車両骨格部材の補強構造

【課題】車両骨格部材に荷重が入力されて変形する際に、該荷重に対する反力を高めて、該車両骨格部材の変形を抑制することを目的とする。
【解決手段】サイドメンバ１０及びフロアパネル１８（車両骨格部材）における閉断面２０内に、該サイドメンバ１０の長手軸方向に沿って所定間隔でリブ２６が設けられた樹脂製の補強部材１４が配設されており、該補強部材１４における隣接する該リブ２６間のうち、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重が入力された際に塑性変形する圧縮側部位に、該長手軸方向において相対する少なくとも一組の突起部２８が設けられているので、該サイドメンバ１０に荷重が入力されて補強部材１４が塑性変形した際に、相対する突起部２８が互いに接触する。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格部材の補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントサイドメンバの前後の直線部が段差状に連続する屈曲部に、該屈曲部の前後の曲折部にわたる長さの板状の硬質合成樹脂発泡材が密着している構造が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２１７０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した従来例における硬質合成樹脂発泡材は、車両の衝突の際に、衝突荷重によりフロントサイドメンバと共に塑性変形する。しかしながら、該従来例における硬質合成樹脂発泡材は、フロントサイドメンバの変形モードの制御に重点が置かれており、衝突荷重に対する反力については考慮されていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両骨格部材に荷重が入力されて変形する際に、該荷重に対する反力を高めて、該車両骨格部材の変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、閉断面を有する車両骨格部材と、該車両骨格部材における前記閉断面内に配設され、該車両骨格部材の長手軸方向に沿って所定間隔でリブが設けられると共に、隣接する該リブ間のうち前記車両骨格部材の長手軸方向に荷重が入力された際に塑性変形する圧縮側部位に、該長手軸方向において相対する少なくとも一組の突起部が設けられた樹脂製の補強部材と、を有している。
【０００６】
請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造では、車両骨格部材における閉断面内に、該車両骨格部材の長手軸方向に沿って所定間隔でリブが設けられた樹脂製の補強部材が配設されており、該補強部材における隣接する該リブ間のうち、車両骨格部材の長手軸方向に荷重が入力された際に塑性変形する圧縮側部位に、該長手軸方向において相対する少なくとも一組の突起部が設けられているので、該車両骨格部材に荷重が入力されて補強部材が塑性変形した際に、相対する突起部が互いに接触する。これにより、更なる補強部材の塑性変形が抑制され、車両骨格部材の長手軸方向への反力が生ずる。このため、車両骨格部材に荷重が入力されて変形する際に、該荷重に対する反力を高めて、該車両骨格部材の変形を抑制することができる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造において、相対する前記突起部間には、前記補強部材における前記圧縮側部位の変形を許容する隙間が設けられている。
【０００８】
請求項２に記載の車両骨格部材の補強構造では、相対する突起部間に、補強部材における圧縮側部位の変形を許容する隙間が設けられているので、車両骨格部材に荷重が入力された際には、該隙間の領域を起点として車両骨格部材及び補強部材の変形が生じる。この変形が進行して行き、相対する突起部が互いに接触すると、更なる補強部材の塑性変形が抑制され、車両骨格部材の長手軸方向への反力が生ずる。このように、請求項２に記載の車両骨格部材の補強構造では、補強部材における突起部間の隙間により、車両骨格部材への荷重入力初期における該車両骨格部材の変形量を確保することができると共に、車両骨格部材の変形モードをコントロールすることができる。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両骨格部材の補強構造において、前記車両骨格部材の前記閉断面は、車両のフロアパネルと、該フロアパネルの車両下側に結合され車両前後方向に延びるサイドメンバとにより形成され、前記補強部材は、前記サイドメンバの屈曲部に設けられている。
【００１０】
請求項３に記載の車両骨格部材の補強構造では、車両骨格部材の閉断面が、車両のフロアパネルと、該フロアパネルの車両下側に結合され車両前後方向に延びるサイドメンバとにより形成され、補強部材がサイドメンバの屈曲部に設けられているので、サイドメンバへの荷重の入力時における該屈曲部の強度・剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、車両骨格部材に荷重が入力されて変形する際に、該荷重に対する反力を高めて、該車両骨格部材の変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１２】
請求項２に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、車両骨格部材への荷重入力初期における該車両骨格部材の変形量を確保することができると共に、車両骨格部材の変形モードをコントロールすることができる、という優れた効果が得られる。
【００１３】
請求項３に記載の車両骨格部材の補強構造によれば、サイドメンバへの荷重の入力時における該屈曲部の強度・剛性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１５】
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造Ｓ１は、車両骨格部材の一例たるサイドメンバ１０の屈曲部１２の補強構造に係り、図２において、サイドメンバ１０と、樹脂製の補強部材１４とを有している。
【００１６】
図２，図４、図６に示されるように、サイドメンバ１０は、車両１６（図１）のフロアパネル１８の車両下側に結合され、車両前後方向に延びている。具体的には、サイドメンバ１０は、例えば高張力鋼板をプレス成形することで、側壁部１０Ａ、下壁部１０Ｄ及びフランジ１０Ｂを有する例えば断面逆ハット形に形成されている。そしてこのサイドメンバ１０は、フランジ１０Ｂにおいて、フロアパネル１８の下面に、例えば溶接により接合されている。このフロアパネル１８とサイドメンバ１０とにより、例えば略矩形の閉断面２０を有する車両骨格部材が構成されている。
【００１７】
ここで、サイドメンバ１０は、車両前後方向における中央部１０Ｃの前後に、フロントサイドメンバ１０Ｆ及びリヤサイドメンバ１０Ｒを有して構成されている。フロントサイドメンバ１０Ｆ及びリヤサイドメンバ１０Ｒの車幅方向外側には、車輪２４が配設されるようになっている。
【００１８】
このフロントサイドメンバ１０Ｆ及びリヤサイドメンバ１０Ｒは、例えば何れも中央部１０Ｃよりも車両上側に位置している。これに伴い、中央部１０Ｃとフロントサイドメンバ１０Ｆとの境界部には、屈曲部１２，１３が形成され、中央部１０Ｃとリヤサイドメンバ１０Ｒとの境界部には、屈曲部２２，２３が形成されている。屈曲部１２，２２の曲率中心（図示せず）は、該屈曲部１２，２２の車両上方側に位置し、屈曲部１３，２３の曲率中心（図示せず）は、該屈曲部１３，２３の車両下方側に位置している。
【００１９】
車両１６が例えば前面衝突して、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重Ｆ（図１）が入力され、該サイドメンバ１０が変形する際には、屈曲部１２の車両上側、及び該屈曲部１３の車両下側が夫々圧縮側部位となる。一方、車両１６の例えば後面衝突時には、屈曲部２２の車両上側、及び屈曲部２３の車両下側が夫々圧縮側部位となる。
【００２０】
図２，図４，図６において、樹脂製の補強部材１４は、車両骨格部材の閉断面２０内、即ちフロアパネル１８とサイドメンバ１０とにより形成された閉断面２０内に配設されている。図４から図６に示されるように、この補強部材１４は、サイドメンバ１０の例えば前側の屈曲部１２に設けられている。また補強部材１４は、例えば車両下方側に開口した断面略逆Ｕ字形に成形されており、サイドメンバ１０の側壁部１０Ａと略平行な一対の側壁部１４Ａと、両側の該側壁部１４Ａの上縁同士を車幅方向に連結する上壁部１４Ｕとを有している。補強部材１４の側壁部１４Ａは、サイドメンバ１０の側壁部１０Ａと車幅方向に離間して配置され、補強部材１４の上壁部１４Ｕはフロアパネル１８から車両上下方向に離間して配置されている。
【００２１】
図４，図５に示されるように、補強部材１４には、サイドメンバ１０の長手軸方向に沿って所定間隔でリブ２６が設けられている。このリブ２６は、両側の側壁部１４Ａ及び上壁部１４Ｕに連結されている。隣接するリブ２６間のうち、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重Ｆ（図１）が入力された際に塑性変形する圧縮側部位には、該長手軸方向において相対する少なくとも一組の突起部２８が設けられている。この突起部２８は、補強部材１４における両側の側壁部１４Ａ間に連続的に延びる堤状（直方体状）に形成され、全幅に渡って同一形状に形成されている。また突起部２８は、例えば補強部材１４と一体成形されている。
【００２２】
ここで、上記したように、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重Ｆ（図１）が入力された際における屈曲部１２の圧縮側部位は、車両上側である。従って、屈曲部１２においては、突起部２８は、リブ２６における上壁部１４Ｕ側の根元部に設けられている。換言すれば、突起部２８は、各リブ２６の両面に設けられており、該各リブ２６の根元部が突起部２８により補強された状態となっている。
【００２３】
相対する突起部２８間には、補強部材１４における圧縮側部位、即ち補強部材１４の上壁部１４Ｕの変形を許容する隙間３０が設けられている。補強部材１４の長手軸方向における隙間３０の大きさは、サイドメンバ１０への荷重Ｆ（図１）の入力初期に確保する該サイドメンバ１０の変形量や、サイドメンバ１０の変形モード、荷重Ｆに対する反力を生じさせるタイミング等を考慮して設定される。
【００２４】
図２，図３，図６に示されるように、補強部材１４は、閉断面２０内に発泡部材３２により結合されている。具体的には、発泡部材３２は、閉断面２０内におけるサイドメンバ１０の側壁部１０Ａと補強部材１４の側壁部１４Ａとの間、及びフロアパネル１８と補強部材１４の上壁部１４Ｕとの間に配置されている。また発泡部材３２は、サイドメンバ１０の長手軸方向に沿って、例えば連続的に設けられている。そして発泡部材３２は、サイドメンバ１０やフロアパネル１８が、例えば塗装工程において加熱された際に発泡して固化し、補強部材１４を閉断面２０内に結合するように構成されている。
【００２５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図７（Ａ）において、本実施形態に係る車両骨格部材の補強構造Ｓ１では、車両１６（図１）が前面衝突し、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重Ｆが入力された際に、図７（Ｂ）に示されるように、屈曲部１２の車両上側が圧縮側となって断面塑性変形（面外変形）する。このとき、サイドメンバ１０の車両上側に結合されているフロアパネル１８も塑性変形する。
【００２６】
ここで、サイドメンバ１０及びフロアパネル１８における閉断面２０内には、樹脂製の補強部材１４が配設されており、該補強部材１４には、サイドメンバ１０の長手軸方向に沿って所定間隔でリブ２６が設けられ、隣接する該リブ２６間のうち、荷重Ｆ（図１）が入力された際に塑性変形する圧縮側部位に、該長手軸方向において相対する少なくとも一組の突起部２８が設けられている。また、相対する突起部２８間には、補強部材１４における圧縮側部位の変形を許容する隙間３０が設けられている。この隙間３０の領域は、補強部材１４の上壁部１４Ｕに相当し、肉厚が突起部２８より小さい。従って、サイドメンバ１０に荷重Ｆが入力された際には、該隙間３０の領域を起点としてサイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形が生じる。これにより、サイドメンバ１０の変形モードをコントロールすることができる。
【００２７】
サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形が進行して行き、相対する突起部２８が互いに接触すると、更なる補強部材１４の塑性変形が抑制され、サイドメンバ１０の長手軸方向への反力が生ずる。サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４は、相対する突起部２８が互いに接触するまでは、比較的容易に変形することができる。また突起部２８は、リブ２６の両面に設けられているので、該リブ２６における上壁部１４Ｕ側の根元部は、サイドメンバ１０の長手軸方向の両側から補強されている。このため、サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の塑性変形時に、該リブ２６の変形を抑制することが可能である。
【００２８】
このように、車両骨格部材の補強構造Ｓ１では、サイドメンバ１０への荷重入力初期において、該サイドメンバ１０の変形量を確保することができる。また相対する突起部２８が互いに接触すると、荷重Ｆに対する反力が高まるので、サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の更なる変形が抑制される。これによって、サイドメンバ１０への荷重Ｆの入力時における屈曲部１２の強度・剛性を向上させることができる。
【００２９】
なお、図８（Ａ）に示されるように、補強部材１４の上壁部１４Ｕ（隙間３０の領域）のうち屈曲部１２に位置する部位に、貫通孔等の脆弱部３４を設けるようにしてもよい。この場合、図８（Ｂ）に示されるように、このような脆弱部３４を設けることで、サイドメンバ１０に荷重Ｆが入力されて、サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４が当該隙間３０の領域を起点として変形する際に、圧縮側となるフロアパネル１８は、座屈変形しながら脆弱部３４内へ容易に進入することができる。従って、サイドメンバ１０への荷重入力初期におけるサイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形が円滑に行われる。また屈曲部１２におけるサイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形起点を容易に設定することができる。相対する突起部２８が互いに接触した後は、上記したように、荷重Ｆに対する反力が高まるので、サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の更なる変形が抑制される。
【００３０】
［第２実施形態］
図９において、本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造Ｓ２では、補強部材１４に設けられたリブ２６の上壁部１４Ｕ側の根元部（圧縮側部位）に、車幅方向に所定間隔で配置されたリブ状の突起部３８が設けられている。この突起部３８は、リブ２６の両面に、例えば３箇所ずつ設けられ、補強部材１４の上壁部１４Ｕ及びリブ２６に夫々連結されている。またこの突起部３８は、第１実施形態と同様に、補強部材１４と一体成形されている。更に隣接するリブ２６間において、３組の突起部３８は、サイドメンバ１０の長手軸方向に相対している。
【００３１】
車両骨格部材の補強構造Ｓ２では、突起部３８が車幅方向に所定間隔で配置されたリブ状に形成されているので、第１実施形態における堤状の突起部２８と比較して、補強部材１４を軽量化することができる。
【００３２】
他の部分の構成、並びにサイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形時の作用については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００３３】
［第３実施形態］
図１０，図１１（Ａ）において、本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造Ｓ３では、補強部材１４に設けられたリブ２６の上壁部１４Ｕ側の根元部（圧縮側部位）に、車幅方向に所定間隔で配置されたリブ状の突起部４８が設けられている。この突起部４８は、リブ２６の両面に、例えば２箇所ずつ設けられている。この突起部４８の例えば車幅方向両側には、係合突起４８Ａが、例えば２本ずつ張り出して形成されている。この係合突起４８Ａは、例えば補強部材１４の高さ方向に延びる堤状に形成され、該補強部材１４と一体成形されている。
【００３４】
隣接するリブ２６間において、サイドメンバ１０の長手軸方向に相対する突起部４８は、互いに車幅方向にオフセットして配置されている。換言すれば、図１１（Ｂ）に示されるように、相対する突起部４８は、互い違いに配置されている。これに加えて、車幅方向における突起部４８の間隔は、対向する突起部４８の係合突起４８Ａの位置における厚さ寸法（車幅方向寸法）よりも若干小さく設定されている。これにより、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重Ｆ（図１）が入力され、該サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４が、その長手軸方向に塑性変形した際に、相対する突起部４８が互いに嵌合するようになっている。
【００３５】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００３６】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１０，図１１（Ａ），図１１（Ｂ）において、車両骨格部材の補強構造Ｓ３では、車両１６（図１参照）が前面衝突し、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重Ｆが入力された際に、屈曲部１２の車両上側が圧縮側となって断面塑性変形（面外変形）する。このとき、サイドメンバ１０の車両上側に結合されているフロアパネル１８も塑性変形する。
【００３７】
ここで、サイドメンバ１０及びフロアパネル１８の閉断面２０内に配設された樹脂製の補強部材１４において、サイドメンバ１０の長手軸方向に隣接するリブ２６間の圧縮側部位には、該長手軸方向に相対する突起部４８が、互いに車幅方向にオフセットして配置されており、各突起部４８には夫々係合突起４８Ａが形成されている。また、相対する突起部４８間には、補強部材１４における圧縮側部位の変形を許容する隙間３０が設けられている。従って、サイドメンバ１０に荷重Ｆが入力された際には、該隙間３０の領域を起点としてサイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形が生じる。これにより、サイドメンバ１０の変形モードをコントロールすることができる。
【００３８】
サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形が進行して行き、相対する突起部４８が互いに嵌合すると、更なる補強部材１４の塑性変形が抑制され、サイドメンバ１０の長手軸方向への反力が生ずる。サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４は、相対する突起部４８が互いに嵌合するまでは、比較的容易に変形することができる。従って、車両骨格部材の補強構造Ｓ３では、サイドメンバ１０への荷重入力初期において、該サイドメンバ１０の変形量を確保することができる。また相対する突起部４８が互いに嵌合すると、荷重Ｆに対する反力が高まるので、サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の更なる変形が抑制される。
【００３９】
このように、車両骨格部材の補強構造Ｓ３では、サイドメンバ１０への荷重Ｆの入力時における屈曲部１２の強度・剛性を向上させることができる。またこれによって、サイドメンバ１０の車両後方への荷重伝達効率を高めることができる。更に車両骨格部材の補強構造Ｓ３では、相対する突起部４８が嵌合する構成となっているので、サイドメンバ１０が塑性変形する際に、例えばねじれ変形するような変形モードが含まれていても、その変形を抑制して、荷重Ｆに対する反力を効率的に生じさせることができる。
【００４０】
なお、突起部４８の数、係合突起４８Ａの形状及び数は、図示の例には限られない。
【００４１】
［第４実施形態］
図１２において、本実施の形態に係る車両骨格部材の補強構造Ｓ４では、補強部材１４に設けられたリブ２６の上壁部１４Ｕ側の根元部（圧縮側部位）に、凸側突起部５８と、凹側突起部５９とが設けられている。この凸側突起部５８及び凹側突起部５９は、補強部材１４と一体成形されている。
【００４２】
具体的には、凸側突起部５８は、リブ２６の例えば車両前方面に設けられている。凸側突起部５８は、車両前方に向かうに従って幅寸法が小さくなるように、車幅方向の両側面が傾斜面５８Ａとして構成されている。また凹側突起部５９は、リブ２６の車両後方面に設けられ、凸側突起部５８の傾斜面５８Ａに対応した傾斜面５９Ａを有している。凸側突起部５８と凹側突起部５９とは、サイドメンバ１０の長手軸方向に相対しており、図１３（Ａ）に示されるように、その間には、補強部材１４の上壁部１４Ｕの変形を許容する隙間３０が設けられている。
【００４３】
凹側突起部５９の後端における両側の傾斜面５９Ａの離間距離は、凸側突起部５８の前端における両側の傾斜面５８Ａの離間距離よりも大きく設定されており、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重Ｆ（図１）が入力され、該サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４が、その長手軸方向に塑性変形した際に、凸側突起部５８が凹側突起部５９に嵌入できるようになっている。
【００４４】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００４５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１２，図１３（Ａ），図１３（Ｂ）において、車両骨格部材の補強構造Ｓ４では、車両１６（図１参照）が前面衝突し、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重Ｆが入力された際に、屈曲部１２の車両上側が圧縮側となって断面塑性変形（面外変形）する。このとき、サイドメンバ１０の車両上側に結合されているフロアパネル１８も塑性変形する。
【００４６】
ここで、サイドメンバ１０及びフロアパネル１８の閉断面２０内に配設された樹脂製の補強部材１４において、サイドメンバ１０の長手軸方向に隣接するリブ２６間の圧縮側部位には、該長手軸方向に相対する凸側突起部５８及び凹側突起部５９が設けられている。また、相対する凸側突起部５８と凹側突起部５９との間には、補強部材１４における圧縮側部位の変形を許容する隙間３０が設けられている。従って、サイドメンバ１０に荷重Ｆが入力された際には、該隙間３０の領域を起点としてサイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形が生じる。これにより、サイドメンバ１０の変形モードをコントロールすることができる。
【００４７】
また凸側突起部５８及び凹側突起部５９は、夫々傾斜面５８Ａ，５９Ａを有しており、凹側突起部５９の後端における両側の傾斜面５９Ａの離間距離は、凸側突起部５８の前端における両側の傾斜面５８Ａの離間距離よりも大きく設定されている。従って、サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の変形が進行して行くと、凸側突起部５８が凹側突起部５９に嵌入する。そして、凸側突起部５８の傾斜面５８Ａが、凹側突起部５９の傾斜面５９Ａと干渉することで、くさび効果が生じるので、更なる補強部材１４の塑性変形が抑制され、サイドメンバ１０の長手軸方向への反力が生ずる。サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４は、相対する凸側突起部５８と凹側突起部５９とが互いに嵌合するまでは、比較的容易に変形することができる。
【００４８】
従って、車両骨格部材の補強構造Ｓ４では、サイドメンバ１０への荷重入力初期において、該サイドメンバ１０の変形量を確保することができる。また相対する凸側突起部５８と凹側突起部５９とが互いに嵌合すると、荷重Ｆに対する反力が高まるので、サイドメンバ１０、フロアパネル１８及び補強部材１４の更なる変形が抑制される。これによって、サイドメンバ１０への荷重Ｆの入力時における屈曲部１２の強度・剛性を向上させることができる。またこれによって、サイドメンバ１０の車両後方への荷重伝達効率を高めることができる。
【００４９】
更に車両骨格部材の補強構造Ｓ４では、相対する凸側突起部５８と凹側突起部５９とが、傾斜面５８Ａ，５９Ａにおいて嵌合する構成となっているので、サイドメンバ１０が塑性変形する際に、例えばねじれ変形するような変形モードが含まれていても、その変形を抑制して、荷重Ｆに対する反力を効率的に生じさせることができる。
【００５０】
なお、凸側突起部５８及び凹側突起部５９の配置や数、傾斜面５８Ａ，５９Ａの形状は、図示の例には限られない。従って、例えば凹側突起部５９をリブ２６の車両前方面に配置し、凸側突起部５８を該リブ２６の車両後方面に配置してもよい。
【００５１】
（他の実施形態）
上記した各実施形態においては、補強部材１４が、サイドメンバ１０における前側の屈曲部１２に設けられているものとしたが、これに限られず、サイドメンバ１０における後側の屈曲部２２にも、補強部材１４を適用することが可能である。
【００５２】
前側の屈曲部１３及び後側の屈曲部２３においては、サイドメンバ１０の長手軸方向に荷重が入力された際の圧縮側部位が夫々車両下側となるので、屈曲部１３，２３に補強部材１４を設ける場合には、突起部２８，３８，４８や、凸側突起部５８及び凹側突起部５９は、圧縮側部位である車両下方側に設けられる。またこの場合、補強部材１４は、車両上方側に開口する断面略Ｕ字形に形成され、一対の側壁部１４Ａと、両側の該側壁部１４Ａの下縁同士を車幅方向に連結する下壁部（図示せず）とを有する構成となる。
【００５３】
この他、補強部材１４は、サイドメンバ１０に限られず、ピラー等（図示せず）の他の車両骨格部材にも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】図１から図８は、第１実施形態に係り、図１は、車両骨格部材の補強構造を有する車両を示す側面図である。
【図２】車両骨格部材の補強構造を示す、拡大斜視図である。
【図３】車両骨格部材の補強構造を示す、拡大分解斜視図である。
【図４】車両骨格部材の補強構造において、主として補強部材の構成を示す拡大斜視図である。
【図５】車両骨格部材の補強構造を示す拡大縦断面図である。
【図６】車両骨格部材の補強構造を示す、図５における６−６矢視拡大縦断面図である。
【図７】（Ａ）通常時のサイドメンバにおける屈曲部と、該屈曲部に設けられた補強部材を示す、拡大縦断面図である。（Ｂ）サイドメンバに荷重が入力されて、該サイドメンバ、フロアパネル及び補強部材が塑性変形した際に、該補強部材に設けられた突起部が互いに接触することで、更なる変形が抑制されている状態を示す拡大縦断面図である。
【図８】（Ａ）第１実施形態の変形例に係り、通常時のサイドメンバにおける屈曲部と、該屈曲部に設けられると共に上壁部に脆弱部が設けられた補強部材を示す拡大縦断面図である。（Ｂ）サイドメンバに荷重が入力されて、該サイドメンバ、フロアパネル及び補強部材が塑性変形した際に、該サイドメンバの屈曲部において、フロアパネルが補強部材の脆弱部内に進入している状態を示す拡大縦断面図である。
【図９】第２実施形態に係る車両骨格部材の補強構造において、主として補強部材の構成を示す拡大斜視図である。
【図１０】図１０及び図１１は、第３実施形態に係り、図１０は、車両骨格部材の補強構造において、主として補強部材の構成を示す拡大斜視図である。
【図１１】通常時のサイドメンバにおける屈曲部と、該屈曲部に設けられた補強部材を示す、拡大縦断面図である。（Ｂ）リブに設けられた突起部の構成を示す、拡大横断面図である。
【図１２】図１２及び図１３は、第４実施形態に係り、図１２は、車両骨格部材の補強構造において、主として補強部材の構成を示す拡大斜視図である。
【図１３】（Ａ）通常時のサイドメンバにおける屈曲部と、該屈曲部に設けられた補強部材を示す、拡大縦断面図である。（Ｂ）リブに設けられた凸側突起部及び凹側突起部を示す拡大横断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０サイドメンバ（車両骨格部材）
１２屈曲部
１３屈曲部
１４補強部材
１８フロアパネル（車両骨格部材）
２０閉断面
２２屈曲部
２３屈曲部
２６リブ
２８突起部
３０隙間
３８突起部
４８突起部
５８凸側突起部（突起部）
５９凹側突起部（突起部）
Ｆ荷重
Ｓ１車両骨格部材の補強構造
Ｓ２車両骨格部材の補強構造
Ｓ３車両骨格部材の補強構造
Ｓ４車両骨格部材の補強構造

【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面を有する車両骨格部材と、
該車両骨格部材における前記閉断面内に配設され、該車両骨格部材の長手軸方向に沿って所定間隔でリブが設けられると共に、隣接する該リブ間のうち前記車両骨格部材の長手軸方向に荷重が入力された際に塑性変形する圧縮側部位に、該長手軸方向において相対する少なくとも一組の突起部が設けられた樹脂製の補強部材と、
を有する車両骨格部材の補強構造。
【請求項２】
相対する前記突起部間には、前記補強部材における前記圧縮側部位の変形を許容する隙間が設けられている請求項１に記載の車両骨格部材の補強構造。
【請求項３】
前記車両骨格部材の前記閉断面は、車両のフロアパネルと、該フロアパネルの車両下側に結合され車両前後方向に延びるサイドメンバとにより形成され、
前記補強部材は、前記サイドメンバの屈曲部に設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両骨格部材の補強構造。

【図１】