車両用懸架装置
【課題】 スタビライザバーを機能させ得る車両用懸架装置を安価に構成する。
【解決手段】 車両用懸架装置の油圧システムＨＳは、通路Ｌ１，Ｌ２で接続された前輪側油圧シリンダ２０および後輪側油圧シリンダ４０と、アキュムレータＡｃｃ、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂを備える。制御バルブ５０Ａ，５０Ｂは、通路Ｌ１，Ｌ２とアキュムレータＡｃｃに接続された通路Ｌ３間の連通遮断を制御可能な常開型のメカニカル開閉バルブである。車両の所定速度以上の走行時に、各通路Ｌ１，Ｌ２内に所定の圧力変動が発生すると、チェックバルブ６１，６２およびピストン５２の隙間５２ｂを通した作動油の流れにより、高圧室Ｒ５と低圧室Ｒ６間に圧力差が発生する。この圧力差によりピストン５２およびバルブロッド５３がスプリング５４の押し付け力に抗して移動し、弁子５３ａが弁座５１ｅ３に着座して、通路Ｌ１，Ｌ２およびアキュムレータＡｃｃ間の連通が遮断される。
【解決手段】 車両用懸架装置の油圧システムＨＳは、通路Ｌ１，Ｌ２で接続された前輪側油圧シリンダ２０および後輪側油圧シリンダ４０と、アキュムレータＡｃｃ、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂを備える。制御バルブ５０Ａ，５０Ｂは、通路Ｌ１，Ｌ２とアキュムレータＡｃｃに接続された通路Ｌ３間の連通遮断を制御可能な常開型のメカニカル開閉バルブである。車両の所定速度以上の走行時に、各通路Ｌ１，Ｌ２内に所定の圧力変動が発生すると、チェックバルブ６１，６２およびピストン５２の隙間５２ｂを通した作動油の流れにより、高圧室Ｒ５と低圧室Ｒ６間に圧力差が発生する。この圧力差によりピストン５２およびバルブロッド５３がスプリング５４の押し付け力に抗して移動し、弁子５３ａが弁座５１ｅ３に着座して、通路Ｌ１，Ｌ２およびアキュムレータＡｃｃ間の連通が遮断される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用懸架装置に係り、特に、前輪側スタビライザバーの剛性および後輪側スタビライザバーの剛性を制御可能な車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用懸架装置の一つは、例えば下記特許文献１に記載されていて、前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダとしての前輪側油圧シリンダと、後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダとしての後輪側油圧シリンダと、前記前輪側油圧シリンダと前記後輪側油圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側油圧シリンダと前記後輪側油圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路に接続されて同第１通路との間にて作動油を給排可能な第１アキュムレータと、前記第２通路に接続されて同第２通路との間にて作動油を給排可能な第２アキュムレータと、前記第１通路と前記第１アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する常開型の第１電磁開閉バルブと、前記第２通路と前記第２アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する常開型の第２電磁開閉バルブとを備えている。
【特許文献１】特開２００４−２６８８８８号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、車両が直進走行しているとき、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブが開状態に維持されて第１アキュムレータと第１通路が連通されるとともに、第２アキュムレータと第２通路が連通されるように設定されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーは、捩られないようになり、本来の機能を発揮しなくなって、両スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。
【０００４】
一方、車両が旋回走行しているときは、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブの閉作動により、第１アキュムレータと第１通路の連通が遮断されるとともに、第２アキュムレータと第２通路の連通が遮断されるように設定されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーは、捩られるようになり、本来の機能を発揮するようになって、両スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。
【０００５】
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置では、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブが、電気制御装置によって作動を制御されるようになっている。このため、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブの作動を制御するために、高価な電気制御装置が必要である。
【発明の開示】
【０００６】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、従来と同等に前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーを機能させ得る車両用懸架装置を安価に構成することにある。
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明においては、前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダと後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側流体圧シリンダと前記後輪側流体圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路と前記第２通路に接続されて前記各通路との間にて作動流体を給排可能なアキュムレータと、前記第１通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第１制御手段と、前記第２通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第２制御手段とを備えた車両用懸架装置であって、前記各制御手段は、前記各通路内にて所定の圧力変動が発生しているとき前記第各通路と前記アキュムレータ間の連通を遮断する常開型のメカニカル開閉バルブを備えていることに特徴がある。
【０００８】
この場合に、前記各メカニカル開閉バルブは、例えば、前記各通路からの作動流体の流れのみを許容する第１のチェックバルブを介して前記各通路に連通する流入ポートと、前記各通路への作動流体の流れのみを許容する第２のチェックバルブを介して前記各通路に連通する流出ポートと、前記各通路に連通する通路側流入出ポートと、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側流入出ポートと、前記流入ポートと前記流出ポート間を連通させる大径内孔と、前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間を連通させて前記大径内孔とで段付き内孔を形成する小径内孔とを有してなるバルブボデーを備えるとともに、前記バルブボデーの前記大径内孔に移動可能に組み付けられ同大径内孔内を前記流入ポートに連通させる高圧室と前記流出ポートに連通させる低圧室に区画するピストンと、前記高圧室と前記低圧室間を連通させる絞りと、前記ピストンを前記高圧室側に付勢する付勢手段と、前記ピストンと共に移動可能かつ前記小径内孔に移動可能に設けられて前記ピストンが定位置にあるとき前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間を連通させ、前記各通路内での所定の圧力変動に応じて前記ピストンが前記小径内孔側に移動したとき前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間の連通を遮断するバルブ部材とを備えているものであるとよい。
【０００９】
この車両用懸架装置においては、車両の停止時および車両の所定速度未満の走行時に、すなわち、各通路内に所定の圧力変動が発生していないとき、第１制御手段および第２制御手段により第１通路および第２通路とアキュムレータ間が連通されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーが捩られないようになり、両スタビライザバーが本来の機能を発揮しなくなる。
【００１０】
一方、車両の所定速度以上の走行時に、すなわち、各通路内に所定の圧力変動が発生しているとき、第１制御手段および第２制御手段により第１通路および第２通路とアキュムレータ間の連通が遮断される。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーが捩られるようになり、両スタビライザバーが本来の機能を発揮するようになる。
【００１１】
ところで、この車両用懸架装置では、第１制御手段および第２制御手段が何れもメカニカル開閉バルブを備えてなるものであって、従来の車両用懸架装置のように電磁開閉バルブやこの電磁開閉バルブの作動を制御するための電気制御装置が不要である。このため、安価な構成で前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーの機能を制御することが可能である。
【００１２】
また、本発明の実施に際して、前記第１通路および前記第２通路の圧力が共に所定値以上になったとき前記両通路のうちの少なくとも一方と前記アキュムレータ間を連通させるメカニカルリリーフバルブを設けることが可能である。
【００１３】
この場合に、前記メカニカルリリーフバルブは、例えば、前記第１通路に連通する第１流入ポートおよび第１パイロットポートと、前記第２通路に連通する第２流入ポートおよび第２パイロットポートと、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側流出ポートと、前記第１流入ポート、前記第２流入ポートおよび前記アキュムレータ側流出ポート間を連通させる連通室と、前記第１パイロットポートと前記第２パイロットポート間を連通させる段付き内孔とを有してなるバルブボデーを備えるとともに、前記段付き内孔に移動可能に組み付けられ同段付き内孔の小径内孔内に前記第１パイロットポートに連通する第１パイロット室を形成し、同段付き内孔の大径内孔内に前記第２パイロットポートに連通する第２パイロット室を形成する段付きピストンと、前記段付きピストンを前記小径内孔側に所定荷重で付勢する付勢手段と、前記連通室内に組み付けられ前記段付きピストンに接続されて前記段付きピストンが定位置にあるとき前記両通路と前記アキュムレータ間の連通を遮断し、前記第１パイロット室および前記第２パイロット室の圧力の増加により前記段付きピストンに作用する前記大径内孔の端部側への力が前記付勢手段の所定荷重より大きくなって同段付きピストンが同大径内孔の端部側に移動したとき前記両通路と前記アキュムレータ間を共に連通させるバルブ部材とを備えているものであるとよい。
【００１４】
この車両用懸架装置では、車両の所定速度以上の走行時に、第１通路および第２通路の圧力が共に所定値以上になったとき、メカニカルリリーフバルブにより第１通路および第２通路のうちの少なくとも一方の通路とアキュムレータ間が連通される。このため、前記少なくとも一方の通路内の作動流体がアキュムレータによって吸収されることになって、同一方の通路の圧力が減少し、これに応じて他方の通路の圧力も減少する。これにより、上記した作用および効果が得られることに加えて、前輪側流体圧シリンダ、後輪側流体圧シリンダおよび各通路を含んで構成されるシステムに過度の負荷がかかることが防止されて、このシステムの安全性を安価な構成で向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は本発明による車両用懸架装置を概略的に示していて、この車両用懸架装置は、前輪側スタビライザバー１０、および前輪側流体圧シリンダとしての前輪側油圧シリンダ２０を備えるとともに、後輪側スタビライザバー３０、および後輪側流体圧シリンダとしての後輪側油圧シリンダ４０を備えている。
【００１６】
前輪側スタビライザバー１０は、周知のように平面視にて略コ字状に形成されたものであり、車幅方向に延設されるトーションバー部１０ａの左右各端部にてゴムブッシュを含む連結部材１１を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールにトーションバー部１０ａの軸線回りに回転可能に連結されている。また、前輪側スタビライザバー１０は、各アーム部１０ｂの延出端部にてロアアームなどの車輪支持部材（図示省略）に連結されており、一方のアーム部１０ｂの中間部にて前輪側油圧シリンダ２０を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールに連結されている。
【００１７】
前輪側油圧シリンダ２０は、シリンダ本体２１、シリンダ本体２１の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されたピストンロッド２２およびピストンロッド２２の上端に固定されたピストン２３を備えている。前輪側油圧シリンダ２０は、シリンダ本体２１にてゴムブッシュを含む連結部材２４を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールに連結されるとともに、ピストンロッド２２の下端にてゴムブッシュを含む連結部材２５を介して前輪側スタビライザバー１０のアーム部１０ｂをゴムブッシュの中心軸線回りに回転可能に支持している。ピストン２３は、シリンダ本体２１内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、シリンダ本体２１内を上室Ｒ１と下室Ｒ２に区画している。
【００１８】
後輪側スタビライザバー３０は、前輪側スタビライザバー１０と同様、平面視にて略コ字状に形成されたものであり、車幅方向に延設されるトーションバー部３０ａの左右各端部にてゴムブッシュを含む連結部材３１を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールにトーションバー部３０ａの軸線回りに回転可能に連結されている。また、後輪側スタビライザバー３０は、各アーム部３０ｂの延出端部にてロアアームなどの車輪支持部材（図示省略）に連結されるとともに、一方のアーム部３０ｂの中間部にて後輪側油圧シリンダ４０を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールに連結されている。
【００１９】
後輪側油圧シリンダ４０は、前輪側油圧シリンダ２０と同様、シリンダ本体４１、シリンダ本体４１の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されたピストンロッド４２およびピストンロッド４２の上端に固定されたピストン４３を備えている。後輪側油圧シリンダ４０は、シリンダ本体４１にてゴムブッシュを含む連結部材４４を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールに連結されるとともに、ピストンロッド４２の下端にてゴムブッシュを含む連結部材４５を介して後輪側スタビライザバー３０のアーム部３０ｂをゴムブッシュの中心軸線回りに回転可能に支持している。ピストン４３は、シリンダ本体４１内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、シリンダ本体４１内を上室Ｒ３と下室Ｒ４に区画している。
【００２０】
前輪側油圧シリンダ２０および後輪側油圧シリンダ４０は、油圧システムＨＳを構成している。油圧システムＨＳは、前輪側油圧シリンダ２０および後輪側油圧シリンダ４０に加えて、通路Ｌ１〜Ｌ３、アキュムレータＡｃｃ、一対の制御バルブ５０Ａ，５０Ｂ、リリーフバルブ７０などで構成されている。
【００２１】
通路Ｌ１は、第１通路としての機能を果たすものであり、前輪側油圧シリンダ２０と後輪側油圧シリンダ４０の各上室Ｒ１，Ｒ３同士を接続している。通路Ｌ２は、第２通路としての機能を果たすものであり、前輪側油圧シリンダ２０と後輪側油圧シリンダ４０の各下室Ｒ２，Ｒ４同士を接続している。通路Ｌ３は、アキュムレータＡｃｃを、制御バルブ５０Ａを介して通路Ｌ１に接続し、制御バルブ５０Ｂを介して通路Ｌ２に接続し、さらにリリーフバルブ７０を介して両通路Ｌ１，Ｌ２に接続していて、通路Ｌ１との間、通路Ｌ２との間にてそれぞれ作動流体としての作動油を給排する。
【００２２】
一対の制御バルブ５０Ａ，５０Ｂは、何れも同じ構成とされたメカニカル開閉バルブである。したがって、以後の説明では、制御バルブ５０Ａを代表して説明することとし、制御バルブ５０Ａと同一の部材、同一の機能を果たす部分には同一の符号を付して、制御バルブ５０Ｂについての説明を省略する。この制御バルブ５０Ａは、バルブボデー５１、ピストン５２、バルブロッド５３およびスプリング５４，５５を備えている。
【００２３】
バルブボデー５１は、流入ポート５１ａ、流出ポート５１ｂ、通路側流入出ポート５１ｃおよびアキュムレータ側流入出ポート５１ｄを有している。流入ポート５１ａは、チェックバルブ６１を介して通路Ｌ１に連通する。流出ポート５１ｂは、チェックバルブ６２を介して通路Ｌ１に連通する。通路側流入出ポート５１ｃは、通路Ｌ１に連通する。アキュムレータ側流入出ポート５１ｄは、アキュムレータＡｃｃに連通する。
【００２４】
チェックバルブ６１は、第１のチェックバルブとして機能するものであり、通路Ｌ１と流入ポート５１ａを接続する通路に介装されて通路Ｌ１からの作動油の流れのみを許容する。チェックバルブ６２は、第２のチェックバルブとして機能するものであり、通路Ｌ１と流出ポート５１ｂを接続する通路に介装されて通路Ｌ１への作動油の流れのみを許容する。制御バルブ５０Ａおよびチェックバルブ６１，６２は、第１制御手段としての機能を果たす。同様に、制御バルブ５０Ｂおよびチェックバルブ６１，６２は、第２制御手段としての機能を果たす。
【００２５】
また、バルブボデー５１は、大径内孔５１ｅ１と小径内孔５１ｅ２とで形成される段付き内孔５１ｅを有している。大径内孔５１ｅ１は、段付き状に形成されていて、流入ポート５１ａと流出ポート５１ｂ間を連通させる。小径内孔５１ｅ２は、通路側流入出ポート５１ｃとアキュムレータ側流入出ポート５１ｄ間を連通させる。
【００２６】
ピストン５２は、非貫通の穴部５２ａを有する円筒状のものであり、大径内孔５１ｅ１の大径部に小径内孔５１ｅ２側へ移動可能に組み付けられている。ピストン５２は、大径内孔５１ｅ１内を、流入ポート５１ａに連通させる高圧室Ｒ５と、流出ポート５１ｂに連通させる低圧室Ｒ６とに区画している。このピストン５２の外周部には、高圧室Ｒ５から低圧室Ｒ６への作動油の漏れを許容し得る所定大きさの隙間５２ｂが形成されている。隙間５２ｂは、絞りとしての機能を果たす。
【００２７】
バルブロッド５３は、段付き状のものであり、その小径部の先端部分にて弁子５３ａを一体に有し、その大径部にて非貫通の穴部５３ｂを有している。バルブロッド５３は、その大径部にてピストン５２の穴部５２ａに軸方向に移動可能に組み付けられ、その小径部にて小径内孔５１ｅ２に移動可能に配置されている。弁子５３ａに対向する段付き内孔５１ｅの部位には、弁子５３ａの着座を許容する弁座５１ｅ３が形成されている。
【００２８】
弁子５３ａは、弁座５１ｅ３から離座した状態にあるとき、通路側流入出ポート５１ｃとアキュムレータ側流入出ポート５１ｄ間を小径内孔５１ｅ２を通して連通させる。また、弁子５３ａは、弁座５１ｅ３に着座した状態にあるとき、通路側流入出ポート５１ｃとアキュムレータ側流入出ポート５１ｄ間の連通を遮断する。弁子５３ａを一体に有するバルブロッド５３は、バルブ部材としての機能を果たす。
【００２９】
スプリング５４は、リテーナ５６を介してバルブロッド５３およびピストン５２を大径内孔５１ｅ１の高圧室Ｒ５側に押し付けている。スプリング５４の押し付けにより、ピストン５２が大径内孔５１ｅ１の段部に係合している状態（定位置にある状態）では、弁子５３ａが弁座５１ｅ３から離座するように設定されている。そして、車両が所定速度（例えば、時速２０ｋｍ程度）以上で走行していて、前輪側油圧シリンダ２０、後輪側油圧シリンダ４０にて発生する微小振動に応じて第１通路内に所定の圧力変動（例えば、変動幅が０．０５Ｍｐａ程度で、かつ変動の周波数が３Ｈｚ程度の圧力変動）が発生しているときに、ピストン５２が小径内孔５１ｅ２側に移動して弁子５３ａが弁座５１ｅ３に着座するように、スプリング５４の押し付け力が所定の大きさに設定されている。スプリング５４は、付勢手段としての機能を果たす。
【００３０】
スプリング５５は、ピストン５２の穴部５２ａとバルブロッド５３の穴部５３ａ間に介装されていて、ピストン５２とバルブロッド５３を互いに離間させる方向に押し付けている。このスプリング５５は、ピストン５２およびバルブロッド５３がスプリング５４の押し付け力に抗して小径内孔５１ｅ２側に移動することにより、弁子５３ａが弁座５１ｅ３に着座した状態にあるとき、ピストン５２のバルブロッド５３に対する軸方向の移動を許容して、弁子５３ａが弁座５１ｅ３に対して着座、離座を繰り返す動作を防止する役割を果たす。なお、スプリング５５の押し付け力は、スプリング５４の押し付け力に比して小さく設定されている。
【００３１】
リリーフバルブ７０は、メカニカルバルブであって、バルブボデー７１、段付きピストン７２、スプリング７３およびバルブ部材Ｖを備えている。バルブボデー７１は、第１流入ポート７１ａ、第２流入ポート７１ｂ、アキュムレータ側流出ポート７１ｃ、第１パイロットポート７１ｄ、第２パイロットポート７１ｅおよび第３パイロットポート７１ｆを有している。
【００３２】
第１流入ポート７１ａおよび第１パイロットポート７１ｄは、通路Ｌ１に連通する。第２流入ポート７１ｂおよび第２パイロットポート７１ｅは、通路Ｌ２に連通する。アキュムレータ側流出ポート７１ｃおよび第３パイロットポート７１ｆは、アキュムレータＡｃｃに連通する。
【００３３】
また、バルブボデー７１は、第１流入ポート７１ａ、第２流入ポート７１ｂおよびアキュムレータ側流出ポート７１ｃ間を連通させる連通室Ｒ７を有するとともに、第１〜第３パイロットポート７１ｄ，７１ｅ，７１ｆ間を連通させる段付き内孔７１ｇを有している。段付き内孔７１ｇは、小径内孔７１ｇ１と大径内孔７１ｇ２とで形成されている。
【００３４】
段付きピストン７２は、その小径部７２ａにて小径内孔７１ｇ１にシール材７４により液密的かつ摺動可能に組み付けられるとともに、その大径部７２ｂにて大径内孔７１ｇ２にシール材７５により液密的かつ摺動可能に組み付けられている。
【００３５】
段付きピストン７２の小径部７２ａは、小径内孔７１ｇ１内を区画して第１パイロットポート７１ｄに連通する第１パイロット室Ｒ８を形成している。段付きピストン７２の大径部７２ｂは、その小径部７２ａの端部側にて大径内孔７１ｇ２内を区画して第２パイロットポート７１ｅに連通する第２パイロット室Ｒ９を形成し、小径部７２ａとは反対の端部側にて大径内孔７１ｇ２内を区画して第３パイロットポート７１ｆに連通する第３パイロット室Ｒ１０を形成している。ここで、第１パイロット室Ｒ８の圧力を受ける段付きピストン７２の小径部７２ａの受圧面積と、第２パイロット室Ｒ９の圧力を受ける段付きピストン７２の大径部７２ｂの受圧面積とがほぼ同じ大きさとなるように設定されている。
【００３６】
スプリング７３は、第３パイロット室Ｒ１０を形成する大径内孔７１ｇ２の内壁と段付きピストン７２の大径部７２ｂ間に介装されていて、段付きピストン７２を小径内孔７１ｇ１側に付勢している。ここで、第１パイロット室Ｒ８の圧力および第２パイロット室Ｒ９の圧力が共に極めて大きくなった場合に、段付きピストン７２がスプリング７３の押し付け力に抗して図示下方向へ移動するようになっている。すなわち、第１パイロット室Ｒ８の圧力が所定値以上となり、第２パイロット室Ｒ９の圧力も所定値以上となったとき、段付きピストン７２に対して図示下方向に作用する力の和が、スプリング７３による押し付け力と第３パイロット室Ｒ１０の圧力（アキュムレータＡｃｃの圧力）により段付きピストン７２に対して図示上方向に作用する力の和に比して大きくなるように、スプリング７３の押し付け力が所定の大きさに設定されている。スプリング７３および第３パイロット室Ｒ１０の圧力は、リリーフバルブ７０における付勢手段としての機能を果たす。
【００３７】
バルブ部材Ｖは、ロッド７６、ホルダ７７および弁子７８Ａ，７８Ｂを備えている。ロッド７６は、連通室Ｒ７と第１パイロット室Ｒ８間を連通させる貫通孔７１ｈにシール材７９により液密的かつ摺動可能に組み付けられている。また、ロッド７６は、貫通孔７１ｈを貫通した状態でその一端にて段付きピストン７２の小径部７２ａと係合し、その他端にてホルダ７７と係合している。
【００３８】
ホルダ７７は、ロッド７６の係合部位とは反対側の部位にて弁子７８Ａ，７８Ｂを保持している。弁子７８Ａ，７８Ｂは、何れも球状のものである。弁子７８Ａ，７８Ｂに対向する連通室Ｒ７の部位には、弁子７８Ａ，７８Ｂの着座を許容する弁座７１ｉ，７１ｊがそれぞれ形成されている。
【００３９】
弁子７８Ａ，７８Ｂは、弁座７１ｉ，７１ｊに着座した状態にあるとき、すなわち、第１パイロット室Ｒ８の圧力および第２パイロット室Ｒ９の圧力が共に所定値未満であって、段付きピストン７２に対して図示下方向に作用する力の和が、スプリング７３による押し付け力と第３パイロット室Ｒ１０の圧力により段付きピストン７２に対して図示上方向に作用する力の和に比して小さくて段付きピストン７２が定位置にある状態では、第１流入ポート７１ａ、第２流入ポート７１ｂおよびアキュムレータ側流出ポート７１ｃ間の連通を遮断している。
【００４０】
また、弁子７８Ａ，７８Ｂは、弁座７１ｉ，７１ｊから離座した状態にあるとき、すなわち、第１パイロット室Ｒ８の圧力および第２パイロット室Ｒ９の圧力が共に所定値以上となって、段付きピストン７２に対して図示下方向に作用する力の和が、スプリング７３による押し付け力と第３パイロット室Ｒ１０の圧力により段付きピストン７２に対して図示上方向に作用する力の和に比して大きくて段付きピストン７２が図示下方に移動したとき、第１流入ポート７１ａ、第２流入ポート７１ｂおよびアキュムレータ側流出ポート７１ｃ間を連通室Ｒ７を通して連通させる。
【００４１】
以上のように構成された実施形態においては、車両の停止時にて、制御バルブ５０Ａを構成するピストン５２およびバルブロッド５３がスプリング５４に押されて定位置にある。このため、制御バルブ５０Ａが開状態、すなわち、弁子５３ａが弁座５１ｅ３から離座した状態にあり、通路Ｌ１とアキュムレータＡｃｃ間が連通している。制御バルブ５０Ｂにおいても、制御バルブ５０Ａと同様であり、通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通している。このため、前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー３０が捩られないようになり、両スタビライザバー１０，３０が本来の機能を発揮しなくなる。
【００４２】
一方、車両の所定速度以上の走行時に、すなわち、通路Ｌ１内に所定の圧力変動が発生すると、図示Ｃで示すように、通路Ｌ１からチェックバルブ６１、流入ポート５１ａ、高圧室Ｒ５、ピストン５２の隙間５２ｂ、低圧室Ｒ６、流出ポート５１ｂおよびチェックバルブ６２を経て通路Ｌ１に戻されるように作動油が一方向に流れて、高圧室Ｒ５と低圧室Ｒ６間で圧力差が発生する。このため、制御バルブ５０Ａが閉じて、すなわち、ピストン５２およびバルブロッド５３が小径内孔５１ｅ２側に移動することにより弁子５３ａが弁座５１ｅ３に着座して、通路Ｌ１とアキュムレータＡｃｃ間の連通が遮断される。制御バルブ５０Ｂにおいても、制御バルブ５０Ａと同様であり、通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間の連通が遮断される。このため、前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー３０が捩られるようになり、両スタビライザバー１０，３０が本来の機能を発揮するようになる。
【００４３】
なお、車両の所定速度未満の走行時においては、通路Ｌ１および通路Ｌ２内にて圧力変動が緩やかに発生するため、高圧室Ｒ５と低圧室Ｒ６間での圧力差は発生しない。このため、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂの開状態が維持され、通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通している。この状態では、作動油の温度上昇等に起因した油圧システムＨＳの圧力上昇が抑制されるとともに、前輪側油圧シリンダ２０の上下室Ｒ１，Ｒ２間、および後輪側油圧シリンダ４０の上下室Ｒ３，Ｒ４間の圧力アンバランスが解消される。
【００４４】
ところで、この実施形態においては、制御バルブ５０Ａおよび制御バルブ５０Ｂが何れもメカニカル開閉バルブであって、従来の車両用懸架装置のように電磁開閉バルブやこの電磁開閉バルブの作動を制御するための電気制御装置が不要である。このため、安価な構成で前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー３０の機能を制御することができる。
【００４５】
また、この実施形態においては、例えば、車両の所定速度以上の連続走行時に、作動油の温度上昇による膨張等に起因して、通路Ｌ１および通路Ｌ２内の圧力が共に所定値以上になると、リリーフバルブ７０において、段付きピストン７２に作用する大径内孔７１ｇ２の端部側への力が小径内孔７１ｇ１側への力より大きくなって、段付きピストン７２が大径内孔７１ｇ２の端部側に移動する。このため、リリーフバルブ７０が開いて、すなわち、弁子７８Ａ，７８Ｂが弁座７１ｉ，７１ｊから離座して、通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通される。その結果、通路Ｌ１および通路Ｌ２内の作動油がアキュムレータＡｃｃによって吸収されるようになり、前輪側油圧シリンダ２０、後輪側油圧シリンダ４０および通路Ｌ１，Ｌ２を含んで構成される油圧システムＨＳに過度の負荷がかかることが防止されて、この油圧システムＨＳの安全性を安価な構成で向上させることができる。
【００４６】
また、上記のように通路Ｌ１および通路Ｌ２内の圧力が共に所定値以上になったときに、リリーフバルブ７０の開動作により、作動油の温度上昇等に起因した油圧システムＨＳの圧力上昇が抑制され、前輪側油圧シリンダ２０の上下室Ｒ１，Ｒ２間、および後輪側油圧シリンダ４０の上下室Ｒ３，Ｒ４間の圧力アンバランスが解消されるので、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂの感度を上げることができる。すなわち、リリーフバルブ７０を用いない場合に比して、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂが閉動作する車両の所定速度をより低く設定することができる。
【００４７】
また、リリーフバルブ７０は、第１パイロット室Ｒ８の圧力を受ける段付きピストン７２の小径部７２ａの受圧面積と、第２パイロット室Ｒ９の圧力を受ける段付きピストン７２の大径部７２ｂの受圧面積とがほぼ同じ大きさとなるように設定されている。したがって、車両の旋回走行により車体がロールして、例えば、第１パイロット室Ｒ８が高圧となり、第２パイロット室Ｒ９が低圧となった場合には、段付きピストン７２の小径部７２ａと大径部７２ｂに対して、大きさがほぼ同じで互いに反対方向の力が作用するようになり、リリーフバルブ７０の閉状態が維持される。これにより、通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間の連通を遮断した状態が維持され、車体のロール時にて前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー３０による機能の発揮が保障される。
【００４８】
なお、車両の停止時および所定速度未満の走行時には、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂが開状態にあり、通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通しているので、この場合にリリーフバルブ７０が開く必要はない。
【００４９】
上記実施形態においては、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂの各ピストン５２に絞りとしての隙間５２ｂを設けるように実施したが、例えば図２に示すように、ピストン５２に絞りとしてのオリフィス５２ｃを設けるように実施することも可能である。なお、この変形実施形態の説明では、上記実施形態のピストン５２と異なる部分についてのみ説明し、上記実施形態のピストン５２と同一の部分または同一の機能を果たす部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５０】
オリフィス５２ｃは、高圧室Ｒ５とピストン５２の穴部５２ａ間を連通させていて、通路Ｌ１（Ｌ２）内に所定の圧力変動が発生したとき、高圧室Ｒ５と低圧室Ｒ６間に圧力差が発生し得る所定の大きさに設定されている。ピストン５２は、シール材に５７により大径内孔５１ｅ１に液密的かつ摺動可能に組み付けられている。
【００５１】
この変形実施形態においては、オリフィス５２ｃの面積の精度を高くすることができるので、車両の所定速度に対応して制御バルブ５０Ａ，５０Ｂをより正確に閉動作させることが可能である。
【００５２】
上記実施形態およびその変形実施形態においては、通路Ｌ１および通路Ｌ２の圧力が共に所定値以上になったとき、リリーフバルブ７０の開動作により通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通されるように実施したが、通路Ｌ１および通路Ｌ２のうちの少なくとも一方の通路とアキュムレータＡｃｃ間が連通されるように実施することも可能である。通路Ｌ１および通路Ｌ２の圧力が共に所定値以上になったとき、一方の通路内の作動油がアキュムレータＡｃｃによって吸収されることで、一方の通路の圧力が減少し、これに応じて他方の通路の圧力も減少する。したがって、この場合にも、油圧システムＨＳに過度の負荷がかかることが防止される。
【００５３】
また、上記実施形態等においては、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂのピストン５２とバルブロッド５３を別部材で構成したが、ピストンとバルブロッドを一部材で構成することも可能である。
【００５４】
また、上記実施形態においては、ピストン５２に隙間５２ｂを設け、上記変形実施形態においては、ピストン５２にオリフィス５２ｃを設けたが、バルブボデー５１に絞りとしての通路を設けるようにしてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態等においては、リリーフバルブ７０において、第３パイロットポート７１ｆおよび第３パイロット室Ｒ１０を設けて、スプリング７３および第３パイロット室Ｒ１０の圧力が付勢手段として機能するように実施したが、第３パイロットポート７１ｆおよび第３パイロット室Ｒ１０を省略して、スプリング７３のみが付勢手段として機能するように実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明による車両用懸架装置の一実施形態を示す全体概略図である。
【図２】本発明による車両用懸架装置の変形実施形態に係る制御バルブを示す拡大縦断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
ＢＤ…車体、１０…前輪側スタビライザバー、２０…前輪側油圧シリンダ（前輪側流体圧シリンダ）、３０…後輪側スタビライザバー、４０…後輪側油圧シリンダ（後輪側流体圧シリンダ）、ＨＳ…油圧システム、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…通路、Ａｃｃ…アキュムレータ、Ｒ１，Ｒ３…上室、Ｒ２，Ｒ４…下室、５０Ａ…制御バルブ（第１制御手段）、５０Ｂ…制御バルブ（第２制御手段）、５１…バルブボデー、５１ａ…流入ポート、５１ｂ…流出ポート、５１ｃ…通路側流入出ポート、５１ｄ…アキュムレータ側流入出ポート、５１ｅ…段付き内孔、５１ｅ１…大径内孔、５１ｅ２…小径内孔、５１ｅ３…弁座、Ｒ５…高圧室、Ｒ６…低圧室、５２…ピストン、５２ｂ…隙間（絞り）、５２ｃ…オリフィス（絞り）、５３…バルブロッド（バルブ部材）、５３ａ…弁子（バルブ部材）、５４…スプリング（付勢手段）、５５…スプリング、６１，６２…チェックバルブ（第１制御手段および第２制御手段）、７０…リリーフバルブ、７１…バルブボデー、７１ａ…第１流入ポート、７１ｂ…第２流入ポート、７１ｃ…アキュムレータ側流出ポート、７１ｄ…第１パイロットポート、７１ｅ…第２パイロットポート、７１ｆ…第３パイロットポート、７１ｇ…段付き内孔、７１ｇ１…小径内孔、７１ｇ２…大径内孔、７１ｉ，７１ｊ…弁座、Ｒ７…連通室、Ｒ８…第１パイロット室、Ｒ９…第２パイロット室、Ｒ１０…第３パイロット室、７２…段付きピストン、７２ａ…小径部、７２ｂ…大径部、７３…スプリング（付勢手段）、Ｖ…バルブ部材、７６…ロッド、７７…ホルダ、７８Ａ，７８Ｂ…弁子
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用懸架装置に係り、特に、前輪側スタビライザバーの剛性および後輪側スタビライザバーの剛性を制御可能な車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用懸架装置の一つは、例えば下記特許文献１に記載されていて、前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダとしての前輪側油圧シリンダと、後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダとしての後輪側油圧シリンダと、前記前輪側油圧シリンダと前記後輪側油圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側油圧シリンダと前記後輪側油圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路に接続されて同第１通路との間にて作動油を給排可能な第１アキュムレータと、前記第２通路に接続されて同第２通路との間にて作動油を給排可能な第２アキュムレータと、前記第１通路と前記第１アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する常開型の第１電磁開閉バルブと、前記第２通路と前記第２アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する常開型の第２電磁開閉バルブとを備えている。
【特許文献１】特開２００４−２６８８８８号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、車両が直進走行しているとき、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブが開状態に維持されて第１アキュムレータと第１通路が連通されるとともに、第２アキュムレータと第２通路が連通されるように設定されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーは、捩られないようになり、本来の機能を発揮しなくなって、両スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。
【０００４】
一方、車両が旋回走行しているときは、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブの閉作動により、第１アキュムレータと第１通路の連通が遮断されるとともに、第２アキュムレータと第２通路の連通が遮断されるように設定されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーは、捩られるようになり、本来の機能を発揮するようになって、両スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。
【０００５】
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置では、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブが、電気制御装置によって作動を制御されるようになっている。このため、第１電磁開閉バルブおよび第２電磁開閉バルブの作動を制御するために、高価な電気制御装置が必要である。
【発明の開示】
【０００６】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、従来と同等に前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーを機能させ得る車両用懸架装置を安価に構成することにある。
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明においては、前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダと後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側流体圧シリンダと前記後輪側流体圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路と前記第２通路に接続されて前記各通路との間にて作動流体を給排可能なアキュムレータと、前記第１通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第１制御手段と、前記第２通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第２制御手段とを備えた車両用懸架装置であって、前記各制御手段は、前記各通路内にて所定の圧力変動が発生しているとき前記第各通路と前記アキュムレータ間の連通を遮断する常開型のメカニカル開閉バルブを備えていることに特徴がある。
【０００８】
この場合に、前記各メカニカル開閉バルブは、例えば、前記各通路からの作動流体の流れのみを許容する第１のチェックバルブを介して前記各通路に連通する流入ポートと、前記各通路への作動流体の流れのみを許容する第２のチェックバルブを介して前記各通路に連通する流出ポートと、前記各通路に連通する通路側流入出ポートと、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側流入出ポートと、前記流入ポートと前記流出ポート間を連通させる大径内孔と、前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間を連通させて前記大径内孔とで段付き内孔を形成する小径内孔とを有してなるバルブボデーを備えるとともに、前記バルブボデーの前記大径内孔に移動可能に組み付けられ同大径内孔内を前記流入ポートに連通させる高圧室と前記流出ポートに連通させる低圧室に区画するピストンと、前記高圧室と前記低圧室間を連通させる絞りと、前記ピストンを前記高圧室側に付勢する付勢手段と、前記ピストンと共に移動可能かつ前記小径内孔に移動可能に設けられて前記ピストンが定位置にあるとき前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間を連通させ、前記各通路内での所定の圧力変動に応じて前記ピストンが前記小径内孔側に移動したとき前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間の連通を遮断するバルブ部材とを備えているものであるとよい。
【０００９】
この車両用懸架装置においては、車両の停止時および車両の所定速度未満の走行時に、すなわち、各通路内に所定の圧力変動が発生していないとき、第１制御手段および第２制御手段により第１通路および第２通路とアキュムレータ間が連通されている。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーが捩られないようになり、両スタビライザバーが本来の機能を発揮しなくなる。
【００１０】
一方、車両の所定速度以上の走行時に、すなわち、各通路内に所定の圧力変動が発生しているとき、第１制御手段および第２制御手段により第１通路および第２通路とアキュムレータ間の連通が遮断される。このため、前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーが捩られるようになり、両スタビライザバーが本来の機能を発揮するようになる。
【００１１】
ところで、この車両用懸架装置では、第１制御手段および第２制御手段が何れもメカニカル開閉バルブを備えてなるものであって、従来の車両用懸架装置のように電磁開閉バルブやこの電磁開閉バルブの作動を制御するための電気制御装置が不要である。このため、安価な構成で前輪側スタビライザバーおよび後輪側スタビライザバーの機能を制御することが可能である。
【００１２】
また、本発明の実施に際して、前記第１通路および前記第２通路の圧力が共に所定値以上になったとき前記両通路のうちの少なくとも一方と前記アキュムレータ間を連通させるメカニカルリリーフバルブを設けることが可能である。
【００１３】
この場合に、前記メカニカルリリーフバルブは、例えば、前記第１通路に連通する第１流入ポートおよび第１パイロットポートと、前記第２通路に連通する第２流入ポートおよび第２パイロットポートと、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側流出ポートと、前記第１流入ポート、前記第２流入ポートおよび前記アキュムレータ側流出ポート間を連通させる連通室と、前記第１パイロットポートと前記第２パイロットポート間を連通させる段付き内孔とを有してなるバルブボデーを備えるとともに、前記段付き内孔に移動可能に組み付けられ同段付き内孔の小径内孔内に前記第１パイロットポートに連通する第１パイロット室を形成し、同段付き内孔の大径内孔内に前記第２パイロットポートに連通する第２パイロット室を形成する段付きピストンと、前記段付きピストンを前記小径内孔側に所定荷重で付勢する付勢手段と、前記連通室内に組み付けられ前記段付きピストンに接続されて前記段付きピストンが定位置にあるとき前記両通路と前記アキュムレータ間の連通を遮断し、前記第１パイロット室および前記第２パイロット室の圧力の増加により前記段付きピストンに作用する前記大径内孔の端部側への力が前記付勢手段の所定荷重より大きくなって同段付きピストンが同大径内孔の端部側に移動したとき前記両通路と前記アキュムレータ間を共に連通させるバルブ部材とを備えているものであるとよい。
【００１４】
この車両用懸架装置では、車両の所定速度以上の走行時に、第１通路および第２通路の圧力が共に所定値以上になったとき、メカニカルリリーフバルブにより第１通路および第２通路のうちの少なくとも一方の通路とアキュムレータ間が連通される。このため、前記少なくとも一方の通路内の作動流体がアキュムレータによって吸収されることになって、同一方の通路の圧力が減少し、これに応じて他方の通路の圧力も減少する。これにより、上記した作用および効果が得られることに加えて、前輪側流体圧シリンダ、後輪側流体圧シリンダおよび各通路を含んで構成されるシステムに過度の負荷がかかることが防止されて、このシステムの安全性を安価な構成で向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は本発明による車両用懸架装置を概略的に示していて、この車両用懸架装置は、前輪側スタビライザバー１０、および前輪側流体圧シリンダとしての前輪側油圧シリンダ２０を備えるとともに、後輪側スタビライザバー３０、および後輪側流体圧シリンダとしての後輪側油圧シリンダ４０を備えている。
【００１６】
前輪側スタビライザバー１０は、周知のように平面視にて略コ字状に形成されたものであり、車幅方向に延設されるトーションバー部１０ａの左右各端部にてゴムブッシュを含む連結部材１１を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールにトーションバー部１０ａの軸線回りに回転可能に連結されている。また、前輪側スタビライザバー１０は、各アーム部１０ｂの延出端部にてロアアームなどの車輪支持部材（図示省略）に連結されており、一方のアーム部１０ｂの中間部にて前輪側油圧シリンダ２０を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールに連結されている。
【００１７】
前輪側油圧シリンダ２０は、シリンダ本体２１、シリンダ本体２１の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されたピストンロッド２２およびピストンロッド２２の上端に固定されたピストン２３を備えている。前輪側油圧シリンダ２０は、シリンダ本体２１にてゴムブッシュを含む連結部材２４を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールに連結されるとともに、ピストンロッド２２の下端にてゴムブッシュを含む連結部材２５を介して前輪側スタビライザバー１０のアーム部１０ｂをゴムブッシュの中心軸線回りに回転可能に支持している。ピストン２３は、シリンダ本体２１内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、シリンダ本体２１内を上室Ｒ１と下室Ｒ２に区画している。
【００１８】
後輪側スタビライザバー３０は、前輪側スタビライザバー１０と同様、平面視にて略コ字状に形成されたものであり、車幅方向に延設されるトーションバー部３０ａの左右各端部にてゴムブッシュを含む連結部材３１を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールにトーションバー部３０ａの軸線回りに回転可能に連結されている。また、後輪側スタビライザバー３０は、各アーム部３０ｂの延出端部にてロアアームなどの車輪支持部材（図示省略）に連結されるとともに、一方のアーム部３０ｂの中間部にて後輪側油圧シリンダ４０を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールに連結されている。
【００１９】
後輪側油圧シリンダ４０は、前輪側油圧シリンダ２０と同様、シリンダ本体４１、シリンダ本体４１の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されたピストンロッド４２およびピストンロッド４２の上端に固定されたピストン４３を備えている。後輪側油圧シリンダ４０は、シリンダ本体４１にてゴムブッシュを含む連結部材４４を介して車体ＢＤの一部であるサイドレールに連結されるとともに、ピストンロッド４２の下端にてゴムブッシュを含む連結部材４５を介して後輪側スタビライザバー３０のアーム部３０ｂをゴムブッシュの中心軸線回りに回転可能に支持している。ピストン４３は、シリンダ本体４１内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、シリンダ本体４１内を上室Ｒ３と下室Ｒ４に区画している。
【００２０】
前輪側油圧シリンダ２０および後輪側油圧シリンダ４０は、油圧システムＨＳを構成している。油圧システムＨＳは、前輪側油圧シリンダ２０および後輪側油圧シリンダ４０に加えて、通路Ｌ１〜Ｌ３、アキュムレータＡｃｃ、一対の制御バルブ５０Ａ，５０Ｂ、リリーフバルブ７０などで構成されている。
【００２１】
通路Ｌ１は、第１通路としての機能を果たすものであり、前輪側油圧シリンダ２０と後輪側油圧シリンダ４０の各上室Ｒ１，Ｒ３同士を接続している。通路Ｌ２は、第２通路としての機能を果たすものであり、前輪側油圧シリンダ２０と後輪側油圧シリンダ４０の各下室Ｒ２，Ｒ４同士を接続している。通路Ｌ３は、アキュムレータＡｃｃを、制御バルブ５０Ａを介して通路Ｌ１に接続し、制御バルブ５０Ｂを介して通路Ｌ２に接続し、さらにリリーフバルブ７０を介して両通路Ｌ１，Ｌ２に接続していて、通路Ｌ１との間、通路Ｌ２との間にてそれぞれ作動流体としての作動油を給排する。
【００２２】
一対の制御バルブ５０Ａ，５０Ｂは、何れも同じ構成とされたメカニカル開閉バルブである。したがって、以後の説明では、制御バルブ５０Ａを代表して説明することとし、制御バルブ５０Ａと同一の部材、同一の機能を果たす部分には同一の符号を付して、制御バルブ５０Ｂについての説明を省略する。この制御バルブ５０Ａは、バルブボデー５１、ピストン５２、バルブロッド５３およびスプリング５４，５５を備えている。
【００２３】
バルブボデー５１は、流入ポート５１ａ、流出ポート５１ｂ、通路側流入出ポート５１ｃおよびアキュムレータ側流入出ポート５１ｄを有している。流入ポート５１ａは、チェックバルブ６１を介して通路Ｌ１に連通する。流出ポート５１ｂは、チェックバルブ６２を介して通路Ｌ１に連通する。通路側流入出ポート５１ｃは、通路Ｌ１に連通する。アキュムレータ側流入出ポート５１ｄは、アキュムレータＡｃｃに連通する。
【００２４】
チェックバルブ６１は、第１のチェックバルブとして機能するものであり、通路Ｌ１と流入ポート５１ａを接続する通路に介装されて通路Ｌ１からの作動油の流れのみを許容する。チェックバルブ６２は、第２のチェックバルブとして機能するものであり、通路Ｌ１と流出ポート５１ｂを接続する通路に介装されて通路Ｌ１への作動油の流れのみを許容する。制御バルブ５０Ａおよびチェックバルブ６１，６２は、第１制御手段としての機能を果たす。同様に、制御バルブ５０Ｂおよびチェックバルブ６１，６２は、第２制御手段としての機能を果たす。
【００２５】
また、バルブボデー５１は、大径内孔５１ｅ１と小径内孔５１ｅ２とで形成される段付き内孔５１ｅを有している。大径内孔５１ｅ１は、段付き状に形成されていて、流入ポート５１ａと流出ポート５１ｂ間を連通させる。小径内孔５１ｅ２は、通路側流入出ポート５１ｃとアキュムレータ側流入出ポート５１ｄ間を連通させる。
【００２６】
ピストン５２は、非貫通の穴部５２ａを有する円筒状のものであり、大径内孔５１ｅ１の大径部に小径内孔５１ｅ２側へ移動可能に組み付けられている。ピストン５２は、大径内孔５１ｅ１内を、流入ポート５１ａに連通させる高圧室Ｒ５と、流出ポート５１ｂに連通させる低圧室Ｒ６とに区画している。このピストン５２の外周部には、高圧室Ｒ５から低圧室Ｒ６への作動油の漏れを許容し得る所定大きさの隙間５２ｂが形成されている。隙間５２ｂは、絞りとしての機能を果たす。
【００２７】
バルブロッド５３は、段付き状のものであり、その小径部の先端部分にて弁子５３ａを一体に有し、その大径部にて非貫通の穴部５３ｂを有している。バルブロッド５３は、その大径部にてピストン５２の穴部５２ａに軸方向に移動可能に組み付けられ、その小径部にて小径内孔５１ｅ２に移動可能に配置されている。弁子５３ａに対向する段付き内孔５１ｅの部位には、弁子５３ａの着座を許容する弁座５１ｅ３が形成されている。
【００２８】
弁子５３ａは、弁座５１ｅ３から離座した状態にあるとき、通路側流入出ポート５１ｃとアキュムレータ側流入出ポート５１ｄ間を小径内孔５１ｅ２を通して連通させる。また、弁子５３ａは、弁座５１ｅ３に着座した状態にあるとき、通路側流入出ポート５１ｃとアキュムレータ側流入出ポート５１ｄ間の連通を遮断する。弁子５３ａを一体に有するバルブロッド５３は、バルブ部材としての機能を果たす。
【００２９】
スプリング５４は、リテーナ５６を介してバルブロッド５３およびピストン５２を大径内孔５１ｅ１の高圧室Ｒ５側に押し付けている。スプリング５４の押し付けにより、ピストン５２が大径内孔５１ｅ１の段部に係合している状態（定位置にある状態）では、弁子５３ａが弁座５１ｅ３から離座するように設定されている。そして、車両が所定速度（例えば、時速２０ｋｍ程度）以上で走行していて、前輪側油圧シリンダ２０、後輪側油圧シリンダ４０にて発生する微小振動に応じて第１通路内に所定の圧力変動（例えば、変動幅が０．０５Ｍｐａ程度で、かつ変動の周波数が３Ｈｚ程度の圧力変動）が発生しているときに、ピストン５２が小径内孔５１ｅ２側に移動して弁子５３ａが弁座５１ｅ３に着座するように、スプリング５４の押し付け力が所定の大きさに設定されている。スプリング５４は、付勢手段としての機能を果たす。
【００３０】
スプリング５５は、ピストン５２の穴部５２ａとバルブロッド５３の穴部５３ａ間に介装されていて、ピストン５２とバルブロッド５３を互いに離間させる方向に押し付けている。このスプリング５５は、ピストン５２およびバルブロッド５３がスプリング５４の押し付け力に抗して小径内孔５１ｅ２側に移動することにより、弁子５３ａが弁座５１ｅ３に着座した状態にあるとき、ピストン５２のバルブロッド５３に対する軸方向の移動を許容して、弁子５３ａが弁座５１ｅ３に対して着座、離座を繰り返す動作を防止する役割を果たす。なお、スプリング５５の押し付け力は、スプリング５４の押し付け力に比して小さく設定されている。
【００３１】
リリーフバルブ７０は、メカニカルバルブであって、バルブボデー７１、段付きピストン７２、スプリング７３およびバルブ部材Ｖを備えている。バルブボデー７１は、第１流入ポート７１ａ、第２流入ポート７１ｂ、アキュムレータ側流出ポート７１ｃ、第１パイロットポート７１ｄ、第２パイロットポート７１ｅおよび第３パイロットポート７１ｆを有している。
【００３２】
第１流入ポート７１ａおよび第１パイロットポート７１ｄは、通路Ｌ１に連通する。第２流入ポート７１ｂおよび第２パイロットポート７１ｅは、通路Ｌ２に連通する。アキュムレータ側流出ポート７１ｃおよび第３パイロットポート７１ｆは、アキュムレータＡｃｃに連通する。
【００３３】
また、バルブボデー７１は、第１流入ポート７１ａ、第２流入ポート７１ｂおよびアキュムレータ側流出ポート７１ｃ間を連通させる連通室Ｒ７を有するとともに、第１〜第３パイロットポート７１ｄ，７１ｅ，７１ｆ間を連通させる段付き内孔７１ｇを有している。段付き内孔７１ｇは、小径内孔７１ｇ１と大径内孔７１ｇ２とで形成されている。
【００３４】
段付きピストン７２は、その小径部７２ａにて小径内孔７１ｇ１にシール材７４により液密的かつ摺動可能に組み付けられるとともに、その大径部７２ｂにて大径内孔７１ｇ２にシール材７５により液密的かつ摺動可能に組み付けられている。
【００３５】
段付きピストン７２の小径部７２ａは、小径内孔７１ｇ１内を区画して第１パイロットポート７１ｄに連通する第１パイロット室Ｒ８を形成している。段付きピストン７２の大径部７２ｂは、その小径部７２ａの端部側にて大径内孔７１ｇ２内を区画して第２パイロットポート７１ｅに連通する第２パイロット室Ｒ９を形成し、小径部７２ａとは反対の端部側にて大径内孔７１ｇ２内を区画して第３パイロットポート７１ｆに連通する第３パイロット室Ｒ１０を形成している。ここで、第１パイロット室Ｒ８の圧力を受ける段付きピストン７２の小径部７２ａの受圧面積と、第２パイロット室Ｒ９の圧力を受ける段付きピストン７２の大径部７２ｂの受圧面積とがほぼ同じ大きさとなるように設定されている。
【００３６】
スプリング７３は、第３パイロット室Ｒ１０を形成する大径内孔７１ｇ２の内壁と段付きピストン７２の大径部７２ｂ間に介装されていて、段付きピストン７２を小径内孔７１ｇ１側に付勢している。ここで、第１パイロット室Ｒ８の圧力および第２パイロット室Ｒ９の圧力が共に極めて大きくなった場合に、段付きピストン７２がスプリング７３の押し付け力に抗して図示下方向へ移動するようになっている。すなわち、第１パイロット室Ｒ８の圧力が所定値以上となり、第２パイロット室Ｒ９の圧力も所定値以上となったとき、段付きピストン７２に対して図示下方向に作用する力の和が、スプリング７３による押し付け力と第３パイロット室Ｒ１０の圧力（アキュムレータＡｃｃの圧力）により段付きピストン７２に対して図示上方向に作用する力の和に比して大きくなるように、スプリング７３の押し付け力が所定の大きさに設定されている。スプリング７３および第３パイロット室Ｒ１０の圧力は、リリーフバルブ７０における付勢手段としての機能を果たす。
【００３７】
バルブ部材Ｖは、ロッド７６、ホルダ７７および弁子７８Ａ，７８Ｂを備えている。ロッド７６は、連通室Ｒ７と第１パイロット室Ｒ８間を連通させる貫通孔７１ｈにシール材７９により液密的かつ摺動可能に組み付けられている。また、ロッド７６は、貫通孔７１ｈを貫通した状態でその一端にて段付きピストン７２の小径部７２ａと係合し、その他端にてホルダ７７と係合している。
【００３８】
ホルダ７７は、ロッド７６の係合部位とは反対側の部位にて弁子７８Ａ，７８Ｂを保持している。弁子７８Ａ，７８Ｂは、何れも球状のものである。弁子７８Ａ，７８Ｂに対向する連通室Ｒ７の部位には、弁子７８Ａ，７８Ｂの着座を許容する弁座７１ｉ，７１ｊがそれぞれ形成されている。
【００３９】
弁子７８Ａ，７８Ｂは、弁座７１ｉ，７１ｊに着座した状態にあるとき、すなわち、第１パイロット室Ｒ８の圧力および第２パイロット室Ｒ９の圧力が共に所定値未満であって、段付きピストン７２に対して図示下方向に作用する力の和が、スプリング７３による押し付け力と第３パイロット室Ｒ１０の圧力により段付きピストン７２に対して図示上方向に作用する力の和に比して小さくて段付きピストン７２が定位置にある状態では、第１流入ポート７１ａ、第２流入ポート７１ｂおよびアキュムレータ側流出ポート７１ｃ間の連通を遮断している。
【００４０】
また、弁子７８Ａ，７８Ｂは、弁座７１ｉ，７１ｊから離座した状態にあるとき、すなわち、第１パイロット室Ｒ８の圧力および第２パイロット室Ｒ９の圧力が共に所定値以上となって、段付きピストン７２に対して図示下方向に作用する力の和が、スプリング７３による押し付け力と第３パイロット室Ｒ１０の圧力により段付きピストン７２に対して図示上方向に作用する力の和に比して大きくて段付きピストン７２が図示下方に移動したとき、第１流入ポート７１ａ、第２流入ポート７１ｂおよびアキュムレータ側流出ポート７１ｃ間を連通室Ｒ７を通して連通させる。
【００４１】
以上のように構成された実施形態においては、車両の停止時にて、制御バルブ５０Ａを構成するピストン５２およびバルブロッド５３がスプリング５４に押されて定位置にある。このため、制御バルブ５０Ａが開状態、すなわち、弁子５３ａが弁座５１ｅ３から離座した状態にあり、通路Ｌ１とアキュムレータＡｃｃ間が連通している。制御バルブ５０Ｂにおいても、制御バルブ５０Ａと同様であり、通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通している。このため、前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー３０が捩られないようになり、両スタビライザバー１０，３０が本来の機能を発揮しなくなる。
【００４２】
一方、車両の所定速度以上の走行時に、すなわち、通路Ｌ１内に所定の圧力変動が発生すると、図示Ｃで示すように、通路Ｌ１からチェックバルブ６１、流入ポート５１ａ、高圧室Ｒ５、ピストン５２の隙間５２ｂ、低圧室Ｒ６、流出ポート５１ｂおよびチェックバルブ６２を経て通路Ｌ１に戻されるように作動油が一方向に流れて、高圧室Ｒ５と低圧室Ｒ６間で圧力差が発生する。このため、制御バルブ５０Ａが閉じて、すなわち、ピストン５２およびバルブロッド５３が小径内孔５１ｅ２側に移動することにより弁子５３ａが弁座５１ｅ３に着座して、通路Ｌ１とアキュムレータＡｃｃ間の連通が遮断される。制御バルブ５０Ｂにおいても、制御バルブ５０Ａと同様であり、通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間の連通が遮断される。このため、前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー３０が捩られるようになり、両スタビライザバー１０，３０が本来の機能を発揮するようになる。
【００４３】
なお、車両の所定速度未満の走行時においては、通路Ｌ１および通路Ｌ２内にて圧力変動が緩やかに発生するため、高圧室Ｒ５と低圧室Ｒ６間での圧力差は発生しない。このため、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂの開状態が維持され、通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通している。この状態では、作動油の温度上昇等に起因した油圧システムＨＳの圧力上昇が抑制されるとともに、前輪側油圧シリンダ２０の上下室Ｒ１，Ｒ２間、および後輪側油圧シリンダ４０の上下室Ｒ３，Ｒ４間の圧力アンバランスが解消される。
【００４４】
ところで、この実施形態においては、制御バルブ５０Ａおよび制御バルブ５０Ｂが何れもメカニカル開閉バルブであって、従来の車両用懸架装置のように電磁開閉バルブやこの電磁開閉バルブの作動を制御するための電気制御装置が不要である。このため、安価な構成で前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー３０の機能を制御することができる。
【００４５】
また、この実施形態においては、例えば、車両の所定速度以上の連続走行時に、作動油の温度上昇による膨張等に起因して、通路Ｌ１および通路Ｌ２内の圧力が共に所定値以上になると、リリーフバルブ７０において、段付きピストン７２に作用する大径内孔７１ｇ２の端部側への力が小径内孔７１ｇ１側への力より大きくなって、段付きピストン７２が大径内孔７１ｇ２の端部側に移動する。このため、リリーフバルブ７０が開いて、すなわち、弁子７８Ａ，７８Ｂが弁座７１ｉ，７１ｊから離座して、通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通される。その結果、通路Ｌ１および通路Ｌ２内の作動油がアキュムレータＡｃｃによって吸収されるようになり、前輪側油圧シリンダ２０、後輪側油圧シリンダ４０および通路Ｌ１，Ｌ２を含んで構成される油圧システムＨＳに過度の負荷がかかることが防止されて、この油圧システムＨＳの安全性を安価な構成で向上させることができる。
【００４６】
また、上記のように通路Ｌ１および通路Ｌ２内の圧力が共に所定値以上になったときに、リリーフバルブ７０の開動作により、作動油の温度上昇等に起因した油圧システムＨＳの圧力上昇が抑制され、前輪側油圧シリンダ２０の上下室Ｒ１，Ｒ２間、および後輪側油圧シリンダ４０の上下室Ｒ３，Ｒ４間の圧力アンバランスが解消されるので、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂの感度を上げることができる。すなわち、リリーフバルブ７０を用いない場合に比して、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂが閉動作する車両の所定速度をより低く設定することができる。
【００４７】
また、リリーフバルブ７０は、第１パイロット室Ｒ８の圧力を受ける段付きピストン７２の小径部７２ａの受圧面積と、第２パイロット室Ｒ９の圧力を受ける段付きピストン７２の大径部７２ｂの受圧面積とがほぼ同じ大きさとなるように設定されている。したがって、車両の旋回走行により車体がロールして、例えば、第１パイロット室Ｒ８が高圧となり、第２パイロット室Ｒ９が低圧となった場合には、段付きピストン７２の小径部７２ａと大径部７２ｂに対して、大きさがほぼ同じで互いに反対方向の力が作用するようになり、リリーフバルブ７０の閉状態が維持される。これにより、通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間の連通を遮断した状態が維持され、車体のロール時にて前輪側スタビライザバー１０および後輪側スタビライザバー３０による機能の発揮が保障される。
【００４８】
なお、車両の停止時および所定速度未満の走行時には、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂが開状態にあり、通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通しているので、この場合にリリーフバルブ７０が開く必要はない。
【００４９】
上記実施形態においては、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂの各ピストン５２に絞りとしての隙間５２ｂを設けるように実施したが、例えば図２に示すように、ピストン５２に絞りとしてのオリフィス５２ｃを設けるように実施することも可能である。なお、この変形実施形態の説明では、上記実施形態のピストン５２と異なる部分についてのみ説明し、上記実施形態のピストン５２と同一の部分または同一の機能を果たす部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５０】
オリフィス５２ｃは、高圧室Ｒ５とピストン５２の穴部５２ａ間を連通させていて、通路Ｌ１（Ｌ２）内に所定の圧力変動が発生したとき、高圧室Ｒ５と低圧室Ｒ６間に圧力差が発生し得る所定の大きさに設定されている。ピストン５２は、シール材に５７により大径内孔５１ｅ１に液密的かつ摺動可能に組み付けられている。
【００５１】
この変形実施形態においては、オリフィス５２ｃの面積の精度を高くすることができるので、車両の所定速度に対応して制御バルブ５０Ａ，５０Ｂをより正確に閉動作させることが可能である。
【００５２】
上記実施形態およびその変形実施形態においては、通路Ｌ１および通路Ｌ２の圧力が共に所定値以上になったとき、リリーフバルブ７０の開動作により通路Ｌ１および通路Ｌ２とアキュムレータＡｃｃ間が連通されるように実施したが、通路Ｌ１および通路Ｌ２のうちの少なくとも一方の通路とアキュムレータＡｃｃ間が連通されるように実施することも可能である。通路Ｌ１および通路Ｌ２の圧力が共に所定値以上になったとき、一方の通路内の作動油がアキュムレータＡｃｃによって吸収されることで、一方の通路の圧力が減少し、これに応じて他方の通路の圧力も減少する。したがって、この場合にも、油圧システムＨＳに過度の負荷がかかることが防止される。
【００５３】
また、上記実施形態等においては、制御バルブ５０Ａ，５０Ｂのピストン５２とバルブロッド５３を別部材で構成したが、ピストンとバルブロッドを一部材で構成することも可能である。
【００５４】
また、上記実施形態においては、ピストン５２に隙間５２ｂを設け、上記変形実施形態においては、ピストン５２にオリフィス５２ｃを設けたが、バルブボデー５１に絞りとしての通路を設けるようにしてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態等においては、リリーフバルブ７０において、第３パイロットポート７１ｆおよび第３パイロット室Ｒ１０を設けて、スプリング７３および第３パイロット室Ｒ１０の圧力が付勢手段として機能するように実施したが、第３パイロットポート７１ｆおよび第３パイロット室Ｒ１０を省略して、スプリング７３のみが付勢手段として機能するように実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明による車両用懸架装置の一実施形態を示す全体概略図である。
【図２】本発明による車両用懸架装置の変形実施形態に係る制御バルブを示す拡大縦断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
ＢＤ…車体、１０…前輪側スタビライザバー、２０…前輪側油圧シリンダ（前輪側流体圧シリンダ）、３０…後輪側スタビライザバー、４０…後輪側油圧シリンダ（後輪側流体圧シリンダ）、ＨＳ…油圧システム、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…通路、Ａｃｃ…アキュムレータ、Ｒ１，Ｒ３…上室、Ｒ２，Ｒ４…下室、５０Ａ…制御バルブ（第１制御手段）、５０Ｂ…制御バルブ（第２制御手段）、５１…バルブボデー、５１ａ…流入ポート、５１ｂ…流出ポート、５１ｃ…通路側流入出ポート、５１ｄ…アキュムレータ側流入出ポート、５１ｅ…段付き内孔、５１ｅ１…大径内孔、５１ｅ２…小径内孔、５１ｅ３…弁座、Ｒ５…高圧室、Ｒ６…低圧室、５２…ピストン、５２ｂ…隙間（絞り）、５２ｃ…オリフィス（絞り）、５３…バルブロッド（バルブ部材）、５３ａ…弁子（バルブ部材）、５４…スプリング（付勢手段）、５５…スプリング、６１，６２…チェックバルブ（第１制御手段および第２制御手段）、７０…リリーフバルブ、７１…バルブボデー、７１ａ…第１流入ポート、７１ｂ…第２流入ポート、７１ｃ…アキュムレータ側流出ポート、７１ｄ…第１パイロットポート、７１ｅ…第２パイロットポート、７１ｆ…第３パイロットポート、７１ｇ…段付き内孔、７１ｇ１…小径内孔、７１ｇ２…大径内孔、７１ｉ，７１ｊ…弁座、Ｒ７…連通室、Ｒ８…第１パイロット室、Ｒ９…第２パイロット室、Ｒ１０…第３パイロット室、７２…段付きピストン、７２ａ…小径部、７２ｂ…大径部、７３…スプリング（付勢手段）、Ｖ…バルブ部材、７６…ロッド、７７…ホルダ、７８Ａ，７８Ｂ…弁子
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダと後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側流体圧シリンダと前記後輪側流体圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路と前記第２通路に接続されて前記各通路との間にて作動流体を給排可能なアキュムレータと、前記第１通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第１制御手段と、前記第２通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第２制御手段とを備えた車両用懸架装置であって、
前記各制御手段は、前記各通路内にて所定の圧力変動が発生しているとき前記第各通路と前記アキュムレータ間の連通を遮断する常開型のメカニカル開閉バルブを備えていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用懸架装置において、前記各メカニカル開閉バルブは、前記各通路からの作動流体の流れのみを許容する第１のチェックバルブを介して前記各通路に連通する流入ポートと、前記各通路への作動流体の流れのみを許容する第２のチェックバルブを介して前記各通路に連通する流出ポートと、前記各通路に連通する通路側流入出ポートと、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側流入出ポートと、前記流入ポートと前記流出ポート間を連通させる大径内孔と、前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間を連通させて前記大径内孔とで段付き内孔を形成する小径内孔とを有してなるバルブボデーを備えるとともに、前記バルブボデーの前記大径内孔に移動可能に組み付けられ同大径内孔内を前記流入ポートに連通させる高圧室と前記流出ポートに連通させる低圧室に区画するピストンと、前記高圧室と前記低圧室間を連通させる絞りと、前記ピストンを前記高圧室側に付勢する付勢手段と、前記ピストンと共に移動可能かつ前記小径内孔に移動可能に設けられて前記ピストンが定位置にあるとき前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間を連通させ、前記各通路内での所定の圧力変動に応じて前記ピストンが前記小径内孔側に移動したとき前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間の連通を遮断するバルブ部材とを備えていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載した車両用懸架装置において、前記第１通路および前記第２通路の圧力が共に所定値以上になったとき前記両通路のうちの少なくとも一方と前記アキュムレータ間を連通させるメカニカルリリーフバルブを設けたことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項４】
請求項３に記載した車両用懸架装置において、前記メカニカルリリーフバルブは、前記第１通路に連通する第１流入ポートおよび第１パイロットポートと、前記第２通路に連通する第２流入ポートおよび第２パイロットポートと、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側流出ポートと、前記第１流入ポート、前記第２流入ポートおよび前記アキュムレータ側流出ポート間を連通させる連通室と、前記第１パイロットポートと前記第２パイロットポート間を連通させる段付き内孔とを有してなるバルブボデーを備えるとともに、前記段付き内孔に移動可能に組み付けられ同段付き内孔の小径内孔内に前記第１パイロットポートに連通する第１パイロット室を形成し、同段付き内孔の大径内孔内に前記第２パイロットポートに連通する第２パイロット室を形成する段付きピストンと、前記段付きピストンを前記小径内孔側に所定荷重で付勢する付勢手段と、前記連通室内に組み付けられ前記段付きピストンに接続されて前記段付きピストンが定位置にあるとき前記両通路と前記アキュムレータ間の連通を遮断し、前記第１パイロット室および前記第２パイロット室の圧力の増加により前記段付きピストンに作用する前記大径内孔の端部側への力が前記付勢手段の所定荷重より大きくなって同段付きピストンが同大径内孔の端部側に移動したとき前記両通路と前記アキュムレータ間を共に連通させるバルブ部材とを備えていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項１】
前輪側スタビライザバーの剛性を制御する前輪側流体圧シリンダと後輪側スタビライザバーの剛性を制御する後輪側流体圧シリンダの各上室同士を接続する第１通路と、前記前輪側流体圧シリンダと前記後輪側流体圧シリンダの各下室同士を接続する第２通路と、前記第１通路と前記第２通路に接続されて前記各通路との間にて作動流体を給排可能なアキュムレータと、前記第１通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第１通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第１制御手段と、前記第２通路と前記アキュムレータ間に介装されて同第２通路と同アキュムレータ間の連通遮断を制御する第２制御手段とを備えた車両用懸架装置であって、
前記各制御手段は、前記各通路内にて所定の圧力変動が発生しているとき前記第各通路と前記アキュムレータ間の連通を遮断する常開型のメカニカル開閉バルブを備えていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用懸架装置において、前記各メカニカル開閉バルブは、前記各通路からの作動流体の流れのみを許容する第１のチェックバルブを介して前記各通路に連通する流入ポートと、前記各通路への作動流体の流れのみを許容する第２のチェックバルブを介して前記各通路に連通する流出ポートと、前記各通路に連通する通路側流入出ポートと、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側流入出ポートと、前記流入ポートと前記流出ポート間を連通させる大径内孔と、前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間を連通させて前記大径内孔とで段付き内孔を形成する小径内孔とを有してなるバルブボデーを備えるとともに、前記バルブボデーの前記大径内孔に移動可能に組み付けられ同大径内孔内を前記流入ポートに連通させる高圧室と前記流出ポートに連通させる低圧室に区画するピストンと、前記高圧室と前記低圧室間を連通させる絞りと、前記ピストンを前記高圧室側に付勢する付勢手段と、前記ピストンと共に移動可能かつ前記小径内孔に移動可能に設けられて前記ピストンが定位置にあるとき前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間を連通させ、前記各通路内での所定の圧力変動に応じて前記ピストンが前記小径内孔側に移動したとき前記通路側流入出ポートと前記アキュムレータ側流入出ポート間の連通を遮断するバルブ部材とを備えていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載した車両用懸架装置において、前記第１通路および前記第２通路の圧力が共に所定値以上になったとき前記両通路のうちの少なくとも一方と前記アキュムレータ間を連通させるメカニカルリリーフバルブを設けたことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項４】
請求項３に記載した車両用懸架装置において、前記メカニカルリリーフバルブは、前記第１通路に連通する第１流入ポートおよび第１パイロットポートと、前記第２通路に連通する第２流入ポートおよび第２パイロットポートと、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側流出ポートと、前記第１流入ポート、前記第２流入ポートおよび前記アキュムレータ側流出ポート間を連通させる連通室と、前記第１パイロットポートと前記第２パイロットポート間を連通させる段付き内孔とを有してなるバルブボデーを備えるとともに、前記段付き内孔に移動可能に組み付けられ同段付き内孔の小径内孔内に前記第１パイロットポートに連通する第１パイロット室を形成し、同段付き内孔の大径内孔内に前記第２パイロットポートに連通する第２パイロット室を形成する段付きピストンと、前記段付きピストンを前記小径内孔側に所定荷重で付勢する付勢手段と、前記連通室内に組み付けられ前記段付きピストンに接続されて前記段付きピストンが定位置にあるとき前記両通路と前記アキュムレータ間の連通を遮断し、前記第１パイロット室および前記第２パイロット室の圧力の増加により前記段付きピストンに作用する前記大径内孔の端部側への力が前記付勢手段の所定荷重より大きくなって同段付きピストンが同大径内孔の端部側に移動したとき前記両通路と前記アキュムレータ間を共に連通させるバルブ部材とを備えていることを特徴とする車両用懸架装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００７−６９８３７（Ｐ２００７−６９８３７Ａ）
【公開日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２６１５９０（Ｐ２００５−２６１５９０）
【出願日】平成１７年９月９日（２００５．９．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月９日（２００５．９．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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