Ａの容積の上限値）が規制されるようになっている。またスレーブシリンダ４２の第２ピストン４８Ｂの後退限（つまり第２液圧室５０Ｂの容積の上限値）が規制されるようになっている。
【００３０】
スレーブシリンダ４２のリザーバ６９とマスタシリンダ１１のリザーバ２０とが排出側液路Ｒｃで接続されており、ストロークシミュレータ３５のピストン３８の背室７０が排出側液路Ｒｄを介して排出側液路Ｒｃの中間部に接続される。
【００３１】
尚、本明細書で、液路Ｐａ〜Ｐｄおよび液路Ｑａ〜Ｑｄの上流側とは第１、第２マスタカットバルブ３２，３３よりもマスタシリンダ１１側を意味し、下流側とは第１、第２マスタカットバルブ３２，３３よりもスレーブシリンダ４２側を意味するものとする。
【００３２】
ＶＳＡ装置２３の構造は周知のもので、左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ２３Ａと、左右の前輪のディスクブレーキ装置２８，２９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ２３Ｂとに同じ構造のものが設けられる。
【００３３】
以下、その代表として左右の後輪のディスクブレーキ装置２４，２５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ２３Ａについて説明する。
【００３４】
第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは、上流側に位置する第１マスタカットバルブ３２に連なる液路Ｐｂと、下流側に位置する左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７にそれぞれ連なる液路Ｐｃ，Ｐｄとの間に配置される。
【００３５】
第１ブレーキアクチュエータ２３Ａは左右の後輪のホイールシリンダ２６，２７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｂおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｂ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｃ間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｃおよび液路５３間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路Ｐｂ間に配置されて液路５３側から液路Ｐｂ側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、液路５２および液路５３間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動するモータ６５と、ポンプ６４の吸入側および吐出側に設けられてブレーキ液の逆流を阻止する一対のチェックバルブ６６，６７と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｂとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６８とを備える。
【００３６】
尚、前記モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用のモータ６５，６５を設けることも可能である。
【００３７】
第１マスタカットバルブ３２の上流の液路Ｐａには、その液圧（上流液圧Ｐｍ）を検出する第１液圧センサＳａが接続され、第２マスタカットバルブ３３の下流の液路Ｑｂには、その液圧（下流液圧Ｐｐ）を検出する第２液圧センサＳｂが接続され、第１マスタカットバルブ３２の下流の液路Ｐｂには、その液圧（下流液圧Ｐｈ）を検出する第３液圧センサＳｃが接続される。
【００３８】
尚、第３液圧センサＳｃはＶＳＡ装置２３の制御用に設けられた液圧センサであり、第２液圧センサＳｂで検出される下流液圧Ｐｐと、第３液圧センサＳｃで検出される下流液圧Ｐｈとは同一であり、その何れか一方だけを用いることができる。
【００３９】
図２に示すように、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４、スレーブシリンダ４２およびＶＳＡ装置２３に接続された電子制御ユニットＵには、前記第１液圧センサＳａと、前記第２液圧センサＳｂと、前記第３液圧センサＳｃと、ブレーキペダル１２のストローク（ブレーキペダルストロークＳｔ）を検出するブレーキペダルストロークセンサＳｄと、スレーブシリンダ４２のストローク（スレーブシリンダストロークＳｓ）を検出するスレーブシリンダストロークセンサＳｅと、モータ４４の回転角を検出するモータ回転角センサＳｆと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｇ…とが接続される。
【００４０】
電子制御ユニットＵは、前記各センサＳａ〜Ｓｇの出力に基づいて、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４、スレーブシリンダ４２およびＶＳＡ装置２３の作動を制御する。
【００４１】
図３に示すように、電子制御ユニットＵの一部であるマスタカットバルブ故障判定部は、上流特性判定手段Ｍ１と、下流特性判定手段Ｍ２と、故障判定手段Ｍ３と、バックアップ制御手段Ｍ４とを備える。上流特性判定手段Ｍ１には第１液圧センサＳａで検出した上流液圧Ｐｍと、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダルストロークＳｔとが入力され、下流特性判定手段Ｍ２には第２液圧センサＳｂで検出した下流液圧Ｐｐ（あるいは第３液圧センサＳｃで検出した下流液圧Ｐｈ）と、スレーブシリンダストロークセンサＳｅで検出したスレーブシリンダストロークＳｓとが入力される。
【００４２】
上流特性判定手段Ｍ１および下流特性判定手段Ｍ２に接続された故障判定手段Ｍ３は第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障を判定し、バックアップ制御手段Ｍ４は故障判定手段Ｍ３の判定結果に基づいて第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、シミュレータバルブ３４およびスレーブシリンダ４２の作動を制御する。
【００４３】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００４４】
先ず、図４に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。
【００４５】
システムが正常に機能する正常時に、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３が作動して第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂが前進することで第１、第２液圧室５０Ａ，５０Ｂにブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧は第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから液路Ｐｂおよび液路Ｑｂに伝達され、両液路Ｐｂ，ＱｂからＶＳＡ装置２３の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に伝達されて各車輪を制動する。
【００４６】
また常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４が励磁されて開弁するため、マスタシリンダ１１の第２液圧室１９が発生したブレーキ液圧が開弁したシミュレータバルブ３４を介してストロークシミュレータ３５の液圧室３９に伝達され、そのピストン３８をスプリング３７に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００４７】
そして液路Ｑｂに設けた第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２によるブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた第１液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ４２のアクチュエータ４３の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する操作量に応じた制動力をディスクブレーキ装置２４，２５；２８，２９に発生させることができる。
【００４８】
次に、ＶＳＡ装置２３の作用を説明する。
【００４９】
ＶＳＡ装置２３が作動していない状態では、レギュレータバルブ５４，５４が消磁されて開弁し、サクションバルブ６８，６８が消磁されて閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁されて開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁されて閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ４２が作動すると、スレーブシリンダ４２の第１、第２出力ポート５１Ａ，５１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に供給され、四輪を制動することができる。
【００５０】
ＶＳＡ装置２３の作動時には、サクションバルブ６８，６８が励磁されて開弁した状態でモータ６５でポンプ６４，６４が駆動され、スレーブシリンダ４２側からサクションバルブ６８，６８を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ２６，２７；３０，３１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
【００５１】
従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ２３Ａ，２３Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。
【００５２】
また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左後輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｇ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ２３Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左後輪のホイールシリンダ２６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左後輪のホイールシリンダ２６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ４２の第１出力ポート５１Ａからのブレーキ液圧を左後輪のホイールシリンダ２６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。
【００５３】
この増圧によって左後輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左後輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。
【００５４】
以上、左後輪のホイールシリンダ２６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ２７、左前輪のホイールシリンダ３０、右前輪のホイールシリンダ３１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。
【００５５】
次に、図５に基づいて電源の失陥等によりスレーブシリンダ４２が作動不能になった場合の作用について説明する。
【００５６】
電源が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第１、第２マスタカットバルブ３２，３３は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ３４は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８およびレギュレータバルブ５４，５４は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１およびサクションバルブ６８，６８は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１、第２液圧室１７，１９に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ３５に吸収されることなく第１、第２マスタカットバルブ３２，３３、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置２４，２５；３０，３１のホイールシリンダ２６，２７；３０，３１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００５７】
尚、スレーブシリンダ４２の失陥時に第１、第２ピストン４８Ａ，４８Ｂの後退を規制する部材を別途設けても良い。この場合は通常動作時に駆動抵抗を増加させない構造であることが望ましい。
【００５８】
次に、図６および図７に基づいてスレーブシリンダ２３の制御を説明する。
【００５９】
図６に示すように、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダルストロークＳｔは、ペダルストローク−目標液圧マップにより、スレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧に変換される。このペダルストローク−目標液圧マップは、図７に示す手順で算出される。
【００６０】
即ち、ブレーキペダル１２の踏力および車両に発生させるべき減速度の関係を示すマップと、スレーブシリンダ４２が発生するブレーキ液圧および車両の減速度の関係を示すマップとから、ブレーキペダル１２の踏力およびスレーブシリンダ４２に発生させるべきブレーキ液圧の関係を示すマップを算出する。続いて、このマップと、ブレーキペダルストロークＳｔおよびブレーキペダル１２の踏力の関係を示すマップとから、ブレーキペダルストロークＳｔおよびスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧の関係を示すマップ（ペダルストローク−目標液圧マップ）を算出する。
【００６１】
図６に戻り、ペダルストローク−目標液圧マップから算出したスレーブシリンダ４２に発生させるべき目標液圧と、第２液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ４２が発生する実液圧との偏差を算出し、この偏差から算出した液圧補正量を目標液圧に加算することで補正を行う。続いて、補正後の目標液圧を、スレーブシリンダ４２が発生する液圧とスレーブシリンダストロークＳｓとの関係を示すマップに適用し、スレーブシリンダ４２の目標ストロークを算出する。続いて、スレーブシリンダ４２の目標ストロークに所定のゲインを乗算して算出したモータ４４の目標回転角と、モータ回転角センサＳｆで検出したモータ４４の実回転角との偏差を算出し、この偏差から算出したモータ制御量でモータ４４を駆動することで、スレーブシリンダ４２はブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダルストロークＳｔに対応するブレーキ液圧を発生する。
【００６２】
尚、図示しない駆動モータを備えて回生制動が可能な電気自動車やハイブリッド車両では、上述した目標液圧から回生制動力に相当する液圧分を減算した値を最終的な目標液圧とすれば、回生制動力（回生トルク）を考慮した上で、ブレーキペダルストロークＳｔに対応した目標液圧を設定することができる。ここで、回生制動力および回生制動力相当のブレーキ液圧は公知の手法により求めることができ、例えば、ブレーキペダルストロークＳｔに対応した回生制動力基準値をマップ等により求め、この回生制動力基準値と、バッテリの残容量や気温によって決定される回生制動力制限値とのうち、何れか小さい方に対応して回生制動力目標値を設定し、この回生制動力目標値に相当するブレーキ液圧をマップ等により求め、このブレーキ液圧を上述した目標液圧から減算すれば良い。
【００６３】
次に、図３に示すマスタカットバルブ故障判定部による第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障の判定について説明する。
【００６４】
図８は、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の何れか一方が開弁故障したときに発生する事象を説明するものである。
【００６５】
図８（Ａ）は、ブレーキペダルストロークＳｔの変化に対する上流液圧Ｐｍの変化特性を示すものであり、同図に実線で理想特性として示されるように、ブレーキペダルストロークＳｔがゼロから増加を開始した当初は、上流液圧Ｐｍが小さい勾配で立ち上がる。上流液圧Ｐｍの立ち上がりの勾配が小さくなる理由は、マスタシリンダ１１のカップシールの撓みや、液路Ｐａ，Ｑａの内圧増加による膨らみ等が原因であり、この傾向はブレーキ液の粘性が高まる低温時に顕著になる。ブレーキペダルストロークＳｔが所定値を超えると、そのブレーキペダルストロークＳｔの増加に応じて上流液圧Ｐｍは前述した勾配よりも大きい一定の勾配で増加する。
【００６６】
理想特性に対する上流液圧Ｐｍの検出のバラつきの上限値および下限値を考慮して、斜線を施した二つの負荷剛性異常領域が設定されており、例えば第１液圧センサＳａが設けられた液路Ｐａ側の第１マスタカットバルブ３２が開弁故障すると、即ち、本来は閉弁すべき第１マスタカットバルブ３２が開弁状態で固着すると、ブレーキペダルストロークＳｔの増加に応じて変化する上流液圧Ｐｍが、上側の負荷剛性異常領域に入ることで、上流剛性の異常が検出される。
【００６７】
即ち、第１マスタカットバルブ３２が開弁故障した状態でブレーキペダル１２を踏み込むと、マスタシリンダ１１から送出されたブレーキ液の一部はストロークシミュレータ３５に流入するが、第１マスタカットバルブ３２が開弁故障していると、前記ブレーキ液の残部は第１マスタカットバルブ３２を通過してスレーブシリンダ４２側に逃げるため、上流液圧Ｐｍの立ち上がりは正常時よりも低くなる。そしてストロークシミュレータ３５が満杯になると、スレーブシリンダ４２が発生したブレーキ液圧が第１マスタカットバルブ３２を逆流してマスタシリンダ１１にキックバックとして伝達されるが、運転者が前記キックバックに対抗してブレーキペダル１２を踏み続けると、上流液圧Ｐｍが急激に高まって上側の負荷剛性異常領域に入ることで、上流剛性の異常が検出される。
【００６８】
以上、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３のうちの第１マスタカットバルブ３２が開弁故障した場合について説明したが、第２マスタカットバルブ３３が開弁故障した場合にも上流液圧Ｐｍは同様に変化する。その理由は、第１液圧センサＳａが設けられた液路Ｐａの液圧と、第１液圧センサＳａが設けられていない液路Ｑａの液圧とは、マスタシリンダ１１の移動可能な第２ピストン１５を挟んで実質的に拮抗しているため、液路Ｐａの液圧と液路Ｑａの液圧とが一致するからである。
【００６９】
図８（Ｂ）は、スレーブシリンダストロークＳｓの変化に対する下流液圧Ｐｐ（Ｐｈ）の変化特性を示すものであり、同図に実線で理想特性として示されるように、スレーブシリンダストロークＳｓがゼロから増加を開始した当初は、下流液圧Ｐｐが小さい勾配で立ち上がる。下流液圧Ｐｐの立ち上がりの勾配が小さくなる理由は、スレーブシリンダ４２のカップシールの撓みや、液路Ｐｂ，Ｑｂの内圧増加による膨らみ等が原因であり、この傾向はブレーキ液の粘性が高まる低温時に顕著になる。スレーブシリンダストロークＳｓが所定値を超えると、そのスレーブシリンダストロークＳｓの増加に応じて下流液圧Ｐｐは前述した勾配よりも大きい一定の勾配で増加する。
【００７０】
理想特性に対する下流液圧Ｐｐの検出のバラつきの上限値および下限値を考慮して、斜線を施した二つの負荷剛性異常領域が設定されており、例えば第２液圧センサＳｂが設けられた液路Ｑｂ側の第２マスタカットバルブ３３が開弁故障すると、即ち、本来は閉弁すべき第２マスタカットバルブ３３が開弁状態で固着すると、スレーブシリンダストロークＳｓの増加に応じて変化する下流液圧Ｐｐが、下側の負荷剛性異常領域に入ることで、下流剛性の異常が検出される。
【００７１】
即ち、第２マスタカットバルブ３３が開弁故障した状態でスレーブシリンダ４２が作動すると、スレーブシリンダ４２から送出されたブレーキ液は、第２マスタカットバルブ３３を逆流してストロークシミュレータ３５に流入するため、下流液圧Ｐｐは殆ど立ち上がらない。そしてストロークシミュレータ３５が満杯になると、下流液圧Ｐｐが通常よりも遅れて立ち上がって下側の負荷剛性異常領域に入ることで、下流剛性の異常が検出される。
【００７２】
以上、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３のうちの第２マスタカットバルブ３３が開弁故障した場合について説明したが、第１マスタカットバルブ３２が開弁故障した場合にも下流液圧Ｐｐは同様に変化する。その理由は、第２液圧センサＳｂが設けられた液路Ｑｂの液圧と、第２液圧センサＳｂが設けられていない液路Ｐｂの液圧とは、スレーブシリンダ４２の移動可能な第２ピストン４８Ｂを挟んで実質的に拮抗しているため、液路Ｑｂの液圧と液路Ｐｂの液圧とが一致するからである。
【００７３】
以上のように、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の少なくとも一方が開弁故障すると、上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐの両方に異常が発生することになる。
【００７４】
次に、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障を判定する手順を、図９〜図１１のフローチャートに基づいて説明する。
【００７５】
先ず、図９のメインルーチンのステップＳ１でブレーキペダルストロークセンサＳｄにより検出したブレーキペダルストロークＳｔを読み込み、ステップＳ２で第１液圧センサＳａにより検出した上流液圧Ｐｍを読み込み、ステップＳ３で第２液圧センサＳｂ（あるいは第３液圧センサＳｃ）により検出した下流液圧Ｐｐ（あるいは下流液圧Ｐｈ）を読み込み、ステップＳ４でスレーブシリンダストロークセンサＳｅにより検出したスレーブシリンダストロークＳｓを読み込んだ後、ステップＳ５で上流特性判定手段Ｍ１によって第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の上流側の液圧剛性を診断するとともに、ステップＳ６で下流特性判定手段Ｍ２によって第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側の液圧剛性を診断する。
【００７６】
図１０は前記ステップＳ５（上流剛性診断）のサブルーチンを示すもので、先ずステップＳ２１でブレーキペダルストロークＳｔに対する上流液圧Ｐｍがマップから求められる本来の値よりも大きいとき、ステップＳ２２で上流液圧Ｐｍの上昇量が最大であれば、ステップＳ２３でマスタシリンダ１１から第１、第２マスタカットバルブ３２，３３までの液路Ｐａ，Ｑａの一方が閉塞したと判定し、前記ステップＳ２２で上流液圧Ｐｍの上昇量が最大でなければ、ステップＳ２４で上流剛性が上昇していると判定する。上流剛性の上昇は、例えば第１、第２マスタカットバルブ３２，３３が半開状態で固着したような場合に発生する。
【００７７】
前記ステップＳ２１でブレーキペダルストロークＳｔに対する上流液圧Ｐｍがマップから求められる本来の値よりも大きくなく、かつステップＳ２５でブレーキペダルストロークＳｔに対する上流液圧Ｐｍが、マップから求められる本来の値よりも小さいとき、ステップＳ２６で上流液圧Ｐｍの低下量が最大であれば、ステップＳ２７で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障により上流剛性が低下した可能性があると判定し、前記ステップＳ２６で上流液圧Ｐｍの低下量が最大でなければ、ステップＳ２８で液路Ｐａあるいは液路Ｑａにリークが発生したと判定する。
【００７８】
図１１は前記ステップＳ６（下流剛性診断）のサブルーチンを示すもので、先ずステップＳ３１でスレーブシリンダストロークＳｓに対する下流液圧Ｐｐがマップから求められる本来の値よりも大きいとき、ステップＳ３２で下流液圧Ｐｐの上昇量が最大であれば、ステップＳ３３でスレーブシリンダ４２からＡＢＳユニット２３までの液路Ｐｂ，Ｑｂの一方が閉塞したと判定し、前記ステップＳ３２で上流液圧Ｐｍの上昇量が最大でなければ、ステップＳ３４で下流剛性が上昇していると判定する。下流剛性の上昇は、例えばＡＢＳユニット２３からホイールシリンダ２６，２７；３０，３１までの液路Ｐｃ，Ｐｄ，Ｑｃ，Ｑｄが閉塞したような場合に発生する。
【００７９】
前記ステップＳ３１でスレーブシリンダストロークＳｓに対する下流液圧Ｐｐがマップから求められる本来の値よりも大きくなく、かつステップＳ３５でスレーブシリンダストロークＳｓに対する下流液圧Ｐｐがマップから求められる本来の値よりも小さいとき、ステップＳ３６で下流液圧Ｐｐの低下量が最大であれば、ステップＳ３７で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障により下流剛性が低下した可能性があると判定し、前記ステップＳ３６で下流液圧Ｐｐの低下量が最大でなければ、ステップＳ３８で液路Ｐｂあるいは液路Ｑｂにリークが発生したと判定する。
【００８０】
図９のフローチャートに戻り、ステップＳ７で上流剛性および下流剛性が共に低下しており、かつ上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐが一致していれば、ステップＳ８で故障判定手段Ｍ３が第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の少なくとも一方が開弁故障したと判定し、バックアップ制御手段Ｍ４が第１、第２マスタカットバルブ３２，３３に開弁指令を出力し、シミュレータバルブ３４に閉弁指令を出力し、スレーブシリンダ４２の作動を停止し、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧で制動を行うバックアップ制御に移行する。
【００８１】
前記ステップＳ７で上流剛性および下流剛性が共に低下したことが判定されれば、その時点で第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の少なくとも一方が開弁故障したと判定することが可能であるが、更に上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐが一致することを判定条件に加えることで、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の少なくとも一方が開弁故障したことを一層確実に判定することができる。
【００８２】
また上流側のリークあるいは下流側のリークの何れか一方だけが発生した場合には、マスタシリンダ１１のブレーキ液圧により制動を行うバックアップ制御に移行することなく、スレーブシリンダ４２によって引き続き制動を継続することができる。なぜならば、第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の上流側にリークが発生した場合には、スレーブシリンダ４２によって支障なく制動を行うことができ、また第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の下流側にリークが発生した場合には、スレーブシリンダ４２の下流の２系統のうちのリークが発生していない１系統により制動を行うことができるからである。ただし、スレーブシリンダ４２の下流の２系統の両方がリークした場合には制動が不能になるが、そのような事態が発生する確立は非常に低くなる。
【００８３】
また上流側のリークおよび下流側のリークの両方が発生した場合には、スレーブシリンダ４２の作動による制動が不能であると判定し、図５で説明した異常時のバックアップ制御に移行し、マスタシリンダ１１のリークが発生していない系統およびスレーブシリンダ４２のリークが発生していない系統による制動に切り換えることで、必要最小限の制動力を確保することができる。
【００８４】
ところで、図７で説明したように、車両が回生制動を行う場合には、ブレーキペダルストロークＳｔにより定まるトータルの制動力の一部が回生制動によって賄われるため、スレーブシリンダ４２によって賄われる制動力が回生制動を行わない場合に比べて小さくなるように、ブレーキペダルストロークＳｔに対するスレーブシリンダストロークＳｓの目標値が低く設定される。
【００８５】
これにより、回生制動力およびスレーブシリンダ４２による液圧制動力を合算したトータルの制動力を目標制動力に一致させることができ、しかも前記小さく設定したスレーブシリンダストロークＳｓの目標値を図８（Ｂ）のマップに適用することで、回生制動中であっても下流剛性の異常を支障なく検出することができる。
【００８６】
また車両が停止状態にあるときには、車両が走行状態にあるときに比べて必要な制動力が小さくなるため、ブレーキペダルストロークＳｔに対するスレーブシリンダストロークＳｓの目標値が低く設定される。
【００８７】
これにより、スレーブシリンダ４２の消費電力を節減することができ、しかも前記小さく設定したスレーブシリンダストロークＳｓの目標値を図８（Ｂ）のマップに適用することで、車両の停止中であっても下流剛性の異常を支障なく検出することができる。
【００８８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８９】
例えば、実施の形態では上流剛性および下流剛性が共に低下し、かつ上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐが一致したときに第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障を判定しているが、上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐが一致するという条件を省略し、上流剛性および下流剛性が共に低下したときに第１、第２マスタカットバルブ３２，３３の開弁故障を判定しても良い。
【００９０】
また実施の形態では下流液圧検出手段として第２液圧センサＳｂおよび第３液圧センサＳｃの二つを備えているが、その一方だけを備えるものであっても良い。
【００９１】
また図９のフローチャートのステップＳ７で上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐが一致するということは、上流液圧Ｐｍおよび下流液圧Ｐｐの差分が所定値以下であることを含むものとする。
【符号の説明】
【００９２】
１１マスタシリンダ
１２ブレーキペダル
２６ホイールシリンダ
２７ホイールシリンダ
３０ホイールシリンダ
３１ホイールシリンダ
３２第１マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
３３第２マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
４２スレーブシリンダ
Ｍ１上流特性判定手段
Ｍ２下流特性判定手段
Ｍ３故障判定手段
Ｍ４バックアップ制御手段
Ｓａ第１液圧センサ（上流液圧検出手段）
Ｓｂ第２液圧センサ（下流液圧検出手段）
Ｓｃ第３液圧センサ（下流液圧検出手段）
Ｓｄブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキペダル操作量検出手段）
Ｓｅスレーブシリンダストロークセンサ（スレーブシリンダ作動量検出手段）

【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（１２）の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
ブレーキペダル操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段（Ｓｄ）と、
前記ブレーキペダル操作量に応じたブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ（４２）と、
前記マスタシリンダ（１１）または前記スレーブシリンダ（４２）が発生したブレーキ液圧で作動するホイールシリンダ（２６，２７；３０，３１）と、
前記マスタシリンダ（１１）および前記スレーブシリンダ（４２）を接続する液路を遮断するマスタカットバルブ（３２，３３）と、
スレーブシリンダ作動量を検出するスレーブシリンダ作動量検出手段（Ｓｅ）と、
前記マスタカットバルブ（３２，３３）の上流液圧を検出する上流液圧検出手段（Ｓａ）と、
前記マスタカットバルブ（３２，３３）の下流液圧を検出する下流液圧検出手段（Ｓｂ，Ｓｃ）と、
前記ブレーキペダル操作量および前記上流液圧を比較する上流特性判定手段（Ｍ１）と、
前記スレーブシリンダ作動量および前記上流液圧を比較する下流特性判定手段（Ｍ２）と、
前記上流特性判定手段（Ｍ１）が前記上流液圧の不足を判定し、かつ前記下流特性判定手段（Ｍ２）が前記下流液圧の不足を判定したときに前記マスタカットバルブ（３２，３３）の開弁故障を判定する故障判定手段（Ｍ３）とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記故障判定手段（Ｍ３）が前記マスタカットバルブ（３２，３３）の開弁故障を判定したとき、前記マスタカットバルブ（３２，３３）を開弁指示して前記スレーブシリンダ（４２）の作動を停止するとともに、前記上流特性判定手段（Ｍ１）が前記上流液圧の不足を判定するか、あるいは前記下流特性判定手段（Ｍ２）が前記下流液圧の不足を判定したときに前記スレーブシリンダ（４２）の作動を継続するバックアップ制御手段（Ｍ４）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記故障判定手段（Ｍ３）は、前記上流液圧および前記下流液圧が一致することを条件に前記マスタカットバルブ（３２，３３）の開弁故障を判定することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記上流特性判定手段（Ｍ１）は、前記ブレーキペダル操作量と前記上流液圧との関係を示すマップに基づいて前記上流液圧の不足を判定することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記下流特性判定手段（Ｍ２）は、前記スレーブシリンダ作動量と前記下流液圧との関係を示すマップに基づいて前記下流液圧の不足を判定することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記下流特性判定手段（Ｍ２）は、前記ブレーキペダル操作量および回生制動量に基づいて前記スレーブシリンダ作動量を設定し、前記スレーブシリンダ作動量を前記マップに適用して前記下流液圧の不足を判定することを特徴とする、請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記下流特性判定手段（Ｍ２）は、車両の停止時に前記ブレーキペダル操作量に対する前記スレーブシリンダ作動量を小さく設定し、前記スレーブシリンダ作動量を前記マップに適用して前記下流液圧の不足を判定することを特徴とする、請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。

【図１】