車体構造
【課題】キャビン部の剛性を小さくした場合にも前面衝突時にキャビン部の前部が車室内に大きく侵入するのを防止することができる車体構造の提供を図る。
【解決手段】独立構造とした車台フレーム１０とキャビン部２０とを衝突時の荷重入力で破断されるマウントを介して連結し、車台フレーム１０とキャビン部２０との間に、車両の前面衝突時にキャビン部２０の前方移動に伴ってフロアパネル２６の前部を積極的に上方に持上げる上方荷重誘起機構１００を設けることにより、前面衝突時にキャビン部２０が車両前方に相対移動するとフロアパネル２６の前部が上方に持上げられ、フロアパネル２６の前部とダッシュクロスメンバ２２との間に空間部Ｓが形成されて、フロアパネル２６が車台フレーム１０に干渉するのを阻止若しくはその干渉度合いを低減し、フロアパネル２６の前部が変形して車室内に大きく侵入するのを防止できる。
【解決手段】独立構造とした車台フレーム１０とキャビン部２０とを衝突時の荷重入力で破断されるマウントを介して連結し、車台フレーム１０とキャビン部２０との間に、車両の前面衝突時にキャビン部２０の前方移動に伴ってフロアパネル２６の前部を積極的に上方に持上げる上方荷重誘起機構１００を設けることにより、前面衝突時にキャビン部２０が車両前方に相対移動するとフロアパネル２６の前部が上方に持上げられ、フロアパネル２６の前部とダッシュクロスメンバ２２との間に空間部Ｓが形成されて、フロアパネル２６が車台フレーム１０に干渉するのを阻止若しくはその干渉度合いを低減し、フロアパネル２６の前部が変形して車室内に大きく侵入するのを防止できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関し、とりわけ、衝突時の荷重入力によりキャビン部が車台フレームに対して相対移動されるようになった車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造としては、車台フレームとキャビン部とを分離してそれぞれを独立構造とし、キャビン部を変位機構を介して車台フレームに搭載して、前面衝突または後面衝突によりマウントが破断することにより、キャビン部が車台フレームに対して相対的に衝突側に移動して、衝突時の衝撃がキャビン部に伝播されるのを効果的に緩和するとともに、キャビン部と車台フレームの強度を高めて構成できるようになっている。
【０００３】
また、前記変位機構は、前方からの衝突荷重入力時に、キャビン部の衝突側端部を車台フレームに対して上方に持上げるとともに、非衝突側が上方に変位するのを拘束して、衝突物に対してキャビン部の衝突側部分、つまり、キャビン部の前部の上方移動を確保することができるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３３８４２１号公報（第６頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車体構造にあっては、キャビン部の前部を上方移動させるためには、キャビン部の前部を車台フレームの前方キックアップ部に干渉させて、その干渉力によりキャビン部の前部を上方に持ち上げる挙動を誘起させるようになっている。
【０００５】
ところが、前記前方キックアップ部に干渉するキャビン部の剛性が大きい場合は、キックアップ部に干渉した際のキャビン減速度が高くなって、乗員への衝撃力の負担が増大してしまう。
【０００６】
一方、キャビン部の剛性が小さい場合は、キックアップ部に干渉した際にキャビン部の前部が大きく潰れて、キャビン部前面を閉塞するダッシュパネルが車室内、特に乗員の下肢スペース内に大きく浸入してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、キャビン部の剛性を小さくした場合にも前面衝突時にキャビン部の前部が車室内に大きく侵入するのを防止することができる車体構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車輪およびパワートレーンユニットを搭載する車台フレームと、乗員の居住空間であるキャビン部と、を分離してそれぞれを独立構造とし、それらキャビン部と車台フレームとが、衝突時の荷重入力によりキャビン部を車台フレームに対して相対移動させる変位機構を介して連結された車体構造において、車台フレームとキャビン部との間に、車両の前面衝突時にキャビン部の前方移動に伴ってフロアパネルの前部を上方に持上げる上方荷重誘起機構を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車台フレームとキャビン部との間に上方荷重誘起機構を設けて、車両の前面衝突時にキャビン部の前方移動に伴ってフロアパネルの前部を上方に持上げるようにしたので、前面衝突時にはキャビン部が前方移動した場合にも、そのキャビン部の前部が車台フレームに干渉するのを阻止若しくは干渉度合いを低減できる。このため、キャビン部の剛性を小さくした場合にも、そのキャビン部の前部が車室内に大きく侵入するのを防止して、特に乗員の下肢スペースを確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１〜図７は本発明にかかる車体構造の第１実施形態を示し、図１は車体骨格の分解斜視図、図２は車台フレームを上方から見た斜視図であり、図３は突起部材の拡大斜視図、図４はキャビン部の車室内前部を示す斜視図である。
【００１２】
また、図５は図４中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図６は図４中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図であり、図７は上方荷重誘起機構の作動状態を示す車室前部の拡大側面図である。
【００１３】
本実施形態の車体構造は図１に示すように、車輪Ｗや図示省略したパワートレーンユニットを搭載する車台フレーム１０と、乗員の居住空間であるキャビン部２０と、を分離してそれぞれが独立構造として構成されている。
【００１４】
前記車台フレーム１０は、図２にも示すように車幅方向両側に車両前後方向に延在する左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒを備え、これら左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒには、キャビン部２０の下方に位置する平坦なフロア部１２と、このフロア部１２の車両前方および車両後方に傾斜面１３ａ，１３ｂを形成する前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒと、前方キックアップ部１３Ｆの車両前方に設けたフロントエンド部１４Ｆおよび後方キックアップ部１３Ｒの車両後方に設けたリヤエンド部１４Ｒと、が形成される。
【００１５】
また、前記左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒは、車両前端がフロントエンドクロスメンバ１５Ｆで連結されるとともに、フロア部１２の前側部および後側部がフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆおよびリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒで連結され、かつ、車両前後方向中央部がセンタークロスメンバ１７で連結される。
【００１６】
更に、フロントエンド部１４Ｆおよび前方キックアップ部１３Ｆの下方には、フロントサスペンションやエンジン等の駆動源を搭載するサブフレーム１７が取り付けられている。
【００１７】
このとき、フロントフロア部クロスメンバ１６Ｆおよびリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒと、センタークロスメンバ１７との上面は、それぞれ左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒの上面から上方に突出しないように設定され、本実施形態ではそれぞれが同一面に形成される。
【００１８】
このように構成された車台フレーム１０は、車両前方および車両後方からの入力に対する剛性・強度のバランスを、フロントエンド部１４Ｆとリヤエンド部１４Ｒとを略等しくする一方、前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒとフロア部１２とを略等しくし、かつ、車両前側のフロントエンド部１４Ｆおよびリヤエンド部１４Ｒよりも車両後側の前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒおよびフロア部１２を大きく設定、つまり、フロントエンド部１４Ｆの強度≒リヤエンド部１４Ｒの強度＜前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒの強度≒フロア部１２の強度関係とすることが好ましい。
【００１９】
前記キャビン部２０は、その下部を平坦に形成してその下部骨格を、車幅方向両側端部に前後方向に延在した左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒを備え、それら左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒ間は、その車両前端部がダッシュクロスメンバ２２で連結されるとともに、そのダッシュクロスメンバ２２から車両後方に向かって左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの車幅方向中間部が第１中間クロスメンバ２３Ａ，第２中間クロスメンバ２３Ｂおよび第３中間クロスメンバ２３Ｃが適宜間隔をもって連結される。
【００２０】
また、前記左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒには、それらの前端部にフロントピラー２４Ａが、前後中央部にセンターピラー２４Ｂが、後端部にリヤピラー２４Ｃがそれぞれ立ち上げられ、それぞれの上端部にはルーフサイドレール２５が連結される。
【００２１】
そして、図４にも示すようにキャビン部２０の下面には、前記第１〜第３中間クロスメンバ２３Ａ〜２３Ｃの下側に亘ってフロアパネル２６が敷設され、かつ、そのフロアパネル２６は、前記第１〜第３中間クロスメンバ２３Ａ〜２３Ｃに結合される。尚、前記第１中間クロスメンバ２３Ａは図示省略した前席（運転席や助手席）の前脚部が位置して、その前脚部が第１中間クロスメンバ２３Ａによって支持される。
【００２２】
前記ダッシュクロスメンバ２２は、キャビン部２０の前端面を閉塞するダッシュパネル２７の下部に車幅方向に延在して、その両端部がキャビン部２０下部の左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒに結合される。
【００２３】
前記ダッシュパネル２７は、左・右のフロントピラー２４Ａの上下方向の略中間部から下方部分間を覆って略垂直に配置されるダッシュアッパ２７Ｕと、このダッシュアッパ２７Ｕの下端から前記ダッシュロア２７Ｌを下方かつ車両後方に向かって傾斜するダッシュロア２７Ｌと、からなり、ダッシュロア２７Ｌの後端部は前記フロアパネル２６へと連続して連なる。
【００２４】
前記ダッシュクロスメンバ２２は、図５に示すように断面Ｕ字状に形成したアウタパネル２２ａと、平板状のインナパネル２２ｂとを上・下フランジ部２２ｃ，２２ｄで接合して略台形状の閉断面に形成されて、前記ダッシュロア２７Ｌの下部外側面に当接して配置される。尚、ダッシュクロスメンバ２２の下フランジ部２２ｄは、フロアパネル２６の前端部下側に沿って折曲されている。
【００２５】
このとき、ダッシュクロスメンバ２２はダッシュパネル２７に当接されるが、それら両者は結合されること無く互いに分離した状態で配置され、そのダッシュクロスメンバ２２の車幅方向両端部が左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの内面に結合されることによりキャビン部２０に支持される。
【００２６】
そして、このように構成されたキャビン部２０は、前記車台フレーム１０のフロア部１２に変位機構を介在した状態で載置されてセットされるが、例えば、変位機構の１つとして構成される図示省略した複数のマウントを介してキャビン部２０と車台フレーム１０とが連結され、それらマウントは衝突時の荷重入力で破断されるようになっている。
【００２７】
ここで、本発明では、車台フレーム１０とキャビン部２０との間に、車両の前面衝突時にキャビン部２０の前方移動に伴ってフロアパネル２６の前部を積極的に上方に持上げる上方荷重誘起機構１００を設けてある（請求項１に対応）。
【００２８】
前記上方荷重誘起機構１００は、図２，図３に示すように車台フレーム１０のキャビン部２０の前部に対応した部位から上方に突設され、上方に向かって車両前方に傾斜する傾斜面１１１を形成した突起部材１１０と、図４に示すようにキャビン部２０のフロアパネル２６に形成され、前記突起部材１１０に対応する部位から少なくとも前席乗員の足首部よりも車両後方に延設される高剛性部１２０と、を備えて構成される（請求項２に対応）。
【００２９】
即ち、前記突起部材１１０は、図３に示すように取付穴１１２ａを四隅に形成した矩形状のベースプレート１１２と、このベースプレート１１２の上面に結合された高剛性の屋根状の三角板１１３と、によって形成され、その三角板１１３の後側面が前記傾斜面１１１になるとともに、前側面は垂直面１１４となっている。
【００３０】
そして、前記突起部材１１０は、車台フレーム１０のフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆの車幅方向略中央部の上面にベースプレート１１２をボルト固定し、そのフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆから三角板１１３が上方に突出される。勿論、このとき、三角板１１３の傾斜面１１１が車両後方に配置されるように取り付けられる。
【００３１】
一方、前記高剛性部１２０は、図４に示すようにフロアパネル２６の前記突起部材１１０が配置された部位、つまり、フロアパネル２６の前部の車幅方向略中央部（通常ではコンソールボックスの配置部分）に、前記三角板１１３の横幅ｗ１（図３参照）と同等若しくはそれ以上の幅ｗ２をもって車両前後方向に延在して形成される。
【００３２】
前記高剛性部１２０は、図６に示すようにフロアパネル２６と、このフロアパネル２６に閉断面を形成しつつ接合される別体のプレート１２１と、によって構成される（請求項９に対応）。
【００３３】
即ち、前記フロアパネル２６の形成部分では、フロアパネル２６を幅ｗ２をもって逆溝状に上方に凹設し、この凹設部分１２２の下方開放部を閉塞するように前記プレート１２１をフロアパネル２６の下面に接合することにより、前記凹設部分１２２とプレート１２１とによって閉断面が形成される。
【００３４】
また、図４に示すように車両前後方向に延在した前記高剛性部１２０の後方終端部１２０Ｅは、キャビン部２０の下面に設けられて前席の前脚部を支持する前記第１中間クロスメンバ２３Ａよりも車両前方に適宜間隔Ｋが設けられるように設定される（請求項７に対応）。
【００３５】
このとき、前記高剛性部１２０の車両前端近傍には、前記突起部材１１０を収納する凹設部１２３が形成され、キャビン部２０を車台フレーム１０にセットした際に突起部材１１０が前記凹設部１２３内に嵌合される。
【００３６】
更に、前記キャビン部２０のフロアパネル２６には、図４に示すように前記高剛性部１２０の車幅方向両側方向にフロアパネル２６の持ち上がりを助長する変形許容部１３０が形成されている（請求項３に対応）。
【００３７】
前記変形許容部１３０は、車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビード１３１で形成されている（請求項５に対応）。
【００３８】
このとき、前記変形許容部１３０は、それの前端部が前記高剛性部１２０の前端よりも車両前方に位置するとともに、変形許容量を車両後方から車両前方に向かって漸増させてある（請求項４に対応）。
【００３９】
つまり、車両前後方向に延在した前記複数条のビード１３１は、車両前端部の形成始端位置を車幅方向に揃えてフロアパネル２６の車幅方向両側端部から車幅方向中央部に向かって複数条形成されるが、車幅方向最外側に位置するビード１３１が最も長く形成されるとともに、車幅方向最内側に位置するビード１３１が最も短く形成され、それら両ビード１３１間に位置するビード１３１の後端位置が、最も長いビード１３１の後端と最も短いビード１３１の後端とを結ぶ直線Ｌで終端とすることにより、フロアパネル２６の変形許容量が車両後方から車両前方に向かって漸増されるようになっている。
【００４０】
以上の構成により本実施形態の車体構造によれば、車両が前面衝突により車台フレーム１０の前端から衝突荷重が入力されると、キャビン部２０には車両前方への慣性力が作用し、その時の慣性力によりキャビン部２０と車台フレーム１０とを連結していたマウントが破断すると、キャビン部２０は車台フレーム１０に対して車両前方へと相対的に移動する。
【００４１】
このようにキャビン部２０が車両前方に相対移動すると、上方荷重誘起機構１００によってフロアパネル２６の前部が積極的に上方に持上げられる。つまり、図７中実線に示すように車台フレーム１０のフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆに固定された突起部材１１０に対して、キャビン部２０のフロアパネル２６に形成された高剛性部１２０が前方移動し、この高剛性部１２０が突起部材１１０の傾斜面１１１に沿って上方に乗り上げ、その高剛性部１２０の前端部が後方終端部１２０Ｅを中心として上方に持ち上げられる。
【００４２】
すると、フロアパネル２６の前部は、前記高剛性部１２０の車幅方向両側に形成した変形許容部１３０の変形を伴いつつ全体的に上方に持ち上げられ、そのフロアパネル２６の前部と共にダッシュロア２７Ｌはダッシュクロスメンバ２２を迫り上がって、フロアパネル２６の前部とダッシュクロスメンバ２２との間に空間部Ｓが形成される。
【００４３】
つまり、前記ダッシュクロスメンバ２２はキャビン部２０の移動に伴って前方に移動するのであるが、このダッシュクロスメンバ２２の移動は車台フレーム１０の前方キックアップ部１３Ｆに干渉した時点で停止され、このようにダッシュクロスメンバ２２が車台フレーム１０に干渉して停止した状態で、前記ダッシュロア２７Ｌがそのダッシュクロスメンバ２２を迫り上がることになる。
【００４４】
このため、キャビン部２０の前方移動によって前記ダッシュクロスメンバ２２が車台フレーム１０の前方キックアップ部１３Ｆに干渉した場合にも、前記ダッシュロア２７Ｌはそのダッシュクロスメンバ２２を迫り上がっているため、該ダッシュクロスメンバ２２から大きな反力を受けることは無い。勿論、このとき、フロアパネル２６の前部も上方荷重誘起機構１００によって上方に持ち上げられているため、そのフロアパネル２６が前記前方キックアップ部１３Ｆ（車台フレーム１０）に干渉するのを阻止若しくはその干渉度合いを低減できる。
【００４５】
従って、キャビン部２０の剛性を小さくした場合にも、前面衝突時にフロアパネル２６の前部が変形して車室内に大きく侵入するのを防止することができるため、乗員Ｍの下肢ＭｌのスペースＳｌを確保することができる。
【００４６】
また、車両の前面衝突時にキャビン部２０の前方移動に伴ってフロアパネル２６の前部を積極的に上方に持上げる上方荷重誘起機構１００を、前記突起部材１１０と前記高剛性部１２０とによって構成し、前者の突起部材１１０は、車台フレーム１０のキャビン部２０の前部に対応した部位から上方に突設して、上方に向かって車両前方に傾斜する傾斜面１１１を形成するとともに、後者の高剛性部１２０は、キャビン部２０のフロアパネル２６に形成して、前記突起部材１１０に対応する部位から少なくとも前席乗員Ｍの足首部Ｍａよりも車両後方に延設したので、前記上方荷重誘起機構１００を、傾斜面１１１を形成した突起部材１１０と、フロアパネル２６に形成した高剛性部１２０と、により簡素な構成として提供できる。
【００４７】
そして、高剛性部１２０は、前記突起部材１１０に対応する部位から少なくとも前席乗員Ｍの足首部Ｍａよりも車両後方に延設したので、高剛性部１２０が突起部材１１０に乗り上げて後方終端部１２０Ｅを中心として前端部が上方に回動した際に、乗員下肢Ｍｌの必要最小限のスペースＳｌを確保することができる。
【００４８】
更に、前記キャビン部２０のフロアパネル２６には、前記高剛性部１２０の車幅方向両側方向にフロアパネル２６の持ち上がりを助長する変形許容部１３０を形成したので、高剛性部１２０が前記突起部材１１０に乗り上げた際に、前記変形許容部１３０が容易に変形することによりフロアパネル２６の前部を全体的に持ち上げることができるため、フロアパネル２６の乗員Ｍの足下部分がダッシュクロスメンバ２２や車台フレーム１０に干渉するのを抑制して、乗員下肢Ｍｌの前記スペースＳｌを確保し易くなる。
【００４９】
更にまた、前記変形許容部１３０は、それの前端部が前記高剛性部１２０の前端よりも車両前方に位置するとともに、変形許容量が車両後方から車両前方に向かって漸増されるので、フロアパネル２６の前部をより効率良く変形させることが可能となって、そのフロアパネル２６の前部を容易に持ち上げることが可能となる。
【００５０】
また、前記変形許容部１３０は、車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビード１３１で形成したので、変形許容部１３０が変形する際にはビード１３１の凹凸部分が広がるようにして延びるので、フロアパネル２６を効率良く変形させてそのフロアパネル２６の前部の持ち上げ量を確保することができる。
【００５１】
更に、前記高剛性部１２０の後方終端部１２０Ｅを、前席の前脚部を支持した第１中間クロスメンバ２３Ａよりも車両前方に適宜間隔Ｋを設けて設定したので、高剛性部１２０が突起部材１１０により上方に持ち上げられる際に、前記間隔Ｋ部分が脆弱部となって高剛性部１２０の回転挙動を促進できるようになり、これによりフロアパネル２６の前部を安定して上方に変位させる。
【００５２】
更にまた、前記高剛性部１２０を、フロアパネル２６と、このフロアパネル２６に閉断面を形成しつつ接合される別体のプレート１２１と、によって構成したので、高剛性部１２０の剛性を簡単な構成によって高めることができるようになり、その高剛性部１２０が突起部材１１０に乗り上げる際に生ずるモーメントに対する耐力値を向上させることが可能となり、フロアパネル２６の前部をより確実に上方変位させることができる。
【００５３】
（第２実施形態）
図８，図９は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は高剛性部の配置状態を示すキャビン部の車室内前部の斜視図、図９は図８中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図である。
【００５４】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図８に示すようにフロアパネル２６の前部の車幅方向略中央部には高剛性部１２０が形成され、この高剛性部１２０の前端近傍には突起部材１１０（図２参照）を収納する凹設部１２３が形成されるとともに、高剛性部１２０の車幅方向両側方向にフロアパネル２６の持ち上がりを助長する変形許容部１３０が形成されている。
【００５５】
ここで、本実施形態では前記高剛性部１２０の前端部に、前記変形許容部１３０の近傍まで車幅方向に延設される車幅方向延長部１２４を形成してある（請求項８に対応）。
【００５６】
従って、前記高剛性部１２０は前記車幅方向延長部１２４が形成されることにより、全体的に略Ｔ字状を成し、その車幅方向延長部１２４は図９に示すように第１実施形態の高剛性部１２０と同様に、フロアパネル２６を所定幅ｗ３をもって逆溝状に上方に凹設し、この凹設部分１２２ａの下方開放部を閉塞するようにプレート１２１ａをフロアパネル２６の下面に接合することにより、前記凹設部分１２２ａとプレート１２１ａとによって閉断面が形成されるようになっている。
【００５７】
この場合、前記車幅方向延長部１２４の凹設部分１２２ａは、高剛性部１２０の凹設部１２２（図６参照）と連続して全体的に略Ｔ字状に形成されるとともに、その車幅方向延長部１２４のプレート１２１ａは、高剛性部１２０のプレート１２１（図６参照）と連続して全体的に略Ｔ字状に形成されている。
【００５８】
また、本実施形態の前記変形許容部１３０は、第１実施形態と同様に車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビード１３１で形成されて、それぞれのビード１３１の前端部が前記高剛性部１２０の前端よりも車両前方に位置させるとともに、変形許容量を車両後方から車両前方に向かって漸増させてある。
【００５９】
従って、本実施形態の車体構造によれば、第１実施形態と略同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、特に、高剛性部１２０の前端部に、変形許容部１３０の近傍まで車幅方向に延設される車幅方向延長部１２４を形成したので、前面衝突時に高剛性部１２０の前端部が突起部材１１０に乗り上げる際の押し上げ力を、前記車幅方向延長部１２４によって車幅方向外方に効率良く伝達できるようになり、フロアパネル２６の前部をより確実に上方に持ち上げることができる。
【００６０】
（第３実施形態）
図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０はダッシュクロスメンバの取付部分を示すキャビン部の車室内前部の斜視図である。
【００６１】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図１０に示すようにダッシュクロスメンバ２２は、これの両端部が左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの前端部に接合されている。
【００６２】
ここで、本実施形態では前記ダッシュクロスメンバ２２の両端部に、前方からの衝突荷重入力により容易に変形する易変形部としての屈曲部２２Ｋを設けてある（請求項１１に対応）
即ち、前記屈曲部２２Ｋは、図１０に示すようにダッシュクロスメンバ２２の両端から所定距離Ｄだけ車幅方向内方に位置した部分から、その両端部が車両後方に後退するように折曲させることにより形成される。
【００６３】
従って、本実施形態の車体構造によれば、車両の前面衝突によりキャビン部２０が車台フレーム１０に対して相対的に前方移動して、ダッシュクロスメンバ２２がその車台フレーム１０に干渉した際に、そのダッシュクロスメンバ２２が両端部の屈曲部２２Ｋから変形して干渉時の衝撃エネルギーを吸収できるため、キャビン部２０に入力される衝撃力を効率良く緩和することができる。
【００６４】
（第４実施形態）
図１１〜図１４は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はフロアパネルとシル部との結合部分および高剛性部の構成を示すキャビン部の車室内前部の斜視図、図１２は図１１中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図、図１３は図１１中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図、図１４は図１１中Ｆ−Ｆ線に沿った拡大断面図である。
【００６５】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図１１に示すようにキャビン部２０の下面に敷設したフロアパネル２６の前部の車幅方向略中央部に高剛性部１２０Ａが形成され、この高剛性部１２０Ａの前端近傍には突起部材１１０（図２参照）を収納する凹設部１２３が形成されている。
【００６６】
そして、本実施形態にあっても前記各実施形態と同様に前記キャビン部２０のフロアパネル２６には、前記高剛性部１２０Ａの車幅方向両側方向にフロアパネル２６の持ち上がりを助長する変形許容部１３０Ａが形成される。
【００６７】
特に、本実施形態では前記変形許容部１３０Ａは、フロアパネル２６の車幅方向両側端部が上方に折曲されて左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの内面に接合されるフランジ部２６Ｆを設け、該フランジ部２６Ｆの高さを車両前方に向かって徐々に高くなるように傾斜させるとともに、前記フランジ部２６Ｆの上側縁部のみで前記シル部２１Ｌ，２１Ｒに接合することにより構成される（請求項６に対応）。
【００６８】
また、本実施形態では前記高剛性部１２０Ａは、フロアパネル２６にアルミ等の軽合金の押出し材１２５を接合して構成されるようになっている（請求項１０に対応）。
【００６９】
即ち、前記押出し材１２５は、図１４に示すように外郭部材１２５ａで矩形状の扁平な閉断面を形成し、その外郭部材１２５ａ内の横方向（車幅方向）に適宜間隔をもって２枚の縦リブ１２５ｂを設けることにより形成され、この押出し材１２５をフロアパネル２６の突起部材１１０（図２参照）に対応した車幅方向略中央部に前後方向に接着される。
【００７０】
従って、本実施形態の車体構造によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、前面衝突時に高剛性部１２０Ａの前端部が突起部材１１０に乗り上げた際に、変形許容部１３０Ａが容易に変形することによりフロアパネル２６の前部を全体的に持ち上げることができる。
【００７１】
つまり、フロアパネル２６の前部が持ち上げられると、車幅方向両側部のフランジ部２６Ｆがシル部２１Ｌ，２１Ｒに結合した上側縁部を中心として、そのフランジ部２６Ｆの下部が上方に捲れ上がるように変形するため、フロアパネル２６の前部を容易に持ち上げることができる。
【００７２】
また、このとき、フランジ部２６Ｆの高さを車両前方に向かって徐々に高くなるように傾斜させてあるので、フランジ部２６Ｆの下部の捲り上がり量は車両前方に行くに従って大きくなり、その分、フロアパネル２６の前部の持ち上げ量を容易に大きく稼ぐことができる。
【００７３】
更に、本実施形態では前記高剛性部１２０Ａを、フロアパネル２６に軽合金の押出し材１２５を接合して構成したので、高剛性部１２０Ａの強度を軽量化を達成しつつ増大することができ、高剛性部１２０Ａが突起部材１１０に乗り上げた際にその高剛性部１２０Ａの撓みをより小さくして、フロアパネル２６の前部を効率良く持ち上げることができる。
【００７４】
（第５実施形態）
図１５〜図１７は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はダッシュクロスメンバの取付部分を示すキャビン部の車室内前部の斜視図、図１６はダッシュクロスメンバの要部拡大斜視図、図１７はダッシュクロスメンバの作動状態を示す車室前部の拡大側面図である。
【００７５】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図１５に示すようにフロアパネル２６の前部の車幅方向略中央部には高剛性部１２０Ｂが形成されるが、特に、本実施形態では後述する理由により、前記各実施形態に示した突起部材１１０（図２参照）や高剛性部１２０Ｂの前端近傍の凹設部１２３（図４参照）は設けられない。
【００７６】
また、前記高剛性部１２０Ｂの車幅方向両側方向には、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビード１３１による変形許容部１３０が形成されるが、本実施形態では、それらビード１３１の前端部はダッシュロア２７Ｌの下部まで連続して形成されている。尚、変形許容部１３０は、第４実施形態に示したようにフランジ部２６Ｆの高さを傾斜させた変形許容部１３０Ａ（図１１参照）であってもよい。
【００７７】
そして、本実施形態にあってもダッシュパネル２７のダッシュロア２７Ｌの外側面に、両端部が左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒに結合されたダッシュクロスメンバ３０が配置されるが、このダッシュクロスメンバ３０は、図１６に示すようにアルミ等の軽合金で略台形状を成す閉断面となる押出し材で形成され、後面３０ａの上下方向中間部の車幅方向に、前方からの衝突荷重入力により上部３０Ｕと下部３０Ｌとを近接する方向に屈曲させる溝状の脆弱部３１が設けられる（請求項１２に対応）。
【００７８】
即ち、前記ダッシュクロスメンバ３０は、断面台形状の下底３０ｂが前記後面３０ａとなり、その閉断面内には上底３０ｃの内面両側から下底３０ｂの内面略中央部に断面Ｖ字状の補強リブ３２を設けてあり、前記脆弱部３１は、後面３０ａの上辺３０ｄと補強リブ３２の結合部３０ｅとの間に設けられる。
【００７９】
また、前記ダッシュクロスメンバ３０は、前記下底３０ｂの前記結合部３２ｅよりも下方部分と、前記上底３０ｃと、前記Ｖ字状の補強リブ３２と、下方の側面３０ｆと、の肉厚を厚く形成して剛性を高くしてあり、このように構成されたダッシュクロスメンバ３０は前記高剛性部１２０Ｂと共に本発明の上方荷重誘起機構１００Ａとしても機能する。
【００８０】
従って、本実施形態の車体構造によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、図１７に示すように前面衝突によりキャビン部２０が車台フレーム１０に対して相対的に前方移動すると、そのキャビン部２０に伴ってダッシュクロスメンバ３０が前方移動して車台フレーム１０の前方キックアップ部１３Ｆと干渉して停止し、この停止後、フロアパネル２６はそのダッシュクロスメンバ３０を迫り上がり、更に、ダッシュクロスメンバ３０に接触しつつ乗り越えてフロアパネル２６の前部がダッシュクロスメンバ３０よりも前方に移動されようとする。
【００８１】
このとき、前記ダッシュクロスメンバ３０は、フロアパネル２６が乗り越える時の大きなモーメントが作用して全体的に図中時計回り方向に回転され、この回転によりフロアパネル２６の前部を効率良く上方に持ち上げる力が作用する。
【００８２】
また、ダッシュクロスメンバ３０に前記モーメントが作用することにより、そのダッシュクロスメンバ３０は脆弱部３１を中心として上部３０Ｕと下部３０Ｌとが近接する方向に屈曲され、遂にはそれら上部３０Ｕと下部３０Ｌとが当接するように折り畳まれることにより、フロアパネル２６の前部を更に上方に押し上げる荷重を発生できるようになる。
【００８３】
このため、前記ダッシュクロスメンバ３０は高剛性部１２０Ｂと相俟って上方荷重誘起機構１００Ａを構成することができる。従って、本実施形態では前記各実施形態に設けられた突起部材１１０を設ける必要が無くなるため軽量化を図ることができるとともに、その突起部材１１０を収納する凹設部１２３も廃止されるためフロアパネル２６前部のスペース効率を向上させることができる。
【００８４】
（第５実施形態の変形例）
図１８は前記第５実施形態の変形例を示すダッシュクロスメンバの断面斜視図で、第５実施形態のダッシュクロスメンバ３０に代えて本変形例のダッシュクロスメンバ４０を用いることができる。
【００８５】
即ち、本変形例のダッシュクロスメンバ４０は、３枚のプレスドパネル４１，４２，４３を組み合わせて接合することにより形成される。第１のプレスドパネル４１は、下方フランジ部４１ａをフロアパネル２６の下面に沿って折曲した帯状平板として形成される。また、第２のプレスドパネル４２は、上端部を車両前方に折曲して先端部に上方フランジ部４２ａを形成したリブ部４２ｂを所定高さ分だけ起立させるとともに、下方フランジ部４２ｃを前記第１のプレスドパネル４１の下方フランジ部４１ａに沿って折曲した帯状板として形成される。更に、第３のプレスドパネル４３は、上辺部に上方フランジ部４３ａを形成して中間部に上底部４３ｂを設けた断面台形状に折曲し、下辺部に下方フランジ部４３ｃを形成した帯状板として形成される。
【００８６】
そして、第２のプレスドパネル４２の上方フランジ部４２ａを第３のプレスドパネル４３の上底部４３ｂの上端部内面に接合しておき、そして、第１〜第３のプレスドパネル４１，４２，４３を、それらの下方フランジ部４１ａ，４２ｃ，４３ｃを互いに重ね合わせるようにして組み合わせ、第３のプレスドパネル４３の上方フランジ部４３ａと第１のプレスドパネル４１の上辺部とを接合するとともに、重ね合わせた前記下方フランジ部４１ａ，４２ｃ，４３ｃを接合することにより本変形例のダッシュクロスメンバ４０が形成される。
【００８７】
また、前記第１のプレスドパネル４１の板厚は、前記第２・第３のプレスドパネル４２，４３の板厚よりも薄く形成されて強度が低く設定され、その強度が低くなった第１のプレスドパネル４１の上辺部近傍、つまり、第３のプレスドパネル４３の上方フランジ部４３ａの接合部分と第２のプレスドパネル４２のリブ部４２ｂの基部との間を、衝突荷重入力により上部４０Ｕと下部４０Ｌとを近接する方向に屈曲させる脆弱部４４となっている。
【００８８】
従って、本変形例のダッシュクロスメンバ４０にあっては、第５実施形態のダッシュクロスメンバ３０と同様の機能を発揮してフロアパネル２６の前部を上方に持ち上げることができようになり、更には、ダッシュクロスメンバ４０がプレス材で形成されるため、形の自由度を向上させることができる。
【００８９】
ところで、本発明の車体構造は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の第１実施形態における車体骨格の分解斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車台フレームを上方から見た斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における突起部材の拡大斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるキャビン部の車室内前部を示す斜視図。
【図５】図４中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図６】図４中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図。
【図７】本発明の第１実施形態における上方荷重誘起機構の作動状態を示す車室前部の拡大側面図。
【図８】本発明の第２実施形態における高剛性部の配置状態を示すキャビン部の車室内前部の斜視図。
【図９】図８中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図。
【図１０】本発明の第３実施形態におけるダッシュクロスメンバの取付部分を示すキャビン部の車室内前部の斜視図。
【図１１】本発明の第４実施形態におけるフロアパネルとシル部との結合部分および高剛性部の構成を示すキャビン部の車室内前部の斜視図。
【図１２】図１１中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図。
【図１３】図１１中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図。
【図１４】図１１中Ｆ−Ｆ線に沿った拡大断面図。
【図１５】本発明の第５実施形態におけるダッシュクロスメンバの取付部分を示すキャビン部の車室内前部の斜視図。
【図１６】本発明の第５実施形態におけるダッシュクロスメンバの要部拡大斜視図。
【図１７】本発明の第５実施形態におけるダッシュクロスメンバの作動状態を示す車室前部の拡大側面図。
【図１８】本発明の第５実施形態の変形例を示すダッシュクロスメンバの断面斜視図。
【符号の説明】
【００９１】
１０ 車台フレーム
２０ キャビン部
２１Ｌ，２１Ｒ シル部
２２ ダッシュクロスメンバ
２２Ｋ 屈曲部（易変形部）
２３Ａ 第１中間クロスメンバ（前席の前脚部を支持するクロスメンバ）
２６ フロアパネル
２６Ｆ フランジ部
２７ ダッシュパネル
２７Ｌ ダッシュロア
３０，４０ ダッシュクロスメンバ
３０ａ 後面
３０Ｕ 上部
３０Ｌ 下部
３１，４４ 脆弱部
１００，１００Ａ 上方荷重誘起機構
１１０ 突起部材
１１１ 傾斜面
１２０，１２０Ａ，１２０Ｂ 高剛性部
１２０Ｅ 後方終端部
１２１ 別のプレート
１２４ 車幅方向延長部
１２５ 押出し材
１３０，１３０Ａ 変形許容部
１３１ ビード
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関し、とりわけ、衝突時の荷重入力によりキャビン部が車台フレームに対して相対移動されるようになった車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体構造としては、車台フレームとキャビン部とを分離してそれぞれを独立構造とし、キャビン部を変位機構を介して車台フレームに搭載して、前面衝突または後面衝突によりマウントが破断することにより、キャビン部が車台フレームに対して相対的に衝突側に移動して、衝突時の衝撃がキャビン部に伝播されるのを効果的に緩和するとともに、キャビン部と車台フレームの強度を高めて構成できるようになっている。
【０００３】
また、前記変位機構は、前方からの衝突荷重入力時に、キャビン部の衝突側端部を車台フレームに対して上方に持上げるとともに、非衝突側が上方に変位するのを拘束して、衝突物に対してキャビン部の衝突側部分、つまり、キャビン部の前部の上方移動を確保することができるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３３８４２１号公報（第６頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車体構造にあっては、キャビン部の前部を上方移動させるためには、キャビン部の前部を車台フレームの前方キックアップ部に干渉させて、その干渉力によりキャビン部の前部を上方に持ち上げる挙動を誘起させるようになっている。
【０００５】
ところが、前記前方キックアップ部に干渉するキャビン部の剛性が大きい場合は、キックアップ部に干渉した際のキャビン減速度が高くなって、乗員への衝撃力の負担が増大してしまう。
【０００６】
一方、キャビン部の剛性が小さい場合は、キックアップ部に干渉した際にキャビン部の前部が大きく潰れて、キャビン部前面を閉塞するダッシュパネルが車室内、特に乗員の下肢スペース内に大きく浸入してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、キャビン部の剛性を小さくした場合にも前面衝突時にキャビン部の前部が車室内に大きく侵入するのを防止することができる車体構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車輪およびパワートレーンユニットを搭載する車台フレームと、乗員の居住空間であるキャビン部と、を分離してそれぞれを独立構造とし、それらキャビン部と車台フレームとが、衝突時の荷重入力によりキャビン部を車台フレームに対して相対移動させる変位機構を介して連結された車体構造において、車台フレームとキャビン部との間に、車両の前面衝突時にキャビン部の前方移動に伴ってフロアパネルの前部を上方に持上げる上方荷重誘起機構を設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車台フレームとキャビン部との間に上方荷重誘起機構を設けて、車両の前面衝突時にキャビン部の前方移動に伴ってフロアパネルの前部を上方に持上げるようにしたので、前面衝突時にはキャビン部が前方移動した場合にも、そのキャビン部の前部が車台フレームに干渉するのを阻止若しくは干渉度合いを低減できる。このため、キャビン部の剛性を小さくした場合にも、そのキャビン部の前部が車室内に大きく侵入するのを防止して、特に乗員の下肢スペースを確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１〜図７は本発明にかかる車体構造の第１実施形態を示し、図１は車体骨格の分解斜視図、図２は車台フレームを上方から見た斜視図であり、図３は突起部材の拡大斜視図、図４はキャビン部の車室内前部を示す斜視図である。
【００１２】
また、図５は図４中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図６は図４中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図であり、図７は上方荷重誘起機構の作動状態を示す車室前部の拡大側面図である。
【００１３】
本実施形態の車体構造は図１に示すように、車輪Ｗや図示省略したパワートレーンユニットを搭載する車台フレーム１０と、乗員の居住空間であるキャビン部２０と、を分離してそれぞれが独立構造として構成されている。
【００１４】
前記車台フレーム１０は、図２にも示すように車幅方向両側に車両前後方向に延在する左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒを備え、これら左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒには、キャビン部２０の下方に位置する平坦なフロア部１２と、このフロア部１２の車両前方および車両後方に傾斜面１３ａ，１３ｂを形成する前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒと、前方キックアップ部１３Ｆの車両前方に設けたフロントエンド部１４Ｆおよび後方キックアップ部１３Ｒの車両後方に設けたリヤエンド部１４Ｒと、が形成される。
【００１５】
また、前記左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒは、車両前端がフロントエンドクロスメンバ１５Ｆで連結されるとともに、フロア部１２の前側部および後側部がフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆおよびリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒで連結され、かつ、車両前後方向中央部がセンタークロスメンバ１７で連結される。
【００１６】
更に、フロントエンド部１４Ｆおよび前方キックアップ部１３Ｆの下方には、フロントサスペンションやエンジン等の駆動源を搭載するサブフレーム１７が取り付けられている。
【００１７】
このとき、フロントフロア部クロスメンバ１６Ｆおよびリヤフロア部クロスメンバ１６Ｒと、センタークロスメンバ１７との上面は、それぞれ左・右サイドフレーム１１Ｌ，１１Ｒの上面から上方に突出しないように設定され、本実施形態ではそれぞれが同一面に形成される。
【００１８】
このように構成された車台フレーム１０は、車両前方および車両後方からの入力に対する剛性・強度のバランスを、フロントエンド部１４Ｆとリヤエンド部１４Ｒとを略等しくする一方、前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒとフロア部１２とを略等しくし、かつ、車両前側のフロントエンド部１４Ｆおよびリヤエンド部１４Ｒよりも車両後側の前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒおよびフロア部１２を大きく設定、つまり、フロントエンド部１４Ｆの強度≒リヤエンド部１４Ｒの強度＜前方・後方キックアップ部１３Ｆ，１３Ｒの強度≒フロア部１２の強度関係とすることが好ましい。
【００１９】
前記キャビン部２０は、その下部を平坦に形成してその下部骨格を、車幅方向両側端部に前後方向に延在した左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒを備え、それら左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒ間は、その車両前端部がダッシュクロスメンバ２２で連結されるとともに、そのダッシュクロスメンバ２２から車両後方に向かって左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの車幅方向中間部が第１中間クロスメンバ２３Ａ，第２中間クロスメンバ２３Ｂおよび第３中間クロスメンバ２３Ｃが適宜間隔をもって連結される。
【００２０】
また、前記左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒには、それらの前端部にフロントピラー２４Ａが、前後中央部にセンターピラー２４Ｂが、後端部にリヤピラー２４Ｃがそれぞれ立ち上げられ、それぞれの上端部にはルーフサイドレール２５が連結される。
【００２１】
そして、図４にも示すようにキャビン部２０の下面には、前記第１〜第３中間クロスメンバ２３Ａ〜２３Ｃの下側に亘ってフロアパネル２６が敷設され、かつ、そのフロアパネル２６は、前記第１〜第３中間クロスメンバ２３Ａ〜２３Ｃに結合される。尚、前記第１中間クロスメンバ２３Ａは図示省略した前席（運転席や助手席）の前脚部が位置して、その前脚部が第１中間クロスメンバ２３Ａによって支持される。
【００２２】
前記ダッシュクロスメンバ２２は、キャビン部２０の前端面を閉塞するダッシュパネル２７の下部に車幅方向に延在して、その両端部がキャビン部２０下部の左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒに結合される。
【００２３】
前記ダッシュパネル２７は、左・右のフロントピラー２４Ａの上下方向の略中間部から下方部分間を覆って略垂直に配置されるダッシュアッパ２７Ｕと、このダッシュアッパ２７Ｕの下端から前記ダッシュロア２７Ｌを下方かつ車両後方に向かって傾斜するダッシュロア２７Ｌと、からなり、ダッシュロア２７Ｌの後端部は前記フロアパネル２６へと連続して連なる。
【００２４】
前記ダッシュクロスメンバ２２は、図５に示すように断面Ｕ字状に形成したアウタパネル２２ａと、平板状のインナパネル２２ｂとを上・下フランジ部２２ｃ，２２ｄで接合して略台形状の閉断面に形成されて、前記ダッシュロア２７Ｌの下部外側面に当接して配置される。尚、ダッシュクロスメンバ２２の下フランジ部２２ｄは、フロアパネル２６の前端部下側に沿って折曲されている。
【００２５】
このとき、ダッシュクロスメンバ２２はダッシュパネル２７に当接されるが、それら両者は結合されること無く互いに分離した状態で配置され、そのダッシュクロスメンバ２２の車幅方向両端部が左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの内面に結合されることによりキャビン部２０に支持される。
【００２６】
そして、このように構成されたキャビン部２０は、前記車台フレーム１０のフロア部１２に変位機構を介在した状態で載置されてセットされるが、例えば、変位機構の１つとして構成される図示省略した複数のマウントを介してキャビン部２０と車台フレーム１０とが連結され、それらマウントは衝突時の荷重入力で破断されるようになっている。
【００２７】
ここで、本発明では、車台フレーム１０とキャビン部２０との間に、車両の前面衝突時にキャビン部２０の前方移動に伴ってフロアパネル２６の前部を積極的に上方に持上げる上方荷重誘起機構１００を設けてある（請求項１に対応）。
【００２８】
前記上方荷重誘起機構１００は、図２，図３に示すように車台フレーム１０のキャビン部２０の前部に対応した部位から上方に突設され、上方に向かって車両前方に傾斜する傾斜面１１１を形成した突起部材１１０と、図４に示すようにキャビン部２０のフロアパネル２６に形成され、前記突起部材１１０に対応する部位から少なくとも前席乗員の足首部よりも車両後方に延設される高剛性部１２０と、を備えて構成される（請求項２に対応）。
【００２９】
即ち、前記突起部材１１０は、図３に示すように取付穴１１２ａを四隅に形成した矩形状のベースプレート１１２と、このベースプレート１１２の上面に結合された高剛性の屋根状の三角板１１３と、によって形成され、その三角板１１３の後側面が前記傾斜面１１１になるとともに、前側面は垂直面１１４となっている。
【００３０】
そして、前記突起部材１１０は、車台フレーム１０のフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆの車幅方向略中央部の上面にベースプレート１１２をボルト固定し、そのフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆから三角板１１３が上方に突出される。勿論、このとき、三角板１１３の傾斜面１１１が車両後方に配置されるように取り付けられる。
【００３１】
一方、前記高剛性部１２０は、図４に示すようにフロアパネル２６の前記突起部材１１０が配置された部位、つまり、フロアパネル２６の前部の車幅方向略中央部（通常ではコンソールボックスの配置部分）に、前記三角板１１３の横幅ｗ１（図３参照）と同等若しくはそれ以上の幅ｗ２をもって車両前後方向に延在して形成される。
【００３２】
前記高剛性部１２０は、図６に示すようにフロアパネル２６と、このフロアパネル２６に閉断面を形成しつつ接合される別体のプレート１２１と、によって構成される（請求項９に対応）。
【００３３】
即ち、前記フロアパネル２６の形成部分では、フロアパネル２６を幅ｗ２をもって逆溝状に上方に凹設し、この凹設部分１２２の下方開放部を閉塞するように前記プレート１２１をフロアパネル２６の下面に接合することにより、前記凹設部分１２２とプレート１２１とによって閉断面が形成される。
【００３４】
また、図４に示すように車両前後方向に延在した前記高剛性部１２０の後方終端部１２０Ｅは、キャビン部２０の下面に設けられて前席の前脚部を支持する前記第１中間クロスメンバ２３Ａよりも車両前方に適宜間隔Ｋが設けられるように設定される（請求項７に対応）。
【００３５】
このとき、前記高剛性部１２０の車両前端近傍には、前記突起部材１１０を収納する凹設部１２３が形成され、キャビン部２０を車台フレーム１０にセットした際に突起部材１１０が前記凹設部１２３内に嵌合される。
【００３６】
更に、前記キャビン部２０のフロアパネル２６には、図４に示すように前記高剛性部１２０の車幅方向両側方向にフロアパネル２６の持ち上がりを助長する変形許容部１３０が形成されている（請求項３に対応）。
【００３７】
前記変形許容部１３０は、車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビード１３１で形成されている（請求項５に対応）。
【００３８】
このとき、前記変形許容部１３０は、それの前端部が前記高剛性部１２０の前端よりも車両前方に位置するとともに、変形許容量を車両後方から車両前方に向かって漸増させてある（請求項４に対応）。
【００３９】
つまり、車両前後方向に延在した前記複数条のビード１３１は、車両前端部の形成始端位置を車幅方向に揃えてフロアパネル２６の車幅方向両側端部から車幅方向中央部に向かって複数条形成されるが、車幅方向最外側に位置するビード１３１が最も長く形成されるとともに、車幅方向最内側に位置するビード１３１が最も短く形成され、それら両ビード１３１間に位置するビード１３１の後端位置が、最も長いビード１３１の後端と最も短いビード１３１の後端とを結ぶ直線Ｌで終端とすることにより、フロアパネル２６の変形許容量が車両後方から車両前方に向かって漸増されるようになっている。
【００４０】
以上の構成により本実施形態の車体構造によれば、車両が前面衝突により車台フレーム１０の前端から衝突荷重が入力されると、キャビン部２０には車両前方への慣性力が作用し、その時の慣性力によりキャビン部２０と車台フレーム１０とを連結していたマウントが破断すると、キャビン部２０は車台フレーム１０に対して車両前方へと相対的に移動する。
【００４１】
このようにキャビン部２０が車両前方に相対移動すると、上方荷重誘起機構１００によってフロアパネル２６の前部が積極的に上方に持上げられる。つまり、図７中実線に示すように車台フレーム１０のフロントフロア部クロスメンバ１６Ｆに固定された突起部材１１０に対して、キャビン部２０のフロアパネル２６に形成された高剛性部１２０が前方移動し、この高剛性部１２０が突起部材１１０の傾斜面１１１に沿って上方に乗り上げ、その高剛性部１２０の前端部が後方終端部１２０Ｅを中心として上方に持ち上げられる。
【００４２】
すると、フロアパネル２６の前部は、前記高剛性部１２０の車幅方向両側に形成した変形許容部１３０の変形を伴いつつ全体的に上方に持ち上げられ、そのフロアパネル２６の前部と共にダッシュロア２７Ｌはダッシュクロスメンバ２２を迫り上がって、フロアパネル２６の前部とダッシュクロスメンバ２２との間に空間部Ｓが形成される。
【００４３】
つまり、前記ダッシュクロスメンバ２２はキャビン部２０の移動に伴って前方に移動するのであるが、このダッシュクロスメンバ２２の移動は車台フレーム１０の前方キックアップ部１３Ｆに干渉した時点で停止され、このようにダッシュクロスメンバ２２が車台フレーム１０に干渉して停止した状態で、前記ダッシュロア２７Ｌがそのダッシュクロスメンバ２２を迫り上がることになる。
【００４４】
このため、キャビン部２０の前方移動によって前記ダッシュクロスメンバ２２が車台フレーム１０の前方キックアップ部１３Ｆに干渉した場合にも、前記ダッシュロア２７Ｌはそのダッシュクロスメンバ２２を迫り上がっているため、該ダッシュクロスメンバ２２から大きな反力を受けることは無い。勿論、このとき、フロアパネル２６の前部も上方荷重誘起機構１００によって上方に持ち上げられているため、そのフロアパネル２６が前記前方キックアップ部１３Ｆ（車台フレーム１０）に干渉するのを阻止若しくはその干渉度合いを低減できる。
【００４５】
従って、キャビン部２０の剛性を小さくした場合にも、前面衝突時にフロアパネル２６の前部が変形して車室内に大きく侵入するのを防止することができるため、乗員Ｍの下肢ＭｌのスペースＳｌを確保することができる。
【００４６】
また、車両の前面衝突時にキャビン部２０の前方移動に伴ってフロアパネル２６の前部を積極的に上方に持上げる上方荷重誘起機構１００を、前記突起部材１１０と前記高剛性部１２０とによって構成し、前者の突起部材１１０は、車台フレーム１０のキャビン部２０の前部に対応した部位から上方に突設して、上方に向かって車両前方に傾斜する傾斜面１１１を形成するとともに、後者の高剛性部１２０は、キャビン部２０のフロアパネル２６に形成して、前記突起部材１１０に対応する部位から少なくとも前席乗員Ｍの足首部Ｍａよりも車両後方に延設したので、前記上方荷重誘起機構１００を、傾斜面１１１を形成した突起部材１１０と、フロアパネル２６に形成した高剛性部１２０と、により簡素な構成として提供できる。
【００４７】
そして、高剛性部１２０は、前記突起部材１１０に対応する部位から少なくとも前席乗員Ｍの足首部Ｍａよりも車両後方に延設したので、高剛性部１２０が突起部材１１０に乗り上げて後方終端部１２０Ｅを中心として前端部が上方に回動した際に、乗員下肢Ｍｌの必要最小限のスペースＳｌを確保することができる。
【００４８】
更に、前記キャビン部２０のフロアパネル２６には、前記高剛性部１２０の車幅方向両側方向にフロアパネル２６の持ち上がりを助長する変形許容部１３０を形成したので、高剛性部１２０が前記突起部材１１０に乗り上げた際に、前記変形許容部１３０が容易に変形することによりフロアパネル２６の前部を全体的に持ち上げることができるため、フロアパネル２６の乗員Ｍの足下部分がダッシュクロスメンバ２２や車台フレーム１０に干渉するのを抑制して、乗員下肢Ｍｌの前記スペースＳｌを確保し易くなる。
【００４９】
更にまた、前記変形許容部１３０は、それの前端部が前記高剛性部１２０の前端よりも車両前方に位置するとともに、変形許容量が車両後方から車両前方に向かって漸増されるので、フロアパネル２６の前部をより効率良く変形させることが可能となって、そのフロアパネル２６の前部を容易に持ち上げることが可能となる。
【００５０】
また、前記変形許容部１３０は、車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビード１３１で形成したので、変形許容部１３０が変形する際にはビード１３１の凹凸部分が広がるようにして延びるので、フロアパネル２６を効率良く変形させてそのフロアパネル２６の前部の持ち上げ量を確保することができる。
【００５１】
更に、前記高剛性部１２０の後方終端部１２０Ｅを、前席の前脚部を支持した第１中間クロスメンバ２３Ａよりも車両前方に適宜間隔Ｋを設けて設定したので、高剛性部１２０が突起部材１１０により上方に持ち上げられる際に、前記間隔Ｋ部分が脆弱部となって高剛性部１２０の回転挙動を促進できるようになり、これによりフロアパネル２６の前部を安定して上方に変位させる。
【００５２】
更にまた、前記高剛性部１２０を、フロアパネル２６と、このフロアパネル２６に閉断面を形成しつつ接合される別体のプレート１２１と、によって構成したので、高剛性部１２０の剛性を簡単な構成によって高めることができるようになり、その高剛性部１２０が突起部材１１０に乗り上げる際に生ずるモーメントに対する耐力値を向上させることが可能となり、フロアパネル２６の前部をより確実に上方変位させることができる。
【００５３】
（第２実施形態）
図８，図９は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は高剛性部の配置状態を示すキャビン部の車室内前部の斜視図、図９は図８中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図である。
【００５４】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図８に示すようにフロアパネル２６の前部の車幅方向略中央部には高剛性部１２０が形成され、この高剛性部１２０の前端近傍には突起部材１１０（図２参照）を収納する凹設部１２３が形成されるとともに、高剛性部１２０の車幅方向両側方向にフロアパネル２６の持ち上がりを助長する変形許容部１３０が形成されている。
【００５５】
ここで、本実施形態では前記高剛性部１２０の前端部に、前記変形許容部１３０の近傍まで車幅方向に延設される車幅方向延長部１２４を形成してある（請求項８に対応）。
【００５６】
従って、前記高剛性部１２０は前記車幅方向延長部１２４が形成されることにより、全体的に略Ｔ字状を成し、その車幅方向延長部１２４は図９に示すように第１実施形態の高剛性部１２０と同様に、フロアパネル２６を所定幅ｗ３をもって逆溝状に上方に凹設し、この凹設部分１２２ａの下方開放部を閉塞するようにプレート１２１ａをフロアパネル２６の下面に接合することにより、前記凹設部分１２２ａとプレート１２１ａとによって閉断面が形成されるようになっている。
【００５７】
この場合、前記車幅方向延長部１２４の凹設部分１２２ａは、高剛性部１２０の凹設部１２２（図６参照）と連続して全体的に略Ｔ字状に形成されるとともに、その車幅方向延長部１２４のプレート１２１ａは、高剛性部１２０のプレート１２１（図６参照）と連続して全体的に略Ｔ字状に形成されている。
【００５８】
また、本実施形態の前記変形許容部１３０は、第１実施形態と同様に車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビード１３１で形成されて、それぞれのビード１３１の前端部が前記高剛性部１２０の前端よりも車両前方に位置させるとともに、変形許容量を車両後方から車両前方に向かって漸増させてある。
【００５９】
従って、本実施形態の車体構造によれば、第１実施形態と略同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、特に、高剛性部１２０の前端部に、変形許容部１３０の近傍まで車幅方向に延設される車幅方向延長部１２４を形成したので、前面衝突時に高剛性部１２０の前端部が突起部材１１０に乗り上げる際の押し上げ力を、前記車幅方向延長部１２４によって車幅方向外方に効率良く伝達できるようになり、フロアパネル２６の前部をより確実に上方に持ち上げることができる。
【００６０】
（第３実施形態）
図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０はダッシュクロスメンバの取付部分を示すキャビン部の車室内前部の斜視図である。
【００６１】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図１０に示すようにダッシュクロスメンバ２２は、これの両端部が左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの前端部に接合されている。
【００６２】
ここで、本実施形態では前記ダッシュクロスメンバ２２の両端部に、前方からの衝突荷重入力により容易に変形する易変形部としての屈曲部２２Ｋを設けてある（請求項１１に対応）
即ち、前記屈曲部２２Ｋは、図１０に示すようにダッシュクロスメンバ２２の両端から所定距離Ｄだけ車幅方向内方に位置した部分から、その両端部が車両後方に後退するように折曲させることにより形成される。
【００６３】
従って、本実施形態の車体構造によれば、車両の前面衝突によりキャビン部２０が車台フレーム１０に対して相対的に前方移動して、ダッシュクロスメンバ２２がその車台フレーム１０に干渉した際に、そのダッシュクロスメンバ２２が両端部の屈曲部２２Ｋから変形して干渉時の衝撃エネルギーを吸収できるため、キャビン部２０に入力される衝撃力を効率良く緩和することができる。
【００６４】
（第４実施形態）
図１１〜図１４は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はフロアパネルとシル部との結合部分および高剛性部の構成を示すキャビン部の車室内前部の斜視図、図１２は図１１中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図、図１３は図１１中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図、図１４は図１１中Ｆ−Ｆ線に沿った拡大断面図である。
【００６５】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図１１に示すようにキャビン部２０の下面に敷設したフロアパネル２６の前部の車幅方向略中央部に高剛性部１２０Ａが形成され、この高剛性部１２０Ａの前端近傍には突起部材１１０（図２参照）を収納する凹設部１２３が形成されている。
【００６６】
そして、本実施形態にあっても前記各実施形態と同様に前記キャビン部２０のフロアパネル２６には、前記高剛性部１２０Ａの車幅方向両側方向にフロアパネル２６の持ち上がりを助長する変形許容部１３０Ａが形成される。
【００６７】
特に、本実施形態では前記変形許容部１３０Ａは、フロアパネル２６の車幅方向両側端部が上方に折曲されて左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒの内面に接合されるフランジ部２６Ｆを設け、該フランジ部２６Ｆの高さを車両前方に向かって徐々に高くなるように傾斜させるとともに、前記フランジ部２６Ｆの上側縁部のみで前記シル部２１Ｌ，２１Ｒに接合することにより構成される（請求項６に対応）。
【００６８】
また、本実施形態では前記高剛性部１２０Ａは、フロアパネル２６にアルミ等の軽合金の押出し材１２５を接合して構成されるようになっている（請求項１０に対応）。
【００６９】
即ち、前記押出し材１２５は、図１４に示すように外郭部材１２５ａで矩形状の扁平な閉断面を形成し、その外郭部材１２５ａ内の横方向（車幅方向）に適宜間隔をもって２枚の縦リブ１２５ｂを設けることにより形成され、この押出し材１２５をフロアパネル２６の突起部材１１０（図２参照）に対応した車幅方向略中央部に前後方向に接着される。
【００７０】
従って、本実施形態の車体構造によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、前面衝突時に高剛性部１２０Ａの前端部が突起部材１１０に乗り上げた際に、変形許容部１３０Ａが容易に変形することによりフロアパネル２６の前部を全体的に持ち上げることができる。
【００７１】
つまり、フロアパネル２６の前部が持ち上げられると、車幅方向両側部のフランジ部２６Ｆがシル部２１Ｌ，２１Ｒに結合した上側縁部を中心として、そのフランジ部２６Ｆの下部が上方に捲れ上がるように変形するため、フロアパネル２６の前部を容易に持ち上げることができる。
【００７２】
また、このとき、フランジ部２６Ｆの高さを車両前方に向かって徐々に高くなるように傾斜させてあるので、フランジ部２６Ｆの下部の捲り上がり量は車両前方に行くに従って大きくなり、その分、フロアパネル２６の前部の持ち上げ量を容易に大きく稼ぐことができる。
【００７３】
更に、本実施形態では前記高剛性部１２０Ａを、フロアパネル２６に軽合金の押出し材１２５を接合して構成したので、高剛性部１２０Ａの強度を軽量化を達成しつつ増大することができ、高剛性部１２０Ａが突起部材１１０に乗り上げた際にその高剛性部１２０Ａの撓みをより小さくして、フロアパネル２６の前部を効率良く持ち上げることができる。
【００７４】
（第５実施形態）
図１５〜図１７は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はダッシュクロスメンバの取付部分を示すキャビン部の車室内前部の斜視図、図１６はダッシュクロスメンバの要部拡大斜視図、図１７はダッシュクロスメンバの作動状態を示す車室前部の拡大側面図である。
【００７５】
本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図１５に示すようにフロアパネル２６の前部の車幅方向略中央部には高剛性部１２０Ｂが形成されるが、特に、本実施形態では後述する理由により、前記各実施形態に示した突起部材１１０（図２参照）や高剛性部１２０Ｂの前端近傍の凹設部１２３（図４参照）は設けられない。
【００７６】
また、前記高剛性部１２０Ｂの車幅方向両側方向には、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビード１３１による変形許容部１３０が形成されるが、本実施形態では、それらビード１３１の前端部はダッシュロア２７Ｌの下部まで連続して形成されている。尚、変形許容部１３０は、第４実施形態に示したようにフランジ部２６Ｆの高さを傾斜させた変形許容部１３０Ａ（図１１参照）であってもよい。
【００７７】
そして、本実施形態にあってもダッシュパネル２７のダッシュロア２７Ｌの外側面に、両端部が左・右シル部２１Ｌ，２１Ｒに結合されたダッシュクロスメンバ３０が配置されるが、このダッシュクロスメンバ３０は、図１６に示すようにアルミ等の軽合金で略台形状を成す閉断面となる押出し材で形成され、後面３０ａの上下方向中間部の車幅方向に、前方からの衝突荷重入力により上部３０Ｕと下部３０Ｌとを近接する方向に屈曲させる溝状の脆弱部３１が設けられる（請求項１２に対応）。
【００７８】
即ち、前記ダッシュクロスメンバ３０は、断面台形状の下底３０ｂが前記後面３０ａとなり、その閉断面内には上底３０ｃの内面両側から下底３０ｂの内面略中央部に断面Ｖ字状の補強リブ３２を設けてあり、前記脆弱部３１は、後面３０ａの上辺３０ｄと補強リブ３２の結合部３０ｅとの間に設けられる。
【００７９】
また、前記ダッシュクロスメンバ３０は、前記下底３０ｂの前記結合部３２ｅよりも下方部分と、前記上底３０ｃと、前記Ｖ字状の補強リブ３２と、下方の側面３０ｆと、の肉厚を厚く形成して剛性を高くしてあり、このように構成されたダッシュクロスメンバ３０は前記高剛性部１２０Ｂと共に本発明の上方荷重誘起機構１００Ａとしても機能する。
【００８０】
従って、本実施形態の車体構造によれば、第１実施形態と同様の作用効果を奏するのは勿論のこと、図１７に示すように前面衝突によりキャビン部２０が車台フレーム１０に対して相対的に前方移動すると、そのキャビン部２０に伴ってダッシュクロスメンバ３０が前方移動して車台フレーム１０の前方キックアップ部１３Ｆと干渉して停止し、この停止後、フロアパネル２６はそのダッシュクロスメンバ３０を迫り上がり、更に、ダッシュクロスメンバ３０に接触しつつ乗り越えてフロアパネル２６の前部がダッシュクロスメンバ３０よりも前方に移動されようとする。
【００８１】
このとき、前記ダッシュクロスメンバ３０は、フロアパネル２６が乗り越える時の大きなモーメントが作用して全体的に図中時計回り方向に回転され、この回転によりフロアパネル２６の前部を効率良く上方に持ち上げる力が作用する。
【００８２】
また、ダッシュクロスメンバ３０に前記モーメントが作用することにより、そのダッシュクロスメンバ３０は脆弱部３１を中心として上部３０Ｕと下部３０Ｌとが近接する方向に屈曲され、遂にはそれら上部３０Ｕと下部３０Ｌとが当接するように折り畳まれることにより、フロアパネル２６の前部を更に上方に押し上げる荷重を発生できるようになる。
【００８３】
このため、前記ダッシュクロスメンバ３０は高剛性部１２０Ｂと相俟って上方荷重誘起機構１００Ａを構成することができる。従って、本実施形態では前記各実施形態に設けられた突起部材１１０を設ける必要が無くなるため軽量化を図ることができるとともに、その突起部材１１０を収納する凹設部１２３も廃止されるためフロアパネル２６前部のスペース効率を向上させることができる。
【００８４】
（第５実施形態の変形例）
図１８は前記第５実施形態の変形例を示すダッシュクロスメンバの断面斜視図で、第５実施形態のダッシュクロスメンバ３０に代えて本変形例のダッシュクロスメンバ４０を用いることができる。
【００８５】
即ち、本変形例のダッシュクロスメンバ４０は、３枚のプレスドパネル４１，４２，４３を組み合わせて接合することにより形成される。第１のプレスドパネル４１は、下方フランジ部４１ａをフロアパネル２６の下面に沿って折曲した帯状平板として形成される。また、第２のプレスドパネル４２は、上端部を車両前方に折曲して先端部に上方フランジ部４２ａを形成したリブ部４２ｂを所定高さ分だけ起立させるとともに、下方フランジ部４２ｃを前記第１のプレスドパネル４１の下方フランジ部４１ａに沿って折曲した帯状板として形成される。更に、第３のプレスドパネル４３は、上辺部に上方フランジ部４３ａを形成して中間部に上底部４３ｂを設けた断面台形状に折曲し、下辺部に下方フランジ部４３ｃを形成した帯状板として形成される。
【００８６】
そして、第２のプレスドパネル４２の上方フランジ部４２ａを第３のプレスドパネル４３の上底部４３ｂの上端部内面に接合しておき、そして、第１〜第３のプレスドパネル４１，４２，４３を、それらの下方フランジ部４１ａ，４２ｃ，４３ｃを互いに重ね合わせるようにして組み合わせ、第３のプレスドパネル４３の上方フランジ部４３ａと第１のプレスドパネル４１の上辺部とを接合するとともに、重ね合わせた前記下方フランジ部４１ａ，４２ｃ，４３ｃを接合することにより本変形例のダッシュクロスメンバ４０が形成される。
【００８７】
また、前記第１のプレスドパネル４１の板厚は、前記第２・第３のプレスドパネル４２，４３の板厚よりも薄く形成されて強度が低く設定され、その強度が低くなった第１のプレスドパネル４１の上辺部近傍、つまり、第３のプレスドパネル４３の上方フランジ部４３ａの接合部分と第２のプレスドパネル４２のリブ部４２ｂの基部との間を、衝突荷重入力により上部４０Ｕと下部４０Ｌとを近接する方向に屈曲させる脆弱部４４となっている。
【００８８】
従って、本変形例のダッシュクロスメンバ４０にあっては、第５実施形態のダッシュクロスメンバ３０と同様の機能を発揮してフロアパネル２６の前部を上方に持ち上げることができようになり、更には、ダッシュクロスメンバ４０がプレス材で形成されるため、形の自由度を向上させることができる。
【００８９】
ところで、本発明の車体構造は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の第１実施形態における車体骨格の分解斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車台フレームを上方から見た斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における突起部材の拡大斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるキャビン部の車室内前部を示す斜視図。
【図５】図４中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。
【図６】図４中Ｂ−Ｂ線に沿った拡大断面図。
【図７】本発明の第１実施形態における上方荷重誘起機構の作動状態を示す車室前部の拡大側面図。
【図８】本発明の第２実施形態における高剛性部の配置状態を示すキャビン部の車室内前部の斜視図。
【図９】図８中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図。
【図１０】本発明の第３実施形態におけるダッシュクロスメンバの取付部分を示すキャビン部の車室内前部の斜視図。
【図１１】本発明の第４実施形態におけるフロアパネルとシル部との結合部分および高剛性部の構成を示すキャビン部の車室内前部の斜視図。
【図１２】図１１中Ｄ−Ｄ線に沿った拡大断面図。
【図１３】図１１中Ｅ−Ｅ線に沿った拡大断面図。
【図１４】図１１中Ｆ−Ｆ線に沿った拡大断面図。
【図１５】本発明の第５実施形態におけるダッシュクロスメンバの取付部分を示すキャビン部の車室内前部の斜視図。
【図１６】本発明の第５実施形態におけるダッシュクロスメンバの要部拡大斜視図。
【図１７】本発明の第５実施形態におけるダッシュクロスメンバの作動状態を示す車室前部の拡大側面図。
【図１８】本発明の第５実施形態の変形例を示すダッシュクロスメンバの断面斜視図。
【符号の説明】
【００９１】
１０ 車台フレーム
２０ キャビン部
２１Ｌ，２１Ｒ シル部
２２ ダッシュクロスメンバ
２２Ｋ 屈曲部（易変形部）
２３Ａ 第１中間クロスメンバ（前席の前脚部を支持するクロスメンバ）
２６ フロアパネル
２６Ｆ フランジ部
２７ ダッシュパネル
２７Ｌ ダッシュロア
３０，４０ ダッシュクロスメンバ
３０ａ 後面
３０Ｕ 上部
３０Ｌ 下部
３１，４４ 脆弱部
１００，１００Ａ 上方荷重誘起機構
１１０ 突起部材
１１１ 傾斜面
１２０，１２０Ａ，１２０Ｂ 高剛性部
１２０Ｅ 後方終端部
１２１ 別のプレート
１２４ 車幅方向延長部
１２５ 押出し材
１３０，１３０Ａ 変形許容部
１３１ ビード
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪およびパワートレーンユニットを搭載する車台フレームと、乗員の居住空間であるキャビン部と、を分離してそれぞれを独立構造とし、それらキャビン部と車台フレームとが、衝突時の荷重入力によりキャビン部を車台フレームに対して相対移動させる変位機構を介して連結された車体構造において、
前記車台フレームと前記キャビン部との間に、車両の前面衝突時にキャビン部の前方移動に伴ってフロアパネルの前部を上方に持上げる上方荷重誘起機構を設けた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造であって、
前記上方荷重誘起機構は、車台フレームのキャビン部の前部に対応した部位から上方に突設され、上方に向かって車両前方に傾斜する傾斜面を形成した突起部材と、キャビン部のフロアパネルに形成され、前記突起部材に対応する部位から少なくとも前席乗員の足首部よりも車両後方に延設される高剛性部と、
を備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体構造であって、
前記キャビン部のフロアパネルは、前記高剛性部の車幅方向両側方向にフロアパネルの持ち上がりを助長する変形許容部が形成された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車体構造であって、
前記変形許容部は、それの前端部が前記高剛性部の前端よりも車両前方に位置するとともに、変形許容量を車両後方から車両前方に向かって漸増させた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の車体構造であって、
前記変形許容部は、車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビードである
ことを特徴とする車体構造。
【請求項６】
請求項３に記載の車体構造であって、
前記変形許容部は、フロアパネルの車幅方向両側端部が上方に折曲されてキャビン部下部のシル部の内面に接合されるフランジ部を設け、該フランジ部の高さを車両前方に向かって徐々に高くなるように傾斜させるとともに、前記フランジ部の上側縁部のみで前記シル部に接合した
ことを特徴とする車体構造。
【請求項７】
請求項２〜請求項６のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記高剛性部の後方終端部を、キャビン部の下面に設けられて前席の前脚部を支持するクロスメンバよりも車両前方に適宜間隔が設けられるように設定した
ことを特徴とする車体構造。
【請求項８】
請求項３〜請求項７のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記高剛性部の前端部に、前記変形許容部の近傍まで車幅方向に延設される車幅方向延長部を形成した
ことを特徴とする車体構造。
【請求項９】
請求項２〜請求項７のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記高剛性部は、フロアパネルと、このフロアパネルに閉断面を形成しつつ接合される別体のプレートと、によって構成される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項１０】
請求項２〜請求項９のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記高剛性部は、フロアパネルに軽合金の押出し材を接合して構成される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項１１】
請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記キャビン部の前端面を閉塞するダッシュパネルの下部に車幅方向に延在して、その両端部がキャビン部下部のシル部に結合されるダッシュクロスメンバを備え、そのダッシュクロスメンバの両端部に前方からの衝突荷重入力により容易に変形する易変形部を設けた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項１２】
請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記キャビン部の前端面を閉塞するダッシュパネルの下部に車幅方向に延在して、その両端部がキャビン部下部のシル部に結合されるダッシュクロスメンバを備え、そのダッシュクロスメンバの後面の上下方向中間部の車幅方向に、前方からの衝突荷重入力により上部と下部とを近接する方向に屈曲させる脆弱部を設けた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項１】
車輪およびパワートレーンユニットを搭載する車台フレームと、乗員の居住空間であるキャビン部と、を分離してそれぞれを独立構造とし、それらキャビン部と車台フレームとが、衝突時の荷重入力によりキャビン部を車台フレームに対して相対移動させる変位機構を介して連結された車体構造において、
前記車台フレームと前記キャビン部との間に、車両の前面衝突時にキャビン部の前方移動に伴ってフロアパネルの前部を上方に持上げる上方荷重誘起機構を設けた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造であって、
前記上方荷重誘起機構は、車台フレームのキャビン部の前部に対応した部位から上方に突設され、上方に向かって車両前方に傾斜する傾斜面を形成した突起部材と、キャビン部のフロアパネルに形成され、前記突起部材に対応する部位から少なくとも前席乗員の足首部よりも車両後方に延設される高剛性部と、
を備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体構造であって、
前記キャビン部のフロアパネルは、前記高剛性部の車幅方向両側方向にフロアパネルの持ち上がりを助長する変形許容部が形成された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車体構造であって、
前記変形許容部は、それの前端部が前記高剛性部の前端よりも車両前方に位置するとともに、変形許容量を車両後方から車両前方に向かって漸増させた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の車体構造であって、
前記変形許容部は、車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に複数条形成される凹凸状のビードである
ことを特徴とする車体構造。
【請求項６】
請求項３に記載の車体構造であって、
前記変形許容部は、フロアパネルの車幅方向両側端部が上方に折曲されてキャビン部下部のシル部の内面に接合されるフランジ部を設け、該フランジ部の高さを車両前方に向かって徐々に高くなるように傾斜させるとともに、前記フランジ部の上側縁部のみで前記シル部に接合した
ことを特徴とする車体構造。
【請求項７】
請求項２〜請求項６のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記高剛性部の後方終端部を、キャビン部の下面に設けられて前席の前脚部を支持するクロスメンバよりも車両前方に適宜間隔が設けられるように設定した
ことを特徴とする車体構造。
【請求項８】
請求項３〜請求項７のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記高剛性部の前端部に、前記変形許容部の近傍まで車幅方向に延設される車幅方向延長部を形成した
ことを特徴とする車体構造。
【請求項９】
請求項２〜請求項７のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記高剛性部は、フロアパネルと、このフロアパネルに閉断面を形成しつつ接合される別体のプレートと、によって構成される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項１０】
請求項２〜請求項９のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記高剛性部は、フロアパネルに軽合金の押出し材を接合して構成される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項１１】
請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記キャビン部の前端面を閉塞するダッシュパネルの下部に車幅方向に延在して、その両端部がキャビン部下部のシル部に結合されるダッシュクロスメンバを備え、そのダッシュクロスメンバの両端部に前方からの衝突荷重入力により容易に変形する易変形部を設けた
ことを特徴とする車体構造。
【請求項１２】
請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記キャビン部の前端面を閉塞するダッシュパネルの下部に車幅方向に延在して、その両端部がキャビン部下部のシル部に結合されるダッシュクロスメンバを備え、そのダッシュクロスメンバの後面の上下方向中間部の車幅方向に、前方からの衝突荷重入力により上部と下部とを近接する方向に屈曲させる脆弱部を設けた
ことを特徴とする車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００８−１１４６４７（Ｐ２００８−１１４６４７Ａ）
【公開日】平成２０年５月２２日（２００８．５．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２９７８３１（Ｐ２００６−２９７８３１）
【出願日】平成１８年１１月１日（２００６．１１．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年５月２２日（２００８．５．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月１日（２００６．１１．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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