車体の客室マウント構造
【課題】通常の走行状態で十分な耐久力を得られ、また荷重入力があった場合には目標箇所の締結部の分離が可能な車両の客室マウント構造を提供する。
【解決手段】フレーム１００と客室ＣＢとを、客室ＣＢの底部ＦＬの前方、略中央部、後方においてそれぞれ第一の支持体２１０、第三の支持体２３０、第二の支持体２２０で固定支持する。第三の支持体２３０の車体垂直方向の引張荷重に対する破断強度は第一の支持体２１０または第二の支持体２２０よりも低く設定されている。また、フレーム１００における第三の支持体２３０の固定位置近傍に構造変化部１００Ｚが形成されている。車体前方から荷重入力が加わった際に、フレーム１００が構造変化部１００Ｚにおいて下方へ屈曲するとともに、第三の支持体２３０が破断し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離する。
【解決手段】フレーム１００と客室ＣＢとを、客室ＣＢの底部ＦＬの前方、略中央部、後方においてそれぞれ第一の支持体２１０、第三の支持体２３０、第二の支持体２２０で固定支持する。第三の支持体２３０の車体垂直方向の引張荷重に対する破断強度は第一の支持体２１０または第二の支持体２２０よりも低く設定されている。また、フレーム１００における第三の支持体２３０の固定位置近傍に構造変化部１００Ｚが形成されている。車体前方から荷重入力が加わった際に、フレーム１００が構造変化部１００Ｚにおいて下方へ屈曲するとともに、第三の支持体２３０が破断し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フレーム構造を有する車両の車体の客室マウント構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、フレーム構造を有する車両では、車両の前面から荷重入力があった際に、エンジンを収容するエンジンルーム部分のフレームが破壊されることにより、荷重エネルギーを吸収するように設計されている。
【０００３】
このような車両においては、より大きな荷重入力が加わった場合、エンジンルーム後方に位置する客室の下部に配設されたフレームを破壊することにより、荷重入力が加わった際の車体の減速度が過大にならないように、荷重エネルギーを吸収する構造が考えられる。
【０００４】
ところで、フレーム構造を有する車両では、一般に客室のフロアパネルが、いわゆるキャブマウントと呼ばれる支持体でフレームに固定されている。したがって、客室の下部に配設されたフレ−ムを破壊した場合、フレームに固定された支持体につられて客室のフロアパネルが変形するおそれがあり、乗員保護性能が低下する可能性がある。
【０００５】
このような問題を避けるため、荷重入力時に、客室とフレームとを分離することが可能な支持体構造が提案されている（特許文献１参照）。この支持体構造では、支持体の下側に設置されたインシュレータに切り欠きを設けるとともに、支持体を貫通する締結ボルト周囲に配設された挿入体に分離溝を設け、インシュレータの切り欠きと挿入体の分離溝の位置を一致させて弱断面を設定し、さらに締結ボルトの座金に破壊溝を設けて、荷重入力があった際に弱断面と破壊溝により支持体が破壊され、客室とフレームが分離するようになっている。ここで、弱断面と破壊溝は、客室のフロアパネルが変形を開始する荷重以下で破壊するように設計されている。
【特許文献１】特表２００５−５３３７１９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の支持体を客室とフレームとの固定に用いる場合、荷重入力があった際に客室の下部に配設されたフレームがどのように変形するかの予測は困難であるため、フレームに客室を固定する支持体すべてをこのような支持体とする必要がある。ここで、各支持体は、客室のフロアパネルが変形を開始する荷重以下で破壊するように設計されているため、通常の使用状態で必要な耐久力を得られない可能性がある、という問題点がある。
【０００７】
本発明では以上の問題点に鑑み、通常の走行状態で十分な耐久力を得られ、また車体の前方から荷重入力が加わった場合には固定された目標箇所の分離が可能な車体のマウント構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の車体の客室マウント構造においては、車両の客室と、車両の車体の左右前後方向に延設され、車両の客室下方に位置する部分がその前後より下方に位置するフレームと、フレームの上面に固定されるとともに、客室の底部の前方に固定され客室を支持する第一の支持体と、フレームの上面に固定されるとともに、客室の底部の後方に固定され客室を支持する二の支持体と、フレームの上面に固定されるとともに、客室の底部の略中央部に固定され客室を支持する第三の支持体とを備えている。そして、第三の支持体の車体垂直方向の引張荷重に対する破断強度が第一の支持体または第二の支持体の車体垂直方向の引張荷重に対する破断強度よりも低く設定されているとともに、フレームにおける第三の支持体の固定位置近傍に構造変化部が形成されている。そして、車体前方から荷重入力が加わった際は、フレームが構造変化部において下方へ屈曲するとともに、第三の支持体が破断し、フレームと客室の底部の略中央部とが分離する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フレ−ムに設けた構造変化部の前後において、通常の支持体である第一の支持体および第二の支持体によりフレームと客室とを締結しているので、通常の走行状態で十分な耐久力を得らることができる。また、車体の前方から荷重入力が加わった場合には、フレームに設けた構造変化部が下方に屈曲し、構造変化部近傍に設けた分離可能な第三の支持体が破断して分離することでフレームと客室の底部の略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室の底部に変形を生じることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の具体的な実施の形態について、図面に基づき説明する。
【００１１】
図１は、この発明の一実施形態の構成図である。
【００１２】
なお、以下の説明では、車両の左側の構造について説明を行うが、右側についても同等の構造を備えているものとする。
【００１３】
本実施形態における車体の客室マウント構造は、フレーム１００、第一の支持体２１０（２１０Ｆ、２１０ＣＢＦ）、第二の支持体２２０(２２０Ｒ、２２０ＣＢＲ）、分離可能な構造を有する第三の支持体２３０、エンジンルームＥＲ、客室ＣＢ、トランクルームＴＲで構成されている。
【００１４】
フレーム１００は、車両の左右前後方向に延設されており、パワートレインやサスペンション（いずれも図示省略）が取り付けられる。フレーム１００は、車両前方に位置するフロント部１１０、車両中央部に配設された客室下部１３０、車両後方に位置するリア部１４０、フロント部１１０と客室下部１３０との間に位置し、客室下部１３０から上方に傾斜してフロント部１１０につながるフロントキックアップ部１２０Ｆ、客室下部１３０から上方に傾斜してリア部１４０につながるリアキックアップ部１２０Ｒとで構成されている。
【００１５】
エンジンルームＥＲは、エンジンルームＥＲを構成する下部部材（詳細は省略）が、フレーム１００のフロント部１１０上面に固定された第一の支持体２１０Ｆに締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎ（図２参照）で締結されている。
【００１６】
トランクルームＴＲは、トランクルームＴＲを構成する下部部材（詳細は省略）が、フレーム１００のリア部１４０上面に固定された第二の支持体２２０Ｒに締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎ（図２参照）で締結されている。
【００１７】
客室ＣＢの底部ＦＬ左右には、フレーム１００の客室下部１３０に略沿って設けられたシルＳＬが設けられている。フレーム１００の客室下部１３０上面には、車両前方側および車両後方側にそれぞれ第一の支持体２１０ＣＢＦおよび第二の支持体２２０ＣＢＲが固定されている。また、フレーム１００の客室下部１３０の上面の略中央部には、分離可能な構造を有する第三の支持体２３０が固定されている。そして、シルＳＬの車両前方側ＳＬＦが第一の支持体２１０ＣＢＦに締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎで締結され、シルＳＬの車両後方側ＳＬＲが第二の支持体２２０ＣＢＲに締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎで締結され、シルＳＬの略中央部ＳＬＣが第三の支持体２３０に締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎで締結されている（図２、図４参照）。
【００１８】
ここで、エンジンルームＥＲに締結された第一の支持体２１０Ｆは、ブラケット２０３により、フレーム１００のフロント部１１０上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とエンジンルームＥＲとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図２参照）。
【００１９】
同様に、トランクルームＴＲに締結された第二の支持体２２０Ｒは、ブラケット２０３により、フレーム１００のリア部１４０上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とトランクルームＴＲとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図２参照）。
【００２０】
同様に、シルＳＬの車両前方側ＳＬＦに締結された第一の支持体２１０ＣＢＦは、ブラケット２０３により、フレーム１００の客室下部１３０の車両前方側上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とシルＳＬとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図２参照）。
【００２１】
同様に、シルＳＬの車両後方側ＳＬＲに締結された第二の支持体２２０ＣＢＲは、ブラケット２０３により、フレーム１００の客室下部１３０の車両後方側上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とシルＳＬとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図２参照）。
【００２２】
同様に、シルＳＬの略中央部ＳＬＣに締結された第三の支持体２３０は、ブラケット２０３により、フレーム１００の客室下部１３０の略中央部上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とシルＳＬとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図４参照）。
【００２３】
ここで、第三の支持体２３０の車体上下方向の引張荷重に対する破断強度は、第一の支持体２１０ＣＢＦと第二の支持体２２０ＣＢＲの車体上下方向の引張荷重に対する破断強度の少なくとも一方よりも低く設定されている。すなわち、第三の支持体２３０は、第一の支持体２１０ＣＢＦと第二の支持体２２０ＣＢＲの少なくとも一方よりも弱い引張荷重で所定の箇所が破断され、分離する（後述）。
【００２４】
また、フレーム１００の客室下部１３０において、第三の支持体２３０が固定された部分近傍は、その周囲の強度に対して強度が弱い脆弱部である構造変化部１００Ｚが設けられている（図１参照）。
【００２５】
図２に、第一の支持体２１０Ｆ、２１０ＣＢＦ、および、第二の支持体２２０Ｒ、２２０ＣＢＲの側方断面図を示す。以下、第一の支持体２１０Ｆを例として説明を行う。
【００２６】
第一の支持体２１０Ｆは、ブラケット２０３、上部座金２０５Ｕ、下部座金２０５Ｌ、スペーサ２０４、インシュレータＩＳ、締結ボルト２０１Ｂ、ナット２０１Ｎを備えている。
【００２７】
ブラケット２０３は、下方に凹んだ形状を有し、凹み部分の中央部に貫通孔を有している。また、ブラケット２０３をフレーム１００に取り付けるための取り付け部２０３Ｐを外縁に有している。取り付け部２０３Ｐは、略中央部に貫通孔を有している。
【００２８】
インシュレータＩＳは、振動エネルギーを吸収するゴム等の素材でできており、中央部に貫通孔を有している。
【００２９】
上部座金２０５Ｕは、皿状の部材であり、中央部に貫通孔を有している。
【００３０】
下部座金２０５Ｌは、皿状の部材であり、中央部に貫通孔を有している。
【００３１】
スペーサ２０４は、内部が空洞の円柱状の部材である。
【００３２】
ブラケット２０３の凹み部分に、インシュユレータＩＳが配設されている。また、インシュレータＩＳの貫通孔にはスペーサ２０４が挿入されている。スペーサ２０４の上部（インシュレータＩＳの上部）には、上部座金２０５Ｕが配置され、スペーサ２０４の下部には下部座金２０５Ｌが配置され、それぞれの貫通孔が同心状に位置している。締結ボルト２０１Ｂは下部座金２０５Ｌの下方から、下部座金２０５Ｌの貫通孔、スペーサ２０４、上部座金２０５Ｕの貫通孔を貫通し、上部座金２０５Ｕの上方でナット２０１Ｎに締結されている。
【００３３】
図３に示すように、第一の支持体２１０Ｆは、フレーム１００のフロント部１１０上面に設けられた配置孔１１０Ｄにフレーム１００の上部から配置される。フレーム１００のフロント部１１０にはブラケット２０３の取り付け部２０３Ｐを固定ボルト２０２Ｂで固定する取り付け孔１１０Ｈが設けられている。固定ボルト２０２Ｂは、ブラケット２０３の取り付け部２０３Ｐの貫通孔とフレーム１００のフロント部１１０の取り付け孔１１０Ｈを貫通し、フレーム１００のフロント部１１０上面の裏側でナット２０２Ｎに締結されて、第一の支持体２１０Ｆがフレーム１００のフロント部１１０上面に固定される。
【００３４】
同様にして、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０Ｒ、２２０ＣＢＲも、それぞれフレーム１００の客室下部１３０の車体前方側上面、フレーム１００のリア部１４０上面、フレーム１００の客室下部１３０の車体後方側上面に固定される。
【００３５】
図４に、第三の支持体２３０の側方断面図を示す。第三の支持体２３０は、前述した第一の支持体２１０Ｆに対し、下部座金２０６Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金２０６Ｌについてのみ説明を行う。
【００３６】
下部座金２０６Ｌは、上方に開口する凹型の形状を有している。開口の縁部は、全周に渡って鋭利な刃部ＳＤが形成されており、この刃部ＳＤがインシュレータＩＳ下面に対向するように配置される。
【００３７】
刃部ＳＤの先端とインシュレータＩＳとの間には、空隙が設定されている（図４の破線囲みＣＡ部分）。この空隙は、通常走行時の振動による変位で刃部ＳＤの先端がインシュレータＩＳに接触せず、また、シルＳＬを変形させ得る荷重より小さい荷重によるインシュレータＩＳの変形で刃部ＳＤの先端がインシュレータＩＳに接触し、刃部ＳＤがインシュレータＩＳを切断する間隔が設定されている。
【００３８】
第三の支持体２３０も、第一の支持体２１０Ｆと同様に、フレーム１００の客室下部１３０の略中央部上面に固定される。
【００３９】
次に、フレーム１００の構造変化部１００Ｚについて、説明を行う。
【００４０】
図５に、フレーム１００の構造変化部１００Ｚの構造例を示す。
【００４１】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳを境に、目標破断面ＴＳの前方と目標破断面ＴＳの後方とでフレーム１００の板厚または材質の少なくとも一方が異なるものとなっている。図５では、目標破断面ＴＳの前方の板厚をｔ１、目標破断面ＴＳの後方の板厚をｔ２とし、ｔ１≠ｔ２としている。これにより、強度を低減した構造変化部１００Ｚを設定することができる。
【００４２】
次に、本実施形態の動作を説明する。
【００４３】
図６に、車体の前方から荷重入力が加わった場合の、動作の説明図を示す。
【００４４】
車体の前方から荷重入力が加わった場合、荷重はフレーム１００のフロント部１１０に入力され、フレーム１００の客室下部１３０へと伝達される。ここで、客室下部１３０とフロント部１１０との間には、客室下部１３０から上方に傾斜してフロント部１１０につながるフロントキックアップ部１２０Ｆが設定され、また、客室下部１３０とリア部１４０との間には、客室下部１３０から上方に傾斜してリア部１４０につながるリアキックアップ部１２０Ｒが設定されており、客室下部１３０はフロント部１１０およびリア部１４０より低い位置に配置されているため、車両前方から加わった荷重によって客室下部１３０は下方に屈曲しようとする。ここで、客室下部１３０の略中央部には構造変化部１００Ｚが設けられているため、客室下部１３０はこの構造変化部１００Ｚを下方の頂点として屈曲する。
【００４５】
この際、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、シルＳＬと客室下部１３０が上下方向に離間し、第三の支持体２３０においてはシルＳＬに締結された締結ボルト２０１Ｂにより下部座金２０６Ｌが上方向に引かれて、下部座金２０６Ｌに設けられた刃部ＳＤがインシュレータＩＳを切断する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００４６】
ここで、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０ＣＢＲの下部座金２０５Ｌには、第三の支持体２３０の下部座金２０６Ｌに形成された刃部ＳＤが形成されていない。また、車体の前方から加重が加わった場合、フレーム１００の客室下部１３０は構造変化部１００Ｚを下方の頂点として屈曲するため、第一の支持体２１０ＣＢＦが固定された客室下部１３０の車体前方側の上下方向変位および第二の支持体２２０ＣＢＲが固定された客室下部１３０の車体後方側の上下方向変位は、第三の支持体２３０が固定された客室下部１３０の略中央部の上下方向変位より小さく、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０ＣＢＲに加わる車体垂直方向の引張荷重は、第三の支持体２３０に加わる車体垂直方向の引張荷重より小さくなる。したがって、車体の前方から荷重が加わった場合、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０ＣＢＲは破断せず、第三の支持体２３０のみを破断することができる。また、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０ＣＢＲの下部座金２０５Ｌには、第三の支持体２３０の下部座金２０６Ｌに形成された刃部ＳＤが形成されておらず、十分な締結力でフレーム１００の客室下部１３０とシルＳＬとを締結することができる。したがって、通常の走行状態で十分な耐久力を得ることができる。
【００４７】
[実施例２]
本実施例は、構造変化部１０１Ｚの構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０１Ｚについてのみ説明を行う。
【００４８】
図７に、本実施例の構造変化部１０１Ｚを示す。
【００４９】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳが位置するフレーム１００の車幅方向における垂直方向の断面積ＳＺが目標破断面ＴＳ前方のフレーム１００の断面積ＳＦおよび目標破断面ＴＳ後方のフレーム１００の断面積ＳＲより小さくなるように、その形状が設定されている。これにより、強度を低減した構造変化部１０１Ｚを設定することができる。
【００５０】
このような構造変化部１０１Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５１】
[実施例３]
本実施例は、構造変化部１０２Ｚの構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０２Ｚについてのみ説明を行う。
【００５２】
図８に、本実施例の構造変化部１０２Ｚを示す。
【００５３】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳが位置するフレーム１００側面の上端および下端に、それぞれビードＢＤが設けられている。これにより、強度を低減した構造変化部１０２Ｚを設定することができる。
【００５４】
このような構造変化部１０２Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５５】
なお、ビードの位置、深さは、必要に応じて適宜設定することができる。
【００５６】
[実施例４]
本実施例は、構造変化部１０３Ｚの構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０３Ｚについてのみ説明を行う。
【００５７】
図９に、本実施例の構造変化部１０３Ｚを示す。
【００５８】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳが位置するフレーム１００側面の上端および下端付近に、それぞれ孔ＨＬが設けられている。これにより、強度を低減した構造変化部１０３Ｚを設定することができる。
【００５９】
このような構造変化部１０３Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００６０】
なお、孔ＨＬの位置、数、大きさは必要に応じて適宜設定することができる。
【００６１】
[実施例５]
本実施例は、構造変化部１０４Ｚ近傍の構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０４Ｚについてのみ説明を行う。
【００６２】
図１０に、本実施例の構造変化部１０４Ｚ近傍を示す。
【００６３】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳを境に、目標破断面ＴＳの前方と目標破断面ＴＳの後方で板厚または材質の少なくとも一方が異なるものとなっている。図１０では、目標破断面ＴＳの前方の板厚をｔ１、目標破断面ＴＳの後方の板厚をｔ２とし、ｔ１≠ｔ２としている。また、目標破断面ＴＳ前方のフレーム１００上面に突起部１３１Ｆが、目標破断面ＴＳ後方のフレーム１００上面に突起部１３１Ｒが設けられており、突起部１３１Ｆおよび突起部１３１Ｒが連結部材１３２で強固に連結されている。これにより、目標破断面ＴＳ周囲に常に応力が働き、強度を低減した構造変化部１０４Ｚを設定することができる。
【００６４】
このような構造変化部１０４Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００６５】
[実施例６]
本実施例は、構造変化部１０５Ｚの構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０５Ｚについてのみ説明を行う。
【００６６】
図１１に、本実施例の構造変化部１０５Ｚを示す。
【００６７】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳ周囲に急速過熱および冷却による熱処理が行われている。これにより、目標破断面ＴＳ周囲のフレーム１００内部にいわゆる残留応力が発生し、強度を低減した構造変化部１０５Ｚを設定することができる。
【００６８】
このような構造変化部１０５Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００６９】
なお、熱処理を行う面積や熱処理の程度は必要に応じて適宜設定することができる。
【００７０】
[実施例７]
本実施例は、分離可能な構造を有する第三の支持体２４０のみが前述した実施形態と異なる実施例である。
【００７１】
図１２に、第三の支持体２４０の側方断面図を示す。第三の支持体２４０は、前述した第一の支持体２１０Ｆに対し、下部座金２０７Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金２０７Ｌの構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００７２】
下部座金２０７Ｌは、中心部の貫通孔の上下左右４箇所に、切り込みＣＴが設けられている。車両前方から荷重入力が加わった場合、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、構造変化部１００Ｚ近傍に設けられた第三の支持体２４０の下部座金２０７Ｌに設けられた切り込みＣＴにより下部座金２０７Ｌの貫通孔が拡大し、下部座金２０７Ｌが締結ボルト２０１Ｂから外れて第三の支持体２４０が分離する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００７３】
なお、切り込みＣＴの長さや数は、本実施例に示すものに限定されるものではなく、必要に応じて適宜設定することができる。
【００７４】
[実施例８]
本実施例は、分離可能な構造を有する第三の支持体２５０のみが前述した実施形態と異なる実施例である。
【００７５】
図１３に、第三の支持体２５０の側方断面図を示す。第三の支持体２５０は、前述した第一の支持体２１０Ｆに対し、下部座金２０８Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金２０８Ｌの構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００７６】
下部座金２０８Ｌは、中心部の貫通孔の上下左右４箇所に、小孔ＳＨが設けられている。車両前方から荷重入力が加わった場合、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、構造変化部１００Ｚ近傍に設けられた第三の支持体２５０の下部座金２０８Ｌに設けられた小孔ＳＨにより下部座金２０８Ｌの貫通孔が拡大し、下部座金２０８Ｌが締結ボルト２０１Ｂから外れて第三の支持体２５０が分離する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００７７】
なお、小孔ＳＨの位置や数は、本実施例に示すものに限定されるものではなく、必要に応じて適宜設定することができる。
【００７８】
[実施例９]
本実施例は、第一の支持体３１０、第二の支持体３２０、分離可能な構造を有する第三の支持体３３０のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、第一の支持体３１０、第二の支持体３２０、分離可能な構造を有する第三の支持体３３０の各構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００７９】
図１４に、第一の支持体３１０（３１０Ｆ、３１０ＣＢＦ）及び第二の支持体３２０（３２０Ｒ、３２０ＣＢＲ）の側方断面図を示す。以下、第一の支持体３１０Ｆを例として説明を行う。
【００８０】
第一の支持体３１０Ｆは、ブラケット３０３、上部座金３０５Ｕ、下部座金３０５Ｌ、スペーサ３０４、上部インシュレータＩＳＵ、下部インシュレータＩＳＬ、締結ボルト３０１Ｂ、ナット３０１Ｎを備えている。
【００８１】
ブラケット３０３は、下方に凹んだ形状を有し、凹み部分の中央部に貫通孔を有している。
【００８２】
上部インシュレータＩＳＵおよび下部インシュレータＩＳＬは、振動エネルギーを吸収するゴム等の素材でできており、中央部に貫通孔を有している。
【００８３】
上部座金３０５Ｕは、皿状の部材であり、中央部に貫通孔を有している。
【００８４】
下部座金３０５Ｌは、皿状の部材であり、中央部に貫通孔を有している。
【００８５】
スペーサ３０４は、内部が空洞の円柱状の部材である。
【００８６】
ブラケット３０３の凹み部分に、上部インシュレータＩＳＵが配設されている。また、上部インシュレータＩＳＵの貫通孔にはスペーサ３０４が挿入されている。スペーサ３０４の上部（上部インシュレータＩＳＵの上部）には、上部座金３０５Ｕが配置されて、それぞれの貫通孔が同心状に位置している。ブラケット３０３は、フレーム１００のフロント部１１０上面に設けられた配置孔１１０Ｄに配置される。スペーサ３０４は、配置孔１１０Ｄを貫通し、フレーム１００のフロント部１１０上面の裏面に突出する。
【００８７】
フレーム１００のフロント部１１０上面の裏面では、フレーム１００のフロント部１１０上面の裏面に突出したスペーサ３０４が下部インシュレータＩＳＬの貫通孔を貫通する。スペーサ３０４の下部（下部インシュレータＩＳＬの下部）には、下部座金３０５Ｌが配置されて、それぞれの貫通孔が同心状に位置している。
【００８８】
締結ボルト３０１Ｂは下部座金３０５Ｌの下方から、下部座金３０５Ｌの貫通孔、スペーサ３０４、上部座金３０５Ｕの貫通孔を貫通し、上部座金３０５Ｕの上方でナット３０１Ｎに締結されている。これにより、第一の支持体３１０Ｆがフレーム１００のフロント部１１０上面に固定される。
【００８９】
同様にして、第一の支持体３１０ＣＢＦ、第二の支持体３２０Ｒ、３２０ＣＢＲも、それぞれフレーム１００の客室下部１３０の車体前方側上面、フレーム１００のリア部１４０上面、フレーム１００の客室下部１３０の車体後方側上面に固定される。
【００９０】
図１５に、第三の支持体３３０の側方断面図を示す。第三の支持体３３０は、前述した第一の支持体３１０Ｆに対し、下部座金３０６Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金３０６Ｌの構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００９１】
下部座金３０６Ｌは、中心部の貫通孔の上下左右４箇所に、切り込みＣＴが設けられている。車両前方から荷重入力が加わった場合、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、構造変化部１００Ｚ近傍に設けられた第三の支持体３３０の下部座金３０６Ｌに設けられた切り込みＣＴにより下部座金３０６Ｌの貫通孔が拡大し、下部座金３０６Ｌが締結ボルト３０１Ｂから外れて第三の支持体３３０が分離する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００９２】
なお、切り込みＣＴの長さや数は、本実施例に示すものに限定されるものではなく、必要に応じて適宜設定することができる。
【００９３】
[実施例１０]
本実施例は、分離可能な構造を有する第三の支持体３４０のみが前述した実施例９と異なる実施例である。
【００９４】
図１６に、第三の支持体３４０の側方断面図を示す。第三の支持体３４０は、前述した第一の支持体３１０Ｆに対し、下部座金３０７Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金３０７Ｌの構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００９５】
下部座金３０７Ｌは、中心部の貫通孔の上下左右４箇所に、小孔ＳＨが設けられている。車両前方から荷重入力が加わった場合、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、構造変化部１００Ｚ近傍に設けられた第三の支持体３４０の下部座金３０７Ｌに設けられた小孔ＳＨにより下部座金３０７Ｌの貫通孔が拡大し、下部座金３０７Ｌが締結ボルト３０１Ｂから外れて第三の支持体３４０が分離する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００９６】
なお、小孔ＳＨの位置や数は、本実施例に示すものに限定されるものではなく、必要に応じて設定することができる。
【００９７】
以上のように、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、車両の左右前後方向に延設されるフレーム１００と、フレーム１００の上面に配置される客室ＣＢと、客室ＣＢの底部ＦＬ前方でフレーム１００と客室ＣＢを固定支持する第一の支持体２１０と、客室ＣＢの底部ＦＬ後方でフレーム１００と客室ＣＢを固定支持する第二の支持体２２０と、第一の支持体２１０と第二の支持体２２０との間に配置されフレーム１００と客室ＣＢを固定支持する第三の支持体２３０とを備え、第三の支持体２３０の破断強度が前記第一の支持体２１０または第二の支持体２２０よりも低く設定されているとともに、フレーム１００における第三の支持体２３０の固定位置近傍に、車両前方から荷重入力が加わった際にフレーム１００が下方へ屈曲する構造変化部１００Ｚが形成されている。
【００９８】
この構成によれば、フレ−ム１００に設けた構造変化部１００Ｚの前方および後方において、第一の支持体２１０および第二の支持体２２０によりフレーム１００と客室ＣＢとを締結しているので、通常の走行状態で十分な耐久力を得らることができる。また、前方から荷重入力が加わった場合には、フレーム１００に設けた構造変化部１００Ｚが下方に屈曲し、構造変化部１００Ｚ近傍に設けた第三の支持体２３０が破断されて分離してフレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部ＦＬが変形を生じることがない。
【００９９】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット２０３と、ブラケット２０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータＩＳと、インシュレータＩＳの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金２０５Ｕと、インシュレータＩＳの下部にインシュレータＩＳと所定の空隙をもって配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、インシュレータＩＳに対向する部分に刃部ＳＤが形成された下部座金２０６Ｌと、下部座金２０６Ｌの貫通孔とブラケット２０３の貫通孔とインシュレータＩＳの貫通孔と上部座金２０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト２０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０６Ｌの刃部ＳＤがインシュレータＩＳを切断し、第三の支持体２３０が破断する構造を備えている。
【０１００】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０６Ｌの刃部ＳＤがインシュレータＩＳを切断して第三の支持体２３０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０１】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット２０３と、ブラケット２０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータＩＳと、インシュレータＩＳの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金２０５Ｕと、インシュレータＩＳの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、貫通孔の周囲に放射状に切り込みＣＴが設けられた下部座金２０７Ｌと、下部座金２０７Ｌの貫通孔とブラケット２０３の貫通孔とインシュレータＩＳの貫通孔と上部座金２０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト２０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０７Ｌの切り込みＣＴにより下部座金２０７Ｌが変形し、第三の支持体２３０が破断する構造を備えている。
【０１０２】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０７Ｌの切り込みＣＴにより下部座金２０７Ｌが変形して第三の支持体２３０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０３】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット２０３と、ブラケット２０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータＩＳと、インシュレータＩＳの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金２０５Ｕと、インシュレータＩＳの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、貫通孔の周囲に小孔ＳＨが設けられた下部座金２０８Ｌと、下部座金２０８Ｌの貫通孔とブラケット２０３の貫通孔とインシュレータＩＳの貫通孔と上部座金２０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト２０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０８Ｌの小孔ＳＨにより下部座金２０８Ｌが変形し、第三の支持体２３０が破断する構造を備えている。
【０１０４】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０８Ｌの小孔ＳＨにより下部座金２０８Ｌが変形して第三の支持体２３０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０５】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体３３０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット３０３と、ブラケット３０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の上部インシュレータＩＳＵと、上部インシュレータＩＳＵの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金３０５Ｕと、フレーム１００の上面の裏面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の下部インシュレータＩＳＬと、下部インシュレータＩＳＬの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、貫通孔の周囲に放射状に切り込みＣＴが設けられた下部座金３０６Ｌと、下部座金３０６Ｌの貫通孔と下部インシュレータＩＳＬの貫通孔とブラケット３０３の貫通孔と上部インシュレータＩＳＵの貫通孔と上部座金３０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト３０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金３０６Ｌの切り込みＣＴにより下部座金３０６Ｌが変形し、第三の支持体３３０が破断する構造を備えている。
【０１０６】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金３０６Ｌの切り込みＣＴにより下部座金３０６Ｌが変形して第三の支持体３３０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０７】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体３４０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット３０３と、ブラケット３０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の上部インシュレータＩＳＵと、上部インシュレータＩＳＵの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金３０５Ｕと、フレーム１００の上面の裏面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の下部インシュレータＩＳＬと、下部インシュレータＩＳＬの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、貫通孔の周囲に小孔ＳＨが設けられた下部座金３０７Ｌと、下部座金３０７Ｌの貫通孔と下部インシュレータＩＳＬの貫通孔とブラケット３０３の貫通孔と上部インシュレータＩＳＵの貫通孔と上部座金３０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト３０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金３０７Ｌの小孔ＳＨにより下部座金３０７Ｌが変形し、第三の支持体３４０が破断する構造を備えている。
【０１０８】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金３０７Ｌの小孔ＳＨにより下部座金３０７Ｌが変形して第三の支持体３４０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０９】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１００Ｚでは、第三の支持体２３０の固定位置前方と後方とでフレーム１００の板厚と材料の少なくとも一方が異なる構造を備えている。
【０１１０】
この構成によれば、構造変化部１００Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１００Ｚは確実に屈曲する。
【０１１１】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０１Ｚでは、フレーム１００の車幅方向における垂直方向の断面積ＳＺが、構造変化部１０１Ｚ前方および構造変化部１０１Ｚ後方におけるフレーム１００の車幅方向における垂直方向の断面積ＳＦ、ＳＲより小さい構造を備えている。
【０１１２】
この構成によれば、構造変化部１０１Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０１Ｚは確実に屈曲する。
【０１１３】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０２Ｚでは、フレーム１００周囲にビードＢＤが設けられた構造を備えている。
【０１１４】
この構成によれば、構造変化部１０２Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０２Ｚは確実に屈曲する。
【０１１５】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０３Ｚでは、フレーム１００周囲に孔ＨＬが設けられた構造を備えている。
【０１１６】
この構成によれば、構造変化部１０３Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０３Ｚは確実に屈曲する。
【０１１７】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０４Ｚでは、第三の支持体２３０の固定位置前方と後方とでフレーム１００の板厚と材料の少なくとも一方が異なるとともに、連結部材１３２によりフレーム１００の上面においてフレーム１００の前後方向に外力が加えられている構造を備えている。
【０１１８】
この構成によれば、構造変化部１０４Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０４Ｚは確実に屈曲する。
【０１１９】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０５Ｚでは、熱処理がおこなわれた構造を備えている。
【０１２０】
この構成によれば、構造変化部１０５Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０５Ｚは確実に屈曲する。
【０１２１】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０の破断強度は、客室ＣＢの底部ＦＬを変形させる強度よりも十分小さく設定された構造を備えている。
【０１２２】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わった際に、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０は確実に破断し、客室ＣＢの底部ＦＬの変形が抑制される。
【０１２３】
さらに、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第一の支持体２１０、３１０、第二の支持体２２０、３２０、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０は、客室ＣＢの底部ＦＬにフレーム１００の延設方向に設けられたシルＳＬに固定された構造を備えている。
【０１２４】
この構成によれば、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬとが、第一の支持体２１０、３１０、第二の支持体２２０、３２０、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０により、簡単且つ確実に固定される。
【０１２５】
なお、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０は、特許文献１に記載の支持体で必要となる挿入体という新たな部品を必要としないため、部品点数が増加してコストや重量の増加につながる、という問題がない。
【０１２６】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、実施例は本発明の例示にしか過ぎず、本発明は実施例の構成にのみ限定されるものではない。したがって本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれることはもちろんである。
【０１２７】
例えば、第一の支持体２１０、３１０、第二の支持体２２０、３２０、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０のフレーム１００への取り付け方法は一例であり、本実施形態および実施例に示すものに限定されるものではない。
【０１２８】
また、第一の支持体２１０、３１０、第二の支持体２２０、３２０、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０のフレーム１００における取り付け位置は一例であり、本発明の効果が得られる場所に適宜設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】本発明の実施形態の構成図である。
【図２】本発明の実施形態における第一の支持体および第二の支持体の側方の断面図である。
【図３】本発明の実施形態における第一の支持体、第二の支持体、第三の支持体のフレームへの固定方法の説明図である。
【図４】本発明の実施形態における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【図５】本発明の実施形態における構造変化部の構成図である。
【図６】本発明の実施形態における動作説明図である。
【図７】本発明の実施例２における構造変化部の他の構成図である。
【図８】本発明の実施例３における構造変化部の他の構成図である。
【図９】本発明の実施例４における構造変化部の他の構成図である。
【図１０】本発明の実施例５における構造変化部の他の構成図である。
【図１１】本発明の実施例６における構造変化部の他の構成図である。
【図１２】本発明の実施例７における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【図１３】本発明の実施例８における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【図１４】本発明の実施例９における第一の支持体および第二の支持体の側方の断面図である。
【図１５】本発明の実施例９における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【図１６】本発明の実施例１０における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１００ フレーム
１１０ フロント部
１１０Ｄ 配置孔
１１０Ｈ 取り付け孔
１２０Ｆ フロントキックアップ部
１２０Ｒ リアキックアップ部
１３０ 客室下部
１４０ リア部
２１０、２１０Ｆ、２１０ＣＢＦ 第一の支持体
２２０、２２０Ｒ、２２０ＣＢＲ 第二の支持体
２３０、２４０、２５０ 第三の支持体
２０１Ｂ 締結ボルト
２０１Ｎ ナット
２０２Ｂ 固定ボルト
２０２Ｎ ナット
２０３ ブラケット
２０４ スペーサ
２０５Ｕ 上部座金
２０５Ｌ、２０６Ｌ、２０７Ｌ、２０８Ｌ 下部座金
３１０、３１０Ｆ、３１０ＣＢＦ 第一の支持体
３２０、３２０Ｒ、３２０ＣＢＲ 第二の支持体
３３０、３４０ 第三の支持体
３０１Ｂ 締結ボルト
３０１Ｎ ナット
３０２Ｂ 固定ボルト
３０２Ｎ ナット
３０３ ブラケット
３０４ スペーサ
３０５Ｕ 上部座金
３０５Ｌ、３０６Ｌ、３０７Ｌ 下部座金
ＩＳ インシュレータ
ＩＳＵ 上部インシュレータ
ＩＳＬ 下部インシュレータ
ＥＲ エンジンルーム
ＣＢ 客室
ＦＬ 底部
ＴＲ トランクルーム
ＳＬ シル
ＣＴ 切り込み
ＳＨ 小孔
ＨＬ 孔
ＢＤ ビード
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フレーム構造を有する車両の車体の客室マウント構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、フレーム構造を有する車両では、車両の前面から荷重入力があった際に、エンジンを収容するエンジンルーム部分のフレームが破壊されることにより、荷重エネルギーを吸収するように設計されている。
【０００３】
このような車両においては、より大きな荷重入力が加わった場合、エンジンルーム後方に位置する客室の下部に配設されたフレームを破壊することにより、荷重入力が加わった際の車体の減速度が過大にならないように、荷重エネルギーを吸収する構造が考えられる。
【０００４】
ところで、フレーム構造を有する車両では、一般に客室のフロアパネルが、いわゆるキャブマウントと呼ばれる支持体でフレームに固定されている。したがって、客室の下部に配設されたフレ−ムを破壊した場合、フレームに固定された支持体につられて客室のフロアパネルが変形するおそれがあり、乗員保護性能が低下する可能性がある。
【０００５】
このような問題を避けるため、荷重入力時に、客室とフレームとを分離することが可能な支持体構造が提案されている（特許文献１参照）。この支持体構造では、支持体の下側に設置されたインシュレータに切り欠きを設けるとともに、支持体を貫通する締結ボルト周囲に配設された挿入体に分離溝を設け、インシュレータの切り欠きと挿入体の分離溝の位置を一致させて弱断面を設定し、さらに締結ボルトの座金に破壊溝を設けて、荷重入力があった際に弱断面と破壊溝により支持体が破壊され、客室とフレームが分離するようになっている。ここで、弱断面と破壊溝は、客室のフロアパネルが変形を開始する荷重以下で破壊するように設計されている。
【特許文献１】特表２００５−５３３７１９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の支持体を客室とフレームとの固定に用いる場合、荷重入力があった際に客室の下部に配設されたフレームがどのように変形するかの予測は困難であるため、フレームに客室を固定する支持体すべてをこのような支持体とする必要がある。ここで、各支持体は、客室のフロアパネルが変形を開始する荷重以下で破壊するように設計されているため、通常の使用状態で必要な耐久力を得られない可能性がある、という問題点がある。
【０００７】
本発明では以上の問題点に鑑み、通常の走行状態で十分な耐久力を得られ、また車体の前方から荷重入力が加わった場合には固定された目標箇所の分離が可能な車体のマウント構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の車体の客室マウント構造においては、車両の客室と、車両の車体の左右前後方向に延設され、車両の客室下方に位置する部分がその前後より下方に位置するフレームと、フレームの上面に固定されるとともに、客室の底部の前方に固定され客室を支持する第一の支持体と、フレームの上面に固定されるとともに、客室の底部の後方に固定され客室を支持する二の支持体と、フレームの上面に固定されるとともに、客室の底部の略中央部に固定され客室を支持する第三の支持体とを備えている。そして、第三の支持体の車体垂直方向の引張荷重に対する破断強度が第一の支持体または第二の支持体の車体垂直方向の引張荷重に対する破断強度よりも低く設定されているとともに、フレームにおける第三の支持体の固定位置近傍に構造変化部が形成されている。そして、車体前方から荷重入力が加わった際は、フレームが構造変化部において下方へ屈曲するとともに、第三の支持体が破断し、フレームと客室の底部の略中央部とが分離する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フレ−ムに設けた構造変化部の前後において、通常の支持体である第一の支持体および第二の支持体によりフレームと客室とを締結しているので、通常の走行状態で十分な耐久力を得らることができる。また、車体の前方から荷重入力が加わった場合には、フレームに設けた構造変化部が下方に屈曲し、構造変化部近傍に設けた分離可能な第三の支持体が破断して分離することでフレームと客室の底部の略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室の底部に変形を生じることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の具体的な実施の形態について、図面に基づき説明する。
【００１１】
図１は、この発明の一実施形態の構成図である。
【００１２】
なお、以下の説明では、車両の左側の構造について説明を行うが、右側についても同等の構造を備えているものとする。
【００１３】
本実施形態における車体の客室マウント構造は、フレーム１００、第一の支持体２１０（２１０Ｆ、２１０ＣＢＦ）、第二の支持体２２０(２２０Ｒ、２２０ＣＢＲ）、分離可能な構造を有する第三の支持体２３０、エンジンルームＥＲ、客室ＣＢ、トランクルームＴＲで構成されている。
【００１４】
フレーム１００は、車両の左右前後方向に延設されており、パワートレインやサスペンション（いずれも図示省略）が取り付けられる。フレーム１００は、車両前方に位置するフロント部１１０、車両中央部に配設された客室下部１３０、車両後方に位置するリア部１４０、フロント部１１０と客室下部１３０との間に位置し、客室下部１３０から上方に傾斜してフロント部１１０につながるフロントキックアップ部１２０Ｆ、客室下部１３０から上方に傾斜してリア部１４０につながるリアキックアップ部１２０Ｒとで構成されている。
【００１５】
エンジンルームＥＲは、エンジンルームＥＲを構成する下部部材（詳細は省略）が、フレーム１００のフロント部１１０上面に固定された第一の支持体２１０Ｆに締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎ（図２参照）で締結されている。
【００１６】
トランクルームＴＲは、トランクルームＴＲを構成する下部部材（詳細は省略）が、フレーム１００のリア部１４０上面に固定された第二の支持体２２０Ｒに締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎ（図２参照）で締結されている。
【００１７】
客室ＣＢの底部ＦＬ左右には、フレーム１００の客室下部１３０に略沿って設けられたシルＳＬが設けられている。フレーム１００の客室下部１３０上面には、車両前方側および車両後方側にそれぞれ第一の支持体２１０ＣＢＦおよび第二の支持体２２０ＣＢＲが固定されている。また、フレーム１００の客室下部１３０の上面の略中央部には、分離可能な構造を有する第三の支持体２３０が固定されている。そして、シルＳＬの車両前方側ＳＬＦが第一の支持体２１０ＣＢＦに締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎで締結され、シルＳＬの車両後方側ＳＬＲが第二の支持体２２０ＣＢＲに締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎで締結され、シルＳＬの略中央部ＳＬＣが第三の支持体２３０に締結ボルト２０１Ｂおよびナット２０１Ｎで締結されている（図２、図４参照）。
【００１８】
ここで、エンジンルームＥＲに締結された第一の支持体２１０Ｆは、ブラケット２０３により、フレーム１００のフロント部１１０上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とエンジンルームＥＲとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図２参照）。
【００１９】
同様に、トランクルームＴＲに締結された第二の支持体２２０Ｒは、ブラケット２０３により、フレーム１００のリア部１４０上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とトランクルームＴＲとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図２参照）。
【００２０】
同様に、シルＳＬの車両前方側ＳＬＦに締結された第一の支持体２１０ＣＢＦは、ブラケット２０３により、フレーム１００の客室下部１３０の車両前方側上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とシルＳＬとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図２参照）。
【００２１】
同様に、シルＳＬの車両後方側ＳＬＲに締結された第二の支持体２２０ＣＢＲは、ブラケット２０３により、フレーム１００の客室下部１３０の車両後方側上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とシルＳＬとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図２参照）。
【００２２】
同様に、シルＳＬの略中央部ＳＬＣに締結された第三の支持体２３０は、ブラケット２０３により、フレーム１００の客室下部１３０の略中央部上面に固定ボルト２０２Ｂおよびナット２０２Ｎで固定されている（図３参照）。また、ブラケット２０３とシルＳＬとの間には、衝撃吸収用のインシュレータＩＳが取り付けられている（図４参照）。
【００２３】
ここで、第三の支持体２３０の車体上下方向の引張荷重に対する破断強度は、第一の支持体２１０ＣＢＦと第二の支持体２２０ＣＢＲの車体上下方向の引張荷重に対する破断強度の少なくとも一方よりも低く設定されている。すなわち、第三の支持体２３０は、第一の支持体２１０ＣＢＦと第二の支持体２２０ＣＢＲの少なくとも一方よりも弱い引張荷重で所定の箇所が破断され、分離する（後述）。
【００２４】
また、フレーム１００の客室下部１３０において、第三の支持体２３０が固定された部分近傍は、その周囲の強度に対して強度が弱い脆弱部である構造変化部１００Ｚが設けられている（図１参照）。
【００２５】
図２に、第一の支持体２１０Ｆ、２１０ＣＢＦ、および、第二の支持体２２０Ｒ、２２０ＣＢＲの側方断面図を示す。以下、第一の支持体２１０Ｆを例として説明を行う。
【００２６】
第一の支持体２１０Ｆは、ブラケット２０３、上部座金２０５Ｕ、下部座金２０５Ｌ、スペーサ２０４、インシュレータＩＳ、締結ボルト２０１Ｂ、ナット２０１Ｎを備えている。
【００２７】
ブラケット２０３は、下方に凹んだ形状を有し、凹み部分の中央部に貫通孔を有している。また、ブラケット２０３をフレーム１００に取り付けるための取り付け部２０３Ｐを外縁に有している。取り付け部２０３Ｐは、略中央部に貫通孔を有している。
【００２８】
インシュレータＩＳは、振動エネルギーを吸収するゴム等の素材でできており、中央部に貫通孔を有している。
【００２９】
上部座金２０５Ｕは、皿状の部材であり、中央部に貫通孔を有している。
【００３０】
下部座金２０５Ｌは、皿状の部材であり、中央部に貫通孔を有している。
【００３１】
スペーサ２０４は、内部が空洞の円柱状の部材である。
【００３２】
ブラケット２０３の凹み部分に、インシュユレータＩＳが配設されている。また、インシュレータＩＳの貫通孔にはスペーサ２０４が挿入されている。スペーサ２０４の上部（インシュレータＩＳの上部）には、上部座金２０５Ｕが配置され、スペーサ２０４の下部には下部座金２０５Ｌが配置され、それぞれの貫通孔が同心状に位置している。締結ボルト２０１Ｂは下部座金２０５Ｌの下方から、下部座金２０５Ｌの貫通孔、スペーサ２０４、上部座金２０５Ｕの貫通孔を貫通し、上部座金２０５Ｕの上方でナット２０１Ｎに締結されている。
【００３３】
図３に示すように、第一の支持体２１０Ｆは、フレーム１００のフロント部１１０上面に設けられた配置孔１１０Ｄにフレーム１００の上部から配置される。フレーム１００のフロント部１１０にはブラケット２０３の取り付け部２０３Ｐを固定ボルト２０２Ｂで固定する取り付け孔１１０Ｈが設けられている。固定ボルト２０２Ｂは、ブラケット２０３の取り付け部２０３Ｐの貫通孔とフレーム１００のフロント部１１０の取り付け孔１１０Ｈを貫通し、フレーム１００のフロント部１１０上面の裏側でナット２０２Ｎに締結されて、第一の支持体２１０Ｆがフレーム１００のフロント部１１０上面に固定される。
【００３４】
同様にして、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０Ｒ、２２０ＣＢＲも、それぞれフレーム１００の客室下部１３０の車体前方側上面、フレーム１００のリア部１４０上面、フレーム１００の客室下部１３０の車体後方側上面に固定される。
【００３５】
図４に、第三の支持体２３０の側方断面図を示す。第三の支持体２３０は、前述した第一の支持体２１０Ｆに対し、下部座金２０６Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金２０６Ｌについてのみ説明を行う。
【００３６】
下部座金２０６Ｌは、上方に開口する凹型の形状を有している。開口の縁部は、全周に渡って鋭利な刃部ＳＤが形成されており、この刃部ＳＤがインシュレータＩＳ下面に対向するように配置される。
【００３７】
刃部ＳＤの先端とインシュレータＩＳとの間には、空隙が設定されている（図４の破線囲みＣＡ部分）。この空隙は、通常走行時の振動による変位で刃部ＳＤの先端がインシュレータＩＳに接触せず、また、シルＳＬを変形させ得る荷重より小さい荷重によるインシュレータＩＳの変形で刃部ＳＤの先端がインシュレータＩＳに接触し、刃部ＳＤがインシュレータＩＳを切断する間隔が設定されている。
【００３８】
第三の支持体２３０も、第一の支持体２１０Ｆと同様に、フレーム１００の客室下部１３０の略中央部上面に固定される。
【００３９】
次に、フレーム１００の構造変化部１００Ｚについて、説明を行う。
【００４０】
図５に、フレーム１００の構造変化部１００Ｚの構造例を示す。
【００４１】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳを境に、目標破断面ＴＳの前方と目標破断面ＴＳの後方とでフレーム１００の板厚または材質の少なくとも一方が異なるものとなっている。図５では、目標破断面ＴＳの前方の板厚をｔ１、目標破断面ＴＳの後方の板厚をｔ２とし、ｔ１≠ｔ２としている。これにより、強度を低減した構造変化部１００Ｚを設定することができる。
【００４２】
次に、本実施形態の動作を説明する。
【００４３】
図６に、車体の前方から荷重入力が加わった場合の、動作の説明図を示す。
【００４４】
車体の前方から荷重入力が加わった場合、荷重はフレーム１００のフロント部１１０に入力され、フレーム１００の客室下部１３０へと伝達される。ここで、客室下部１３０とフロント部１１０との間には、客室下部１３０から上方に傾斜してフロント部１１０につながるフロントキックアップ部１２０Ｆが設定され、また、客室下部１３０とリア部１４０との間には、客室下部１３０から上方に傾斜してリア部１４０につながるリアキックアップ部１２０Ｒが設定されており、客室下部１３０はフロント部１１０およびリア部１４０より低い位置に配置されているため、車両前方から加わった荷重によって客室下部１３０は下方に屈曲しようとする。ここで、客室下部１３０の略中央部には構造変化部１００Ｚが設けられているため、客室下部１３０はこの構造変化部１００Ｚを下方の頂点として屈曲する。
【００４５】
この際、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、シルＳＬと客室下部１３０が上下方向に離間し、第三の支持体２３０においてはシルＳＬに締結された締結ボルト２０１Ｂにより下部座金２０６Ｌが上方向に引かれて、下部座金２０６Ｌに設けられた刃部ＳＤがインシュレータＩＳを切断する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００４６】
ここで、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０ＣＢＲの下部座金２０５Ｌには、第三の支持体２３０の下部座金２０６Ｌに形成された刃部ＳＤが形成されていない。また、車体の前方から加重が加わった場合、フレーム１００の客室下部１３０は構造変化部１００Ｚを下方の頂点として屈曲するため、第一の支持体２１０ＣＢＦが固定された客室下部１３０の車体前方側の上下方向変位および第二の支持体２２０ＣＢＲが固定された客室下部１３０の車体後方側の上下方向変位は、第三の支持体２３０が固定された客室下部１３０の略中央部の上下方向変位より小さく、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０ＣＢＲに加わる車体垂直方向の引張荷重は、第三の支持体２３０に加わる車体垂直方向の引張荷重より小さくなる。したがって、車体の前方から荷重が加わった場合、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０ＣＢＲは破断せず、第三の支持体２３０のみを破断することができる。また、第一の支持体２１０ＣＢＦ、第二の支持体２２０ＣＢＲの下部座金２０５Ｌには、第三の支持体２３０の下部座金２０６Ｌに形成された刃部ＳＤが形成されておらず、十分な締結力でフレーム１００の客室下部１３０とシルＳＬとを締結することができる。したがって、通常の走行状態で十分な耐久力を得ることができる。
【００４７】
[実施例２]
本実施例は、構造変化部１０１Ｚの構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０１Ｚについてのみ説明を行う。
【００４８】
図７に、本実施例の構造変化部１０１Ｚを示す。
【００４９】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳが位置するフレーム１００の車幅方向における垂直方向の断面積ＳＺが目標破断面ＴＳ前方のフレーム１００の断面積ＳＦおよび目標破断面ＴＳ後方のフレーム１００の断面積ＳＲより小さくなるように、その形状が設定されている。これにより、強度を低減した構造変化部１０１Ｚを設定することができる。
【００５０】
このような構造変化部１０１Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５１】
[実施例３]
本実施例は、構造変化部１０２Ｚの構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０２Ｚについてのみ説明を行う。
【００５２】
図８に、本実施例の構造変化部１０２Ｚを示す。
【００５３】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳが位置するフレーム１００側面の上端および下端に、それぞれビードＢＤが設けられている。これにより、強度を低減した構造変化部１０２Ｚを設定することができる。
【００５４】
このような構造変化部１０２Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５５】
なお、ビードの位置、深さは、必要に応じて適宜設定することができる。
【００５６】
[実施例４]
本実施例は、構造変化部１０３Ｚの構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０３Ｚについてのみ説明を行う。
【００５７】
図９に、本実施例の構造変化部１０３Ｚを示す。
【００５８】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳが位置するフレーム１００側面の上端および下端付近に、それぞれ孔ＨＬが設けられている。これにより、強度を低減した構造変化部１０３Ｚを設定することができる。
【００５９】
このような構造変化部１０３Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００６０】
なお、孔ＨＬの位置、数、大きさは必要に応じて適宜設定することができる。
【００６１】
[実施例５]
本実施例は、構造変化部１０４Ｚ近傍の構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０４Ｚについてのみ説明を行う。
【００６２】
図１０に、本実施例の構造変化部１０４Ｚ近傍を示す。
【００６３】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳを境に、目標破断面ＴＳの前方と目標破断面ＴＳの後方で板厚または材質の少なくとも一方が異なるものとなっている。図１０では、目標破断面ＴＳの前方の板厚をｔ１、目標破断面ＴＳの後方の板厚をｔ２とし、ｔ１≠ｔ２としている。また、目標破断面ＴＳ前方のフレーム１００上面に突起部１３１Ｆが、目標破断面ＴＳ後方のフレーム１００上面に突起部１３１Ｒが設けられており、突起部１３１Ｆおよび突起部１３１Ｒが連結部材１３２で強固に連結されている。これにより、目標破断面ＴＳ周囲に常に応力が働き、強度を低減した構造変化部１０４Ｚを設定することができる。
【００６４】
このような構造変化部１０４Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００６５】
[実施例６]
本実施例は、構造変化部１０５Ｚの構造のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、構造変化部１０５Ｚについてのみ説明を行う。
【００６６】
図１１に、本実施例の構造変化部１０５Ｚを示す。
【００６７】
フレーム１００は、目標破断面ＴＳ周囲に急速過熱および冷却による熱処理が行われている。これにより、目標破断面ＴＳ周囲のフレーム１００内部にいわゆる残留応力が発生し、強度を低減した構造変化部１０５Ｚを設定することができる。
【００６８】
このような構造変化部１０５Ｚを有するフレーム１００を、前述した実施形態のフレーム１００に置き換えることで、前述した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００６９】
なお、熱処理を行う面積や熱処理の程度は必要に応じて適宜設定することができる。
【００７０】
[実施例７]
本実施例は、分離可能な構造を有する第三の支持体２４０のみが前述した実施形態と異なる実施例である。
【００７１】
図１２に、第三の支持体２４０の側方断面図を示す。第三の支持体２４０は、前述した第一の支持体２１０Ｆに対し、下部座金２０７Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金２０７Ｌの構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００７２】
下部座金２０７Ｌは、中心部の貫通孔の上下左右４箇所に、切り込みＣＴが設けられている。車両前方から荷重入力が加わった場合、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、構造変化部１００Ｚ近傍に設けられた第三の支持体２４０の下部座金２０７Ｌに設けられた切り込みＣＴにより下部座金２０７Ｌの貫通孔が拡大し、下部座金２０７Ｌが締結ボルト２０１Ｂから外れて第三の支持体２４０が分離する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００７３】
なお、切り込みＣＴの長さや数は、本実施例に示すものに限定されるものではなく、必要に応じて適宜設定することができる。
【００７４】
[実施例８]
本実施例は、分離可能な構造を有する第三の支持体２５０のみが前述した実施形態と異なる実施例である。
【００７５】
図１３に、第三の支持体２５０の側方断面図を示す。第三の支持体２５０は、前述した第一の支持体２１０Ｆに対し、下部座金２０８Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金２０８Ｌの構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００７６】
下部座金２０８Ｌは、中心部の貫通孔の上下左右４箇所に、小孔ＳＨが設けられている。車両前方から荷重入力が加わった場合、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、構造変化部１００Ｚ近傍に設けられた第三の支持体２５０の下部座金２０８Ｌに設けられた小孔ＳＨにより下部座金２０８Ｌの貫通孔が拡大し、下部座金２０８Ｌが締結ボルト２０１Ｂから外れて第三の支持体２５０が分離する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００７７】
なお、小孔ＳＨの位置や数は、本実施例に示すものに限定されるものではなく、必要に応じて適宜設定することができる。
【００７８】
[実施例９]
本実施例は、第一の支持体３１０、第二の支持体３２０、分離可能な構造を有する第三の支持体３３０のみが前述した実施形態と異なる実施例であるため、第一の支持体３１０、第二の支持体３２０、分離可能な構造を有する第三の支持体３３０の各構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００７９】
図１４に、第一の支持体３１０（３１０Ｆ、３１０ＣＢＦ）及び第二の支持体３２０（３２０Ｒ、３２０ＣＢＲ）の側方断面図を示す。以下、第一の支持体３１０Ｆを例として説明を行う。
【００８０】
第一の支持体３１０Ｆは、ブラケット３０３、上部座金３０５Ｕ、下部座金３０５Ｌ、スペーサ３０４、上部インシュレータＩＳＵ、下部インシュレータＩＳＬ、締結ボルト３０１Ｂ、ナット３０１Ｎを備えている。
【００８１】
ブラケット３０３は、下方に凹んだ形状を有し、凹み部分の中央部に貫通孔を有している。
【００８２】
上部インシュレータＩＳＵおよび下部インシュレータＩＳＬは、振動エネルギーを吸収するゴム等の素材でできており、中央部に貫通孔を有している。
【００８３】
上部座金３０５Ｕは、皿状の部材であり、中央部に貫通孔を有している。
【００８４】
下部座金３０５Ｌは、皿状の部材であり、中央部に貫通孔を有している。
【００８５】
スペーサ３０４は、内部が空洞の円柱状の部材である。
【００８６】
ブラケット３０３の凹み部分に、上部インシュレータＩＳＵが配設されている。また、上部インシュレータＩＳＵの貫通孔にはスペーサ３０４が挿入されている。スペーサ３０４の上部（上部インシュレータＩＳＵの上部）には、上部座金３０５Ｕが配置されて、それぞれの貫通孔が同心状に位置している。ブラケット３０３は、フレーム１００のフロント部１１０上面に設けられた配置孔１１０Ｄに配置される。スペーサ３０４は、配置孔１１０Ｄを貫通し、フレーム１００のフロント部１１０上面の裏面に突出する。
【００８７】
フレーム１００のフロント部１１０上面の裏面では、フレーム１００のフロント部１１０上面の裏面に突出したスペーサ３０４が下部インシュレータＩＳＬの貫通孔を貫通する。スペーサ３０４の下部（下部インシュレータＩＳＬの下部）には、下部座金３０５Ｌが配置されて、それぞれの貫通孔が同心状に位置している。
【００８８】
締結ボルト３０１Ｂは下部座金３０５Ｌの下方から、下部座金３０５Ｌの貫通孔、スペーサ３０４、上部座金３０５Ｕの貫通孔を貫通し、上部座金３０５Ｕの上方でナット３０１Ｎに締結されている。これにより、第一の支持体３１０Ｆがフレーム１００のフロント部１１０上面に固定される。
【００８９】
同様にして、第一の支持体３１０ＣＢＦ、第二の支持体３２０Ｒ、３２０ＣＢＲも、それぞれフレーム１００の客室下部１３０の車体前方側上面、フレーム１００のリア部１４０上面、フレーム１００の客室下部１３０の車体後方側上面に固定される。
【００９０】
図１５に、第三の支持体３３０の側方断面図を示す。第三の支持体３３０は、前述した第一の支持体３１０Ｆに対し、下部座金３０６Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金３０６Ｌの構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００９１】
下部座金３０６Ｌは、中心部の貫通孔の上下左右４箇所に、切り込みＣＴが設けられている。車両前方から荷重入力が加わった場合、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、構造変化部１００Ｚ近傍に設けられた第三の支持体３３０の下部座金３０６Ｌに設けられた切り込みＣＴにより下部座金３０６Ｌの貫通孔が拡大し、下部座金３０６Ｌが締結ボルト３０１Ｂから外れて第三の支持体３３０が分離する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００９２】
なお、切り込みＣＴの長さや数は、本実施例に示すものに限定されるものではなく、必要に応じて適宜設定することができる。
【００９３】
[実施例１０]
本実施例は、分離可能な構造を有する第三の支持体３４０のみが前述した実施例９と異なる実施例である。
【００９４】
図１６に、第三の支持体３４０の側方断面図を示す。第三の支持体３４０は、前述した第一の支持体３１０Ｆに対し、下部座金３０７Ｌのみが異なる構造であるため、下部座金３０７Ｌの構造と、車両前方から荷重入力が加わった場合の動作についてのみ説明を行う。
【００９５】
下部座金３０７Ｌは、中心部の貫通孔の上下左右４箇所に、小孔ＳＨが設けられている。車両前方から荷重入力が加わった場合、客室下部１３０が下方に屈曲するのに伴って、構造変化部１００Ｚ近傍に設けられた第三の支持体３４０の下部座金３０７Ｌに設けられた小孔ＳＨにより下部座金３０７Ｌの貫通孔が拡大し、下部座金３０７Ｌが締結ボルト３０１Ｂから外れて第三の支持体３４０が分離する。これにより、シルＳＬの略中央部ＳＬＣとフレーム１００の客室下部１３０とが分離するため、客室下部１３０が下方に屈曲しても、客室ＣＢのシルＳＬの略中央部ＳＬＣは下方に引っ張られることがなくなり、客室ＣＢの変形を抑制することができる。
【００９６】
なお、小孔ＳＨの位置や数は、本実施例に示すものに限定されるものではなく、必要に応じて設定することができる。
【００９７】
以上のように、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、車両の左右前後方向に延設されるフレーム１００と、フレーム１００の上面に配置される客室ＣＢと、客室ＣＢの底部ＦＬ前方でフレーム１００と客室ＣＢを固定支持する第一の支持体２１０と、客室ＣＢの底部ＦＬ後方でフレーム１００と客室ＣＢを固定支持する第二の支持体２２０と、第一の支持体２１０と第二の支持体２２０との間に配置されフレーム１００と客室ＣＢを固定支持する第三の支持体２３０とを備え、第三の支持体２３０の破断強度が前記第一の支持体２１０または第二の支持体２２０よりも低く設定されているとともに、フレーム１００における第三の支持体２３０の固定位置近傍に、車両前方から荷重入力が加わった際にフレーム１００が下方へ屈曲する構造変化部１００Ｚが形成されている。
【００９８】
この構成によれば、フレ−ム１００に設けた構造変化部１００Ｚの前方および後方において、第一の支持体２１０および第二の支持体２２０によりフレーム１００と客室ＣＢとを締結しているので、通常の走行状態で十分な耐久力を得らることができる。また、前方から荷重入力が加わった場合には、フレーム１００に設けた構造変化部１００Ｚが下方に屈曲し、構造変化部１００Ｚ近傍に設けた第三の支持体２３０が破断されて分離してフレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部ＦＬが変形を生じることがない。
【００９９】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット２０３と、ブラケット２０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータＩＳと、インシュレータＩＳの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金２０５Ｕと、インシュレータＩＳの下部にインシュレータＩＳと所定の空隙をもって配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、インシュレータＩＳに対向する部分に刃部ＳＤが形成された下部座金２０６Ｌと、下部座金２０６Ｌの貫通孔とブラケット２０３の貫通孔とインシュレータＩＳの貫通孔と上部座金２０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト２０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０６Ｌの刃部ＳＤがインシュレータＩＳを切断し、第三の支持体２３０が破断する構造を備えている。
【０１００】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０６Ｌの刃部ＳＤがインシュレータＩＳを切断して第三の支持体２３０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０１】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット２０３と、ブラケット２０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータＩＳと、インシュレータＩＳの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金２０５Ｕと、インシュレータＩＳの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、貫通孔の周囲に放射状に切り込みＣＴが設けられた下部座金２０７Ｌと、下部座金２０７Ｌの貫通孔とブラケット２０３の貫通孔とインシュレータＩＳの貫通孔と上部座金２０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト２０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０７Ｌの切り込みＣＴにより下部座金２０７Ｌが変形し、第三の支持体２３０が破断する構造を備えている。
【０１０２】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０７Ｌの切り込みＣＴにより下部座金２０７Ｌが変形して第三の支持体２３０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０３】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット２０３と、ブラケット２０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータＩＳと、インシュレータＩＳの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金２０５Ｕと、インシュレータＩＳの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、貫通孔の周囲に小孔ＳＨが設けられた下部座金２０８Ｌと、下部座金２０８Ｌの貫通孔とブラケット２０３の貫通孔とインシュレータＩＳの貫通孔と上部座金２０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト２０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０８Ｌの小孔ＳＨにより下部座金２０８Ｌが変形し、第三の支持体２３０が破断する構造を備えている。
【０１０４】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金２０８Ｌの小孔ＳＨにより下部座金２０８Ｌが変形して第三の支持体２３０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０５】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体３３０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット３０３と、ブラケット３０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の上部インシュレータＩＳＵと、上部インシュレータＩＳＵの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金３０５Ｕと、フレーム１００の上面の裏面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の下部インシュレータＩＳＬと、下部インシュレータＩＳＬの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、貫通孔の周囲に放射状に切り込みＣＴが設けられた下部座金３０６Ｌと、下部座金３０６Ｌの貫通孔と下部インシュレータＩＳＬの貫通孔とブラケット３０３の貫通孔と上部インシュレータＩＳＵの貫通孔と上部座金３０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト３０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金３０６Ｌの切り込みＣＴにより下部座金３０６Ｌが変形し、第三の支持体３３０が破断する構造を備えている。
【０１０６】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金３０６Ｌの切り込みＣＴにより下部座金３０６Ｌが変形して第三の支持体３３０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０７】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体３４０は、フレーム１００の上面に設けられた配置孔に配置され、中心部に貫通孔が設けられたブラケット３０３と、ブラケット３０３の上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の上部インシュレータＩＳＵと、上部インシュレータＩＳＵの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金３０５Ｕと、フレーム１００の上面の裏面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の下部インシュレータＩＳＬと、下部インシュレータＩＳＬの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、貫通孔の周囲に小孔ＳＨが設けられた下部座金３０７Ｌと、下部座金３０７Ｌの貫通孔と下部インシュレータＩＳＬの貫通孔とブラケット３０３の貫通孔と上部インシュレータＩＳＵの貫通孔と上部座金３０５Ｕの貫通孔とを貫通し、客室ＣＢの底部ＦＬに締結される締結ボルト３０１Ｂと、を備え、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金３０７Ｌの小孔ＳＨにより下部座金３０７Ｌが変形し、第三の支持体３４０が破断する構造を備えている。
【０１０８】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、下部座金３０７Ｌの小孔ＳＨにより下部座金３０７Ｌが変形して第三の支持体３４０が破断して分離し、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬの略中央部とが分離されるので、荷重入力によって客室ＣＢの底部が変形を生じることがない。
【０１０９】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１００Ｚでは、第三の支持体２３０の固定位置前方と後方とでフレーム１００の板厚と材料の少なくとも一方が異なる構造を備えている。
【０１１０】
この構成によれば、構造変化部１００Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１００Ｚは確実に屈曲する。
【０１１１】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０１Ｚでは、フレーム１００の車幅方向における垂直方向の断面積ＳＺが、構造変化部１０１Ｚ前方および構造変化部１０１Ｚ後方におけるフレーム１００の車幅方向における垂直方向の断面積ＳＦ、ＳＲより小さい構造を備えている。
【０１１２】
この構成によれば、構造変化部１０１Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０１Ｚは確実に屈曲する。
【０１１３】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０２Ｚでは、フレーム１００周囲にビードＢＤが設けられた構造を備えている。
【０１１４】
この構成によれば、構造変化部１０２Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０２Ｚは確実に屈曲する。
【０１１５】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０３Ｚでは、フレーム１００周囲に孔ＨＬが設けられた構造を備えている。
【０１１６】
この構成によれば、構造変化部１０３Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０３Ｚは確実に屈曲する。
【０１１７】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０４Ｚでは、第三の支持体２３０の固定位置前方と後方とでフレーム１００の板厚と材料の少なくとも一方が異なるとともに、連結部材１３２によりフレーム１００の上面においてフレーム１００の前後方向に外力が加えられている構造を備えている。
【０１１８】
この構成によれば、構造変化部１０４Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０４Ｚは確実に屈曲する。
【０１１９】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、構造変化部１０５Ｚでは、熱処理がおこなわれた構造を備えている。
【０１２０】
この構成によれば、構造変化部１０５Ｚの強度が周囲の強度より低下して、車体前方から荷重入力が加わった際に、構造変化部１０５Ｚは確実に屈曲する。
【０１２１】
また、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０の破断強度は、客室ＣＢの底部ＦＬを変形させる強度よりも十分小さく設定された構造を備えている。
【０１２２】
この構成によれば、車体前方から荷重入力が加わった際に、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０は確実に破断し、客室ＣＢの底部ＦＬの変形が抑制される。
【０１２３】
さらに、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第一の支持体２１０、３１０、第二の支持体２２０、３２０、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０は、客室ＣＢの底部ＦＬにフレーム１００の延設方向に設けられたシルＳＬに固定された構造を備えている。
【０１２４】
この構成によれば、フレーム１００と客室ＣＢの底部ＦＬとが、第一の支持体２１０、３１０、第二の支持体２２０、３２０、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０により、簡単且つ確実に固定される。
【０１２５】
なお、本発明の実施の形態の車両の客室マウント構造においては、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０は、特許文献１に記載の支持体で必要となる挿入体という新たな部品を必要としないため、部品点数が増加してコストや重量の増加につながる、という問題がない。
【０１２６】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、実施例は本発明の例示にしか過ぎず、本発明は実施例の構成にのみ限定されるものではない。したがって本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれることはもちろんである。
【０１２７】
例えば、第一の支持体２１０、３１０、第二の支持体２２０、３２０、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０のフレーム１００への取り付け方法は一例であり、本実施形態および実施例に示すものに限定されるものではない。
【０１２８】
また、第一の支持体２１０、３１０、第二の支持体２２０、３２０、第三の支持体２３０、２４０、２５０、３３０、３４０のフレーム１００における取り付け位置は一例であり、本発明の効果が得られる場所に適宜設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】本発明の実施形態の構成図である。
【図２】本発明の実施形態における第一の支持体および第二の支持体の側方の断面図である。
【図３】本発明の実施形態における第一の支持体、第二の支持体、第三の支持体のフレームへの固定方法の説明図である。
【図４】本発明の実施形態における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【図５】本発明の実施形態における構造変化部の構成図である。
【図６】本発明の実施形態における動作説明図である。
【図７】本発明の実施例２における構造変化部の他の構成図である。
【図８】本発明の実施例３における構造変化部の他の構成図である。
【図９】本発明の実施例４における構造変化部の他の構成図である。
【図１０】本発明の実施例５における構造変化部の他の構成図である。
【図１１】本発明の実施例６における構造変化部の他の構成図である。
【図１２】本発明の実施例７における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【図１３】本発明の実施例８における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【図１４】本発明の実施例９における第一の支持体および第二の支持体の側方の断面図である。
【図１５】本発明の実施例９における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【図１６】本発明の実施例１０における分離可能な構造を有する第三の支持体の側方の断面図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１００ フレーム
１１０ フロント部
１１０Ｄ 配置孔
１１０Ｈ 取り付け孔
１２０Ｆ フロントキックアップ部
１２０Ｒ リアキックアップ部
１３０ 客室下部
１４０ リア部
２１０、２１０Ｆ、２１０ＣＢＦ 第一の支持体
２２０、２２０Ｒ、２２０ＣＢＲ 第二の支持体
２３０、２４０、２５０ 第三の支持体
２０１Ｂ 締結ボルト
２０１Ｎ ナット
２０２Ｂ 固定ボルト
２０２Ｎ ナット
２０３ ブラケット
２０４ スペーサ
２０５Ｕ 上部座金
２０５Ｌ、２０６Ｌ、２０７Ｌ、２０８Ｌ 下部座金
３１０、３１０Ｆ、３１０ＣＢＦ 第一の支持体
３２０、３２０Ｒ、３２０ＣＢＲ 第二の支持体
３３０、３４０ 第三の支持体
３０１Ｂ 締結ボルト
３０１Ｎ ナット
３０２Ｂ 固定ボルト
３０２Ｎ ナット
３０３ ブラケット
３０４ スペーサ
３０５Ｕ 上部座金
３０５Ｌ、３０６Ｌ、３０７Ｌ 下部座金
ＩＳ インシュレータ
ＩＳＵ 上部インシュレータ
ＩＳＬ 下部インシュレータ
ＥＲ エンジンルーム
ＣＢ 客室
ＦＬ 底部
ＴＲ トランクルーム
ＳＬ シル
ＣＴ 切り込み
ＳＨ 小孔
ＨＬ 孔
ＢＤ ビード
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右前後方向に延設されるフレームと、
前記フレームの上面に配置される客室と、
前記客室の底部前方で前記フレームと前記客室を固定支持する第一の支持体と、
前記客室の底部後方で前記フレームと前記客室を固定支持する第二の支持体と、
前記第一の支持体と前記第二の支持体との間に配置され前記フレームと前記客室を固定支持する第三の支持体と、
を備えた車両の客室マウント構造であって、
前記第三の支持体の破断強度が前記第一の支持体または第二の支持体よりも低く設定されているとともに、
前記フレームにおける前記第三の支持体の固定位置近傍に、車両前方から荷重入力が加わった際にフレームが下方へ屈曲する構造変化部が形成されていることを特徴とする車両の客室マウント構造。
【請求項２】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータと、
前記インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記インシュレータの下部に前記インシュレータと所定の空隙をもって配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、前記インシュレータに対向する部分に刃部が形成された下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記刃部が前記インシュレータを切断し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項３】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータと、
前記インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記インシュレータの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、該貫通孔の周囲に放射状に切り込みが設けられた下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、
を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記切り込みにより前記下部座金が変形し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項４】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータと、
前記インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記インシュレータの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、該貫通孔の周囲に小孔が設けられた下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、
を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記小孔により前記下部座金が変形し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項５】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の上部インシュレータと、
前記上部インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記フレームの上面の裏面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の下部インシュレータと、
前記下部インシュレータの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、該貫通孔の周囲に放射状に切り込みが設けられた下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記下部インシュレータの前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記上部インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、
を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記切り込みにより前記下部座金が変形し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項６】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の上部インシュレータと、
前記上部インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記フレームの上面の裏面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の下部インシュレータと、
前記下部インシュレータの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、該貫通孔の周囲に小孔が設けられた下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記下部インシュレータの前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記上部インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、
を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記小孔により前記下部座金が変形し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項７】
前記構造変化部では、前記第三の支持体の固定位置前方と後方とで前記フレームの板厚と材料の少なくとも一方が異なることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項８】
前記構造変化部では、前記フレームの車幅方向における垂直方向の断面積が、前記構造変化部前方および前記構造変化部後方における前記フレームの車幅方向における垂直方向の断面積より小さいことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項９】
前記構造変化部では、前記フレーム周囲にビードが設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１０】
前記構造変化部では、前記フレーム周囲に孔が設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１１】
前記構造変化部では、前記第三の支持体の固定位置前方と後方とで前記フレームの板厚と材料の少なくとも一方が異なるとともに、連結部材により前記フレームの上面において前記フレームの前後方向に外力が加えられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１２】
前記構造変化部では、熱処理がおこなわれていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１３】
前記第三の支持体の前記破断強度は、前記客室の前記底部を変形させる強度よりも十分小さく設定されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１４】
前記第一の支持体、前記第二の支持体、前記第三の支持体は、前記客室の前記底部に前記フレームの延設方向に設けられたシルに固定されていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１】
車両の左右前後方向に延設されるフレームと、
前記フレームの上面に配置される客室と、
前記客室の底部前方で前記フレームと前記客室を固定支持する第一の支持体と、
前記客室の底部後方で前記フレームと前記客室を固定支持する第二の支持体と、
前記第一の支持体と前記第二の支持体との間に配置され前記フレームと前記客室を固定支持する第三の支持体と、
を備えた車両の客室マウント構造であって、
前記第三の支持体の破断強度が前記第一の支持体または第二の支持体よりも低く設定されているとともに、
前記フレームにおける前記第三の支持体の固定位置近傍に、車両前方から荷重入力が加わった際にフレームが下方へ屈曲する構造変化部が形成されていることを特徴とする車両の客室マウント構造。
【請求項２】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータと、
前記インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記インシュレータの下部に前記インシュレータと所定の空隙をもって配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、前記インシュレータに対向する部分に刃部が形成された下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記刃部が前記インシュレータを切断し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項３】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータと、
前記インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記インシュレータの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、該貫通孔の周囲に放射状に切り込みが設けられた下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、
を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記切り込みにより前記下部座金が変形し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項４】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置固定され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用のインシュレータと、
前記インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記インシュレータの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、該貫通孔の周囲に小孔が設けられた下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、
を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記小孔により前記下部座金が変形し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項５】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の上部インシュレータと、
前記上部インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記フレームの上面の裏面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の下部インシュレータと、
前記下部インシュレータの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、該貫通孔の周囲に放射状に切り込みが設けられた下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記下部インシュレータの前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記上部インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、
を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記切り込みにより前記下部座金が変形し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項６】
前記第三の支持体は、
前記フレームの上面に設けられた配置孔に配置され、中心部に貫通孔が設けられたブラケットと、
前記ブラケットの上面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の上部インシュレータと、
前記上部インシュレータの上部に配置され、中心部に貫通孔が設けられた上部座金と、
前記フレームの上面の裏面に配置され、中心部に貫通孔が設けられた衝撃吸収用の下部インシュレータと、
前記下部インシュレータの下部に配置され、中心部に貫通孔が設けられるとともに、該貫通孔の周囲に小孔が設けられた下部座金と、
前記下部座金の前記貫通孔と前記下部インシュレータの前記貫通孔と前記ブラケットの前記貫通孔と前記上部インシュレータの前記貫通孔と前記上部座金の前記貫通孔とを貫通し、前記客室の前記底部に締結されるボルトと、
を備え、
前記車体前方から荷重入力が加わって車体垂直方向に引張荷重が発生した際に、前記下部座金の前記小孔により前記下部座金が変形し、前記第三の支持体が破断すること、を特徴とする請求項１に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項７】
前記構造変化部では、前記第三の支持体の固定位置前方と後方とで前記フレームの板厚と材料の少なくとも一方が異なることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項８】
前記構造変化部では、前記フレームの車幅方向における垂直方向の断面積が、前記構造変化部前方および前記構造変化部後方における前記フレームの車幅方向における垂直方向の断面積より小さいことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項９】
前記構造変化部では、前記フレーム周囲にビードが設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１０】
前記構造変化部では、前記フレーム周囲に孔が設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１１】
前記構造変化部では、前記第三の支持体の固定位置前方と後方とで前記フレームの板厚と材料の少なくとも一方が異なるとともに、連結部材により前記フレームの上面において前記フレームの前後方向に外力が加えられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１２】
前記構造変化部では、熱処理がおこなわれていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１３】
前記第三の支持体の前記破断強度は、前記客室の前記底部を変形させる強度よりも十分小さく設定されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【請求項１４】
前記第一の支持体、前記第二の支持体、前記第三の支持体は、前記客室の前記底部に前記フレームの延設方向に設けられたシルに固定されていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車体の客室マウント構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
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【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２００９−３５２３１（Ｐ２００９−３５２３１Ａ）
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０３４８２（Ｐ２００７−２０３４８２）
【出願日】平成１９年８月３日（２００７．８．３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月３日（２００７．８．３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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