車両用駆動力制御装置
【課題】運転者による駆動力（減速度を含む）の要求意思に対して正確かつ迅速に応えることの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】路面勾配に基づいて走行に適した減速状態となるように減速度を発生させる減速度発生手段と、変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段（Ｓ１０３）とを備え、前記運転者の操作によりブレーキ接点がオンとされていない状態で前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記減速度発生手段により減速度を発生させる（Ｓ１０６）。
【解決手段】路面勾配に基づいて走行に適した減速状態となるように減速度を発生させる減速度発生手段と、変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段（Ｓ１０３）とを備え、前記運転者の操作によりブレーキ接点がオンとされていない状態で前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記減速度発生手段により減速度を発生させる（Ｓ１０６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００５−７６７６３号公報（特許文献１）には、以下の[１]〜[４]の技術が開示されている。
［１］車両の走行中に、運転者によるフットブレーキ操作が検知されてから予め定められた時間内に、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト実行制御およびダウンシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御する技術。
［２］車両の走行場所に関する情報に基づいて車両の現在位置がカーブ手前であると判断された場合であって、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト制御の内容を変更して、自動変速機を制御する技術。
［３］車両間隔が予め定められた距離以下であると判断された場合であって、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト実行制御およびダウンシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御する技術。
［４］自動変速機のアップシフトが禁止されている状態において運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況が検知された場合であって、アップシフト禁止からの復帰条件の満足度合いが高い場合には、アップシフト実行制御およびアップシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御する技術。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−７６７６３号公報
【特許文献２】特開２００３−７４６８２号公報
【特許文献３】特開２００４−３４７００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者による駆動力（減速度を含む）の要求意思に対して正確かつ迅速に応えることが望まれている。例えば、アクセル操作やブレーキ操作に基づいて、運転者によるダウンシフトの要求を検出する場合、運転者によるダウンシフトの要求を検出できなかったり、検出が遅れたりするため、運転者の感覚に合った変速段制御ができない場合があった。その理由を以下に説明する。
【０００５】
運転者は、アクセルペダルをＯＦＦ側に操作した時点から車両を減速しようとする意思を有している。そのため、通常アクセルＯＦＦ操作の後に行われるブレーキ接点ＯＮ操作をトリガとしてダウンシフト制御を行う方法では、運転者の減速度の要求に対して迅速に応えているとはいえない。
【０００６】
これに対して、アクセルペダルのＯＦＦ側への操作をトリガとしてダウンシフト制御を実行すれば、ダウンシフトのタイミングを早くすることはできる。しかしながら、アクセルペダルのＯＦＦ側への操作のみでは、現在の変速段による減速度で十分であるのか、それとも、それ以上の減速度が必要であるのか、運転者の減速意思が明確でないため、運転者が意図しないダウンシフトが行われる可能性がある。このことから、検出タイミングに遅れは生じるが、明確な運転者の減速度の要求であるブレーキ接点ＯＮ操作をトリガにダウンシフト制御（駆動力制御）を実行する必要があった。
【０００７】
また、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（開度）が予め設定された所定値以上大きいことをトリガとして、ダウンシフトを行うとともにアップシフトを禁止する制御がある。この制御は、特に登坂路において行われることが多い。ここで、運転者は、アクセルペダルの踏み増し操作の開始時には、駆動力を要求する意思を有している。しかし、アクセルペダルの踏み増し操作を検出するのみでは、運転者の駆動力要求量（現在の駆動力では少し不足するのか、大きく不足するのか）が判別できない。そのため、運転者による相対的に大量の駆動力を要求する意思の表れであるアクセルペダルの踏み込み量が所定値以上大きいことをトリガにダウンシフト制御（駆動力制御）を開始する必要があった。
【０００８】
本発明の目的は、運転者による駆動力（減速度を含む）の要求意思に対して正確かつ迅速に応えることの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、路面勾配に基づいて走行に適した減速状態となるように減速度を発生させる減速度発生手段と、変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、前記運転者の操作によりブレーキ接点がオンとされていない状態で前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記減速度発生手段により減速度を発生させることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置は、駆動力を発生させる駆動力発生手段と、変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、前記運転者の操作によりアクセル開度が予め設定された所定値未満であるときに前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記駆動力発生手段により駆動力を発生させることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動力発生手段は、路面勾配に対応した駆動力を発生させることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置は、減速度を発生させる減速度発生手段と、変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、前記減速度発生手段は、運転者による第１操作に基づいて第１レベルの減速度を発生させ、運転者による第２操作に基づいて前記第１レベルよりも小さい第２レベルの減速度を発生させるとともに、前記第１操作が行われていない場合に前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記第１レベルの減速度を発生させることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記位置検出手段は、前記操作手段と前記運転者の手との間の距離が予め設定された所定値以下であるか否かを検出することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転者による駆動力（減速度を含む）の要求意思に対して正確かつ迅速に応えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。
【００１７】
本実施形態は、運転者の要求駆動力に応じて変速段制御を行うものにおいて、降坂路走行時に通常ブレーキＯＮの検出をトリガにダウンシフト制御するところを、運転者の手が運転者の操作により変速動作を実行するための操作手段（シフトレバーやパドルスイッチなど）の近傍に位置していることをトリガにダウンシフト制御を実行する。これにより、運転者のダウンシフト要求を正確に検出することができ、かつ、ブレーキＯＮ操作を検出するタイミングよりも早いタイミングで制御を開始することができるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００１８】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、（１）〜（４）の４つの構成を備えていることが前提となる。
（１）路面勾配に基づいて、車両の走行に必要な減速度を算出する手段
（２）アクセル操作を検出する手段
（３）運転者の手の位置を検出するタッチセンサや室内カメラなどの手段
（４）必要に応じて目標変速段に変速可能なＡＴ、ＣＶＴ、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付マニュアルトランスミッション）等の自動変速機
【００１９】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２０】
アクセル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１３の開度、アクセルペダル１１３の戻し速度などアクセルペダル１１３に関連する情報を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。ブレーキセンサ（図示せず）は、フットブレーキ（図示せず）が操作された時間、ブレーキ踏力、ブレーキによる減速度、ブレーキ油圧の圧力などフットブレーキに関連する情報を検出する。
【００２１】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２２】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、ナビゲーションシステム装置９５のＧＰＳによる現在位置情報とナビゲーションシステム装置９５に予め記憶してある地図情報より道路勾配（路面勾配）を算出するものであることができる。または、道路勾配計測・推定部１１８は、車両の現在の駆動力と平坦路のロードロードの差より、平坦路を走行した場合に得られる加速度を算出し、その加速度と、車速センサ１２２より検出した車速の時間変化率より算出する実際の車両の加速度との差により道路勾配を算出するものであることができる。
【００２３】
タッチセンサ１００は、運転者の操作により変速操作を行うための操作手段（シフトノブを含む）に設けられ、運転者の手がその操作手段に接触したことを検出する。室内カメラ１１５は、車両の室内を撮像し、運転者の手が上記操作手段に近づいたことを検出するために用いられる。
【００２４】
制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、及びタッチセンサ１００の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、室内カメラ１１５により撮像された画像を示す信号を入力する。
【００２５】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２６】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２７】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２８】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００２９】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３０】
次に、本実施形態の基本的な考え方について説明する。
【００３１】
運転者は、車両の減速度が不足していると感じる場合、ブレーキ操作（ブレーキ接点ＯＮ）を行う前にマニュアルシフト操作によりダウンシフトを行う場合がある。この場合、運転者は、運転者の操作に基づいて変速機の変速動作を実行するためにシフトレバーを操作するための操作手段（シフトノブなど）の上（又はその近傍）に手を移動させ、その後、減速度が不足していると確信すると、その操作手段を手で操作（マニュアルシフト操作）することによりダウンシフトを行う。
【００３２】
降坂路において、運転者がアクセルペダルをＯＦＦ側にする操作を行っただけでは、運転者は、そのアクセル操作により現在の変速段による減速度が車両に作用することで十分であると感じるのか、それともそれ以上の減速度を必要としているのか、運転者の減速要求を正確に検出することができない。そのため、通常は、運転者のより確実な減速要求の表れであるブレーキ接点をＯＮにする操作が検出されたことをトリガとして、ダウンシフト制御を行っている。
【００３３】
しかし、運転者の手が変速動作を実行するための操作手段（シフトノブなど）上（又はその近傍）に位置していることや、運転者がその操作手段の操作を行おうとしていることを検出すれば、ブレーキ接点ＯＮ操作が行われるタイミングよりも早く運転者の減速度要求を検出することができる。
【００３４】
そこで、本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルペダルのＯＦＦ側への操作）を検出したときに、目標変速段にダウンシフト制御する技術において、通常、ブレーキＯＮ操作をトリガにダウンシフトするところを、（アクセルペダルのＯＦＦ側への操作＋運転者の手が変速機の変速動作を実行するための操作手段の上ないし近傍に位置していること）をトリガにダウンシフトする。これにより、アクセルペダルのＯＦＦ側への操作のみをトリガとするよりも正確に運転者の減速意思を検出することができ、ブレーキ接点ＯＮをトリガとするよりも早いタイミングで制御を開始することができるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００３５】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３６】
［ステップＳ１０１］
まず、図１のステップＳ１０１に示すように、制御回路１３０のアクセル開度センサ１１４により検出された信号に基づいて、運転者の減速意思を検出する。本実施形態では、アクセルペダル１１３がＯＦＦ（全閉）にされていることにより、運転者の減速意思を検出する。ステップＳ１０１の判定の結果、運転者の減速意思が検出された場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合にはステップＳ１０７に進む。
【００３７】
なお、ここでは、運転者の減速意思をアクセルペダル１１３がＯＦＦであることにより検出したが、これに限定されることなく、例えば、アクセルペダル１１３の開度が予め設定された所定値以下であり、かつアクセルペダル１１３の戻し速度が予め設定された設定値以上であることを条件に運転者の減速意思を検出することができる。
【００３８】
[ステップＳ１０２]
ステップＳ１０２において、制御回路１３０は、道路勾配計測・推定部１１８による計測・推定結果に基づいて、路面勾配が予め設定された所定値未満であるか否かを検出する。ここでは、路面勾配が所定値（例えば−５％）未満であるときに降坂路と判定する。ステップＳ１０２の判定の結果、路面勾配が所定値未満であると判定された場合には、ステップＳ１０３に進み、そうでない場合にはステップＳ１０４に進む。なお、ステップＳ１０２の判定条件は、上記に代えて、路面勾配が所定値未満であることが予め設定された所定時間以上継続したこととすることができる。
【００３９】
[ステップＳ１０３]
ステップＳ１０３において、制御回路１３０は、タッチセンサ１００による検出結果を示す信号、又は室内カメラ１１５による撮像結果を示す信号に基づいて、運転者の手が上記操作手段上にあるか、又はその近傍にあるか否かを検出する。この場合、運転者の手が予め設定された所定時間以上継続して、上記操作手段上又はその近傍にあるときには、運転者は習慣的に手をその位置に置いており、必ずしも運転者の減速要求を表すものではないとして、ステップＳ１０３を否定的に判定することができる。
【００４０】
運転者の手が上記操作手段の近傍にあるか否かは、例えば以下のように検出することができる。即ち、図３に示すように、室内カメラ１１５により撮像された前フレームと現在フレームの画像を比較処理することにより、手の移動速度と方向（３次元）を検出する。手の移動先が上記操作手段３００の中心から所定値以下の範囲Ａ内にあり、かつ移動方向及び移動速度から判断して予め設定された所定時間以内に上記操作手段３００と手が接触すると判定される場合には、運転者の手の位置は上記操作手段の近傍であると判断される。ステップＳ１０３の判定の結果、運転者の手が上記操作手段上にあるか、又はその近傍にあると判定される場合には、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合にはステップＳ１０４に進む。
【００４１】
[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４において、制御回路１３０は、ブレーキ接点がＯＮであるか否かを判定する。即ち、運転者によりフットブレーキが操作されて、ブレーキＯＮ状態になっているか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキ接点がＯＮであれば、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合にはステップＳ１０１に進む。
【００４２】
[ステップＳ１０５]
ステップＳ１０５において、制御回路１３０は、目標変速段を算出する。目標変速段は、例えば、各変速段について現在の車速でダウンシフトし、エンジン回転数が上がった後に発生するエンジンブレーキ力をエンジントルクと走行抵抗により算出する。その算出されたエンジンブレーキ力と現在の路面勾配における加速度を比較して、下式が成立する最も大きいｎ速を目標変速段とすることができる。
現在の路面勾配における加速度＞ｎ速のエンジンブレーキ力
ダウンシフト後の車両の実加速度がゼロ近傍になるものを目標変速段とすることができる。
【００４３】
上記に代えて、予め図４のように自車速と路面勾配に応じた加速度を示すマップを用意しておき、その加速度に基づいて、目標変速段を算出してもよい。又は、予め現在の路面勾配に応じた目標変速段（例えば路面勾配が−５％までであれば４速変速段、−５％を超えたら３速変速段など）をテーブル値として持っていてもよい。ステップＳ５の次に、ステップＳ６に進む。
【００４４】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０５で求められた目標変速段にダウンシフト制御が実行されるとともに、目標変速段よりも上の変速段にアップシフトすることを禁止する処理が行われる。これにより、目標変速段への変速が実行され、目標変速段に対応する減速度が車両に作用する。なお、目標変速段≧現在変速段である場合には、アップシフトの禁止処理のみが実施される。ステップＳ１０６の次には、本制御フローはリターンされる。
【００４５】
［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、制御回路１３０により、制御終了条件が成立したか否かが判定される。ここでは、下記の３つの条件が全て成立したときに制御終了条件が成立したと判断する。
・路面勾配≧予め設定された所定値（例えば０％）
・上記ステップＳ１のアクセルＯＦＦの後に、アクセルＯＮが検出されてから所定時間が経過したこと。
・アクセルペダル１１３の開度の変化率＜予め設定された所定値
【００４６】
ステップＳ１０７の判定の結果、制御終了条件が成立した場合には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００４７】
［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０６で実施されたアップシフト禁止処理が解除される。これにより、車速とアクセル開度に基づいて変速段が決定される通常の変速制御に復帰する。ステップＳ１０８の次に、本制御フローはリターンされる。
【００４８】
本実施形態によれば以下の効果を奏することができる。
本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルペダル１１３のＯＦＦ側への操作）を検出したときに（ステップＳ１０１−Ｙ）、目標変速段にダウンシフト制御（ステップＳ１０５）する技術において、通常、ブレーキＯＮ操作（ステップＳ１０４−Ｙ）をトリガにダウンシフト（ステップＳ１０５）するところを、［アクセルペダル１１３のＯＦＦ側への操作（ステップＳ１０１）＋運転者の手が変速機の変速動作を実行するための操作手段３００の上ないし近傍に位置していること（ステップＳ１０３）］をトリガにダウンシフト（ステップＳ１０５）する。
【００４９】
これにより、アクセルペダル１１３のＯＦＦ側への操作（ステップＳ１０１）のみをトリガとするよりも正確に運転者の減速意思を検出することができ、ブレーキＯＮ（ステップＳ１０４）をトリガとするよりも早いタイミングで制御を開始することができるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００５０】
（第２実施形態）
次に、図５及び図６を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００５１】
本実施形態は、運転者の要求駆動力に応じて変速段制御を行うものにおいて、登坂路走行時に、通常、アクセル踏み込み量が予め設定された所定値以上であることを検出したことをトリガとしてダウンシフト制御するところを、運転者の手の位置が上記操作手段の上ないしは近傍であることを検出したことをトリガとしてダウンシフト制御を行う。これにより、運転者のダウンシフト要求を正確に検出することができ、かつ、アクセルの踏み増し操作よりも早いタイミングで制御が開始できるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００５２】
運転者は、登坂路走行時に駆動力が不足していると感じたとき、アクセルペダル１１３の踏み込み量を予め設定された所定値よりも大きくすることによるダウンシフト（例えばキックダウンスイッチによるダウンシフト）が起きる前に、マニュアル操作でダウンシフトをする場合がある。この場合、運転者は、上記操作手段３００を操作できるように、手を操作手段３００に移動させ、その後、駆動力が不足していると確信すると、操作手段３００を操作してダウンシフト制御を行う。
【００５３】
ここで、運転者は、アクセルペダル１１３の踏み増し操作の開始時には、駆動力を要求する意思を有している。しかし、アクセルペダル１１３の踏み増し操作を検出するのみでは、運転者の駆動力要求量（現在の駆動力では少し不足するのか、大きく不足するのか）が判別できない。そのため、運転者による相対的に大量の駆動力を要求する意思の表れであるアクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上である状態をトリガにダウンシフト制御を開始する必要がある。
【００５４】
しかし、運転者の手が上記操作手段３００上ないしは近傍に位置していることや、運転者がその操作手段３００の操作を行おうとしていることを検出すれば、アクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上になるタイミングよりも早く運転者の相対的に大量の駆動力の要求を検出することができる。
【００５５】
そこで、登坂路走行時に、目標変速段にダウンシフトするとともに目標変速段よりも高速段へのアップシフトを禁止する制御において、通常、アクセルペダル１１３の踏み込み量が予め設定された所定値以上であることをトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止するところを、運転者の手の位置が操作手段３００の上ないしは近傍であることをトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止する。これにより、アクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上になるよりも早いタイミングで低速段が選択され、運転者の要求する駆動力がすぐに得られるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００５６】
図５を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
【００５７】
［ステップＳ４０１］
図５のステップＳ４０１において、制御回路１３０は、運転者の加速意思があるか否かを検出する。アクセル開度センサ１１４により検出されたアクセルペダル１１３の状態に基づいて、運転者の加速意思を検出することができる。例えば、アクセルペダル１１３の開度の時間変化率が予め設定された所定値を超えていれば、運転者の加速意思があると判断することができる。または、上記に代えて、アクセルペダル１１３の開度が予め設定された設定値以上であれば、運転者の加速意思があると判断することができる。ステップＳ４０１の判定の結果、運転者の加速意思ありと判定された場合には、ステップＳ４０２に進み、そうでない場合にはステップＳ４０７に進む。
【００５８】
［ステップＳ４０２］
ステップＳ４０２において、制御回路１３０は、路面勾配が予め設定された所定値を超えているか否かを判定する。ここで、所定値とは、例えば３％であることができる。路面勾配が所定値を超えている場合には、登坂路と判定する。なお、上記に代えて、ステップＳ４０２の判定条件を、路面勾配が所定値を超えた状態が所定時間継続したこととすることができる。ステップＳ４０２の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ４０３に進み、そうでない場合にはステップＳ４０４に進む。
【００５９】
［ステップＳ４０３］は、上記図１のステップＳ１０３と同様であるため、その説明を省略する。
【００６０】
［ステップＳ４０４］
ステップＳ４０４では、制御回路１３０により、アクセルペダル１１３の開度が予め設定された所定値よりも大きいか否か、即ち、通常、登坂路走行時に例えばキックダウンスイッチによるダウンシフトが行われる程度にアクセルペダル１１３の踏み込み量が大きいか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定される場合には、ステップＳ４０５に進み、そうでない場合にはステップＳ４０１に戻る。
【００６１】
［ステップＳ４０５］
ステップＳ４０５では、制御回路１３０により、目標変速段が算出される。例えば図６に示すように、路面勾配に応じて予め目標変速段がテーブル値として与えられていることができる。ステップＳ４０５の次には、ステップＳ４０６が行われる。
【００６２】
［ステップＳ４０６］
ステップＳ４０６は、上記図１のステップＳ１０６と同様であるため、その説明を省略する。
【００６３】
［ステップＳ４０７］及び［ステップＳ４０８］
ステップＳ４０７では、制御回路１３０により制御終了条件が成立したか否かが判定される。例えば、路面勾配が予め設定された所定値（例えば２％）以下であるときに、制御終了条件が成立したと判定されることができる。ステップＳ４０７の次に、ステップＳ４０８が行われる。ステップＳ４０８は、上記図１のステップＳ１０８と同様であるため、その説明を省略する。
【００６４】
本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
登坂路走行時（ステップＳ４０２−Ｙ）に、目標変速段にダウンシフトするとともに目標変速段よりも高速段へのアップシフトを禁止する制御（ステップＳ４０６）において、通常、アクセルペダル１１３の踏み込み量が予め設定された所定値以上であること（ステップＳ４０４）をトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止する（ステップＳ４０６）ところを、運転者の手の位置が操作手段３００の上ないしは近傍であること（ステップＳ４０３）をトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止する。これにより、アクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上になる（ステップＳ４０４−Ｙ）よりも早いタイミングで低速段が選択され、運転者の要求する駆動力がすぐに得られるため（ステップＳ４０６）、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００６５】
なお、図５において、上記ステップＳ４０２は省略することができる。即ち、登坂路ではなく平坦路であっても、運転者は駆動力が不足していると感じるときにアクセルペダル１１３の踏み込み量を予め設定された所定値以上にすることによる例えばキックダウンスイッチによるダウンシフトが起きる前に、マニュアルシフト操作によりダウンシフトする場合がある。この場合、運転者は操作手段３００を操作できるように手を操作手段３００上ないしはその近傍に移動させ、その後、駆動力が不足していることを確信したらマニュアル操作によるダウンシフトを行う。
【００６６】
そのため、平坦路においても、運転者の加速意思があり（ステップＳ４０１−Ｙ）、運転者の手の位置が操作手段３００の上ないしは近傍であること（ステップＳ４０３）をトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止する。これにより、アクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上になる（ステップＳ４０４−Ｙ）よりも早いタイミングで低速段が選択され、運転者の要求する駆動力がすぐに得られるため（ステップＳ４０６）、運転者の感覚に合った制御とすることができる。このように、上記第２実施形態は、登坂路ではなく、平坦路であっても有効であるため、上記ステップＳ４０２を省略することができる。
【００６７】
（第３実施形態）
次に、図７を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００６８】
第３実施形態では、運転者の手の位置が操作手段３００の上か、操作手段３００の近傍にある場合、減速度の要求レベルが高いものと判断して、ダウンシフト量を大きくする。例えば、ブレーキＯＮがなされた場合とアクセルＯＦＦがなされた場合の２つの減速度要求レベルに応じてダウンシフト量を決めている場合（ダウンシフト量は、アクセルＯＦＦがなされた場合よりもブレーキＯＮがなされた場合の方が多い場合）、運転者の手の位置が操作手段３００上か操作手段３００の近傍にある場合には、減速度の要求レベルが高いものと判断して、ブレーキＯＮがなされた場合と同じダウンシフト量とするとともに、運転者の手が操作手段３００の上か操作手段３００の近傍にない場合にはアクセルＯＦＦがなされた場合と同じダウンシフト量とする。
【００６９】
これにより、ブレーキＯＮがなされるよりも早いタイミングで運転者の減速度要求に応じた減速度で制御できるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００７０】
図７を参照して、第３実施形態の動作について説明する。
【００７１】
ステップＳ６０１とステップＳ６０２は、それぞれ、上記図１のステップＳ１０１とステップＳ１０２と同じであるため説明を省略する。ステップＳ６０３において、ブレーキ接点がＯＮである場合（ステップＳ６０３−Ｙ）には、ステップＳ６０５に進み、そうでない場合には、ステップＳ６０４に進む。ステップＳ６０４は、上記図１のステップＳ１０３と同様であるため、その説明を省略する。
【００７２】
［ステップＳ６０５］
ブレーキ接点がＯＮとされた場合（ステップＳ６０３−Ｙ）又は運転者の手が操作手段３００上又は近傍にあると判定された場合（ステップＳ６０４−Ｙ）には、以下の方法により目標変速段が設定される。
【００７３】
例えば各変速段について現在の車速でダウンシフトし、エンジン回転数が上がった後に発生するエンジンブレーキ力をエンジントルクと走行抵抗により算出する。これと必要減速度を比較し、下式が成立する最も大きいｎ速を目標変速段とする。
現在の路面勾配による加速度＋ブレーキがＯＮにされたときのオフセット値（例えば−０．２ｍ／ｓ2）＞ｎ速のエンジンブレーキ力
【００７４】
［ステップＳ６０６］
ブレーキ接点がＯＮとされない場合（ステップＳ６０３−Ｎ）であって、かつ運転者の手が操作手段３００上又は近傍にあると判定されない場合（ステップＳ６０４−Ｎ）には、以下の方法により目標変速段が設定される。
【００７５】
例えば各変速段について現在の車速でダウンシフトし、エンジン回転数が上がった後に発生するエンジンブレーキ力をエンジントルクと走行抵抗により算出する。これと必要減速度を比較し、下式が成立する最も大きいｎ速を目標変速段とする。
現在の路面勾配による加速度＋ブレーキがＯＮにされたときのオフセット値（例えば０ｍ／ｓ2）＞ｎ速のエンジンブレーキ力
【００７６】
あるいは、ステップＳ６０６では、ｎ速＝最高速段として、ステップＳ６０６が行われた場合（ブレーキ接点がＯＮとされない場合であって、かつ運転者の手が操作手段３００上又は近傍にあると判定されない場合）には、ダウンシフトが行われないようにしてもよい。
【００７７】
ステップＳ６０７、ステップＳ６０８及びステップＳ６０９は、それぞれ上記図１のステップＳ１０６、ステップＳ１０７及びステップＳ１０８と同じであるため、その説明を省略する。
【００７８】
上記のように、ブレーキＯＮがなされた場合（ステップＳ６０３−Ｙ）とアクセルＯＦＦがなされた場合（ステップＳ６０１−Ｙ、ステップＳ６０３−Ｎ）の２つの減速度要求レベルに応じてダウンシフト量を決めている場合（ステップＳ６０５、ステップＳ６０６）、運転者の手の位置が操作手段３００上か操作手段３００の近傍にある場合（ステップＳ６０４−Ｙ）には、減速度の要求レベルが高いものと判断して、ブレーキ接点がＯＦＦの状態であっても（ステップＳ６０３−Ｎ）、ブレーキＯＮがなされた場合（ステップＳ６０３−Ｙ）と同じダウンシフト量（ステップＳ６０５）とするとともに、運転者の手が操作手段３００の上か操作手段３００の近傍にない場合（ステップＳ６０４−Ｎ）にはアクセルＯＦＦがなされた場合（ステップＳ６０１−Ｙ、ステップＳ６０３−Ｎ）と同じダウンシフト量（ステップＳ６０６）とする。
【００７９】
なお、上記実施形態では、車両に減速度を与える手段として、目標変速段にダウンシフト制御（ステップＳ１０６、ステップＳ６０７）することにより減速度を付与する方法を採用しているが、これに限定されることなく、自動ブレーキ又はモータージェネレータの回生ブレーキにより減速度を付与することができる。
【００８０】
更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】図１は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】図３は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における操作手段と運転者の手との位置関係を説明するための模式図である。
【図４】図４は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の路面勾配と車速に応じた減速度のマップを説明するための図である。
【図５】図５は、本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の路面勾配に応じた目標変速段のマップを説明するための図である。
【図７】図７は、本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ タッチセンサ
１１３ アクセルペダル
１１４ アクセル開度センサ
１１５ 室内カメラ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３２ ＲＡＭ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２２０ 油圧制御回路
２３０ ブレーキ制御回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００５−７６７６３号公報（特許文献１）には、以下の[１]〜[４]の技術が開示されている。
［１］車両の走行中に、運転者によるフットブレーキ操作が検知されてから予め定められた時間内に、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト実行制御およびダウンシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御する技術。
［２］車両の走行場所に関する情報に基づいて車両の現在位置がカーブ手前であると判断された場合であって、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト制御の内容を変更して、自動変速機を制御する技術。
［３］車両間隔が予め定められた距離以下であると判断された場合であって、運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況を検知すると、ダウンシフト実行制御およびダウンシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御する技術。
［４］自動変速機のアップシフトが禁止されている状態において運転者が変速操作部の方向に手を移動させたという運転状況が検知された場合であって、アップシフト禁止からの復帰条件の満足度合いが高い場合には、アップシフト実行制御およびアップシフト準備制御のいずれかを行なうように、自動変速機を制御する技術。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−７６７６３号公報
【特許文献２】特開２００３−７４６８２号公報
【特許文献３】特開２００４−３４７００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者による駆動力（減速度を含む）の要求意思に対して正確かつ迅速に応えることが望まれている。例えば、アクセル操作やブレーキ操作に基づいて、運転者によるダウンシフトの要求を検出する場合、運転者によるダウンシフトの要求を検出できなかったり、検出が遅れたりするため、運転者の感覚に合った変速段制御ができない場合があった。その理由を以下に説明する。
【０００５】
運転者は、アクセルペダルをＯＦＦ側に操作した時点から車両を減速しようとする意思を有している。そのため、通常アクセルＯＦＦ操作の後に行われるブレーキ接点ＯＮ操作をトリガとしてダウンシフト制御を行う方法では、運転者の減速度の要求に対して迅速に応えているとはいえない。
【０００６】
これに対して、アクセルペダルのＯＦＦ側への操作をトリガとしてダウンシフト制御を実行すれば、ダウンシフトのタイミングを早くすることはできる。しかしながら、アクセルペダルのＯＦＦ側への操作のみでは、現在の変速段による減速度で十分であるのか、それとも、それ以上の減速度が必要であるのか、運転者の減速意思が明確でないため、運転者が意図しないダウンシフトが行われる可能性がある。このことから、検出タイミングに遅れは生じるが、明確な運転者の減速度の要求であるブレーキ接点ＯＮ操作をトリガにダウンシフト制御（駆動力制御）を実行する必要があった。
【０００７】
また、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（開度）が予め設定された所定値以上大きいことをトリガとして、ダウンシフトを行うとともにアップシフトを禁止する制御がある。この制御は、特に登坂路において行われることが多い。ここで、運転者は、アクセルペダルの踏み増し操作の開始時には、駆動力を要求する意思を有している。しかし、アクセルペダルの踏み増し操作を検出するのみでは、運転者の駆動力要求量（現在の駆動力では少し不足するのか、大きく不足するのか）が判別できない。そのため、運転者による相対的に大量の駆動力を要求する意思の表れであるアクセルペダルの踏み込み量が所定値以上大きいことをトリガにダウンシフト制御（駆動力制御）を開始する必要があった。
【０００８】
本発明の目的は、運転者による駆動力（減速度を含む）の要求意思に対して正確かつ迅速に応えることの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、路面勾配に基づいて走行に適した減速状態となるように減速度を発生させる減速度発生手段と、変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、前記運転者の操作によりブレーキ接点がオンとされていない状態で前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記減速度発生手段により減速度を発生させることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置は、駆動力を発生させる駆動力発生手段と、変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、前記運転者の操作によりアクセル開度が予め設定された所定値未満であるときに前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記駆動力発生手段により駆動力を発生させることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動力発生手段は、路面勾配に対応した駆動力を発生させることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置は、減速度を発生させる減速度発生手段と、変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、前記減速度発生手段は、運転者による第１操作に基づいて第１レベルの減速度を発生させ、運転者による第２操作に基づいて前記第１レベルよりも小さい第２レベルの減速度を発生させるとともに、前記第１操作が行われていない場合に前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記第１レベルの減速度を発生させることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記位置検出手段は、前記操作手段と前記運転者の手との間の距離が予め設定された所定値以下であるか否かを検出することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転者による駆動力（減速度を含む）の要求意思に対して正確かつ迅速に応えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。
【００１７】
本実施形態は、運転者の要求駆動力に応じて変速段制御を行うものにおいて、降坂路走行時に通常ブレーキＯＮの検出をトリガにダウンシフト制御するところを、運転者の手が運転者の操作により変速動作を実行するための操作手段（シフトレバーやパドルスイッチなど）の近傍に位置していることをトリガにダウンシフト制御を実行する。これにより、運転者のダウンシフト要求を正確に検出することができ、かつ、ブレーキＯＮ操作を検出するタイミングよりも早いタイミングで制御を開始することができるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００１８】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、（１）〜（４）の４つの構成を備えていることが前提となる。
（１）路面勾配に基づいて、車両の走行に必要な減速度を算出する手段
（２）アクセル操作を検出する手段
（３）運転者の手の位置を検出するタッチセンサや室内カメラなどの手段
（４）必要に応じて目標変速段に変速可能なＡＴ、ＣＶＴ、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付マニュアルトランスミッション）等の自動変速機
【００１９】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２０】
アクセル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１３の開度、アクセルペダル１１３の戻し速度などアクセルペダル１１３に関連する情報を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。ブレーキセンサ（図示せず）は、フットブレーキ（図示せず）が操作された時間、ブレーキ踏力、ブレーキによる減速度、ブレーキ油圧の圧力などフットブレーキに関連する情報を検出する。
【００２１】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２２】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、ナビゲーションシステム装置９５のＧＰＳによる現在位置情報とナビゲーションシステム装置９５に予め記憶してある地図情報より道路勾配（路面勾配）を算出するものであることができる。または、道路勾配計測・推定部１１８は、車両の現在の駆動力と平坦路のロードロードの差より、平坦路を走行した場合に得られる加速度を算出し、その加速度と、車速センサ１２２より検出した車速の時間変化率より算出する実際の車両の加速度との差により道路勾配を算出するものであることができる。
【００２３】
タッチセンサ１００は、運転者の操作により変速操作を行うための操作手段（シフトノブを含む）に設けられ、運転者の手がその操作手段に接触したことを検出する。室内カメラ１１５は、車両の室内を撮像し、運転者の手が上記操作手段に近づいたことを検出するために用いられる。
【００２４】
制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、及びタッチセンサ１００の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、室内カメラ１１５により撮像された画像を示す信号を入力する。
【００２５】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２６】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２７】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２８】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００２９】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３０】
次に、本実施形態の基本的な考え方について説明する。
【００３１】
運転者は、車両の減速度が不足していると感じる場合、ブレーキ操作（ブレーキ接点ＯＮ）を行う前にマニュアルシフト操作によりダウンシフトを行う場合がある。この場合、運転者は、運転者の操作に基づいて変速機の変速動作を実行するためにシフトレバーを操作するための操作手段（シフトノブなど）の上（又はその近傍）に手を移動させ、その後、減速度が不足していると確信すると、その操作手段を手で操作（マニュアルシフト操作）することによりダウンシフトを行う。
【００３２】
降坂路において、運転者がアクセルペダルをＯＦＦ側にする操作を行っただけでは、運転者は、そのアクセル操作により現在の変速段による減速度が車両に作用することで十分であると感じるのか、それともそれ以上の減速度を必要としているのか、運転者の減速要求を正確に検出することができない。そのため、通常は、運転者のより確実な減速要求の表れであるブレーキ接点をＯＮにする操作が検出されたことをトリガとして、ダウンシフト制御を行っている。
【００３３】
しかし、運転者の手が変速動作を実行するための操作手段（シフトノブなど）上（又はその近傍）に位置していることや、運転者がその操作手段の操作を行おうとしていることを検出すれば、ブレーキ接点ＯＮ操作が行われるタイミングよりも早く運転者の減速度要求を検出することができる。
【００３４】
そこで、本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルペダルのＯＦＦ側への操作）を検出したときに、目標変速段にダウンシフト制御する技術において、通常、ブレーキＯＮ操作をトリガにダウンシフトするところを、（アクセルペダルのＯＦＦ側への操作＋運転者の手が変速機の変速動作を実行するための操作手段の上ないし近傍に位置していること）をトリガにダウンシフトする。これにより、アクセルペダルのＯＦＦ側への操作のみをトリガとするよりも正確に運転者の減速意思を検出することができ、ブレーキ接点ＯＮをトリガとするよりも早いタイミングで制御を開始することができるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００３５】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３６】
［ステップＳ１０１］
まず、図１のステップＳ１０１に示すように、制御回路１３０のアクセル開度センサ１１４により検出された信号に基づいて、運転者の減速意思を検出する。本実施形態では、アクセルペダル１１３がＯＦＦ（全閉）にされていることにより、運転者の減速意思を検出する。ステップＳ１０１の判定の結果、運転者の減速意思が検出された場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合にはステップＳ１０７に進む。
【００３７】
なお、ここでは、運転者の減速意思をアクセルペダル１１３がＯＦＦであることにより検出したが、これに限定されることなく、例えば、アクセルペダル１１３の開度が予め設定された所定値以下であり、かつアクセルペダル１１３の戻し速度が予め設定された設定値以上であることを条件に運転者の減速意思を検出することができる。
【００３８】
[ステップＳ１０２]
ステップＳ１０２において、制御回路１３０は、道路勾配計測・推定部１１８による計測・推定結果に基づいて、路面勾配が予め設定された所定値未満であるか否かを検出する。ここでは、路面勾配が所定値（例えば−５％）未満であるときに降坂路と判定する。ステップＳ１０２の判定の結果、路面勾配が所定値未満であると判定された場合には、ステップＳ１０３に進み、そうでない場合にはステップＳ１０４に進む。なお、ステップＳ１０２の判定条件は、上記に代えて、路面勾配が所定値未満であることが予め設定された所定時間以上継続したこととすることができる。
【００３９】
[ステップＳ１０３]
ステップＳ１０３において、制御回路１３０は、タッチセンサ１００による検出結果を示す信号、又は室内カメラ１１５による撮像結果を示す信号に基づいて、運転者の手が上記操作手段上にあるか、又はその近傍にあるか否かを検出する。この場合、運転者の手が予め設定された所定時間以上継続して、上記操作手段上又はその近傍にあるときには、運転者は習慣的に手をその位置に置いており、必ずしも運転者の減速要求を表すものではないとして、ステップＳ１０３を否定的に判定することができる。
【００４０】
運転者の手が上記操作手段の近傍にあるか否かは、例えば以下のように検出することができる。即ち、図３に示すように、室内カメラ１１５により撮像された前フレームと現在フレームの画像を比較処理することにより、手の移動速度と方向（３次元）を検出する。手の移動先が上記操作手段３００の中心から所定値以下の範囲Ａ内にあり、かつ移動方向及び移動速度から判断して予め設定された所定時間以内に上記操作手段３００と手が接触すると判定される場合には、運転者の手の位置は上記操作手段の近傍であると判断される。ステップＳ１０３の判定の結果、運転者の手が上記操作手段上にあるか、又はその近傍にあると判定される場合には、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合にはステップＳ１０４に進む。
【００４１】
[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４において、制御回路１３０は、ブレーキ接点がＯＮであるか否かを判定する。即ち、運転者によりフットブレーキが操作されて、ブレーキＯＮ状態になっているか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキ接点がＯＮであれば、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合にはステップＳ１０１に進む。
【００４２】
[ステップＳ１０５]
ステップＳ１０５において、制御回路１３０は、目標変速段を算出する。目標変速段は、例えば、各変速段について現在の車速でダウンシフトし、エンジン回転数が上がった後に発生するエンジンブレーキ力をエンジントルクと走行抵抗により算出する。その算出されたエンジンブレーキ力と現在の路面勾配における加速度を比較して、下式が成立する最も大きいｎ速を目標変速段とすることができる。
現在の路面勾配における加速度＞ｎ速のエンジンブレーキ力
ダウンシフト後の車両の実加速度がゼロ近傍になるものを目標変速段とすることができる。
【００４３】
上記に代えて、予め図４のように自車速と路面勾配に応じた加速度を示すマップを用意しておき、その加速度に基づいて、目標変速段を算出してもよい。又は、予め現在の路面勾配に応じた目標変速段（例えば路面勾配が−５％までであれば４速変速段、−５％を超えたら３速変速段など）をテーブル値として持っていてもよい。ステップＳ５の次に、ステップＳ６に進む。
【００４４】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０５で求められた目標変速段にダウンシフト制御が実行されるとともに、目標変速段よりも上の変速段にアップシフトすることを禁止する処理が行われる。これにより、目標変速段への変速が実行され、目標変速段に対応する減速度が車両に作用する。なお、目標変速段≧現在変速段である場合には、アップシフトの禁止処理のみが実施される。ステップＳ１０６の次には、本制御フローはリターンされる。
【００４５】
［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、制御回路１３０により、制御終了条件が成立したか否かが判定される。ここでは、下記の３つの条件が全て成立したときに制御終了条件が成立したと判断する。
・路面勾配≧予め設定された所定値（例えば０％）
・上記ステップＳ１のアクセルＯＦＦの後に、アクセルＯＮが検出されてから所定時間が経過したこと。
・アクセルペダル１１３の開度の変化率＜予め設定された所定値
【００４６】
ステップＳ１０７の判定の結果、制御終了条件が成立した場合には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００４７】
［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０６で実施されたアップシフト禁止処理が解除される。これにより、車速とアクセル開度に基づいて変速段が決定される通常の変速制御に復帰する。ステップＳ１０８の次に、本制御フローはリターンされる。
【００４８】
本実施形態によれば以下の効果を奏することができる。
本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルペダル１１３のＯＦＦ側への操作）を検出したときに（ステップＳ１０１−Ｙ）、目標変速段にダウンシフト制御（ステップＳ１０５）する技術において、通常、ブレーキＯＮ操作（ステップＳ１０４−Ｙ）をトリガにダウンシフト（ステップＳ１０５）するところを、［アクセルペダル１１３のＯＦＦ側への操作（ステップＳ１０１）＋運転者の手が変速機の変速動作を実行するための操作手段３００の上ないし近傍に位置していること（ステップＳ１０３）］をトリガにダウンシフト（ステップＳ１０５）する。
【００４９】
これにより、アクセルペダル１１３のＯＦＦ側への操作（ステップＳ１０１）のみをトリガとするよりも正確に運転者の減速意思を検出することができ、ブレーキＯＮ（ステップＳ１０４）をトリガとするよりも早いタイミングで制御を開始することができるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００５０】
（第２実施形態）
次に、図５及び図６を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００５１】
本実施形態は、運転者の要求駆動力に応じて変速段制御を行うものにおいて、登坂路走行時に、通常、アクセル踏み込み量が予め設定された所定値以上であることを検出したことをトリガとしてダウンシフト制御するところを、運転者の手の位置が上記操作手段の上ないしは近傍であることを検出したことをトリガとしてダウンシフト制御を行う。これにより、運転者のダウンシフト要求を正確に検出することができ、かつ、アクセルの踏み増し操作よりも早いタイミングで制御が開始できるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００５２】
運転者は、登坂路走行時に駆動力が不足していると感じたとき、アクセルペダル１１３の踏み込み量を予め設定された所定値よりも大きくすることによるダウンシフト（例えばキックダウンスイッチによるダウンシフト）が起きる前に、マニュアル操作でダウンシフトをする場合がある。この場合、運転者は、上記操作手段３００を操作できるように、手を操作手段３００に移動させ、その後、駆動力が不足していると確信すると、操作手段３００を操作してダウンシフト制御を行う。
【００５３】
ここで、運転者は、アクセルペダル１１３の踏み増し操作の開始時には、駆動力を要求する意思を有している。しかし、アクセルペダル１１３の踏み増し操作を検出するのみでは、運転者の駆動力要求量（現在の駆動力では少し不足するのか、大きく不足するのか）が判別できない。そのため、運転者による相対的に大量の駆動力を要求する意思の表れであるアクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上である状態をトリガにダウンシフト制御を開始する必要がある。
【００５４】
しかし、運転者の手が上記操作手段３００上ないしは近傍に位置していることや、運転者がその操作手段３００の操作を行おうとしていることを検出すれば、アクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上になるタイミングよりも早く運転者の相対的に大量の駆動力の要求を検出することができる。
【００５５】
そこで、登坂路走行時に、目標変速段にダウンシフトするとともに目標変速段よりも高速段へのアップシフトを禁止する制御において、通常、アクセルペダル１１３の踏み込み量が予め設定された所定値以上であることをトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止するところを、運転者の手の位置が操作手段３００の上ないしは近傍であることをトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止する。これにより、アクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上になるよりも早いタイミングで低速段が選択され、運転者の要求する駆動力がすぐに得られるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００５６】
図５を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
【００５７】
［ステップＳ４０１］
図５のステップＳ４０１において、制御回路１３０は、運転者の加速意思があるか否かを検出する。アクセル開度センサ１１４により検出されたアクセルペダル１１３の状態に基づいて、運転者の加速意思を検出することができる。例えば、アクセルペダル１１３の開度の時間変化率が予め設定された所定値を超えていれば、運転者の加速意思があると判断することができる。または、上記に代えて、アクセルペダル１１３の開度が予め設定された設定値以上であれば、運転者の加速意思があると判断することができる。ステップＳ４０１の判定の結果、運転者の加速意思ありと判定された場合には、ステップＳ４０２に進み、そうでない場合にはステップＳ４０７に進む。
【００５８】
［ステップＳ４０２］
ステップＳ４０２において、制御回路１３０は、路面勾配が予め設定された所定値を超えているか否かを判定する。ここで、所定値とは、例えば３％であることができる。路面勾配が所定値を超えている場合には、登坂路と判定する。なお、上記に代えて、ステップＳ４０２の判定条件を、路面勾配が所定値を超えた状態が所定時間継続したこととすることができる。ステップＳ４０２の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ４０３に進み、そうでない場合にはステップＳ４０４に進む。
【００５９】
［ステップＳ４０３］は、上記図１のステップＳ１０３と同様であるため、その説明を省略する。
【００６０】
［ステップＳ４０４］
ステップＳ４０４では、制御回路１３０により、アクセルペダル１１３の開度が予め設定された所定値よりも大きいか否か、即ち、通常、登坂路走行時に例えばキックダウンスイッチによるダウンシフトが行われる程度にアクセルペダル１１３の踏み込み量が大きいか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定される場合には、ステップＳ４０５に進み、そうでない場合にはステップＳ４０１に戻る。
【００６１】
［ステップＳ４０５］
ステップＳ４０５では、制御回路１３０により、目標変速段が算出される。例えば図６に示すように、路面勾配に応じて予め目標変速段がテーブル値として与えられていることができる。ステップＳ４０５の次には、ステップＳ４０６が行われる。
【００６２】
［ステップＳ４０６］
ステップＳ４０６は、上記図１のステップＳ１０６と同様であるため、その説明を省略する。
【００６３】
［ステップＳ４０７］及び［ステップＳ４０８］
ステップＳ４０７では、制御回路１３０により制御終了条件が成立したか否かが判定される。例えば、路面勾配が予め設定された所定値（例えば２％）以下であるときに、制御終了条件が成立したと判定されることができる。ステップＳ４０７の次に、ステップＳ４０８が行われる。ステップＳ４０８は、上記図１のステップＳ１０８と同様であるため、その説明を省略する。
【００６４】
本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
登坂路走行時（ステップＳ４０２−Ｙ）に、目標変速段にダウンシフトするとともに目標変速段よりも高速段へのアップシフトを禁止する制御（ステップＳ４０６）において、通常、アクセルペダル１１３の踏み込み量が予め設定された所定値以上であること（ステップＳ４０４）をトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止する（ステップＳ４０６）ところを、運転者の手の位置が操作手段３００の上ないしは近傍であること（ステップＳ４０３）をトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止する。これにより、アクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上になる（ステップＳ４０４−Ｙ）よりも早いタイミングで低速段が選択され、運転者の要求する駆動力がすぐに得られるため（ステップＳ４０６）、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００６５】
なお、図５において、上記ステップＳ４０２は省略することができる。即ち、登坂路ではなく平坦路であっても、運転者は駆動力が不足していると感じるときにアクセルペダル１１３の踏み込み量を予め設定された所定値以上にすることによる例えばキックダウンスイッチによるダウンシフトが起きる前に、マニュアルシフト操作によりダウンシフトする場合がある。この場合、運転者は操作手段３００を操作できるように手を操作手段３００上ないしはその近傍に移動させ、その後、駆動力が不足していることを確信したらマニュアル操作によるダウンシフトを行う。
【００６６】
そのため、平坦路においても、運転者の加速意思があり（ステップＳ４０１−Ｙ）、運転者の手の位置が操作手段３００の上ないしは近傍であること（ステップＳ４０３）をトリガにダウンシフトするとともにアップシフトを禁止する。これにより、アクセルペダル１１３の踏み込み量が所定値以上になる（ステップＳ４０４−Ｙ）よりも早いタイミングで低速段が選択され、運転者の要求する駆動力がすぐに得られるため（ステップＳ４０６）、運転者の感覚に合った制御とすることができる。このように、上記第２実施形態は、登坂路ではなく、平坦路であっても有効であるため、上記ステップＳ４０２を省略することができる。
【００６７】
（第３実施形態）
次に、図７を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００６８】
第３実施形態では、運転者の手の位置が操作手段３００の上か、操作手段３００の近傍にある場合、減速度の要求レベルが高いものと判断して、ダウンシフト量を大きくする。例えば、ブレーキＯＮがなされた場合とアクセルＯＦＦがなされた場合の２つの減速度要求レベルに応じてダウンシフト量を決めている場合（ダウンシフト量は、アクセルＯＦＦがなされた場合よりもブレーキＯＮがなされた場合の方が多い場合）、運転者の手の位置が操作手段３００上か操作手段３００の近傍にある場合には、減速度の要求レベルが高いものと判断して、ブレーキＯＮがなされた場合と同じダウンシフト量とするとともに、運転者の手が操作手段３００の上か操作手段３００の近傍にない場合にはアクセルＯＦＦがなされた場合と同じダウンシフト量とする。
【００６９】
これにより、ブレーキＯＮがなされるよりも早いタイミングで運転者の減速度要求に応じた減速度で制御できるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。
【００７０】
図７を参照して、第３実施形態の動作について説明する。
【００７１】
ステップＳ６０１とステップＳ６０２は、それぞれ、上記図１のステップＳ１０１とステップＳ１０２と同じであるため説明を省略する。ステップＳ６０３において、ブレーキ接点がＯＮである場合（ステップＳ６０３−Ｙ）には、ステップＳ６０５に進み、そうでない場合には、ステップＳ６０４に進む。ステップＳ６０４は、上記図１のステップＳ１０３と同様であるため、その説明を省略する。
【００７２】
［ステップＳ６０５］
ブレーキ接点がＯＮとされた場合（ステップＳ６０３−Ｙ）又は運転者の手が操作手段３００上又は近傍にあると判定された場合（ステップＳ６０４−Ｙ）には、以下の方法により目標変速段が設定される。
【００７３】
例えば各変速段について現在の車速でダウンシフトし、エンジン回転数が上がった後に発生するエンジンブレーキ力をエンジントルクと走行抵抗により算出する。これと必要減速度を比較し、下式が成立する最も大きいｎ速を目標変速段とする。
現在の路面勾配による加速度＋ブレーキがＯＮにされたときのオフセット値（例えば−０．２ｍ／ｓ2）＞ｎ速のエンジンブレーキ力
【００７４】
［ステップＳ６０６］
ブレーキ接点がＯＮとされない場合（ステップＳ６０３−Ｎ）であって、かつ運転者の手が操作手段３００上又は近傍にあると判定されない場合（ステップＳ６０４−Ｎ）には、以下の方法により目標変速段が設定される。
【００７５】
例えば各変速段について現在の車速でダウンシフトし、エンジン回転数が上がった後に発生するエンジンブレーキ力をエンジントルクと走行抵抗により算出する。これと必要減速度を比較し、下式が成立する最も大きいｎ速を目標変速段とする。
現在の路面勾配による加速度＋ブレーキがＯＮにされたときのオフセット値（例えば０ｍ／ｓ2）＞ｎ速のエンジンブレーキ力
【００７６】
あるいは、ステップＳ６０６では、ｎ速＝最高速段として、ステップＳ６０６が行われた場合（ブレーキ接点がＯＮとされない場合であって、かつ運転者の手が操作手段３００上又は近傍にあると判定されない場合）には、ダウンシフトが行われないようにしてもよい。
【００７７】
ステップＳ６０７、ステップＳ６０８及びステップＳ６０９は、それぞれ上記図１のステップＳ１０６、ステップＳ１０７及びステップＳ１０８と同じであるため、その説明を省略する。
【００７８】
上記のように、ブレーキＯＮがなされた場合（ステップＳ６０３−Ｙ）とアクセルＯＦＦがなされた場合（ステップＳ６０１−Ｙ、ステップＳ６０３−Ｎ）の２つの減速度要求レベルに応じてダウンシフト量を決めている場合（ステップＳ６０５、ステップＳ６０６）、運転者の手の位置が操作手段３００上か操作手段３００の近傍にある場合（ステップＳ６０４−Ｙ）には、減速度の要求レベルが高いものと判断して、ブレーキ接点がＯＦＦの状態であっても（ステップＳ６０３−Ｎ）、ブレーキＯＮがなされた場合（ステップＳ６０３−Ｙ）と同じダウンシフト量（ステップＳ６０５）とするとともに、運転者の手が操作手段３００の上か操作手段３００の近傍にない場合（ステップＳ６０４−Ｎ）にはアクセルＯＦＦがなされた場合（ステップＳ６０１−Ｙ、ステップＳ６０３−Ｎ）と同じダウンシフト量（ステップＳ６０６）とする。
【００７９】
なお、上記実施形態では、車両に減速度を与える手段として、目標変速段にダウンシフト制御（ステップＳ１０６、ステップＳ６０７）することにより減速度を付与する方法を採用しているが、これに限定されることなく、自動ブレーキ又はモータージェネレータの回生ブレーキにより減速度を付与することができる。
【００８０】
更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】図１は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】図３は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における操作手段と運転者の手との位置関係を説明するための模式図である。
【図４】図４は、本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の路面勾配と車速に応じた減速度のマップを説明するための図である。
【図５】図５は、本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の路面勾配に応じた目標変速段のマップを説明するための図である。
【図７】図７は、本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ タッチセンサ
１１３ アクセルペダル
１１４ アクセル開度センサ
１１５ 室内カメラ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３２ ＲＡＭ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２２０ 油圧制御回路
２３０ ブレーキ制御回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面勾配に基づいて走行に適した減速状態となるように減速度を発生させる減速度発生手段と、
変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、
前記運転者の操作によりブレーキ接点がオンとされていない状態で前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記減速度発生手段により減速度を発生させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
駆動力を発生させる駆動力発生手段と、
変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、
前記運転者の操作によりアクセル開度が予め設定された所定値未満であるときに前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記駆動力発生手段により駆動力を発生させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
前記駆動力発生手段は、路面勾配に対応した駆動力を発生させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
減速度を発生させる減速度発生手段と、
変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、
前記減速度発生手段は、運転者による第１操作に基づいて第１レベルの減速度を発生させ、運転者による第２操作に基づいて前記第１レベルよりも小さい第２レベルの減速度を発生させるとともに、前記第１操作が行われていない場合に前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記第１レベルの減速度を発生させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記位置検出手段は、前記操作手段と前記運転者の手との間の距離が予め設定された所定値以下であるか否かを検出する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項１】
路面勾配に基づいて走行に適した減速状態となるように減速度を発生させる減速度発生手段と、
変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、
前記運転者の操作によりブレーキ接点がオンとされていない状態で前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記減速度発生手段により減速度を発生させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
駆動力を発生させる駆動力発生手段と、
変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、
前記運転者の操作によりアクセル開度が予め設定された所定値未満であるときに前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記駆動力発生手段により駆動力を発生させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
前記駆動力発生手段は、路面勾配に対応した駆動力を発生させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
減速度を発生させる減速度発生手段と、
変速機の変速操作を行うための運転者により操作される操作手段と、前記運転者との位置関係が予め設定された所定の関係であるか否かを検出する位置検出手段とを備え、
前記減速度発生手段は、運転者による第１操作に基づいて第１レベルの減速度を発生させ、運転者による第２操作に基づいて前記第１レベルよりも小さい第２レベルの減速度を発生させるとともに、前記第１操作が行われていない場合に前記操作手段と前記運転者との位置関係が前記所定の関係であると検出された場合には、前記第１レベルの減速度を発生させる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記位置検出手段は、前記操作手段と前記運転者の手との間の距離が予め設定された所定値以下であるか否かを検出する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−１２７２１３（Ｐ２００７−１２７２１３Ａ）
【公開日】平成１９年５月２４日（２００７．５．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３２１１８５（Ｐ２００５−３２１１８５）
【出願日】平成１７年１１月４日（２００５．１１．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月２４日（２００７．５．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１１月４日（２００５．１１．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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