車体前部構造
【課題】前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７まで車体前下方に向けて斜め下方に延びる左傾斜ロアメンバー１８と、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６が上から順に重ねられた状態において、前端部２３，１１ａおよび左前端部２６に貫通させて各前端部を一体に締結する締結部材３１とを備えている。
【解決手段】車体前部構造１０は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７まで車体前下方に向けて斜め下方に延びる左傾斜ロアメンバー１８と、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６が上から順に重ねられた状態において、前端部２３，１１ａおよび左前端部２６に貫通させて各前端部を一体に締結する締結部材３１とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられるとともに、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造は、通常、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、フロントサイドフレームの前端部にフロントバンパビームが設けられ、フロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車体前方向に向かって延びるアッパメンバーが設けられ、アッパメンバーから車体前下方向に向かって延びるロアメンバーが設けられている。
そして、このロアメンバーの前端部がフロントサイドフレームの前端外壁部に連結部材を介して連結されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１１２１７３号公報
【０００３】
この車体前部構造は、ロアメンバーの前端部を連結部材を介してフロントサイドフレームの前端外壁部に連結することで、フロントサイドフレームの前端部の車体外側に設けることができる。
加えて、ロアメンバーは前端部が上下に拡大されている。
【０００４】
よって、万が一、相手車両が左右方向や上下方向にずれてオフセット衝突した場合でも、相手車両に当てることができる。
これにより、ロアメンバーで衝撃荷重を受け、ロアメンバーに作用した衝撃荷重をアッパメンバーに伝えて良好に吸収することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車体前部構造のなかには、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短いものがある。
この車体前部構造は、フロントサイドフレームの前端部に前輪が近接され、フロントサイドフレームの前端部の車体外側にロアメンバーを設けることが困難とされている。
このため、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両では、相手車両が左右方向や上下方向にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両に当てて衝撃荷重を良好に吸収することは難しい。
【０００６】
本発明は、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、前記フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられた車体前部構造において、前記アッパメンバーの前端部から前記フロントサイドフレームの前端上部まで車体前下方に向けて斜め下方に延びる傾斜ロアメンバーと、前記傾斜ロアメンバーの前端部、前記フロントサイドフレームの前端部および前記サブフレームの前端部が上から順に重ねられた状態において、それぞれの前端部に貫通させて各前端部を一体に締結する締結部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
ここで、前輪は、フロントサイドフレームに対して車体外側に設けられている。よって、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）に空間を確保することが可能である。
【０００９】
そこで、請求項１において、傾斜ロアメンバーをアッパメンバーの前端部からフロントサイドフレームの前端上部まで延ばした。
よって、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、傾斜ロアメンバーの前端部を、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）の空間に設けることができる。
【００１０】
請求項２は、前記傾斜ロアメンバーの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する上筒体と、前記フロントサイドフレームの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する中間筒体と、前記サブフレームの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する下筒体と、が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、傾斜ロアメンバーをアッパメンバーの前端部からフロントサイドフレームの前端上部まで延ばした。
そして、傾斜ロアメンバーの前端部を、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）の空間に設けた。
この空間に傾斜ロアメンバーを設けることで、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、傾斜ロアメンバーが前輪に干渉することを防ぐことができる。
【００１２】
加えて、傾斜ロアメンバーの前端部、フロントサイドフレームの前端部およびサブフレームの前端部を上から順に重ねた。そして、それぞれの前端部に締結部材を貫通させて、各前端部を一体に締結した。
【００１３】
よって、相手車両がフロントサイドフレームの前端部にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を締結部材に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重を締結部材から傾斜ロアメンバーやサブフレームに分散させて良好に吸収することができる。
【００１４】
さらに、相手車両が傾斜ロアメンバーの前端部にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を締結部材に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重を締結部材からフロントサイドフレームやサブフレームに分散させて良好に吸収することができる。
【００１５】
したがって、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、相手車両がフロントサイドフレームの前端部や、傾斜ロアメンバーの前端部にオフセット衝突した場合に、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができるという利点がある。
【００１６】
請求項２に係る発明では、傾斜ロアメンバーの前端部に上筒体を設け、さらにフロントサイドフレームの前端部に中間筒体を設け、加えて、サブフレームの前端部に下筒体を設けた。
そして、上筒体、中間筒体および下筒体に締結部材を貫通させた。
よって、締結部材に備えた一対の締付部間に、上筒体、中間筒体および下筒体を介在させることができる。
【００１７】
これにより、締結部材を締め付けた際に、一対の締付部を上筒体、中間筒体および下筒体で支えることが可能になり、締結部材の締付力を高めることができる。
したがって、傾斜ロアメンバーの前端部、フロントサイドフレームの前端部およびサブフレームの前端部を締結部材で強固に締結することができるという利点がある。
【００１８】
加えて、上筒体、中間筒体および下筒体に締結部材を貫通させることで、オフセット衝突による衝撃荷重で、上筒体、中間筒体または下筒体が移動する（ずれる）。
よって、移動した筒体が締結部材に当たり、衝撃荷重が締結部材を経て他の筒体に伝わる。
これにより、他の筒体に伝わった衝撃荷重が、それぞれの筒体から傾斜ロアメンバー、フロントサイドフレームまたはサブフレームに伝わり、衝撃荷重を一層良好に分散することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
なお、車体前部構造は左右対称の構成部材で構成されている。よって、本実施の形態においては、左側の構成部材について説明して右側の構成部材の説明を省略する。
【００２０】
図１は本発明に係る車体前部構造を示す側面図、図２は本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側部に設けられた左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１１と、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられたフロントバルクヘッド１２と、左右のフロントサイドフレーム（右フロントサイドフレームは図示せず）１１の前端部１１ａに架け渡されたフロントバンパビーム１３と、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられた左アッパメンバー（アッパメンバー）１４とを備えている。
【００２１】
この車体前部構造１０は、フロントバンパビーム１３から前輪１６までの間隔Ｌが短く設定されている。
フロントバンパビーム１３の左端部１３ａは、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられている。
【００２２】
加えて、車体前部構造１０は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７まで延びる左傾斜ロアメンバー（傾斜ロアメンバー）１８と、左フロントサイドフレーム１１の下方に設けられたサブフレーム２１と、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部（前端部）２６を一体に締結する左締結部材（締結部材）３１とを備えている。
【００２３】
左フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向を向いて車体前部の左側に配置され、前端下部１９に左脚部３３が下向きに突出されたフレーム部材である。
この左フロントサイドフレーム１１は、後端部１１ｂが左フロントサイドフレームリヤエンド３５を介して左フロアフレーム３６に連結されている。
【００２４】
左アッパメンバー１４は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、左フロントピラー３７から車両前方向に向かって延びる部材である。
さらに、左アッパメンバー１４は、左ホイールハウス３８を介して左フロントサイドフレーム１１に連結されている。
【００２５】
サブフレーム２１は、例えば、車幅方向に所定間隔をおいて配置された左右のサイドメンバー４２（右サイドメンバーは図示せず）と、左右のサイドメンバー４２の左右の前端部２６（右前端部は図示せず）に架け渡された前クロスメンバー４３（図３参照）と、左右のサイドメンバー４２の左右の後端部２７（右後端部は図示せず）に架け渡された後クロスメンバー（図示せず）とを備えている。
右サイドメンバーは、左サイドメンバー４２と略左右対称の部材である。
【００２６】
左サイドメンバー４２は、左フロントサイドフレーム１１の下方に配置され、左フロントサイドフレーム１１に沿って車体前後方向に延出されている。
この左サイドメンバー４２は、前端部（すなわち、サブフレーム２１の左前端部）２６が左脚部３３の下端部３３ａに下方から重ねられ、左締結部材３１で下端部３３ａに締結されている。
【００２７】
また、左サイドメンバー４２は、後端部（すなわち、サブフレーム２１の左後端部）２７が、左フロントサイドフレームリヤエンド３５の下端部３５ａに下方から重ねられ、ボルト４４で下端部３５ａに締結されている。
【００２８】
なお、右サイドメンバーも、左サイドメンバー４２と同様に、前端部が右フロントサイドフレームの右脚部に右締結部材（締結部材）で締結され、後端部が右フロントサイドフレームリヤエンドの下端部にボルトで締結されている。
【００２９】
図３は本発明に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
左傾斜ロアメンバー１８は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７まで車体前下方に向けて斜め下方に延出されている。
この左傾斜ロアメンバー１８は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａに取り付けられた後端部２４と、後端部２４から車体前下方に向けて斜め下方に延出された傾斜部２５と、傾斜部２５に設けられて左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に左締結部材３１で取り付けられた前端部２３とを備えている。
【００３０】
左締結部材３１は、連結ボルト４６と、連結ボルト４６にねじ結合可能な連結ナット（一対の締付部のうち、他方の締付部）４７とを備えている。
連結ボルト４６は、ロッド部５１の基端に頭部（一対の締付部のうち、一方の締付部）５２が形成され、頭部５２に比較的大径のフランジ５３が形成され、先端にねじ部５４が形成されている。
連結ナット４７は、ねじ部５４にねじ結合可能なねじ孔が形成され、フランジ５３に対向させて比較的大径のフランジ５６が形成されている。
【００３１】
左傾斜ロアメンバー１８の傾斜部２５は、平面視において、後端部２４に対して車体内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位である。
また、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３は、平面視において、傾斜部２５に対して車体内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位である。
【００３２】
左傾斜ロアメンバー１８は、前端部２３が左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に上方から重ねられ、左締結部材３１で前端上部１７に締結されている。
一方、前述したように、左サイドメンバー４２は、前端部（すなわち、サブフレーム２１の左前端部）２６が左脚部３３の下端部３３ａに下方から重ねられ、左締結部材３１で下端部３３ａに締結されている。
【００３３】
すなわち、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６が上から順に重ねられ、前端部２３、前端部１１ａおよび左前端部２６が、左締結部材３１で一体に締結されている。
【００３４】
具体的には、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３は、中空状に形成され、図５に示す内部空間５７に上カラー（上筒体）６１が設けられ、前端部２３の上端部２３ａに連結ナット４７が上カラー６１と同軸上に溶接で接合されている。
また、左フロントサイドフレーム１１は中空状に形成され、図５に示す前端部１１ａの内部空間６５に中間カラー（中間筒体）６２が設けられている。
さらに、サブフレーム２１は中空状に形成され、図５に示す左前端部２６の内部空間６６に下カラー（下筒体）６３が設けられている。
【００３５】
左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６が上から順に重ねられた状態で、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３は同軸上に配置されている。
上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３に連結ボルト４６を貫通させ、ねじ部５４が連結ナット４７にねじ結合されている。
よって、前端部２３、前端部１１ａおよび左前端部２６が、左締結部材３１（連結ボルト４６および連結ナット４７）で一体に締結されている。
【００３６】
図２に戻って、左傾斜ロアメンバー１８は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７まで延出されている。
よって、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３を、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側（すなわち、前輪１６の車体内側）の空間６８（図１も参照）に設けた。
【００３７】
空間６８に左傾斜ロアメンバー１８を設けることで、前輪１６からフロントバンパビーム１３までの間隔Ｌ（図１参照）が短い車両でも、左傾斜ロアメンバー１８が前輪１６に干渉することを防ぐことができる。
【００３８】
加えて、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６を上から順に重ねた。
そして、各前端部２３，１１ａや左前端部２６に左締結部材３１を貫通させて、各前端部２３，１１ａや左前端部２６を一体に締結した。
【００３９】
よって、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左締結部材３１に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重を左締結部材３１から左傾斜ロアメンバー１８やサブフレーム２１に分散させて良好に吸収することができる。
【００４０】
さらに、相手車両が左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左締結部材３１に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重を左締結部材３１から左フロントサイドフレーム１１やサブフレーム２１に分散させて良好に吸収することができる。
【００４１】
したがって、前輪１６からフロントバンパビーム１３までの間隔Ｌが短い車両でも、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａや、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３にオフセット衝突した場合に、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができる。
なお、オフセット衝突時の衝撃荷重を吸収可能な領域については図６で詳しく説明する。
【００４２】
図４（ａ）は図２の４ａ−４ａ線断面図、図４（ｂ）は図４（ａ）を分解した状態を示す断面図である。
左傾斜ロアメンバー１８は、一例として、断面略コ字状のアッパパネル７１の下辺７１ａ，７１ａにロアパネル７２の折曲片７２ａ，７２ａを溶接でそれぞれ接合することで、断面略ロ字状の閉断面に形成されている。
【００４３】
この左傾斜ロアメンバー１８は、後端部２４が、左アッパメンバー１４の前端部１４ａ内に挟持されている。
左アッパメンバー１４は、図４（ａ），（ｂ）に示すように、車体内側に配置されたインナパネル７４と、インナパネル７４に溶接で接合されたアウタパネル７５とを備えている。
【００４４】
インナパネル７４の上下の辺７４ａにアウタパネル７５の上下の辺７５ａが溶接で接合されている。
インナパネル７４の前端部およびアウタパネル７５の前端部間に、左傾斜ロアメンバー１８の後端部２４が挟持されている。
そして、アッパパネル７１の後端部２４の内壁７１ｂがインナパネル７４の前端部に溶接で接合され、アッパパネル７１の後端部の外壁７１ｃがアウタパネル７５の前端部の外壁７５ｂに溶接で接合されている。
これにより、左傾斜ロアメンバー１８は、後端部２４が、左アッパメンバー１４の前端部１４ａに強固に連結されている。
【００４５】
図５は図２の５−５線断面図である。
左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにおいて、前端上部１７に上開口部８１が形成され、前端下部１９に下開口部８２が形成されている。下開口部８２は、上開口部８１に対して同軸上（同一鉛直線上）に設けられている。
また、前端下部１９に左脚部３３が溶接で接合され、左脚部３３の下端部３３ａに下開口部８３が形成されている。左脚部３３の下開口部８３は、左フロントサイドフレーム１１の上下の開口部８１，８２に対して同軸上（同一鉛直線上）に設けられている。
【００４６】
左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７および左脚部３３の下端部３３ａに中間カラー６２が設けられている。
すなわち、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に中間カラー６２の上フランジ６２ａが溶接で接合され、左脚部３３の下端部３３ａに中間カラー６２の下フランジ６２ｂが溶接で接合されている。
中間カラー６２は、内部に貫通孔６２ｃが形成された中空の筒体である。
この中間カラー６２の貫通孔６２ｃは、左脚部３３の下開口部８３および左フロントサイドフレーム１１の上下の開口部８１，８２に対して同軸上に設けられている。
【００４７】
サブフレーム２１の左前端部２６において、上端部２６ａに上開口部８５が形成され、下端部２６ｂに下開口部８６が形成されている。下開口部８６は、上開口部８５に対して同軸上（同一鉛直線上）に設けられている。
左前端部２６の上下の端部２６ａ，２６ｂに下カラー６３が設けられている。
【００４８】
すなわち、左前端部２６の上端部２６ａに下カラー６３の上フランジ６３ａが溶接で接合され、左前端部２６の下端部２６ｂに下カラー６３の下フランジ６３ｂが溶接で接合されている。
下カラー６３は、内部に貫通孔６３ｃが形成された中空の筒体である。
この下カラー６３の貫通孔６３ｃは、左前端部２６の上下の上開口部８５，８６に対して同軸上に設けられている。
【００４９】
左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３において、上端部２３ａに上開口部８８が形成され、下端部２３ｂに下開口部８９が形成されている。下開口部８９は、上開口部８８に対して同軸上（同一鉛直線上）に設けられている。
前端部２３の上下の端部２３ａ，２３ｂに上カラー６１が設けられている。
【００５０】
すなわち、前端部２３の上端部２３ａに上カラー６１の上フランジ６１ａが溶接で接合され、前端部２３の下端部２３ｂに上カラー６１の下フランジ６１ｂが溶接で接合されている。
上カラー６１は、内部に貫通孔６１ｃが形成された中空の筒体である。
この上カラー６１の貫通孔６１ｃは、前端部２３の上下の開口部８８，８９に対して同軸上に設けられている。
【００５１】
左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３が上方から重ねられている。
左脚部３３の下端部３３ａに、サブフレーム２１の左前端部２６が下方から重ねられている。
【００５２】
この状態で、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３の各貫通孔６１ｃ，６２ｃ，６３ｃが同軸上に配置されている。
下カラー６３の貫通孔６３ｃ、中間カラー６２の貫通孔６２ｃおよび上カラー６１の貫通孔６１ｃに、連結ボルト４６のロッド部５１が差し込まれている。
そして、ロッド部５１の先端部のねじ部５４が、前端部２３の上開口部８８から突出して連結ナット４７にねじ結合されている。
【００５３】
ここで、連結ボルト４６の頭部５２および連結ナット４７間に、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３が連結された状態で介在されている。
よって、左締結部材３１を締め付けた際に、頭部５２および連結ナット４７を上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３で支える（受け止める）ことができる。
これにより、頭部５２および連結ナット４７の締付力Ｆ１、左締結部材３１の締付力Ｆ１を高めることができる。
【００５４】
したがって、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６は、左締結部材３１（すなわち、連結ボルト４６および連結ナット４７）で強固に一体に締結されている。
【００５５】
加えて、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３に連結ボルト４６を貫通させた。この状態で、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに相手車両がオフセット衝突した場合に、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ２で前端部１１ａが潰れる。
前端部１１ａが潰れることで、前端部１１ａとともに中間カラー６２が車体後方に向けて移動する（ずれる）。
よって、中間カラー６２が連結ボルト４６のロッド部５１に当たる。
【００５６】
ここで、締結部材３１は、頭部５２に比較的大径のフランジ５３が備えられ、連結ナット４７に比較的大径のフランジ５６が備えられている。
このため、中間カラー６２が連結ボルト４６のロッド部５１に当たった際に、頭部５２が下開口部８６から抜け出すことや、連結ナット４７が上開口部８８から抜け出すことを阻止できる。
【００５７】
よって、中間カラー６２が連結ボルト４６のロッド部５１に当たった際に、衝撃荷重Ｆ２を、ロッド部５１を経て上下のカラー６１，６３に伝えることができる。
これにより、上下のカラー６１，６３に伝わった衝撃荷重Ｆ２が、上下のカラー６１，６３から左傾斜ロアメンバー１８やサブフレーム２１に伝わり、衝撃荷重Ｆ２を一層良好に分散することができる。
【００５８】
一方、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３に相手車両がオフセット衝突した場合に、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ３で前端部２３が潰れる。
前端部２３が潰れることで、前端部２３とともに上カラー６１が車体後方に向けて移動する（ずれる）。
よって、上カラー６１が連結ボルト４６のロッド部５１に当たる。
【００５９】
前述したように、締結部材３１は、頭部５２に比較的大径のフランジ５３が備えられ、連結ナット４７に比較的大径のフランジ５６が備えられている。
このため、上カラー６１が連結ボルト４６のロッド部５１に当たった際に、頭部５２が下開口部８６から抜け出すことや、連結ナット４７が上開口部８８から抜け出すことを阻止できる。
【００６０】
よって、上カラー６１が連結ボルト４６のロッド部５１に当たった際に、衝撃荷重Ｆ３を、ロッド部５１を経て中間カラー６２や下カラー６３に伝えることができる。
これにより、中間カラー６２や下カラー６３に伝わった衝撃荷重Ｆ３が、中間カラー６２や下カラー６３から左フロントサイドフレーム１１やサブフレーム２１に伝わり、衝撃荷重を一層良好に分散することができる。
なお、衝撃荷重Ｆ２，Ｆ３を分散する例については、図７〜図１０で詳しく説明する。
【００６１】
図６は本発明に係る車体前部構造の衝撃荷重を支える領域を示す正面図である。
車体前部構造１０は、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３が、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に連結部材３１で強固に連結されている。
よって、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（すなわち、Ｐ１位置）にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左フロントサイドフレーム１１などで良好に支えることができる。
【００６２】
また、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側（すなわち、Ｐ２位置）にオフセット衝突した場合に、相手車両を左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３に当てて衝撃荷重を吸収することができる。
【００６３】
さらに、相手車両がＰ２位置の車体外側（すなわち、Ｐ３位置）にオフセット衝突した場合に、相手車両を左傾斜ロアメンバー１８の傾斜部２５に当てて衝撃荷重を吸収することができる。
【００６４】
つぎに、相手車両がＰ１位置〜Ｐ３位置にオフセット衝突した場合を図７〜図１０に基づいて詳しく説明する。
まず、相手車両が、図６に示すＰ１位置、すなわち左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにオフセット衝突した場合を図７〜図８に基づいて説明する。
【００６５】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造の左フロントサイドフレームに相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）において、車高が略同じ高さの相手車両９０が、図６に示すＰ１位置に前方からオフセット衝突した場合に、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１にフロントバンパビーム１３の左端部１３ａを当てることができる。
【００６６】
フロントバンパビーム１３の左端部１３ａは、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられている。
よって、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１に、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａを当てたことになる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ２が作用する。
【００６７】
（ｂ）において、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ２で前端部１１ａが潰れる。衝撃荷重Ｆ２のうち、一部の衝撃荷重Ｆ４が左フロントサイドフレーム１１に伝わる。
前端部１１ａが潰れることで、前端部１１ａとともに中間カラー６２が車体後方に向けて移動する（ずれる）。
【００６８】
ここで、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３に連結ボルト４６が貫通されている。
よって、中間カラー６２の内周面が連結ボルト４６の外周面（具体的には、ロッド部５１の外周面）に当たる。
これにより、衝撃荷重Ｆ２のうち、残りの衝撃荷重がロッド部５１を経て上下のカラー６１，６３に衝撃荷重Ｆ５，Ｆ６として伝わる。
【００６９】
上カラー６１に伝わった衝撃荷重Ｆ５は、上下のフランジ６１ａ，６１ｂを経て左傾斜ロアメンバー１８に矢印の如く伝わる。
また、下カラー６３に伝わった衝撃荷重Ｆ６は、上下のフランジ６３ａ，６３ｂを経てサブフレーム２１の左サイドメンバー４２に矢印の如く伝わる。
【００７０】
図８は本発明に係る左フロントサイドフレームに作用した衝撃荷重を分散した状態を説明する図である。
オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ２の一部を、左フロントサイドフレーム１１に衝撃荷重Ｆ４として伝えることができる。
同時に、残りの衝撃荷重を、左傾斜ロアメンバー１８に衝撃荷重Ｆ５として分散するとともに、サブフレーム２１の左サイドメンバー４２に衝撃荷重Ｆ６として分散することができる。
これにより、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１からの衝撃荷重Ｆ２を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。
【００７１】
つぎに、相手車両が、図６に示すＰ２位置、すなわち左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３にオフセット衝突した場合を図９〜図１０に基づいて説明する。
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造の左傾斜ロアメンバーの前端部に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）に示すように、車高が高い相手車両９０が、図６に示すＰ２位置に前方からオフセット衝突した場合に、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１に左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３を当てることができる。
よって、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３に、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ３が作用する。
【００７２】
（ｂ）において、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ３で前端部２３が潰れる。衝撃荷重Ｆ３のうち、一部の衝撃荷重Ｆ７が左傾斜ロアメンバー１８に伝わる。
前端部２３が潰れることで、前端部２３とともに上カラー６１が車体後方に向けて移動する（ずれる）。
【００７３】
ここで、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３に連結ボルト４６が貫通されている。
よって、上カラー６１の内周面が連結ボルト４６の外周面（具体的には、ロッド部５１の外周面）に当たり、衝撃荷重Ｆ３のうち、残りの衝撃荷重がロッド部５１に矢印の如く伝わる。
ロッド部５１に伝わった衝撃荷重のうち、一部の衝撃荷重Ｆ８が中間カラー６２に伝わるとともに、残りの衝撃荷重Ｆ９が下カラー６３に伝わる。
【００７４】
中間カラー６２に伝わった衝撃荷重Ｆ８は、上下のフランジ６２ａ，６２ｂを経て左フロントサイドフレーム１１に矢印の如く伝わる。
また、下カラー６３に伝わった衝撃荷重Ｆ９は、上下のフランジ６３ａ，６３ｂを経てサブフレーム２１の左サイドメンバー４２に矢印の如く伝わる。
【００７５】
図１０は本発明に係る左傾斜ロアメンバーの前端部に作用した衝撃荷重を分散した状態を説明する図である。
オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ３の一部を、左傾斜ロアメンバー１８に衝撃荷重Ｆ７として伝えることができる。
同時に、残りの衝撃荷重を、左フロントサイドフレーム１１に衝撃荷重Ｆ８として分散するとともに、サブフレーム２１の左サイドメンバー４２に衝撃荷重Ｆ９として分散することができる。
これにより、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１からの衝撃荷重Ｆ３を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。
【００７６】
また、車高が高い相手車両９０が、図６に示すＰ３位置に前方からオフセット衝突した場合に、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１に左傾斜ロアメンバー１８の傾斜部２５を当てることができる。
傾斜部２５に作用した衝撃荷重を、図９〜図１０で説明した衝撃荷重の伝達と同様に分散することができる。
これにより、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１からの衝撃荷重Ｆ３を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。
【００７７】
なお、前記実施の形態では、締結部材３１として連結ボルト４６および連結ナット４７を例示したが、これに限らないで、例えばリベットなどの他の締結部材を使用することも可能である。
【００７８】
また、前記実施の形態で例示した左フロントサイドフレーム１１、左アッパメンバー１４、左傾斜ロアメンバー１８、サブフレーム２１、連結ボルト４６、連結ナット４７、上カラー６１、中間カラー６２、下カラー６３などの形状は適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明に係る車体前部構造を示す側面図である。
【図２】本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
【図４】（ａ）は図２の４ａ−４ａ線断面図、（ｂ）は図４（ａ）を分解した状態を示す断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】本発明に係る車体前部構造の衝撃荷重を支える領域を示す正面図である。
【図７】本発明に係る車体前部構造の左フロントサイドフレームに相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
【図８】本発明に係る左フロントサイドフレームに作用した衝撃荷重を分散した状態を説明する図である。
【図９】本発明に係る車体前部構造の左傾斜ロアメンバーの前端部に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
【図１０】本発明に係る左傾斜ロアメンバーの前端部に作用した衝撃荷重を分散した状態を説明する図である。
【符号の説明】
【００８１】
１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ…左フロントサイドフレームの前端部、１４…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１４ａ…左アッパメンバーの前端部、１７…前端上部、１８…左傾斜ロアメンバー（傾斜ロアメンバー）、２１…サブフレーム、２３…傾斜ロアメンバーの前端部、２６…サブフレームの左前端部（サブフレームの前端部）、３１…締結部材、４６…連結ボルト、４７…連結ナット（一対の締付部のうち、他方の締付部）、５２…頭部（一対の締付部のうち、一方の締付部）、６１…上カラー（上筒体）、６２…中間カラー（中間筒体）、６３…下カラー（下筒体）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられるとともに、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造は、通常、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、フロントサイドフレームの前端部にフロントバンパビームが設けられ、フロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車体前方向に向かって延びるアッパメンバーが設けられ、アッパメンバーから車体前下方向に向かって延びるロアメンバーが設けられている。
そして、このロアメンバーの前端部がフロントサイドフレームの前端外壁部に連結部材を介して連結されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１１２１７３号公報
【０００３】
この車体前部構造は、ロアメンバーの前端部を連結部材を介してフロントサイドフレームの前端外壁部に連結することで、フロントサイドフレームの前端部の車体外側に設けることができる。
加えて、ロアメンバーは前端部が上下に拡大されている。
【０００４】
よって、万が一、相手車両が左右方向や上下方向にずれてオフセット衝突した場合でも、相手車両に当てることができる。
これにより、ロアメンバーで衝撃荷重を受け、ロアメンバーに作用した衝撃荷重をアッパメンバーに伝えて良好に吸収することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車体前部構造のなかには、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短いものがある。
この車体前部構造は、フロントサイドフレームの前端部に前輪が近接され、フロントサイドフレームの前端部の車体外側にロアメンバーを設けることが困難とされている。
このため、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両では、相手車両が左右方向や上下方向にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両に当てて衝撃荷重を良好に吸収することは難しい。
【０００６】
本発明は、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、前記フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられた車体前部構造において、前記アッパメンバーの前端部から前記フロントサイドフレームの前端上部まで車体前下方に向けて斜め下方に延びる傾斜ロアメンバーと、前記傾斜ロアメンバーの前端部、前記フロントサイドフレームの前端部および前記サブフレームの前端部が上から順に重ねられた状態において、それぞれの前端部に貫通させて各前端部を一体に締結する締結部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
ここで、前輪は、フロントサイドフレームに対して車体外側に設けられている。よって、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）に空間を確保することが可能である。
【０００９】
そこで、請求項１において、傾斜ロアメンバーをアッパメンバーの前端部からフロントサイドフレームの前端上部まで延ばした。
よって、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、傾斜ロアメンバーの前端部を、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）の空間に設けることができる。
【００１０】
請求項２は、前記傾斜ロアメンバーの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する上筒体と、前記フロントサイドフレームの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する中間筒体と、前記サブフレームの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する下筒体と、が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、傾斜ロアメンバーをアッパメンバーの前端部からフロントサイドフレームの前端上部まで延ばした。
そして、傾斜ロアメンバーの前端部を、フロントサイドフレームの前端部の上側（すなわち、前輪の車体内側）の空間に設けた。
この空間に傾斜ロアメンバーを設けることで、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、傾斜ロアメンバーが前輪に干渉することを防ぐことができる。
【００１２】
加えて、傾斜ロアメンバーの前端部、フロントサイドフレームの前端部およびサブフレームの前端部を上から順に重ねた。そして、それぞれの前端部に締結部材を貫通させて、各前端部を一体に締結した。
【００１３】
よって、相手車両がフロントサイドフレームの前端部にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を締結部材に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重を締結部材から傾斜ロアメンバーやサブフレームに分散させて良好に吸収することができる。
【００１４】
さらに、相手車両が傾斜ロアメンバーの前端部にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を締結部材に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重を締結部材からフロントサイドフレームやサブフレームに分散させて良好に吸収することができる。
【００１５】
したがって、前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、相手車両がフロントサイドフレームの前端部や、傾斜ロアメンバーの前端部にオフセット衝突した場合に、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができるという利点がある。
【００１６】
請求項２に係る発明では、傾斜ロアメンバーの前端部に上筒体を設け、さらにフロントサイドフレームの前端部に中間筒体を設け、加えて、サブフレームの前端部に下筒体を設けた。
そして、上筒体、中間筒体および下筒体に締結部材を貫通させた。
よって、締結部材に備えた一対の締付部間に、上筒体、中間筒体および下筒体を介在させることができる。
【００１７】
これにより、締結部材を締め付けた際に、一対の締付部を上筒体、中間筒体および下筒体で支えることが可能になり、締結部材の締付力を高めることができる。
したがって、傾斜ロアメンバーの前端部、フロントサイドフレームの前端部およびサブフレームの前端部を締結部材で強固に締結することができるという利点がある。
【００１８】
加えて、上筒体、中間筒体および下筒体に締結部材を貫通させることで、オフセット衝突による衝撃荷重で、上筒体、中間筒体または下筒体が移動する（ずれる）。
よって、移動した筒体が締結部材に当たり、衝撃荷重が締結部材を経て他の筒体に伝わる。
これにより、他の筒体に伝わった衝撃荷重が、それぞれの筒体から傾斜ロアメンバー、フロントサイドフレームまたはサブフレームに伝わり、衝撃荷重を一層良好に分散することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
なお、車体前部構造は左右対称の構成部材で構成されている。よって、本実施の形態においては、左側の構成部材について説明して右側の構成部材の説明を省略する。
【００２０】
図１は本発明に係る車体前部構造を示す側面図、図２は本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側部に設けられた左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１１と、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられたフロントバルクヘッド１２と、左右のフロントサイドフレーム（右フロントサイドフレームは図示せず）１１の前端部１１ａに架け渡されたフロントバンパビーム１３と、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられた左アッパメンバー（アッパメンバー）１４とを備えている。
【００２１】
この車体前部構造１０は、フロントバンパビーム１３から前輪１６までの間隔Ｌが短く設定されている。
フロントバンパビーム１３の左端部１３ａは、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられている。
【００２２】
加えて、車体前部構造１０は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７まで延びる左傾斜ロアメンバー（傾斜ロアメンバー）１８と、左フロントサイドフレーム１１の下方に設けられたサブフレーム２１と、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部（前端部）２６を一体に締結する左締結部材（締結部材）３１とを備えている。
【００２３】
左フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向を向いて車体前部の左側に配置され、前端下部１９に左脚部３３が下向きに突出されたフレーム部材である。
この左フロントサイドフレーム１１は、後端部１１ｂが左フロントサイドフレームリヤエンド３５を介して左フロアフレーム３６に連結されている。
【００２４】
左アッパメンバー１４は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、左フロントピラー３７から車両前方向に向かって延びる部材である。
さらに、左アッパメンバー１４は、左ホイールハウス３８を介して左フロントサイドフレーム１１に連結されている。
【００２５】
サブフレーム２１は、例えば、車幅方向に所定間隔をおいて配置された左右のサイドメンバー４２（右サイドメンバーは図示せず）と、左右のサイドメンバー４２の左右の前端部２６（右前端部は図示せず）に架け渡された前クロスメンバー４３（図３参照）と、左右のサイドメンバー４２の左右の後端部２７（右後端部は図示せず）に架け渡された後クロスメンバー（図示せず）とを備えている。
右サイドメンバーは、左サイドメンバー４２と略左右対称の部材である。
【００２６】
左サイドメンバー４２は、左フロントサイドフレーム１１の下方に配置され、左フロントサイドフレーム１１に沿って車体前後方向に延出されている。
この左サイドメンバー４２は、前端部（すなわち、サブフレーム２１の左前端部）２６が左脚部３３の下端部３３ａに下方から重ねられ、左締結部材３１で下端部３３ａに締結されている。
【００２７】
また、左サイドメンバー４２は、後端部（すなわち、サブフレーム２１の左後端部）２７が、左フロントサイドフレームリヤエンド３５の下端部３５ａに下方から重ねられ、ボルト４４で下端部３５ａに締結されている。
【００２８】
なお、右サイドメンバーも、左サイドメンバー４２と同様に、前端部が右フロントサイドフレームの右脚部に右締結部材（締結部材）で締結され、後端部が右フロントサイドフレームリヤエンドの下端部にボルトで締結されている。
【００２９】
図３は本発明に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
左傾斜ロアメンバー１８は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７まで車体前下方に向けて斜め下方に延出されている。
この左傾斜ロアメンバー１８は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａに取り付けられた後端部２４と、後端部２４から車体前下方に向けて斜め下方に延出された傾斜部２５と、傾斜部２５に設けられて左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に左締結部材３１で取り付けられた前端部２３とを備えている。
【００３０】
左締結部材３１は、連結ボルト４６と、連結ボルト４６にねじ結合可能な連結ナット（一対の締付部のうち、他方の締付部）４７とを備えている。
連結ボルト４６は、ロッド部５１の基端に頭部（一対の締付部のうち、一方の締付部）５２が形成され、頭部５２に比較的大径のフランジ５３が形成され、先端にねじ部５４が形成されている。
連結ナット４７は、ねじ部５４にねじ結合可能なねじ孔が形成され、フランジ５３に対向させて比較的大径のフランジ５６が形成されている。
【００３１】
左傾斜ロアメンバー１８の傾斜部２５は、平面視において、後端部２４に対して車体内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位である。
また、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３は、平面視において、傾斜部２５に対して車体内側に向けて略く字状に折り曲げられた部位である。
【００３２】
左傾斜ロアメンバー１８は、前端部２３が左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に上方から重ねられ、左締結部材３１で前端上部１７に締結されている。
一方、前述したように、左サイドメンバー４２は、前端部（すなわち、サブフレーム２１の左前端部）２６が左脚部３３の下端部３３ａに下方から重ねられ、左締結部材３１で下端部３３ａに締結されている。
【００３３】
すなわち、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６が上から順に重ねられ、前端部２３、前端部１１ａおよび左前端部２６が、左締結部材３１で一体に締結されている。
【００３４】
具体的には、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３は、中空状に形成され、図５に示す内部空間５７に上カラー（上筒体）６１が設けられ、前端部２３の上端部２３ａに連結ナット４７が上カラー６１と同軸上に溶接で接合されている。
また、左フロントサイドフレーム１１は中空状に形成され、図５に示す前端部１１ａの内部空間６５に中間カラー（中間筒体）６２が設けられている。
さらに、サブフレーム２１は中空状に形成され、図５に示す左前端部２６の内部空間６６に下カラー（下筒体）６３が設けられている。
【００３５】
左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６が上から順に重ねられた状態で、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３は同軸上に配置されている。
上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３に連結ボルト４６を貫通させ、ねじ部５４が連結ナット４７にねじ結合されている。
よって、前端部２３、前端部１１ａおよび左前端部２６が、左締結部材３１（連結ボルト４６および連結ナット４７）で一体に締結されている。
【００３６】
図２に戻って、左傾斜ロアメンバー１８は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７まで延出されている。
よって、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３を、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側（すなわち、前輪１６の車体内側）の空間６８（図１も参照）に設けた。
【００３７】
空間６８に左傾斜ロアメンバー１８を設けることで、前輪１６からフロントバンパビーム１３までの間隔Ｌ（図１参照）が短い車両でも、左傾斜ロアメンバー１８が前輪１６に干渉することを防ぐことができる。
【００３８】
加えて、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６を上から順に重ねた。
そして、各前端部２３，１１ａや左前端部２６に左締結部材３１を貫通させて、各前端部２３，１１ａや左前端部２６を一体に締結した。
【００３９】
よって、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左締結部材３１に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重を左締結部材３１から左傾斜ロアメンバー１８やサブフレーム２１に分散させて良好に吸収することができる。
【００４０】
さらに、相手車両が左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左締結部材３１に伝えることができる。
これにより、衝撃荷重を左締結部材３１から左フロントサイドフレーム１１やサブフレーム２１に分散させて良好に吸収することができる。
【００４１】
したがって、前輪１６からフロントバンパビーム１３までの間隔Ｌが短い車両でも、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａや、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３にオフセット衝突した場合に、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができる。
なお、オフセット衝突時の衝撃荷重を吸収可能な領域については図６で詳しく説明する。
【００４２】
図４（ａ）は図２の４ａ−４ａ線断面図、図４（ｂ）は図４（ａ）を分解した状態を示す断面図である。
左傾斜ロアメンバー１８は、一例として、断面略コ字状のアッパパネル７１の下辺７１ａ，７１ａにロアパネル７２の折曲片７２ａ，７２ａを溶接でそれぞれ接合することで、断面略ロ字状の閉断面に形成されている。
【００４３】
この左傾斜ロアメンバー１８は、後端部２４が、左アッパメンバー１４の前端部１４ａ内に挟持されている。
左アッパメンバー１４は、図４（ａ），（ｂ）に示すように、車体内側に配置されたインナパネル７４と、インナパネル７４に溶接で接合されたアウタパネル７５とを備えている。
【００４４】
インナパネル７４の上下の辺７４ａにアウタパネル７５の上下の辺７５ａが溶接で接合されている。
インナパネル７４の前端部およびアウタパネル７５の前端部間に、左傾斜ロアメンバー１８の後端部２４が挟持されている。
そして、アッパパネル７１の後端部２４の内壁７１ｂがインナパネル７４の前端部に溶接で接合され、アッパパネル７１の後端部の外壁７１ｃがアウタパネル７５の前端部の外壁７５ｂに溶接で接合されている。
これにより、左傾斜ロアメンバー１８は、後端部２４が、左アッパメンバー１４の前端部１４ａに強固に連結されている。
【００４５】
図５は図２の５−５線断面図である。
左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにおいて、前端上部１７に上開口部８１が形成され、前端下部１９に下開口部８２が形成されている。下開口部８２は、上開口部８１に対して同軸上（同一鉛直線上）に設けられている。
また、前端下部１９に左脚部３３が溶接で接合され、左脚部３３の下端部３３ａに下開口部８３が形成されている。左脚部３３の下開口部８３は、左フロントサイドフレーム１１の上下の開口部８１，８２に対して同軸上（同一鉛直線上）に設けられている。
【００４６】
左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７および左脚部３３の下端部３３ａに中間カラー６２が設けられている。
すなわち、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に中間カラー６２の上フランジ６２ａが溶接で接合され、左脚部３３の下端部３３ａに中間カラー６２の下フランジ６２ｂが溶接で接合されている。
中間カラー６２は、内部に貫通孔６２ｃが形成された中空の筒体である。
この中間カラー６２の貫通孔６２ｃは、左脚部３３の下開口部８３および左フロントサイドフレーム１１の上下の開口部８１，８２に対して同軸上に設けられている。
【００４７】
サブフレーム２１の左前端部２６において、上端部２６ａに上開口部８５が形成され、下端部２６ｂに下開口部８６が形成されている。下開口部８６は、上開口部８５に対して同軸上（同一鉛直線上）に設けられている。
左前端部２６の上下の端部２６ａ，２６ｂに下カラー６３が設けられている。
【００４８】
すなわち、左前端部２６の上端部２６ａに下カラー６３の上フランジ６３ａが溶接で接合され、左前端部２６の下端部２６ｂに下カラー６３の下フランジ６３ｂが溶接で接合されている。
下カラー６３は、内部に貫通孔６３ｃが形成された中空の筒体である。
この下カラー６３の貫通孔６３ｃは、左前端部２６の上下の上開口部８５，８６に対して同軸上に設けられている。
【００４９】
左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３において、上端部２３ａに上開口部８８が形成され、下端部２３ｂに下開口部８９が形成されている。下開口部８９は、上開口部８８に対して同軸上（同一鉛直線上）に設けられている。
前端部２３の上下の端部２３ａ，２３ｂに上カラー６１が設けられている。
【００５０】
すなわち、前端部２３の上端部２３ａに上カラー６１の上フランジ６１ａが溶接で接合され、前端部２３の下端部２３ｂに上カラー６１の下フランジ６１ｂが溶接で接合されている。
上カラー６１は、内部に貫通孔６１ｃが形成された中空の筒体である。
この上カラー６１の貫通孔６１ｃは、前端部２３の上下の開口部８８，８９に対して同軸上に設けられている。
【００５１】
左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３が上方から重ねられている。
左脚部３３の下端部３３ａに、サブフレーム２１の左前端部２６が下方から重ねられている。
【００５２】
この状態で、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３の各貫通孔６１ｃ，６２ｃ，６３ｃが同軸上に配置されている。
下カラー６３の貫通孔６３ｃ、中間カラー６２の貫通孔６２ｃおよび上カラー６１の貫通孔６１ｃに、連結ボルト４６のロッド部５１が差し込まれている。
そして、ロッド部５１の先端部のねじ部５４が、前端部２３の上開口部８８から突出して連結ナット４７にねじ結合されている。
【００５３】
ここで、連結ボルト４６の頭部５２および連結ナット４７間に、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３が連結された状態で介在されている。
よって、左締結部材３１を締め付けた際に、頭部５２および連結ナット４７を上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３で支える（受け止める）ことができる。
これにより、頭部５２および連結ナット４７の締付力Ｆ１、左締結部材３１の締付力Ｆ１を高めることができる。
【００５４】
したがって、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよびサブフレーム２１の左前端部２６は、左締結部材３１（すなわち、連結ボルト４６および連結ナット４７）で強固に一体に締結されている。
【００５５】
加えて、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３に連結ボルト４６を貫通させた。この状態で、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに相手車両がオフセット衝突した場合に、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ２で前端部１１ａが潰れる。
前端部１１ａが潰れることで、前端部１１ａとともに中間カラー６２が車体後方に向けて移動する（ずれる）。
よって、中間カラー６２が連結ボルト４６のロッド部５１に当たる。
【００５６】
ここで、締結部材３１は、頭部５２に比較的大径のフランジ５３が備えられ、連結ナット４７に比較的大径のフランジ５６が備えられている。
このため、中間カラー６２が連結ボルト４６のロッド部５１に当たった際に、頭部５２が下開口部８６から抜け出すことや、連結ナット４７が上開口部８８から抜け出すことを阻止できる。
【００５７】
よって、中間カラー６２が連結ボルト４６のロッド部５１に当たった際に、衝撃荷重Ｆ２を、ロッド部５１を経て上下のカラー６１，６３に伝えることができる。
これにより、上下のカラー６１，６３に伝わった衝撃荷重Ｆ２が、上下のカラー６１，６３から左傾斜ロアメンバー１８やサブフレーム２１に伝わり、衝撃荷重Ｆ２を一層良好に分散することができる。
【００５８】
一方、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３に相手車両がオフセット衝突した場合に、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ３で前端部２３が潰れる。
前端部２３が潰れることで、前端部２３とともに上カラー６１が車体後方に向けて移動する（ずれる）。
よって、上カラー６１が連結ボルト４６のロッド部５１に当たる。
【００５９】
前述したように、締結部材３１は、頭部５２に比較的大径のフランジ５３が備えられ、連結ナット４７に比較的大径のフランジ５６が備えられている。
このため、上カラー６１が連結ボルト４６のロッド部５１に当たった際に、頭部５２が下開口部８６から抜け出すことや、連結ナット４７が上開口部８８から抜け出すことを阻止できる。
【００６０】
よって、上カラー６１が連結ボルト４６のロッド部５１に当たった際に、衝撃荷重Ｆ３を、ロッド部５１を経て中間カラー６２や下カラー６３に伝えることができる。
これにより、中間カラー６２や下カラー６３に伝わった衝撃荷重Ｆ３が、中間カラー６２や下カラー６３から左フロントサイドフレーム１１やサブフレーム２１に伝わり、衝撃荷重を一層良好に分散することができる。
なお、衝撃荷重Ｆ２，Ｆ３を分散する例については、図７〜図１０で詳しく説明する。
【００６１】
図６は本発明に係る車体前部構造の衝撃荷重を支える領域を示す正面図である。
車体前部構造１０は、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３が、左フロントサイドフレーム１１の前端上部１７に連結部材３１で強固に連結されている。
よって、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（すなわち、Ｐ１位置）にオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を左フロントサイドフレーム１１などで良好に支えることができる。
【００６２】
また、相手車両が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａの上側（すなわち、Ｐ２位置）にオフセット衝突した場合に、相手車両を左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３に当てて衝撃荷重を吸収することができる。
【００６３】
さらに、相手車両がＰ２位置の車体外側（すなわち、Ｐ３位置）にオフセット衝突した場合に、相手車両を左傾斜ロアメンバー１８の傾斜部２５に当てて衝撃荷重を吸収することができる。
【００６４】
つぎに、相手車両がＰ１位置〜Ｐ３位置にオフセット衝突した場合を図７〜図１０に基づいて詳しく説明する。
まず、相手車両が、図６に示すＰ１位置、すなわち左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａにオフセット衝突した場合を図７〜図８に基づいて説明する。
【００６５】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造の左フロントサイドフレームに相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）において、車高が略同じ高さの相手車両９０が、図６に示すＰ１位置に前方からオフセット衝突した場合に、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１にフロントバンパビーム１３の左端部１３ａを当てることができる。
【００６６】
フロントバンパビーム１３の左端部１３ａは、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられている。
よって、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１に、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａを当てたことになる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ２が作用する。
【００６７】
（ｂ）において、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ２で前端部１１ａが潰れる。衝撃荷重Ｆ２のうち、一部の衝撃荷重Ｆ４が左フロントサイドフレーム１１に伝わる。
前端部１１ａが潰れることで、前端部１１ａとともに中間カラー６２が車体後方に向けて移動する（ずれる）。
【００６８】
ここで、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３に連結ボルト４６が貫通されている。
よって、中間カラー６２の内周面が連結ボルト４６の外周面（具体的には、ロッド部５１の外周面）に当たる。
これにより、衝撃荷重Ｆ２のうち、残りの衝撃荷重がロッド部５１を経て上下のカラー６１，６３に衝撃荷重Ｆ５，Ｆ６として伝わる。
【００６９】
上カラー６１に伝わった衝撃荷重Ｆ５は、上下のフランジ６１ａ，６１ｂを経て左傾斜ロアメンバー１８に矢印の如く伝わる。
また、下カラー６３に伝わった衝撃荷重Ｆ６は、上下のフランジ６３ａ，６３ｂを経てサブフレーム２１の左サイドメンバー４２に矢印の如く伝わる。
【００７０】
図８は本発明に係る左フロントサイドフレームに作用した衝撃荷重を分散した状態を説明する図である。
オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ２の一部を、左フロントサイドフレーム１１に衝撃荷重Ｆ４として伝えることができる。
同時に、残りの衝撃荷重を、左傾斜ロアメンバー１８に衝撃荷重Ｆ５として分散するとともに、サブフレーム２１の左サイドメンバー４２に衝撃荷重Ｆ６として分散することができる。
これにより、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１からの衝撃荷重Ｆ２を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。
【００７１】
つぎに、相手車両が、図６に示すＰ２位置、すなわち左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３にオフセット衝突した場合を図９〜図１０に基づいて説明する。
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造の左傾斜ロアメンバーの前端部に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）に示すように、車高が高い相手車両９０が、図６に示すＰ２位置に前方からオフセット衝突した場合に、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１に左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３を当てることができる。
よって、左傾斜ロアメンバー１８の前端部２３に、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ３が作用する。
【００７２】
（ｂ）において、オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ３で前端部２３が潰れる。衝撃荷重Ｆ３のうち、一部の衝撃荷重Ｆ７が左傾斜ロアメンバー１８に伝わる。
前端部２３が潰れることで、前端部２３とともに上カラー６１が車体後方に向けて移動する（ずれる）。
【００７３】
ここで、上カラー６１、中間カラー６２および下カラー６３に連結ボルト４６が貫通されている。
よって、上カラー６１の内周面が連結ボルト４６の外周面（具体的には、ロッド部５１の外周面）に当たり、衝撃荷重Ｆ３のうち、残りの衝撃荷重がロッド部５１に矢印の如く伝わる。
ロッド部５１に伝わった衝撃荷重のうち、一部の衝撃荷重Ｆ８が中間カラー６２に伝わるとともに、残りの衝撃荷重Ｆ９が下カラー６３に伝わる。
【００７４】
中間カラー６２に伝わった衝撃荷重Ｆ８は、上下のフランジ６２ａ，６２ｂを経て左フロントサイドフレーム１１に矢印の如く伝わる。
また、下カラー６３に伝わった衝撃荷重Ｆ９は、上下のフランジ６３ａ，６３ｂを経てサブフレーム２１の左サイドメンバー４２に矢印の如く伝わる。
【００７５】
図１０は本発明に係る左傾斜ロアメンバーの前端部に作用した衝撃荷重を分散した状態を説明する図である。
オフセット衝突による衝撃荷重Ｆ３の一部を、左傾斜ロアメンバー１８に衝撃荷重Ｆ７として伝えることができる。
同時に、残りの衝撃荷重を、左フロントサイドフレーム１１に衝撃荷重Ｆ８として分散するとともに、サブフレーム２１の左サイドメンバー４２に衝撃荷重Ｆ９として分散することができる。
これにより、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１からの衝撃荷重Ｆ３を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。
【００７６】
また、車高が高い相手車両９０が、図６に示すＰ３位置に前方からオフセット衝突した場合に、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１に左傾斜ロアメンバー１８の傾斜部２５を当てることができる。
傾斜部２５に作用した衝撃荷重を、図９〜図１０で説明した衝撃荷重の伝達と同様に分散することができる。
これにより、相手車両９０のフロントサイドフレーム９１からの衝撃荷重Ｆ３を、車体前部構造１０で良好に吸収することができる。
【００７７】
なお、前記実施の形態では、締結部材３１として連結ボルト４６および連結ナット４７を例示したが、これに限らないで、例えばリベットなどの他の締結部材を使用することも可能である。
【００７８】
また、前記実施の形態で例示した左フロントサイドフレーム１１、左アッパメンバー１４、左傾斜ロアメンバー１８、サブフレーム２１、連結ボルト４６、連結ナット４７、上カラー６１、中間カラー６２、下カラー６３などの形状は適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明に係る車体前部構造を示す側面図である。
【図２】本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
【図４】（ａ）は図２の４ａ−４ａ線断面図、（ｂ）は図４（ａ）を分解した状態を示す断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】本発明に係る車体前部構造の衝撃荷重を支える領域を示す正面図である。
【図７】本発明に係る車体前部構造の左フロントサイドフレームに相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
【図８】本発明に係る左フロントサイドフレームに作用した衝撃荷重を分散した状態を説明する図である。
【図９】本発明に係る車体前部構造の左傾斜ロアメンバーの前端部に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
【図１０】本発明に係る左傾斜ロアメンバーの前端部に作用した衝撃荷重を分散した状態を説明する図である。
【符号の説明】
【００８１】
１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ…左フロントサイドフレームの前端部、１４…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１４ａ…左アッパメンバーの前端部、１７…前端上部、１８…左傾斜ロアメンバー（傾斜ロアメンバー）、２１…サブフレーム、２３…傾斜ロアメンバーの前端部、２６…サブフレームの左前端部（サブフレームの前端部）、３１…締結部材、４６…連結ボルト、４７…連結ナット（一対の締付部のうち、他方の締付部）、５２…頭部（一対の締付部のうち、一方の締付部）、６１…上カラー（上筒体）、６２…中間カラー（中間筒体）、６３…下カラー（下筒体）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、前記フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられた車体前部構造において、
前記アッパメンバーの前端部から前記フロントサイドフレームの前端上部まで車体前下方に向けて斜め下方に延びる傾斜ロアメンバーと、
前記傾斜ロアメンバーの前端部、前記フロントサイドフレームの前端部および前記サブフレームの前端部が上から順に重ねられた状態において、それぞれの前端部に貫通させて各前端部を一体に締結する締結部材と、
を備えたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記傾斜ロアメンバーの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する上筒体と、
前記フロントサイドフレームの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する中間筒体と、
前記サブフレームの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する下筒体と、
が設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項１】
車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、前記フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられた車体前部構造において、
前記アッパメンバーの前端部から前記フロントサイドフレームの前端上部まで車体前下方に向けて斜め下方に延びる傾斜ロアメンバーと、
前記傾斜ロアメンバーの前端部、前記フロントサイドフレームの前端部および前記サブフレームの前端部が上から順に重ねられた状態において、それぞれの前端部に貫通させて各前端部を一体に締結する締結部材と、
を備えたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記傾斜ロアメンバーの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する上筒体と、
前記フロントサイドフレームの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する中間筒体と、
前記サブフレームの前端部に設けられ、前記締結部材が貫通する下筒体と、
が設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−１８４４２４（Ｐ２００９−１８４４２４Ａ）
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４０９７（Ｐ２００８−２４０９７）
【出願日】平成２０年２月４日（２００８．２．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月４日（２００８．２．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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