車両用入力装置
【課題】 操作部への入力操作を高精度に行うことができ、安全運転と利便性の両立を図ることができ、安全運転と利便性の両立を図ることができる車両用入力装置の提供。
【解決手段】 少なくとも運転席４の乗員から視認可能な位置に設置された表示部２と、表示部２の表示内容に関連付けられ、運転者によって操作部７への入力操作される操作部７と、運転者の有効視野を検出する有効視野検出部１０ｅと、車速を検出する車速検出部１０ｇと、表示部２、操作部７、有効視野検出部１０ｅ、及び車速検出部１０ｇと通信可能に設けられ、操作部７への入力操作の有効及び無効を制御する制御部１０を備え、制御部１０は、車速検出部１０ｇで検出された車速が所定速度以上で、且つ、有効視野検出部１０ｅで検出された運転者の有効視野が表示部２または操作部７に重なった場合に、操作部７への入力操作を無効にすることとした。
【解決手段】 少なくとも運転席４の乗員から視認可能な位置に設置された表示部２と、表示部２の表示内容に関連付けられ、運転者によって操作部７への入力操作される操作部７と、運転者の有効視野を検出する有効視野検出部１０ｅと、車速を検出する車速検出部１０ｇと、表示部２、操作部７、有効視野検出部１０ｅ、及び車速検出部１０ｇと通信可能に設けられ、操作部７への入力操作の有効及び無効を制御する制御部１０を備え、制御部１０は、車速検出部１０ｇで検出された車速が所定速度以上で、且つ、有効視野検出部１０ｅで検出された運転者の有効視野が表示部２または操作部７に重なった場合に、操作部７への入力操作を無効にすることとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用入力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用入力装置として特許文献１の記載の技術が知られている。
この発明によれば、運転席の乗員の顔が正面を向いている場合には、助手席の乗員による操作部への入力操作を有効とし、運転席の乗員の顔が正面から外れた場合には、操作部への入力操作を無効としている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１７４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の発明にあっては、運転席の乗員の顔の向きで操作部への入力操作の無効・有効を行っているため、例えば、運転席の乗員が安全確認のために側方を見る場合（例えば、サイドミラーによる車両後方確認時）には、安全運転に支障が無いにも関わらず、操作部への入力操作が無効になってしまうという問題点があった。
【０００４】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、操作部への入力操作を高精度に行うことができ、安全運転と利便性の両立を図ることができ、安全運転と利便性の両立を図ることができる車両用入力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明では、運転席の乗員及び助手席の乗員から視認可能な位置に設置された表示部と、上記表示部の表示内容に関連付けられ、上記運転席の乗員及び助手席の乗員によって入力操作される操作部と、上記運転席の乗員の有効視野を検出する有効視野検出部と、車速を検出する車速検出部と、上記表示部、操作部、有効視野検出部、及び車速検出部と通信可能に設けられ、該操作部への入力操作の有効及び無効を制御する制御部を備え、上記制御部は、上記車速検出部で検出された車速が所定速度以上で、且つ、前記有効視野検出部で検出された運転席の乗員の有効視野が前記表示部または操作部に重なった場合に、該操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明では、制御部は、車速検出部で検出された車速が所定速度以上で、且つ、有効視野検出部で検出された運転席の乗員の有効視野が表示部または操作部に重なった場合に、該操作部への入力操作を無効にすることとしている。
これにより、操作部への入力操作を高精度に行うことができ、安全運転と利便性の両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
以下、実施例１を説明する。
なお、実施例１では車両用入力装置をナビゲーション装置に適用した例を説明する。
図１は実施例１の車両用入力装置が採用された車室内前方を示す図、図２は実施例１の車両用入力装置が採用されたナビゲーション装置のシステム構成図、図３は実施例１の制御部による制御処理を説明するフローチャート図である。
【０００９】
先ず、全体構成を説明する。
図１に示すように、実施例１の車両用入力装置が採用されたナビゲーション装置１では、表示部（表示画面）２がインストパネル３の運転席４側と助手席５側との間に設けられている。
表示部２は、運転席４の乗員（以下、運転者と称す）及び助手席５の乗員（以下、同乗者と称す）から視認可能な位置に所定の面積範囲Ｘ１を有して車室内に向けて設けられている。
【００１０】
また、表示部２の下方に近接した位置には、表示部２の表示内容に関連づけられ、運転者と同乗者により入力操作される複数の操作スイッチや操作ダイヤル６からなる操作部７が所定の面積範囲Ｘ２を有して車室内に向けて設けられている。
また、ステアリングコラム８の上には運転者の視線を検出するためのカメラ９が設けられている。
【００１１】
ナビゲーション装置１には、操作部７の操作入力の有効及び無効を制御可能な制御部１０が備えられている。
図２に示すように、制御部１０は、ＣＰＵ１０ａ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ１０ｂ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ１０ｃ（Random Access Memory）と、入力操作切換部１０ｄと、有効視野検出部１０ｅと、乗員検出部１０ｆと、車速検出部１０ｇと、タイマＴ０が備えられている。
また、制御部１０には、前述した表示部２、操作部７、カメラ９の他、乗員検出センサ１０ｈ、車速センサ１０ｉ（車輪速センサ）、パーキングブレーキＯＮ／ＯＦＦ状態センサ１０ｊに電気的に接続されて通信可能に構成されている。
【００１２】
乗員検出センサ１０ｈは、助手席５に設けられた図示しない圧力センサであり、助手席５の同乗者の着座により圧力を検知すると乗員検出部１０ｆに信号を出力する。
車速センサ１０ｉ（車輪速センサ）は、車速を検出して車速検出部１０ｇに信号を出力する。
パーキングブレーキＯＮ／ＯＦＦ状態センサ１０ｊは、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出して制御部１０に信号を出力する。
【００１３】
入力操作切換部１０ｄは、ＣＰＵ１０ａの指令信号により操作部７への入力操作の有効と無効を切り換える。
これにより、制御部１０により操作部７への入力操作が無効になると、運転者または同乗者が操作部７を入力操作しても操作部７は入力操作を受け付けないようになっている。
なお、補足ではあるが、操作部７への入力操作が無効になると、表示部２において表示中の地図や誘導ルートが消えるわけではなく、これらは引き続き表示して動作する。
また、この際、表示部２に入力操作が無効である旨のメッセージを一時的に表示したり、音声で知らせるようにしても良い。
【００１４】
有効視野検出部１０ｅは、カメラ９で運転者の顔を撮像して、得られた画像から視線を検出した後、運転者の有効視野を検出する。
なお、運転者の視線の検出方法は、特許第３７９７２５号、及び特許第４０３２９９４号に記載の技術と同様であるため、その説明は省略する。
【００１５】
実施例１の運転者の有効視野は、主に車速に応じて運転者が操作部７を入力操作して表示部２の内容を理解する際に活用され得る範囲となっている。
従って、実施例１では車速が高くなるに連れて有効視野が狭くなる。
また、車速以外にも走行環境(高速、市街地など道路環境、天候、昼夜等)、ドライバ特性(男女、年齢、操作特性)、表示部/操作部特性(表示内容(文字/ボタン)、サイズ、表示色、輝度、コントラスト等に応じて、有効視野は変更する。
例えば、表示内容が文章である場合には、有効視野が狭くなる。
また、有効視野検出部１０ｅは、運転者の視線を検出できない場合には、全ての範囲を有効視野とする。
【００１６】
乗員検出部１０ｆは、乗員検出センサ１０ｈからの信号により同乗者の有無を検出する。
【００１７】
次に、作用を説明する。
<制御部による入力操作の有効及び無効の制御処理について>
次に、図３のフローチャート図に基づいて、実施例１の制御部１０による入力操作の有効及び無効の制御処理について説明する。
なお、以下に説明する制御処理は、車両走行中に所定時間間隔で繰り返し行われる処理であり、車速センサ１０ｉやパーキングブレーキＯＮ／ＯＦＦ状態センサ１０ｊの検出結果により、車両が停車中であると判断された場合には中止される。
【００１８】
図３のステップＳ１では、先ず、制御部１０は、操作部７への入力操作を有効にして、ステップＳ２に移行する。
【００１９】
次に、ステップＳ２では、制御部１０は、車速検出部１０ｇから車速Ｖを取得して、この車速Ｖが車速Ｖａよりも大きいかどうかを判定し、大きい場合にはステップＳ３に移行し、車速Ｖａ以下の場合には、車速Ｖを再取得して、この判定を繰り返す。
なお、車速Ｖの再取得は、所定時間経過後に行うようにしても良い。
【００２０】
次に、ステップＳ３では、制御部１０は、操作部７への入力操作を無効にして、ステップＳ４に移行する。
【００２１】
次に、ステップＳ４では、制御部１０は、乗員検出部１０ｆから同乗者の有無を取得して、同乗者がいる場合にはステップＳ５に移行し、同乗者がいない場合には、処理を終了する。
【００２２】
次に、ステップＳ５では、制御部１０は、有効視野検出部１０ｅから運転者の有効視野を取得してステップＳ６に移行する。
【００２３】
次に、ステップＳ６では、制御部１０は、有効視野が表示部２または操作部７に重なっているかどうかを判定し、重なっていない場合にはステップＳ７に移行して、タイマＴ０を作動させた後、ステップＳ８に移行する。
なお、このタイマＴ０はリセットされるまで計測を継続する。
【００２４】
一方、有効視野が表示部２または操作部７に重なっている場合には、ステップＳ１０に移行してタイマＴ０をリセットした後、ステップＳ５に戻る。
【００２５】
次に、ステップＳ８では、制御部１０は、タイマＴ０がその作動開始から所定時間ｔ０に達しているか判定し、所定時間ｔ０に達している場合にはステップＳ９に移行し、達していない場合には、ステップＳ５に戻る。
ここで、所定時間ｔ０は、走行状況に応じて運転者が車両前方を注視して、この状態が継続して経過していることを判定するための閾値であり、この値（時間）は、車速、走行環境、ドライバ特性等に基づいたデータベースから設定されている。例えば、所定時間ｔ０は１．５秒以下に設定するのが好ましい。
【００２６】
最後に、ステップＳ９では、制御部１０は、操作部７への入力操作を有効にして処理を終了する。
【００２７】
次に、実施例１の作用を説明する。
このように構成されたナビゲーション装置１では、先ず、初期状態として操作部７への入力操作が有効状態になり、その後、車速Ｖが車速Ｖａよりも高くなると、操作部７への入力操作が無効になる（ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３）。
これにより、車速Ｖが車速Ｖａよりも低い場合には、走行中であっても運転者または同乗者による操作部７への入力操作が可能となる。
なお、この際に可能な入力操作をある程度制限するようにしても良い。
【００２８】
車速Ｖが車速Ｖａよりも高くなると、同乗者の有無が検出されて、同乗者がいない場合には操作部７への入力操作の無効が維持される（ステップＳ４→ステップＳ１）。
これにより、車速Ｖが車速Ｖａよりも高くなると、同乗者がいなければ運転者は操作部７への入力操作ができないようになっている。
【００２９】
一方、同乗者がいる場合には、運転者が表示部２（面積範囲Ｘ１）または操作部７（面積範囲Ｘ２）を見ているかどうかが判定されて、運転者が表示部２または操作部７を見ていない場合には、その継続時間がタイマＴ０で計測される（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７）。
そして、運転者が表示部２または操作部７を見ていない状態が所定時間ｔ０継続した場合には、操作部７への入力操作が有効となる（ステップＳ８→ステップＳ９）。
また、この所定時間ｔ０に達するまでの間は、操作部７への入力操作の無効が維持される（ステップＳ８→ステップＳ５）。
これにより、同乗者は、運転者が表示部２または操作部７を見ていないと判定されてから所定時間ｔ０経過後に操作部７への入力操作が可能となる。
【００３０】
一方、運転者が表示部２または操作部７を見ている場合には、入力操作の無効が維持される（ステップＳ６→ステップＳ１０→ステップＳ５）。
【００３１】
次に、実施例１の効果を説明する。
このように、実施例１のナビゲーション装置１では、運転者の視線が正常運転状態である前方、サイドミラーによる後方視認時等に行われた操作部７への入力操作は、同乗者による操作部７への入力操作であると判断されて、操作部７への入力操作が有効になる。
これにより、運転者の安全確認による視線の移動によって、操作部７への入力操作が無効になるのを防止できる。
【００３２】
また、ナビゲーション装置１の操作は通常、階層構造になっているため、運転者が操作をするために表示部２を見ているか、単なる情報を得るために見ているかをある程度判別できる。
【００３３】
また、所定時間ｔ０を、運転状況や運転者の運転負荷や特性に合わせて変化させることで、操作性、利便性と安全性の両立が図ることができる。
【００３４】
また、車速上昇など走行状況、ドライバ負荷や特性，表示内容により運転者の有効視野範囲を変化させることで、操作性、利便性、及び安全性の両立が図れる。
例えば、実施例１では車速が上昇した場合や、表示内容が文章の場合には有効視野は狭くなる。それにより有効視野が表示部２または操作部７に重なる範囲が小さくなるため、操作部７への入力操作が無効になりにくくなり，不必要に同乗者による操作部７への入力操作を無効にする場合が減る。
【００３５】
さらに、有効視野検出部１０ｅは、運転者の有効視野が検出できない場合には全ての範囲を有効視野とするため、この場合には、有効視野が表示部２または操作部７に重なることとなり、操作部７への入力操作の無効が維持される（ステップＳ６→ステップＳ１０→ステップＳ５）。
これにより、例えば、運転者がサングラスを装着していて、視線が検出できない、即ち、有効視野が検出できない場合には、操作部７への入力操作が無効となり、安全運転を促すことにも繋がる。
【００３６】
次に、実施例１の効果を請求項１〜３、５〜７に対応する（１）〜（６）と共に記載する。
（１）運転席４の運転者及び助手席５の同乗者から視認可能な位置に設置された表示部２と、表示部２の表示内容に関連付けられ、運転者及び同乗者によって入力操作される操作部７と、運転者の有効視野を検出する有効視野検出部１０ｅと、車速を検出する車速検出部１０ｇと、表示部２、操作部７、有効視野検出部１０ｅ、及び車速検出部１０ｇと通信可能に設けられ、操作部７への入力操作の有効及び無効を制御する制御部１０を備え、制御部１０は、車速検出部１０ｇで検出された車速が所定速度以上で、且つ、有効視野検出部１０ｅで検出された運転者の有効視野が表示部２または操作部７に重なった場合に、操作部７への入力操作を無効にすることとした。
これにより、操作部７への入力操作を高精度に行うことができ、安全運転と利便性の両立を図ることができる。
【００３７】
（２）同乗者の有無を検出可能な乗員検出部１０ｆを備え、制御部１０は、車速検出部１０ｇで検出された車速が所定速度以上で、且つ、乗員検出部１０ｆで同乗者が検出されない場合には、操作部７への入力操作を無効にすることを特徴とすることとした。
これにより、車速が所定速度以上で同乗者がいない場合には操作部７への入力操作が無効となり、安全運転を向上できる。
【００３８】
（３）制御部１０は、乗員検出部１０ｆで同乗者を検出した場合には、有効視野検出部１０ｅで運転者の有効視野を検出し、この検出された有効視野に表示部２または操作部７が重なった場合には、操作部７への入力操作を無効にし、検出された有効視野に表示部２または操作部７が重ならない場合には、この状態が第１所定時間（所定時間ｔ０）の間継続した場合にのみ操作部７への入力操作を有効にすることとした。
これにより、（１）、（２）と同様の作用・効果に加えて、更に安全性を向上できる。
【００３９】
（４）有効視野検出部１０ｅは、走行状況に応じて運転者が操作部７を入力操作して表示部２の内容を理解する際に活用され得る範囲を有効視野として設定することとした。
これにより、走行状況に応じて有効視野を変更でき、安全性と利便性の両立を図ることができる。
【００４０】
（５）制御部１０は、有効視野検出部１０ｅで有効視野を検出できない場合には、操作部７への入力操作を無効にすることとした。
これにより、安全性を更に向上できる。
【００４１】
（６）表示部２をナビゲーション装置１の表示画面とし、操作部７をナビゲーション装置１の操作スイッチとした。
これにより、運転者が走行時に特に注視しやすいナビゲーション装置１に用いて、特に好適となる。
【実施例２】
【００４２】
以下、実施例２を説明する。
実施例２において、実施例１と同様の構成部材については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。
【００４３】
図４は実施例２の操作部への入力操作時の制御処理を説明するフローチャート図である。
【００４４】
実施例２では、実施例１のステップＳ９で操作部７への入力操作が有効になった場合に、以下に説明する操作部への入力操作有効時の制御処理を行うという点が実施例１と異なる。
また、制御部１０には後述するタイマＴ１〜Ｔ３が備えられている。
【００４５】
図４に示すように、操作部への入力操作有効時処理のステップＳ２０では、先ず、制御部１０は、有効視野検出部１０ｅから運転者の有効視野を取得してステップＳ２１に移行する。
【００４６】
次に、ステップＳ２１では、制御部１０は、有効視野が表示部２または操作部７に重なっているかどうかを判定し、重なっている場合にはステップＳ２２に移行する。
【００４７】
次に、ステップＳ２２では、制御部１０は、タイマＴ１とタイマＴ２をそれぞれ作動させると共に、タイマＴ３をリセットした後、ステップＳ２３に移行する。
なお、このタイマＴ１〜Ｔ３はリセットまたは一時停止されるまで計測を継続する。
【００４８】
次に、ステップＳ２３では、制御部１０は、タイマＴ１がその作動開始から所定時間ｔ１に達しているかどうかを判定し、所定時間ｔ１に達している場合にはステップＳ２４に移行する。
ここで、所定時間ｔ１は、走行状況に応じて運転者が車両前方を注視して、この状態が継続して経過していることを判定するための閾値であり、この値（時間）は、車速、走行環境、ドライバ特性等に基づいたデータベースから設定されている。
【００４９】
次に、ステップＳ２４では、制御部１０は、操作部７への入力操作を無効した後、実施例１の図３で説明したステップＳ３に戻る。勿論、この際、タイマＴ１〜Ｔ３はリセットされる。
【００５０】
ステップＳ２１において、制御部１０は、有効視野が表示部２または操作部７に重なっていない場合にはステップＳ２５に移行して、タイマＴ１をリセットし、タイマＴ２を一時停止し、タイマＴ３を作動した後、ステップＳ２６に移行する。
【００５１】
次に、ステップＳ２６では、制御部１０は、タイマＴ３がその作動開始から所定時間ｔ３に達しているかどうかを判定し、所定時間ｔ３に達している場合にはステップＳ２７に移行し、達していない場合にはステップＳ２０に戻る。
ここで、所定時間ｔ３は、走行状況に応じて運転者が車両前方を注視して、この状態が継続して経過していることを判定するための閾値であり、この値（時間）は、車速、走行環境、ドライバ特性等に基づいたデータベースから設定されている。
【００５２】
次に、ステップＳ２７では、制御部１０は、タイマＴ２をリセットしてステップＳ２０に戻る。
【００５３】
ステップＳ２３において、タイマＴ１がその作動開始から所定時間ｔ１に達していない場合にはステップＳ２８に移行して、タイマＴ２が所定時間ｔ２に達しているかどうかを判定し、所定時間ｔ２に達している場合には、ステップＳ２４に移行し、達していない場合にはステップＳ２０に戻る。
【００５４】
次に、実施例２の作用を説明する。
このように、実施例２のナビゲーション装置１では、操作入力が有効になると、運転者が表示部２または操作部７を見ているかどうかが判定され、見ている場合にはその継続時間がタイマＴ１で計測される（ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステップＳ２２）。
【００５５】
そして、運転者が表示部２または操作部７を見ている状態が所定時間ｔ１継続した場合には、操作部７への入力操作が無効になる（ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４）。
一方、運転者が表示部２または操作部７を見ていて、この所定時間ｔ１に達しない場合には、その際に運転者が表示部２または操作部７を見ていた時間がタイマＴ２で累計される（ステップＳ２３→ステップＳ２８）。
この累計されたタイマＴ２が所定時間ｔ２になると、即ち、運転者が表示部２または操作部７を間欠的に継続して見ていて、その見ている合計時間が所定時間ｔ２になると、操作部７への入力操作が無効になる（ステップＳ２８→ステップＳ２４）。なお、この合計時間は例えば８秒前後とする。
これにより、運転者が故意に表示部２または操作部７を所定時間ｔ１以下の短い時間内で間欠的に継続して見ることにより、操作部７への入力操作の有効が維持されるのを防止でき、安全運転の向上に繋がる。
【００５６】
一方、運転者が表示部２または操作部７を見ていない場合には、その見ていない継続時間がタイマＴ３で計測される（ステップＳ２１→ステップＳ２５）。
このタイマＴ３が所定時間ｔ３になると、即ち、運転者が表示部２または操作部７を見ていない状態が所定時間ｔ３継続すると、タイマＴ２がリセットされると共に、操作部７への入力操作の有効が維持される。（ステップＳ２６→ステップＳ２７→ステップＳ２０）。
また、この所定時間ｔ３に達するまでの間は、タイマＴ３が作動しながら操作部７への入力操作の有効が維持される。（ステップＳ２６→ステップＳ２０）。
【００５７】
次に、実施例２の効果を説明する。
このように構成された実施例２のナビゲーション装置１では、操作部７への入力操作の有効時において、運転者の視線が表示部２または操作部７に所定時間ｔ１以上停留する場合、もしくは停留総時間が所定時間ｔ２に達した場合は、同乗者による操作部７への入力操作であっても、運転者の注意がナビゲーション装置１に集中して安全上運転に支障があるため、操作部７への入力操作を無効にしている。
これにより、入力操作が同乗者によるものであっても、運転者が表示部の操作結果を注視することを防止できる。
特に、運転者が同乗者の入力操作に気をとられて、一度の注視時間は短いが，短時間に繰り返し何度も見返すような状況を防ぐことができ、運転者の脇見運転を防止して、安全性を向上できる。
【００５８】
また、走行中で運転者による操作部７への入力操作であっても、運転者の視線による表示部２または操作部７への視線停留時間が短い簡便な操作の場合には操作部７への入力操作が有効であるため、例えば、地図の縮尺変更等は行うことができ、利便性を確保できる。
【００５９】
また、所定時間ｔ１〜ｔ３を運転状況、ドライバの運転負荷や特性に合わせて、変化させることで、操作性、利便性と安全性の両立が図れる。
【００６０】
最後に、実施例２の効果を請求項４に対応する（７）と共に記載する。
（７）検出された有効視野に表示部２または操作部７が重なる状態が間欠して継続した場合には、この有効視野に入っているときの時間のみを累計すると共に、操作部７への入力操作を有効にし、累計した時間が、第２所定時間（所定時間ｔ２）に達した場合には、操作部７への入力操作を無効にすることとした。
これにより、運転者が故意に表示部２または操作部７を間欠的に継続して見る場合に、操作部７への入力操作の有効が維持されるのを防止でき、安全運転の向上に繋がる。
【００６１】
以上、実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、操作部７は通常、複数の操作スイッチ及び操作ダイヤルで構成されるため、一部の操作部７のみの入力操作の有効及び無効を制御することもできる。
また、入力操作を有効にする場合には、少ない回数での入力操作のみに有効にするようにしても良い。即ち、表示部の表示内容が階層構造になっている場合には、比較的浅い階層に配置されている表示内容のみ、入力操作により表示できるようにすることもできる。
【００６２】
また、実施例１のナビゲーション装置１の表示部２で空調、オーディオ、テレビ、インターネット等の各種情報を表示したり、これらを操作部への入力操作により設定・変更できるようにすることは勿論可能であり、その場合もこの発明と同様の作用・効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施例１の車両用入力装置が採用された車室内前方を示す図である。
【図２】車両用入力装置が採用されたナビゲーション装置のシステム構成図である。
【図３】実施例１の制御部による制御処理を説明するフローチャート図である。
【図４】実施例２の操作部への入力操作時の制御処理を説明するフローチャート図である。
【符号の説明】
【００６４】
Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３ タイマ
１ ナビゲーション装置
２ 表示部
３ インストパネル
４ 運転席
５ 助手席
６ 操作スイッチ及び操作ダイヤル
７ 操作部
８ ステアリングコラム
９ カメラ
１０ 制御部
１０ａ ＣＰＵ
１０ｂ ＲＯＭ
１０ｃ ＲＡＭ
１０ｄ 入力操作切換部
１０ｅ 有効視野検出部
１０ｆ 乗員検出部
１０ｇ 車速検出部
１０ｈ 乗員検出センサ
１０ｉ 車速センサ
１０ｊ パーキングブレーキＯＮ／ＯＦＦ状態センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用入力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用入力装置として特許文献１の記載の技術が知られている。
この発明によれば、運転席の乗員の顔が正面を向いている場合には、助手席の乗員による操作部への入力操作を有効とし、運転席の乗員の顔が正面から外れた場合には、操作部への入力操作を無効としている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１７４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の発明にあっては、運転席の乗員の顔の向きで操作部への入力操作の無効・有効を行っているため、例えば、運転席の乗員が安全確認のために側方を見る場合（例えば、サイドミラーによる車両後方確認時）には、安全運転に支障が無いにも関わらず、操作部への入力操作が無効になってしまうという問題点があった。
【０００４】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、操作部への入力操作を高精度に行うことができ、安全運転と利便性の両立を図ることができ、安全運転と利便性の両立を図ることができる車両用入力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明では、運転席の乗員及び助手席の乗員から視認可能な位置に設置された表示部と、上記表示部の表示内容に関連付けられ、上記運転席の乗員及び助手席の乗員によって入力操作される操作部と、上記運転席の乗員の有効視野を検出する有効視野検出部と、車速を検出する車速検出部と、上記表示部、操作部、有効視野検出部、及び車速検出部と通信可能に設けられ、該操作部への入力操作の有効及び無効を制御する制御部を備え、上記制御部は、上記車速検出部で検出された車速が所定速度以上で、且つ、前記有効視野検出部で検出された運転席の乗員の有効視野が前記表示部または操作部に重なった場合に、該操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明では、制御部は、車速検出部で検出された車速が所定速度以上で、且つ、有効視野検出部で検出された運転席の乗員の有効視野が表示部または操作部に重なった場合に、該操作部への入力操作を無効にすることとしている。
これにより、操作部への入力操作を高精度に行うことができ、安全運転と利便性の両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
以下、実施例１を説明する。
なお、実施例１では車両用入力装置をナビゲーション装置に適用した例を説明する。
図１は実施例１の車両用入力装置が採用された車室内前方を示す図、図２は実施例１の車両用入力装置が採用されたナビゲーション装置のシステム構成図、図３は実施例１の制御部による制御処理を説明するフローチャート図である。
【０００９】
先ず、全体構成を説明する。
図１に示すように、実施例１の車両用入力装置が採用されたナビゲーション装置１では、表示部（表示画面）２がインストパネル３の運転席４側と助手席５側との間に設けられている。
表示部２は、運転席４の乗員（以下、運転者と称す）及び助手席５の乗員（以下、同乗者と称す）から視認可能な位置に所定の面積範囲Ｘ１を有して車室内に向けて設けられている。
【００１０】
また、表示部２の下方に近接した位置には、表示部２の表示内容に関連づけられ、運転者と同乗者により入力操作される複数の操作スイッチや操作ダイヤル６からなる操作部７が所定の面積範囲Ｘ２を有して車室内に向けて設けられている。
また、ステアリングコラム８の上には運転者の視線を検出するためのカメラ９が設けられている。
【００１１】
ナビゲーション装置１には、操作部７の操作入力の有効及び無効を制御可能な制御部１０が備えられている。
図２に示すように、制御部１０は、ＣＰＵ１０ａ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ１０ｂ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ１０ｃ（Random Access Memory）と、入力操作切換部１０ｄと、有効視野検出部１０ｅと、乗員検出部１０ｆと、車速検出部１０ｇと、タイマＴ０が備えられている。
また、制御部１０には、前述した表示部２、操作部７、カメラ９の他、乗員検出センサ１０ｈ、車速センサ１０ｉ（車輪速センサ）、パーキングブレーキＯＮ／ＯＦＦ状態センサ１０ｊに電気的に接続されて通信可能に構成されている。
【００１２】
乗員検出センサ１０ｈは、助手席５に設けられた図示しない圧力センサであり、助手席５の同乗者の着座により圧力を検知すると乗員検出部１０ｆに信号を出力する。
車速センサ１０ｉ（車輪速センサ）は、車速を検出して車速検出部１０ｇに信号を出力する。
パーキングブレーキＯＮ／ＯＦＦ状態センサ１０ｊは、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ状態を検出して制御部１０に信号を出力する。
【００１３】
入力操作切換部１０ｄは、ＣＰＵ１０ａの指令信号により操作部７への入力操作の有効と無効を切り換える。
これにより、制御部１０により操作部７への入力操作が無効になると、運転者または同乗者が操作部７を入力操作しても操作部７は入力操作を受け付けないようになっている。
なお、補足ではあるが、操作部７への入力操作が無効になると、表示部２において表示中の地図や誘導ルートが消えるわけではなく、これらは引き続き表示して動作する。
また、この際、表示部２に入力操作が無効である旨のメッセージを一時的に表示したり、音声で知らせるようにしても良い。
【００１４】
有効視野検出部１０ｅは、カメラ９で運転者の顔を撮像して、得られた画像から視線を検出した後、運転者の有効視野を検出する。
なお、運転者の視線の検出方法は、特許第３７９７２５号、及び特許第４０３２９９４号に記載の技術と同様であるため、その説明は省略する。
【００１５】
実施例１の運転者の有効視野は、主に車速に応じて運転者が操作部７を入力操作して表示部２の内容を理解する際に活用され得る範囲となっている。
従って、実施例１では車速が高くなるに連れて有効視野が狭くなる。
また、車速以外にも走行環境(高速、市街地など道路環境、天候、昼夜等)、ドライバ特性(男女、年齢、操作特性)、表示部/操作部特性(表示内容(文字/ボタン)、サイズ、表示色、輝度、コントラスト等に応じて、有効視野は変更する。
例えば、表示内容が文章である場合には、有効視野が狭くなる。
また、有効視野検出部１０ｅは、運転者の視線を検出できない場合には、全ての範囲を有効視野とする。
【００１６】
乗員検出部１０ｆは、乗員検出センサ１０ｈからの信号により同乗者の有無を検出する。
【００１７】
次に、作用を説明する。
<制御部による入力操作の有効及び無効の制御処理について>
次に、図３のフローチャート図に基づいて、実施例１の制御部１０による入力操作の有効及び無効の制御処理について説明する。
なお、以下に説明する制御処理は、車両走行中に所定時間間隔で繰り返し行われる処理であり、車速センサ１０ｉやパーキングブレーキＯＮ／ＯＦＦ状態センサ１０ｊの検出結果により、車両が停車中であると判断された場合には中止される。
【００１８】
図３のステップＳ１では、先ず、制御部１０は、操作部７への入力操作を有効にして、ステップＳ２に移行する。
【００１９】
次に、ステップＳ２では、制御部１０は、車速検出部１０ｇから車速Ｖを取得して、この車速Ｖが車速Ｖａよりも大きいかどうかを判定し、大きい場合にはステップＳ３に移行し、車速Ｖａ以下の場合には、車速Ｖを再取得して、この判定を繰り返す。
なお、車速Ｖの再取得は、所定時間経過後に行うようにしても良い。
【００２０】
次に、ステップＳ３では、制御部１０は、操作部７への入力操作を無効にして、ステップＳ４に移行する。
【００２１】
次に、ステップＳ４では、制御部１０は、乗員検出部１０ｆから同乗者の有無を取得して、同乗者がいる場合にはステップＳ５に移行し、同乗者がいない場合には、処理を終了する。
【００２２】
次に、ステップＳ５では、制御部１０は、有効視野検出部１０ｅから運転者の有効視野を取得してステップＳ６に移行する。
【００２３】
次に、ステップＳ６では、制御部１０は、有効視野が表示部２または操作部７に重なっているかどうかを判定し、重なっていない場合にはステップＳ７に移行して、タイマＴ０を作動させた後、ステップＳ８に移行する。
なお、このタイマＴ０はリセットされるまで計測を継続する。
【００２４】
一方、有効視野が表示部２または操作部７に重なっている場合には、ステップＳ１０に移行してタイマＴ０をリセットした後、ステップＳ５に戻る。
【００２５】
次に、ステップＳ８では、制御部１０は、タイマＴ０がその作動開始から所定時間ｔ０に達しているか判定し、所定時間ｔ０に達している場合にはステップＳ９に移行し、達していない場合には、ステップＳ５に戻る。
ここで、所定時間ｔ０は、走行状況に応じて運転者が車両前方を注視して、この状態が継続して経過していることを判定するための閾値であり、この値（時間）は、車速、走行環境、ドライバ特性等に基づいたデータベースから設定されている。例えば、所定時間ｔ０は１．５秒以下に設定するのが好ましい。
【００２６】
最後に、ステップＳ９では、制御部１０は、操作部７への入力操作を有効にして処理を終了する。
【００２７】
次に、実施例１の作用を説明する。
このように構成されたナビゲーション装置１では、先ず、初期状態として操作部７への入力操作が有効状態になり、その後、車速Ｖが車速Ｖａよりも高くなると、操作部７への入力操作が無効になる（ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３）。
これにより、車速Ｖが車速Ｖａよりも低い場合には、走行中であっても運転者または同乗者による操作部７への入力操作が可能となる。
なお、この際に可能な入力操作をある程度制限するようにしても良い。
【００２８】
車速Ｖが車速Ｖａよりも高くなると、同乗者の有無が検出されて、同乗者がいない場合には操作部７への入力操作の無効が維持される（ステップＳ４→ステップＳ１）。
これにより、車速Ｖが車速Ｖａよりも高くなると、同乗者がいなければ運転者は操作部７への入力操作ができないようになっている。
【００２９】
一方、同乗者がいる場合には、運転者が表示部２（面積範囲Ｘ１）または操作部７（面積範囲Ｘ２）を見ているかどうかが判定されて、運転者が表示部２または操作部７を見ていない場合には、その継続時間がタイマＴ０で計測される（ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７）。
そして、運転者が表示部２または操作部７を見ていない状態が所定時間ｔ０継続した場合には、操作部７への入力操作が有効となる（ステップＳ８→ステップＳ９）。
また、この所定時間ｔ０に達するまでの間は、操作部７への入力操作の無効が維持される（ステップＳ８→ステップＳ５）。
これにより、同乗者は、運転者が表示部２または操作部７を見ていないと判定されてから所定時間ｔ０経過後に操作部７への入力操作が可能となる。
【００３０】
一方、運転者が表示部２または操作部７を見ている場合には、入力操作の無効が維持される（ステップＳ６→ステップＳ１０→ステップＳ５）。
【００３１】
次に、実施例１の効果を説明する。
このように、実施例１のナビゲーション装置１では、運転者の視線が正常運転状態である前方、サイドミラーによる後方視認時等に行われた操作部７への入力操作は、同乗者による操作部７への入力操作であると判断されて、操作部７への入力操作が有効になる。
これにより、運転者の安全確認による視線の移動によって、操作部７への入力操作が無効になるのを防止できる。
【００３２】
また、ナビゲーション装置１の操作は通常、階層構造になっているため、運転者が操作をするために表示部２を見ているか、単なる情報を得るために見ているかをある程度判別できる。
【００３３】
また、所定時間ｔ０を、運転状況や運転者の運転負荷や特性に合わせて変化させることで、操作性、利便性と安全性の両立が図ることができる。
【００３４】
また、車速上昇など走行状況、ドライバ負荷や特性，表示内容により運転者の有効視野範囲を変化させることで、操作性、利便性、及び安全性の両立が図れる。
例えば、実施例１では車速が上昇した場合や、表示内容が文章の場合には有効視野は狭くなる。それにより有効視野が表示部２または操作部７に重なる範囲が小さくなるため、操作部７への入力操作が無効になりにくくなり，不必要に同乗者による操作部７への入力操作を無効にする場合が減る。
【００３５】
さらに、有効視野検出部１０ｅは、運転者の有効視野が検出できない場合には全ての範囲を有効視野とするため、この場合には、有効視野が表示部２または操作部７に重なることとなり、操作部７への入力操作の無効が維持される（ステップＳ６→ステップＳ１０→ステップＳ５）。
これにより、例えば、運転者がサングラスを装着していて、視線が検出できない、即ち、有効視野が検出できない場合には、操作部７への入力操作が無効となり、安全運転を促すことにも繋がる。
【００３６】
次に、実施例１の効果を請求項１〜３、５〜７に対応する（１）〜（６）と共に記載する。
（１）運転席４の運転者及び助手席５の同乗者から視認可能な位置に設置された表示部２と、表示部２の表示内容に関連付けられ、運転者及び同乗者によって入力操作される操作部７と、運転者の有効視野を検出する有効視野検出部１０ｅと、車速を検出する車速検出部１０ｇと、表示部２、操作部７、有効視野検出部１０ｅ、及び車速検出部１０ｇと通信可能に設けられ、操作部７への入力操作の有効及び無効を制御する制御部１０を備え、制御部１０は、車速検出部１０ｇで検出された車速が所定速度以上で、且つ、有効視野検出部１０ｅで検出された運転者の有効視野が表示部２または操作部７に重なった場合に、操作部７への入力操作を無効にすることとした。
これにより、操作部７への入力操作を高精度に行うことができ、安全運転と利便性の両立を図ることができる。
【００３７】
（２）同乗者の有無を検出可能な乗員検出部１０ｆを備え、制御部１０は、車速検出部１０ｇで検出された車速が所定速度以上で、且つ、乗員検出部１０ｆで同乗者が検出されない場合には、操作部７への入力操作を無効にすることを特徴とすることとした。
これにより、車速が所定速度以上で同乗者がいない場合には操作部７への入力操作が無効となり、安全運転を向上できる。
【００３８】
（３）制御部１０は、乗員検出部１０ｆで同乗者を検出した場合には、有効視野検出部１０ｅで運転者の有効視野を検出し、この検出された有効視野に表示部２または操作部７が重なった場合には、操作部７への入力操作を無効にし、検出された有効視野に表示部２または操作部７が重ならない場合には、この状態が第１所定時間（所定時間ｔ０）の間継続した場合にのみ操作部７への入力操作を有効にすることとした。
これにより、（１）、（２）と同様の作用・効果に加えて、更に安全性を向上できる。
【００３９】
（４）有効視野検出部１０ｅは、走行状況に応じて運転者が操作部７を入力操作して表示部２の内容を理解する際に活用され得る範囲を有効視野として設定することとした。
これにより、走行状況に応じて有効視野を変更でき、安全性と利便性の両立を図ることができる。
【００４０】
（５）制御部１０は、有効視野検出部１０ｅで有効視野を検出できない場合には、操作部７への入力操作を無効にすることとした。
これにより、安全性を更に向上できる。
【００４１】
（６）表示部２をナビゲーション装置１の表示画面とし、操作部７をナビゲーション装置１の操作スイッチとした。
これにより、運転者が走行時に特に注視しやすいナビゲーション装置１に用いて、特に好適となる。
【実施例２】
【００４２】
以下、実施例２を説明する。
実施例２において、実施例１と同様の構成部材については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。
【００４３】
図４は実施例２の操作部への入力操作時の制御処理を説明するフローチャート図である。
【００４４】
実施例２では、実施例１のステップＳ９で操作部７への入力操作が有効になった場合に、以下に説明する操作部への入力操作有効時の制御処理を行うという点が実施例１と異なる。
また、制御部１０には後述するタイマＴ１〜Ｔ３が備えられている。
【００４５】
図４に示すように、操作部への入力操作有効時処理のステップＳ２０では、先ず、制御部１０は、有効視野検出部１０ｅから運転者の有効視野を取得してステップＳ２１に移行する。
【００４６】
次に、ステップＳ２１では、制御部１０は、有効視野が表示部２または操作部７に重なっているかどうかを判定し、重なっている場合にはステップＳ２２に移行する。
【００４７】
次に、ステップＳ２２では、制御部１０は、タイマＴ１とタイマＴ２をそれぞれ作動させると共に、タイマＴ３をリセットした後、ステップＳ２３に移行する。
なお、このタイマＴ１〜Ｔ３はリセットまたは一時停止されるまで計測を継続する。
【００４８】
次に、ステップＳ２３では、制御部１０は、タイマＴ１がその作動開始から所定時間ｔ１に達しているかどうかを判定し、所定時間ｔ１に達している場合にはステップＳ２４に移行する。
ここで、所定時間ｔ１は、走行状況に応じて運転者が車両前方を注視して、この状態が継続して経過していることを判定するための閾値であり、この値（時間）は、車速、走行環境、ドライバ特性等に基づいたデータベースから設定されている。
【００４９】
次に、ステップＳ２４では、制御部１０は、操作部７への入力操作を無効した後、実施例１の図３で説明したステップＳ３に戻る。勿論、この際、タイマＴ１〜Ｔ３はリセットされる。
【００５０】
ステップＳ２１において、制御部１０は、有効視野が表示部２または操作部７に重なっていない場合にはステップＳ２５に移行して、タイマＴ１をリセットし、タイマＴ２を一時停止し、タイマＴ３を作動した後、ステップＳ２６に移行する。
【００５１】
次に、ステップＳ２６では、制御部１０は、タイマＴ３がその作動開始から所定時間ｔ３に達しているかどうかを判定し、所定時間ｔ３に達している場合にはステップＳ２７に移行し、達していない場合にはステップＳ２０に戻る。
ここで、所定時間ｔ３は、走行状況に応じて運転者が車両前方を注視して、この状態が継続して経過していることを判定するための閾値であり、この値（時間）は、車速、走行環境、ドライバ特性等に基づいたデータベースから設定されている。
【００５２】
次に、ステップＳ２７では、制御部１０は、タイマＴ２をリセットしてステップＳ２０に戻る。
【００５３】
ステップＳ２３において、タイマＴ１がその作動開始から所定時間ｔ１に達していない場合にはステップＳ２８に移行して、タイマＴ２が所定時間ｔ２に達しているかどうかを判定し、所定時間ｔ２に達している場合には、ステップＳ２４に移行し、達していない場合にはステップＳ２０に戻る。
【００５４】
次に、実施例２の作用を説明する。
このように、実施例２のナビゲーション装置１では、操作入力が有効になると、運転者が表示部２または操作部７を見ているかどうかが判定され、見ている場合にはその継続時間がタイマＴ１で計測される（ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステップＳ２２）。
【００５５】
そして、運転者が表示部２または操作部７を見ている状態が所定時間ｔ１継続した場合には、操作部７への入力操作が無効になる（ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４）。
一方、運転者が表示部２または操作部７を見ていて、この所定時間ｔ１に達しない場合には、その際に運転者が表示部２または操作部７を見ていた時間がタイマＴ２で累計される（ステップＳ２３→ステップＳ２８）。
この累計されたタイマＴ２が所定時間ｔ２になると、即ち、運転者が表示部２または操作部７を間欠的に継続して見ていて、その見ている合計時間が所定時間ｔ２になると、操作部７への入力操作が無効になる（ステップＳ２８→ステップＳ２４）。なお、この合計時間は例えば８秒前後とする。
これにより、運転者が故意に表示部２または操作部７を所定時間ｔ１以下の短い時間内で間欠的に継続して見ることにより、操作部７への入力操作の有効が維持されるのを防止でき、安全運転の向上に繋がる。
【００５６】
一方、運転者が表示部２または操作部７を見ていない場合には、その見ていない継続時間がタイマＴ３で計測される（ステップＳ２１→ステップＳ２５）。
このタイマＴ３が所定時間ｔ３になると、即ち、運転者が表示部２または操作部７を見ていない状態が所定時間ｔ３継続すると、タイマＴ２がリセットされると共に、操作部７への入力操作の有効が維持される。（ステップＳ２６→ステップＳ２７→ステップＳ２０）。
また、この所定時間ｔ３に達するまでの間は、タイマＴ３が作動しながら操作部７への入力操作の有効が維持される。（ステップＳ２６→ステップＳ２０）。
【００５７】
次に、実施例２の効果を説明する。
このように構成された実施例２のナビゲーション装置１では、操作部７への入力操作の有効時において、運転者の視線が表示部２または操作部７に所定時間ｔ１以上停留する場合、もしくは停留総時間が所定時間ｔ２に達した場合は、同乗者による操作部７への入力操作であっても、運転者の注意がナビゲーション装置１に集中して安全上運転に支障があるため、操作部７への入力操作を無効にしている。
これにより、入力操作が同乗者によるものであっても、運転者が表示部の操作結果を注視することを防止できる。
特に、運転者が同乗者の入力操作に気をとられて、一度の注視時間は短いが，短時間に繰り返し何度も見返すような状況を防ぐことができ、運転者の脇見運転を防止して、安全性を向上できる。
【００５８】
また、走行中で運転者による操作部７への入力操作であっても、運転者の視線による表示部２または操作部７への視線停留時間が短い簡便な操作の場合には操作部７への入力操作が有効であるため、例えば、地図の縮尺変更等は行うことができ、利便性を確保できる。
【００５９】
また、所定時間ｔ１〜ｔ３を運転状況、ドライバの運転負荷や特性に合わせて、変化させることで、操作性、利便性と安全性の両立が図れる。
【００６０】
最後に、実施例２の効果を請求項４に対応する（７）と共に記載する。
（７）検出された有効視野に表示部２または操作部７が重なる状態が間欠して継続した場合には、この有効視野に入っているときの時間のみを累計すると共に、操作部７への入力操作を有効にし、累計した時間が、第２所定時間（所定時間ｔ２）に達した場合には、操作部７への入力操作を無効にすることとした。
これにより、運転者が故意に表示部２または操作部７を間欠的に継続して見る場合に、操作部７への入力操作の有効が維持されるのを防止でき、安全運転の向上に繋がる。
【００６１】
以上、実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、操作部７は通常、複数の操作スイッチ及び操作ダイヤルで構成されるため、一部の操作部７のみの入力操作の有効及び無効を制御することもできる。
また、入力操作を有効にする場合には、少ない回数での入力操作のみに有効にするようにしても良い。即ち、表示部の表示内容が階層構造になっている場合には、比較的浅い階層に配置されている表示内容のみ、入力操作により表示できるようにすることもできる。
【００６２】
また、実施例１のナビゲーション装置１の表示部２で空調、オーディオ、テレビ、インターネット等の各種情報を表示したり、これらを操作部への入力操作により設定・変更できるようにすることは勿論可能であり、その場合もこの発明と同様の作用・効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施例１の車両用入力装置が採用された車室内前方を示す図である。
【図２】車両用入力装置が採用されたナビゲーション装置のシステム構成図である。
【図３】実施例１の制御部による制御処理を説明するフローチャート図である。
【図４】実施例２の操作部への入力操作時の制御処理を説明するフローチャート図である。
【符号の説明】
【００６４】
Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３ タイマ
１ ナビゲーション装置
２ 表示部
３ インストパネル
４ 運転席
５ 助手席
６ 操作スイッチ及び操作ダイヤル
７ 操作部
８ ステアリングコラム
９ カメラ
１０ 制御部
１０ａ ＣＰＵ
１０ｂ ＲＯＭ
１０ｃ ＲＡＭ
１０ｄ 入力操作切換部
１０ｅ 有効視野検出部
１０ｆ 乗員検出部
１０ｇ 車速検出部
１０ｈ 乗員検出センサ
１０ｉ 車速センサ
１０ｊ パーキングブレーキＯＮ／ＯＦＦ状態センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席の乗員及び助手席の乗員から視認可能な位置に設置された表示部と、
前記表示部の表示内容に関連付けられ、前記運転席の乗員及び助手席の乗員によって入力操作される操作部と、
前記運転席の乗員の有効視野を検出する有効視野検出部と、
車速を検出する車速検出部と、
前記表示部、操作部、有効視野検出部、及び車速検出部と通信可能に設けられ、該操作部への入力操作の有効及び無効を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記車速検出部で検出された車速が所定速度以上で、且つ、前記有効視野検出部で検出された運転席の乗員の有効視野が前記表示部または操作部に重なった場合に、該操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用入力装置において、
助手席の乗員の有無を検出可能な乗員検出部を備え、
前記制御部は、車速検出部で検出された車速が所定速度以上で、且つ、乗員検出部で助手席の乗員が検出されない場合には、操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用入力装置において、
前記制御部は、乗員検出部で助手席の乗員を検出した場合には、有効視野検出部で運転席の乗員の有効視野を検出し、この検出された有効視野に表示部または操作部が重なった場合には、操作部への入力操作を無効にし、
前記検出された有効視野に表示部または操作部が重ならない場合には、この状態が第１所定時間の間継続した場合にのみ操作部への入力操作を有効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用入力装置において、
前記制御部は、前記検出された有効視野に表示部または操作部が重なる状態が間欠して継続した場合には、この有効視野に入っているときの時間のみを累計すると共に、操作部への入力操作を有効にし、
前記累計した時間が、第２所定時間に達した場合には、操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうちのいずれかに記載の車両用入力装置において、
前記有効視野検出部は、走行状況に応じて運転席の乗員が操作部を入力操作して表示部の内容を理解する際に活用され得る範囲を有効視野として設定することを特徴とする車両用入力装置。
【請求項６】
請求項１〜５のうちのいずれかに記載の車両用入力装置において、
前記制御部は、有効視野検出部で有効視野を検出できない場合には、操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項７】
請求項１〜６のうちのいずれかに記載の車両用入力装置において、
前記表示部をナビゲーション装置の表示画面とし、
前記操作部を前記ナビゲーション装置の操作スイッチとしたことを特徴とする車両用入力装置。
【請求項１】
運転席の乗員及び助手席の乗員から視認可能な位置に設置された表示部と、
前記表示部の表示内容に関連付けられ、前記運転席の乗員及び助手席の乗員によって入力操作される操作部と、
前記運転席の乗員の有効視野を検出する有効視野検出部と、
車速を検出する車速検出部と、
前記表示部、操作部、有効視野検出部、及び車速検出部と通信可能に設けられ、該操作部への入力操作の有効及び無効を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記車速検出部で検出された車速が所定速度以上で、且つ、前記有効視野検出部で検出された運転席の乗員の有効視野が前記表示部または操作部に重なった場合に、該操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用入力装置において、
助手席の乗員の有無を検出可能な乗員検出部を備え、
前記制御部は、車速検出部で検出された車速が所定速度以上で、且つ、乗員検出部で助手席の乗員が検出されない場合には、操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用入力装置において、
前記制御部は、乗員検出部で助手席の乗員を検出した場合には、有効視野検出部で運転席の乗員の有効視野を検出し、この検出された有効視野に表示部または操作部が重なった場合には、操作部への入力操作を無効にし、
前記検出された有効視野に表示部または操作部が重ならない場合には、この状態が第１所定時間の間継続した場合にのみ操作部への入力操作を有効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用入力装置において、
前記制御部は、前記検出された有効視野に表示部または操作部が重なる状態が間欠して継続した場合には、この有効視野に入っているときの時間のみを累計すると共に、操作部への入力操作を有効にし、
前記累計した時間が、第２所定時間に達した場合には、操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうちのいずれかに記載の車両用入力装置において、
前記有効視野検出部は、走行状況に応じて運転席の乗員が操作部を入力操作して表示部の内容を理解する際に活用され得る範囲を有効視野として設定することを特徴とする車両用入力装置。
【請求項６】
請求項１〜５のうちのいずれかに記載の車両用入力装置において、
前記制御部は、有効視野検出部で有効視野を検出できない場合には、操作部への入力操作を無効にすることを特徴とする車両用入力装置。
【請求項７】
請求項１〜６のうちのいずれかに記載の車両用入力装置において、
前記表示部をナビゲーション装置の表示画面とし、
前記操作部を前記ナビゲーション装置の操作スイッチとしたことを特徴とする車両用入力装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−１２７６７３（Ｐ２０１０−１２７６７３Ａ）
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３００５６９（Ｐ２００８−３００５６９）
【出願日】平成２０年１１月２６日（２００８．１１．２６）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月２６日（２００８．１１．２６）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]