電動車両の充電表示装置
【課題】充電時における充電効率を含む充電状態をユーザが容易に視認することができる電動車両の充電表示装置を提供する。
【解決手段】外部電源１００から供給される電力によって充電される走行用バッテリ２を備えた電動車両の充電表示装置４０であって、走行用バッテリ２の充電中に変化する充電効率を少なくとも含む充電状態が表示される充電状態表示手段４１を備える構成とする。
【解決手段】外部電源１００から供給される電力によって充電される走行用バッテリ２を備えた電動車両の充電表示装置４０であって、走行用バッテリ２の充電中に変化する充電効率を少なくとも含む充電状態が表示される充電状態表示手段４１を備える構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部電源から供給される電力によって充電されるバッテリを備えた電動車両の充電表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＢＥＶ）やプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）等の電動車両に搭載される走行用バッテリは、例えば、家庭用電源等の外部電源から供給される電力によって充電されるように構成されている。
【０００３】
このような電動車両の走行用バッテリの充電は、電動車両を停止した状態で行われる。充電時には、通常、電動車両自体には電力が供給されておらず電動車両の表示パネルも作動していない。このため、走行用バッテリの充電率（ＳＯＣ）等の充電状態を確認することができないという問題があった。
【０００４】
このような問題を解決するために、走行用バッテリの充電時に、充電状態を表示するようにしたものが様々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ところで、走行用バッテリの充電の制御方法としては、例えば、一定の電流で走行用バッテリを充電する定電流充電、一定の電圧で充電する定電圧充電、一定の電力で充電する定電力充電等があり、またこれらを組み合わせた充電の制御方法が様々提案されている。具体的には、例えば、充電の初期段階では、電力量を一定とする定電力充電を実施し、走行用バッテリの充電率（ＳＯＣ）が上昇して電圧が所定値に達すると、定電力充電を終了して一定の電圧で充電する定電圧充電を実施する方法が一般的に多く採用されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−０１１５２３号公報
【特許文献２】特開２００９−２８４６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような制御方法によって充電を行うことで、走行用バッテリの過充電を防止しつつ、充電時間（走行用バッテリが満充電になるまでの時間）の短縮を図ることができる。
【０００８】
しかしながら、定電圧充電では、走行用バッテリの電圧を一定に保つために入力が絞られる。このため、同じ電力量を充電しようとすると、定電力充電時よりも長い時間がかかってしまう。また充電のための電力の一部は、電動車両に搭載されている各種補機等によって常に消費されている。したがって消費電力の割合は定電力充電時よりも定電圧充電時の方が高くなり、結果として定電圧充電時の充電効率は定電力充電時に比べて低くなってしまう。
【０００９】
なお上述した充電の制御方法に拘わらず、走行用バッテリの過充電を防止するためには入力を絞る必要となる。すなわち走行用バッテリを満充電とするためには、何れの充電の制御方法を採用したとしても、充電期間中には相対的に充電効率の低い期間が生じてしてしまう。
【００１０】
上述のように走行用バッテリの充電率（ＳＯＣ）等の充電状態が、充電中に表示されるようになってきているが、充電効率の変化を表示するまでには至っていない。このため、電動車両のユーザは、充電効率の低下を考慮することなくバッテリの充電率（ＳＯＣ）等の他の充電状態に基づいて充電の停止時期を決定しているのが現状である。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、充電時における充電効率を含む充電状態をユーザが容易に視認することができる電動車両の充電表示装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、外部電源から供給される電力によって充電される走行用バッテリを備えた電動車両の充電表示装置であって、前記走行用バッテリの充電中に変化する充電効率を少なくとも含む充電状態が表示される充電状態表示手段を備えることを特徴とする電動車両の充電表示装置にある。
【００１３】
かかる第１の態様では、電動車両のユーザが、充電効率を含む充電状態を視覚によって容易に認識することができ、その認識に基づいて、所望のタイミングで充電を停止することができる。
【００１４】
本発明の第２の態様は、前記充電状態表示手段には、前記充電状態として前記充電効率と共に前記走行用バッテリの充電率が表示されることを特徴とする第１の態様の電動車両の充電表示装置にある。
【００１５】
かかる第２の態様では、走行用バッテリの充電率を視覚により容易に認識できるため、より好ましいタイミングで充電を停止することができる。
【００１６】
本発明の第３の態様は、前記電動車両は、前記外部電源から供給される電力を変換して前記走行用バッテリを充電する充電器を備え、前記充電効率は、前記充電器から前記走行用バッテリに供給される電力を前記外部電源から前記充電器により供給される電力で除した値により定められることを特徴とする第１又は第２の態様の電動車両の充電表示装置にある。
【００１７】
かかる第３の態様では、充電効率を容易にかつ正確に算出することができる。
【００１８】
本発明の第４の態様は、前記充電効率の高さが、前記充電状態表示手段に表示されるセグメントの長さとして表されていることを特徴とする第１〜３の何れか一つの態様の電動車両の充電表示装置にある。
【００１９】
かかる第４の態様では、電動車両のユーザが、充電効率を視覚によって極めて容易に認識することができる。
【００２０】
本発明の第５の態様は、前記充電効率の変化が、前記充電状態表示手段に表示されるセグメントの色の変化として表されていることを特徴とする第１〜３の何れか一つの態様の電動車両の充電表示装置にある。
【００２１】
かかる第５の態様では、電動車両のユーザが、充電効率を視覚によって極めて容易に認識することができる。
【発明の効果】
【００２２】
かかる本発明の電動車両の充電制御装置によれば、電動車両のユーザが、充電効率を含む充電状態に応じて、所望のタイミングで充電を停止することができる。したがって、走行用バッテリに対する経済性の高い充電を実現することができるようになり、また様々な状況に応じて最適な走行用バッテリの充電を行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】一実施形態に係る電気自動車を示す概略構成図である。
【図２】一実施形態に係る充電制御装置の制御部の概略構成を示すブロック図である。
【図３】充電時における各種パラメータの変化を示すグラフである。
【図４】一実施形態に係る走行用バッテリの充電制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図５】一実施形態に係る充電状態表示手段の表示状態の一例を示す図である。
【図６】一実施形態に係る充電状態表示手段の表示状態の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、電動車両の一例である電気自動車１には、二次電池である走行用バッテリ２が搭載されており、この走行用バッテリ２はインバータ３を介して走行用モータ４に電気的に接続されている。走行用モータ４は、図示は省略するが駆動輪に連結されており、電気自動車１はこの走行用モータ４の駆動力によって走行するようになっている。また走行用バッテリ２には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５を介して補機バッテリ（１２Ｖバッテリ）６が接続されている。補機バッテリ６には、各種補機（図示なし）が接続されており、補機バッテリ６から供給される電力によって各補機が駆動されるようになっている。
【００２５】
また電気自動車１には、走行用バッテリ２を充電するための充電器７が接続されていると共に、この充電器７を制御する充電制御装置としての制御部（ＥＣＵ）２０が搭載されている。充電器７は、電気自動車１に搭載されている走行用バッテリ２と、商用電源である家庭用電源（外部電源）１００との間に介装されている。そして走行用バッテリ２を充電する際には、電気自動車１の充電口８に接続された充電ケーブルを介して家庭用電源１００と充電器７とが接続され、充電器７には家庭用電源１００から１００Ｖ程度の交流電力が入力される。充電器７では、家庭用電源１００から入力された入力電力を３５０Ｖ程度の直流電力に変換・昇圧することで、走行用バッテリ２の充電に適した充電用電力とする。この充電用電力を走行用バッテリ２へ入力することで、走行用バッテリ２が充電される。
【００２６】
また電気自動車１には、走行用バッテリ２の充電時の充電状態を表示する充電表示装置４０が搭載されている。充電表示装置４０は、例えば、メータや、モニタ等で構成される充電状態表示手段４１を備える。この充電状態表示手段４１には、制御部２０からの信号に基づいて充電中に変化する充電状態が適宜表示されるようになっている。すなわち充電表示装置４０は、充電状態表示手段４１と制御部２０とで構成される。
【００２７】
ここで充電状態には、少なくとも充電時に変化する充電効率が含まれる。例えば、本実施形態では、走行用バッテリ２の充電時の充電効率及び充電率が、充電状態表示手段４１に適宜表示されるようになっている。なお充電状態表示手段４１については詳しく後述するが、電気自動車１のユーザは、充電状態表示手段４１の表示から走行用バッテリ２の充電状態を容易に視認することができる。これにより電気自動車１のユーザは、走行用バッテリ２を満充電とする必要が無い場合は、所望のタイミングで充電を停止することができる。
【００２８】
制御部２０は、図２のブロック図に示すように、充電効率演算手段２１と、充電率演算手段２２と、第１の充電制御部２３と、第２の充電制御部２４と、切り替え手段２５とを備える。
【００２９】
充電効率演算手段２１は、走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃを演算する。本実施形態では、充電効率演算手段２１は、充電器供給電力演算手段２６と、バッテリ供給電力演算手段２７と、充電効率計算手段２８と、で構成されている。充電器供給電力演算手段２６は、家庭用電源１００から充電器７に入力される充電器入力電力Ｐｃを演算する。この充電器入力電力Ｐｃは、家庭用電源１００から充電器７に入力される入力電流Ｉｃと入力電圧Ｖｃとから演算され、下記式（１）で表される。
Ｐｃ（充電器入力電力）＝Ｉｃ（入力電流）×Ｖｃ（入力電圧） （１）
【００３０】
バッテリ供給電力演算手段２７は、充電器７から走行用バッテリ２へ供給される電力、すなわち充電時に走行用バッテリ２へ入力されるバッテリ入力電力Ｐｂを演算する。この入力電力Ｐｂは、走行用バッテリ２へ入力される入力電流Ｉｂと入力電圧Ｖｂとから演算され、下記式（２）で表される。
Ｐｂ（バッテリ入力電力）＝Ｉｂ（入力電流）×Ｖｂ（入力電圧） （２）
【００３１】
そして充電効率計算手段２８が、これら充電器供給電力演算手段２６及びバッテリ供給電力演算手段２７の演算結果に基づいて走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃを演算する。走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃは、充電器供給電力演算手段２６によって演算された充電器入力電力Ｐｃと、バッテリ供給電力演算手段２７によって演算されたバッテリ入力電力Ｐｂとから演算され、下記式（３）で表される。
Ｅｃ（充電効率）＝Ｐｂ（バッテリ入力電力）／Ｐｃ（充電器入力電力） （３）
【００３２】
充電率演算手段２２は、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）を演算する。例えば、走行用バッテリ２には、図示しないが電圧センサ及び電流センサが設けられており、充電率演算手段２２は、これらのセンサで検出された検出結果に基づいて走行用バッテリ２の充電率を演算する。
【００３３】
第１の充電制御部２３は、充電効率演算手段２１によって演算された走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃに基づいて走行用バッテリ２の充電を制御する。本実施形態では、第１の充電制御部２３は、第１の判定手段２９と第１の充電制御手段３０とを備える。第１の判定手段２９は、充電効率演算手段２１によって演算された走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃが予め設定された所定値よりも低いか否かを判定する。第１の充電制御手段３０は、走行用バッテリ２の充電時に充電器７を制御するが、その際、第１の判定手段２９の判定結果に応じて充電器７を適宜制御する。具体的には、第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値よりも低いと判定されると、第１の充電制御手段３０が充電器７を制御して走行用バッテリ２の充電を停止させる。
【００３４】
第２の充電制御部２４は、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）に基づいて走行用バッテリ２の充電を制御する。本実施形態では、第２の充電制御部２４は、第２の判定手段３１と第２の充電制御手段３２とを備える。第２の判定手段３１は、充電率演算手段２２によって演算された走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）が所定値に達したか否かを判定する。本実施形態では、第２の判定手段３１は走行用バッテリ２の充電率が１００％になったか否か、つまり走行用バッテリ２が満充電になったか否かを判定する。
【００３５】
第２の充電制御手段３２は、走行用バッテリ２の充電時に充電器７を制御するが、その際、第２の判定手段３１の判定結果に応じて充電器７を適宜制御する。具体的には、第２の判定手段３１によって走行用バッテリ２の充電率が所定値に達したと判定されると、第２の充電制御手段３２は充電器７を制御して走行用バッテリ２の充電を停止させる。
【００３６】
切り替え手段２５は、上述の第１の充電制御部２３によって充電を制御する第１の充電モードと、第２の充電制御部２４によって充電を制御する第２の充電モードとを、電気自動車１のユーザの要求に応じて切り替える。電気自動車１には、ユーザが、これら第１の充電モード（ＥＣＯ充電モード）と第２の充電モード（通常充電モード）との切り替え操作を行う切り替えスイッチ９が設けられている。そして、切り替え手段２５は、ユーザによる切り替えスイッチ９の操作（ＯＮ／ＯＦＦ）に従って、第１の充電モードと第２の充電モードとを適宜切り替える。つまり走行用バッテリ２の充電は、電気自動車１のユーザの要求に応じて第１の充電制御部２３又は第２の充電制御部２４の何れか一方によって制御されるようになっている。
【００３７】
ここで、走行用バッテリ２の充電制御について、各種パラメータの変化を参照して簡単に説明する。走行用バッテリ２の充電が開始されると、図３に示すように、初期段階では充電器７に一定の入力電力を供給することにより、走行用バッテリ２を一定の入力電力で充電する「定電力充電」が実施される。充電器７に供給された一定の入力電力は、走行用バッテリ２及びＤＣ／ＤＣコンバータ等に供給されるが、ＤＣ／ＤＣコンバータ等で消費される電力は略一定であるため、走行用バッテリ２に供給される電力も一定となる。その間、充電率（ＳＯＣ）が上昇すると共に、走行用バッテリ２の電圧Ｖが徐々に上昇する。走行用バッテリ２の電圧Ｖが所定電圧Ｖ１に達した時点（時間Ｔ１）で定電力充電が終了され、その後は「定電圧充電」が実施される。定電圧充電が実施されている期間は、走行用バッテリ２の電圧Ｖが一定に保たれるように制御される。つまりこの間、充電器７に供給される電力が徐々に減少されると共に走行用バッテリ２の電流値は徐々に減少し、それに伴って走行用バッテリ２へ供給される電力も減少することになる。しかし、ＤＣ／ＤＣコンバータ等で消費される電力は一定であるため、充電器７から供給される電力の内、ＤＣ／ＤＣコンバータ等で消費される電力の寄与率が大きくなり、充電効率の値が小さくなる。
【００３８】
そして、定電圧充電が実施されて走行用バッテリ２の入力電力が減少すると、それに伴って充電効率Ｅｃも低下することになる。充電効率Ｅｃが低下すると、同じ電力量を充電しようとしても充電効率Ｅｃが高い場合に比べて長い充電時間が必要になってしまう。また図３中に点線で示すように、走行用バッテリ２の電力の一部は、電気自動車１に搭載されている各種補機等によって常に消費されている。したがって走行用バッテリ２への入力電力に対する消費電力の割合は、定電力充電時よりも定電圧充電時の方が高くなり、結果として定電圧充電時の充電効率Ｅｃは定電力充電時に比べて低くなってしまう。さらに定電力充電時であっても、何らかの要因で家庭用電源１００の出力電力が低下した場合には、同様の理由により充電効率Ｅｃは低下してしまうことになる。
【００３９】
そこで本実施形態では、ユーザの要求に応じて、上述のような充電効率Ｅｃが低下した状態での充電を停止して経済性を重視した充電を可能とした。すなわち本実施形態では、経済性を重視した第１の充電モード（ＥＣＯ充電モード）と、航続距離を重視した第２の充電モード（通常充電モード）とが切り替えられるようになっている。第１の充電モードが選択された場合、第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも小さいか否かが適宜判定され（図３参照）、充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも小さいと判定されると（時間Ｔ２）、第１の充電制御手段３０が充電器７を制御して走行用バッテリ２の充電を停止するようにした。つまり充電効率Ｅｃが高い期間のみで充電を行うようにした。第１の充電モードでは、走行用バッテリ２が満充電になることはなく、航続距離は多少短くなるものの経済性を高めることができる。一方、第２の充電モードが選択された場合には、充電効率Ｅｃに拘わらず、走行用バッテリ２が満充電になるまで充電が実施される。したがって第２の充電モードでは、経済性は多少低くはなるものの、航続距離を最大限長くすることができる。
【００４０】
以下、図４のフローチャートを参照して、本実施形態に係る走行用バッテリの充電制御方法をさらに説明する。
【００４１】
走行用バッテリ２の充電が開始されると、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）及び充電効率Ｅｃが適宜演算される。例えば、本実施形態ではステップＳ１〜Ｓ３で充電効率演算手段２１によって充電効率Ｅｃが適宜演算される。具体的にはステップＳ１で、充電器供給電力演算手段２６によって家庭用電源１００から充電器７に入力される充電器入力電力Ｐｃが演算される。次いでステップＳ２でバッテリ供給電力演算手段２７によって走行用バッテリ２へ入力されるバッテリ入力電力Ｐｂが演算される。次いでステップＳ３で充電効率計算手段２８によって充電器入力電力Ｐｃとバッテリ入力電力Ｐｂとから走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃが演算される。またステップＳ４で充電率演算手段２２によって充電率が演算される。
【００４２】
次に、ステップＳ５で切り替え手段２５によって切り替えスイッチ（ＥＣＯスイッチ）９のＯＮ／ＯＦＦが判定される。ここで、切り替えスイッチ９がＯＮである場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、切り替え手段２５によって第１の充電モードに切り替えられて走行用バッテリ２の充電が継続され、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では第１の判定手段２９によって走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも低いか否かが判定される。第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも低いと判定された場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、第１の充電制御手段３０によって充電器７が制御されて走行用バッテリ２の充電が停止し（ステップＳ７）、一連の充電制御が終了する。一方ステップＳ６で第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１以上と判定された場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻り走行用バッテリ２の充電が継続される。なお、所定値Ｅｃ１は、走行用バッテリ２などの特性を考慮して適宜決定されればよく、特に限定されるものではない。
【００４３】
またステップＳ５で切り替えスイッチ９がＯＦＦであった場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、切り替え手段２５によって第２の充電モードに切り替えられて走行用バッテリ２の充電が継続され、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、第２の判定手段３１が、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）が１００％となったか否か、つまり走行用バッテリ２が満充電となったか否かを判定する。第２の判定手段３１によって走行用バッテリ２が満充電となっていると判定された場合には（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、第２の充電制御手段３２によって充電器７が制御されて走行用バッテリ２の充電が停止し（ステップＳ７）、一連の充電制御が終了する。なおステップＳ８で第２の判定手段３１によって走行用バッテリ２が満充電になっていないと判定された場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻り走行用バッテリ２の充電が継続される。
【００４４】
このように本実施形態の制御方法によれば、走行用バッテリ２を満充電まで充電することができることは勿論、ユーザの要求によっては、充電効率Ｅｃが高い期間のみで充電を実施して経済性を高めることもできる。そしてユーザの要求に応じて第１の充電モードと第２の充電モードとを切り替えるようにすることで、様々な状況に応じた最適な充電を行うことができる。
【００４５】
なお上述の実施形態では、ユーザによって第１の充電モード（ＥＣＯ充電モード）が選択された場合に、走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃのみに基づいて充電を停止させているが、例えば、充電効率Ｅｃと充電率（ＳＯＣ）との両方に基づいて充電を停止させるようにしてもよい。
【００４６】
すなわち第１の充電制御部２３が、充電効率演算手段２１によって演算された走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃと共に、充電率演算手段２２によって演算された走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）に基づいて走行用バッテリ２の充電を制御するようにしてもよい。この例では、第１の判定手段２９が、充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも低いか否かを判定すると共に、充電率（ＳＯＣ）が所定値、例えば９０％以上であるか否かを判定する。そして第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも低く且つ充電率が９０％以上であると判定された場合に、第１の充電制御手段３０が充電器７を制御して走行用バッテリ２の充電を停止させる。
【００４７】
これにより第１の充電モードが選択されている場合、つまり経済性の高い充電が実施されている場合であっても、走行用バッテリ２に対して充分な電力量を充電することができる。
【００４８】
ところで上述のように電気自動車１には充電表示装置４０が搭載されており、走行用バッテリ２の充電中には、充電効率Ｅｃ及び充電率（ＳＯＣ）が充電状態表示手段４１に表示されるようになっている。すなわち充電効率演算手段２１で演算された充電効率Ｅｃと、充電率演算手段２２によって演算された充電率（ＳＯＣ）とに応じて、充電状態表示手段４１における充電効率Ｅｃ及び充電率の表示が適宜変更されるようになっている。
【００４９】
具体的には、充電状態表示手段４１には、図５に示すように、矩形のセグメント４２が縦方向（図中上下方向）に複数（本実施形態では１０個）配されている。各セグメント４２は独立して点灯可能に構成されており、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）及び充電効率Ｅｃに応じてセグメント４２の点灯範囲が変化する。本実施形態では、点灯しているセグメント４２の数によって充電率（ＳＯＣ）が表され、充電効率Ｅｃの高さが、各セグメントの横方向（図中左右方向）の長さで表されている。
【００５０】
例えば、図５（ａ）は走行用バッテリ２の充電率が３０％〜４０％であり定電力充電が実施されている状態を示した例であり、１０個のセグメント４２のうち下側から４個のセグメント４２が点灯した状態を表している。このとき、４個のセグメント４２のうち最上部のセグメント４２ａが点滅するようにしてもよい。この場合、充電率が４０％に達した時点でセグメント４２ａを点灯させ、その上の５個目のセグメント４２ｂを点滅させる。
【００５１】
またこの時点で定電力充電が正常に実施されていれば充電効率Ｅｃは高い状態が維持されているため（図３参照）、各セグメント４２は、その全ての領域が点灯した状態となる。
【００５２】
図５（ｂ）は、走行用バッテリ２の充電率が８０％〜９０％まで上昇し定電圧充電が実施されている状態を示した例であり、走行用バッテリ２の充電率の上昇に伴ってセグメント４２の点灯数が４個から９個に増加した状態を表している。また上述したように走行用バッテリ２の充電率がある程度上昇すると定電圧充電が実施され、定電圧充電時には充電効率Ｅｃが徐々に低下する（図３参照）。このため定電圧充電時における各セグメント４２の点灯領域は、定電力充電時よりも減少している。すなわち充電効率Ｅｃの低下に伴って、各セグメント４２の横方向の長さが短くなっている。
【００５３】
このように充電表示装置４０によって、充電効率Ｅｃを含む充電状態が充電状態表示手段４１に表示されるようにすることで、電気自動車１のユーザは、走行用バッテリ２の充電中における充電効率Ｅｃの変化を視覚によって容易に認識することができる。上述のように走行用バッテリ２の充電は、基本的には各充電モードでそれぞれ所定のタイミングで自動的に停止されるようになっているが、充電効率Ｅｃを容易に視認できることで、電気自動車１のユーザは、充電効率Ｅｃが低下した場合等に所望のタイミングで充電を停止することもできる。
【００５４】
なお、充電状態表示手段４１における充電効率Ｅｃの表示方法の一例として、充電効率Ｅｃをセグメント４２の長さで表したものを例示したが、勿論、充電効率Ｅｃの表示方法はこれに限定されるものではない。例えば、充電中の充電効率Ｅｃの変化をセグメントの色によって表すようにしてもよい。図６に示す例では、充電率（ＳＯＣ）及び充電効率Ｅｃを縦方向に長い一つのセグメント４２Ａによって表している。すなわちこの例では、充電率の増加に伴ってセグメント４２Ａの縦方向の点灯範囲が広がるようになっている。また充電効率Ｅｃの減少に伴ってセグメント４２Ａの点灯範囲の色が変化するようになっている。具体的には、充電効率Ｅｃが高い状態ではセグメント４２Ａが緑色に点灯するようにし、充電効率Ｅｃが低くなるにつれて除々に橙色に変化するようにしている。このように充電効率Ｅｃの変化をセグメント４２Ａの色によって表すようにしても、ユーザは充電効率Ｅｃの変化を視覚により容易に認識することができる。
【００５５】
また充電効率Ｅｃによって変化させる色は、特に限定されるものではなく、例えば、色の濃淡によって充電効率Ｅｃの変化を表すようにしてもよい。
【００５６】
また本実施形態では、充電効率Ｅｃと充電率（ＳＯＣ）とを組み合わせて表示するようにしたが、勿論、別々に表示するようにしてもよい。
【００５７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１ 電気自動車（電動車両）
２ 走行用バッテリ
３ インバータ
４ 走行用モータ
５ ＤＣ／ＤＣコンバータ
６ 補機バッテリ
７ 充電器
８ 充電口
９ 切り替えスイッチ
２０ 制御部（充電制御装置）
２１ 充電効率演算手段
２２ 充電率演算手段
２３ 第１の充電制御部
２４ 第２の充電制御部
２５ 切り替え手段
２６ 充電器供給電力演算手段
２７ バッテリ供給電力演算手段
２８ 充電効率計算手段
２９ 第１の判定手段
３０ 第１の充電制御手段
３１ 第２の判定手段
３２ 第２の充電制御手段
４０ 充電表示装置
４１ 充電状態表示手段
１００ 家庭用電源（外部電源）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部電源から供給される電力によって充電されるバッテリを備えた電動車両の充電表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＢＥＶ）やプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）等の電動車両に搭載される走行用バッテリは、例えば、家庭用電源等の外部電源から供給される電力によって充電されるように構成されている。
【０００３】
このような電動車両の走行用バッテリの充電は、電動車両を停止した状態で行われる。充電時には、通常、電動車両自体には電力が供給されておらず電動車両の表示パネルも作動していない。このため、走行用バッテリの充電率（ＳＯＣ）等の充電状態を確認することができないという問題があった。
【０００４】
このような問題を解決するために、走行用バッテリの充電時に、充電状態を表示するようにしたものが様々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ところで、走行用バッテリの充電の制御方法としては、例えば、一定の電流で走行用バッテリを充電する定電流充電、一定の電圧で充電する定電圧充電、一定の電力で充電する定電力充電等があり、またこれらを組み合わせた充電の制御方法が様々提案されている。具体的には、例えば、充電の初期段階では、電力量を一定とする定電力充電を実施し、走行用バッテリの充電率（ＳＯＣ）が上昇して電圧が所定値に達すると、定電力充電を終了して一定の電圧で充電する定電圧充電を実施する方法が一般的に多く採用されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−０１１５２３号公報
【特許文献２】特開２００９−２８４６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような制御方法によって充電を行うことで、走行用バッテリの過充電を防止しつつ、充電時間（走行用バッテリが満充電になるまでの時間）の短縮を図ることができる。
【０００８】
しかしながら、定電圧充電では、走行用バッテリの電圧を一定に保つために入力が絞られる。このため、同じ電力量を充電しようとすると、定電力充電時よりも長い時間がかかってしまう。また充電のための電力の一部は、電動車両に搭載されている各種補機等によって常に消費されている。したがって消費電力の割合は定電力充電時よりも定電圧充電時の方が高くなり、結果として定電圧充電時の充電効率は定電力充電時に比べて低くなってしまう。
【０００９】
なお上述した充電の制御方法に拘わらず、走行用バッテリの過充電を防止するためには入力を絞る必要となる。すなわち走行用バッテリを満充電とするためには、何れの充電の制御方法を採用したとしても、充電期間中には相対的に充電効率の低い期間が生じてしてしまう。
【００１０】
上述のように走行用バッテリの充電率（ＳＯＣ）等の充電状態が、充電中に表示されるようになってきているが、充電効率の変化を表示するまでには至っていない。このため、電動車両のユーザは、充電効率の低下を考慮することなくバッテリの充電率（ＳＯＣ）等の他の充電状態に基づいて充電の停止時期を決定しているのが現状である。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、充電時における充電効率を含む充電状態をユーザが容易に視認することができる電動車両の充電表示装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、外部電源から供給される電力によって充電される走行用バッテリを備えた電動車両の充電表示装置であって、前記走行用バッテリの充電中に変化する充電効率を少なくとも含む充電状態が表示される充電状態表示手段を備えることを特徴とする電動車両の充電表示装置にある。
【００１３】
かかる第１の態様では、電動車両のユーザが、充電効率を含む充電状態を視覚によって容易に認識することができ、その認識に基づいて、所望のタイミングで充電を停止することができる。
【００１４】
本発明の第２の態様は、前記充電状態表示手段には、前記充電状態として前記充電効率と共に前記走行用バッテリの充電率が表示されることを特徴とする第１の態様の電動車両の充電表示装置にある。
【００１５】
かかる第２の態様では、走行用バッテリの充電率を視覚により容易に認識できるため、より好ましいタイミングで充電を停止することができる。
【００１６】
本発明の第３の態様は、前記電動車両は、前記外部電源から供給される電力を変換して前記走行用バッテリを充電する充電器を備え、前記充電効率は、前記充電器から前記走行用バッテリに供給される電力を前記外部電源から前記充電器により供給される電力で除した値により定められることを特徴とする第１又は第２の態様の電動車両の充電表示装置にある。
【００１７】
かかる第３の態様では、充電効率を容易にかつ正確に算出することができる。
【００１８】
本発明の第４の態様は、前記充電効率の高さが、前記充電状態表示手段に表示されるセグメントの長さとして表されていることを特徴とする第１〜３の何れか一つの態様の電動車両の充電表示装置にある。
【００１９】
かかる第４の態様では、電動車両のユーザが、充電効率を視覚によって極めて容易に認識することができる。
【００２０】
本発明の第５の態様は、前記充電効率の変化が、前記充電状態表示手段に表示されるセグメントの色の変化として表されていることを特徴とする第１〜３の何れか一つの態様の電動車両の充電表示装置にある。
【００２１】
かかる第５の態様では、電動車両のユーザが、充電効率を視覚によって極めて容易に認識することができる。
【発明の効果】
【００２２】
かかる本発明の電動車両の充電制御装置によれば、電動車両のユーザが、充電効率を含む充電状態に応じて、所望のタイミングで充電を停止することができる。したがって、走行用バッテリに対する経済性の高い充電を実現することができるようになり、また様々な状況に応じて最適な走行用バッテリの充電を行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】一実施形態に係る電気自動車を示す概略構成図である。
【図２】一実施形態に係る充電制御装置の制御部の概略構成を示すブロック図である。
【図３】充電時における各種パラメータの変化を示すグラフである。
【図４】一実施形態に係る走行用バッテリの充電制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図５】一実施形態に係る充電状態表示手段の表示状態の一例を示す図である。
【図６】一実施形態に係る充電状態表示手段の表示状態の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、電動車両の一例である電気自動車１には、二次電池である走行用バッテリ２が搭載されており、この走行用バッテリ２はインバータ３を介して走行用モータ４に電気的に接続されている。走行用モータ４は、図示は省略するが駆動輪に連結されており、電気自動車１はこの走行用モータ４の駆動力によって走行するようになっている。また走行用バッテリ２には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５を介して補機バッテリ（１２Ｖバッテリ）６が接続されている。補機バッテリ６には、各種補機（図示なし）が接続されており、補機バッテリ６から供給される電力によって各補機が駆動されるようになっている。
【００２５】
また電気自動車１には、走行用バッテリ２を充電するための充電器７が接続されていると共に、この充電器７を制御する充電制御装置としての制御部（ＥＣＵ）２０が搭載されている。充電器７は、電気自動車１に搭載されている走行用バッテリ２と、商用電源である家庭用電源（外部電源）１００との間に介装されている。そして走行用バッテリ２を充電する際には、電気自動車１の充電口８に接続された充電ケーブルを介して家庭用電源１００と充電器７とが接続され、充電器７には家庭用電源１００から１００Ｖ程度の交流電力が入力される。充電器７では、家庭用電源１００から入力された入力電力を３５０Ｖ程度の直流電力に変換・昇圧することで、走行用バッテリ２の充電に適した充電用電力とする。この充電用電力を走行用バッテリ２へ入力することで、走行用バッテリ２が充電される。
【００２６】
また電気自動車１には、走行用バッテリ２の充電時の充電状態を表示する充電表示装置４０が搭載されている。充電表示装置４０は、例えば、メータや、モニタ等で構成される充電状態表示手段４１を備える。この充電状態表示手段４１には、制御部２０からの信号に基づいて充電中に変化する充電状態が適宜表示されるようになっている。すなわち充電表示装置４０は、充電状態表示手段４１と制御部２０とで構成される。
【００２７】
ここで充電状態には、少なくとも充電時に変化する充電効率が含まれる。例えば、本実施形態では、走行用バッテリ２の充電時の充電効率及び充電率が、充電状態表示手段４１に適宜表示されるようになっている。なお充電状態表示手段４１については詳しく後述するが、電気自動車１のユーザは、充電状態表示手段４１の表示から走行用バッテリ２の充電状態を容易に視認することができる。これにより電気自動車１のユーザは、走行用バッテリ２を満充電とする必要が無い場合は、所望のタイミングで充電を停止することができる。
【００２８】
制御部２０は、図２のブロック図に示すように、充電効率演算手段２１と、充電率演算手段２２と、第１の充電制御部２３と、第２の充電制御部２４と、切り替え手段２５とを備える。
【００２９】
充電効率演算手段２１は、走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃを演算する。本実施形態では、充電効率演算手段２１は、充電器供給電力演算手段２６と、バッテリ供給電力演算手段２７と、充電効率計算手段２８と、で構成されている。充電器供給電力演算手段２６は、家庭用電源１００から充電器７に入力される充電器入力電力Ｐｃを演算する。この充電器入力電力Ｐｃは、家庭用電源１００から充電器７に入力される入力電流Ｉｃと入力電圧Ｖｃとから演算され、下記式（１）で表される。
Ｐｃ（充電器入力電力）＝Ｉｃ（入力電流）×Ｖｃ（入力電圧） （１）
【００３０】
バッテリ供給電力演算手段２７は、充電器７から走行用バッテリ２へ供給される電力、すなわち充電時に走行用バッテリ２へ入力されるバッテリ入力電力Ｐｂを演算する。この入力電力Ｐｂは、走行用バッテリ２へ入力される入力電流Ｉｂと入力電圧Ｖｂとから演算され、下記式（２）で表される。
Ｐｂ（バッテリ入力電力）＝Ｉｂ（入力電流）×Ｖｂ（入力電圧） （２）
【００３１】
そして充電効率計算手段２８が、これら充電器供給電力演算手段２６及びバッテリ供給電力演算手段２７の演算結果に基づいて走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃを演算する。走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃは、充電器供給電力演算手段２６によって演算された充電器入力電力Ｐｃと、バッテリ供給電力演算手段２７によって演算されたバッテリ入力電力Ｐｂとから演算され、下記式（３）で表される。
Ｅｃ（充電効率）＝Ｐｂ（バッテリ入力電力）／Ｐｃ（充電器入力電力） （３）
【００３２】
充電率演算手段２２は、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）を演算する。例えば、走行用バッテリ２には、図示しないが電圧センサ及び電流センサが設けられており、充電率演算手段２２は、これらのセンサで検出された検出結果に基づいて走行用バッテリ２の充電率を演算する。
【００３３】
第１の充電制御部２３は、充電効率演算手段２１によって演算された走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃに基づいて走行用バッテリ２の充電を制御する。本実施形態では、第１の充電制御部２３は、第１の判定手段２９と第１の充電制御手段３０とを備える。第１の判定手段２９は、充電効率演算手段２１によって演算された走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃが予め設定された所定値よりも低いか否かを判定する。第１の充電制御手段３０は、走行用バッテリ２の充電時に充電器７を制御するが、その際、第１の判定手段２９の判定結果に応じて充電器７を適宜制御する。具体的には、第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値よりも低いと判定されると、第１の充電制御手段３０が充電器７を制御して走行用バッテリ２の充電を停止させる。
【００３４】
第２の充電制御部２４は、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）に基づいて走行用バッテリ２の充電を制御する。本実施形態では、第２の充電制御部２４は、第２の判定手段３１と第２の充電制御手段３２とを備える。第２の判定手段３１は、充電率演算手段２２によって演算された走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）が所定値に達したか否かを判定する。本実施形態では、第２の判定手段３１は走行用バッテリ２の充電率が１００％になったか否か、つまり走行用バッテリ２が満充電になったか否かを判定する。
【００３５】
第２の充電制御手段３２は、走行用バッテリ２の充電時に充電器７を制御するが、その際、第２の判定手段３１の判定結果に応じて充電器７を適宜制御する。具体的には、第２の判定手段３１によって走行用バッテリ２の充電率が所定値に達したと判定されると、第２の充電制御手段３２は充電器７を制御して走行用バッテリ２の充電を停止させる。
【００３６】
切り替え手段２５は、上述の第１の充電制御部２３によって充電を制御する第１の充電モードと、第２の充電制御部２４によって充電を制御する第２の充電モードとを、電気自動車１のユーザの要求に応じて切り替える。電気自動車１には、ユーザが、これら第１の充電モード（ＥＣＯ充電モード）と第２の充電モード（通常充電モード）との切り替え操作を行う切り替えスイッチ９が設けられている。そして、切り替え手段２５は、ユーザによる切り替えスイッチ９の操作（ＯＮ／ＯＦＦ）に従って、第１の充電モードと第２の充電モードとを適宜切り替える。つまり走行用バッテリ２の充電は、電気自動車１のユーザの要求に応じて第１の充電制御部２３又は第２の充電制御部２４の何れか一方によって制御されるようになっている。
【００３７】
ここで、走行用バッテリ２の充電制御について、各種パラメータの変化を参照して簡単に説明する。走行用バッテリ２の充電が開始されると、図３に示すように、初期段階では充電器７に一定の入力電力を供給することにより、走行用バッテリ２を一定の入力電力で充電する「定電力充電」が実施される。充電器７に供給された一定の入力電力は、走行用バッテリ２及びＤＣ／ＤＣコンバータ等に供給されるが、ＤＣ／ＤＣコンバータ等で消費される電力は略一定であるため、走行用バッテリ２に供給される電力も一定となる。その間、充電率（ＳＯＣ）が上昇すると共に、走行用バッテリ２の電圧Ｖが徐々に上昇する。走行用バッテリ２の電圧Ｖが所定電圧Ｖ１に達した時点（時間Ｔ１）で定電力充電が終了され、その後は「定電圧充電」が実施される。定電圧充電が実施されている期間は、走行用バッテリ２の電圧Ｖが一定に保たれるように制御される。つまりこの間、充電器７に供給される電力が徐々に減少されると共に走行用バッテリ２の電流値は徐々に減少し、それに伴って走行用バッテリ２へ供給される電力も減少することになる。しかし、ＤＣ／ＤＣコンバータ等で消費される電力は一定であるため、充電器７から供給される電力の内、ＤＣ／ＤＣコンバータ等で消費される電力の寄与率が大きくなり、充電効率の値が小さくなる。
【００３８】
そして、定電圧充電が実施されて走行用バッテリ２の入力電力が減少すると、それに伴って充電効率Ｅｃも低下することになる。充電効率Ｅｃが低下すると、同じ電力量を充電しようとしても充電効率Ｅｃが高い場合に比べて長い充電時間が必要になってしまう。また図３中に点線で示すように、走行用バッテリ２の電力の一部は、電気自動車１に搭載されている各種補機等によって常に消費されている。したがって走行用バッテリ２への入力電力に対する消費電力の割合は、定電力充電時よりも定電圧充電時の方が高くなり、結果として定電圧充電時の充電効率Ｅｃは定電力充電時に比べて低くなってしまう。さらに定電力充電時であっても、何らかの要因で家庭用電源１００の出力電力が低下した場合には、同様の理由により充電効率Ｅｃは低下してしまうことになる。
【００３９】
そこで本実施形態では、ユーザの要求に応じて、上述のような充電効率Ｅｃが低下した状態での充電を停止して経済性を重視した充電を可能とした。すなわち本実施形態では、経済性を重視した第１の充電モード（ＥＣＯ充電モード）と、航続距離を重視した第２の充電モード（通常充電モード）とが切り替えられるようになっている。第１の充電モードが選択された場合、第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも小さいか否かが適宜判定され（図３参照）、充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも小さいと判定されると（時間Ｔ２）、第１の充電制御手段３０が充電器７を制御して走行用バッテリ２の充電を停止するようにした。つまり充電効率Ｅｃが高い期間のみで充電を行うようにした。第１の充電モードでは、走行用バッテリ２が満充電になることはなく、航続距離は多少短くなるものの経済性を高めることができる。一方、第２の充電モードが選択された場合には、充電効率Ｅｃに拘わらず、走行用バッテリ２が満充電になるまで充電が実施される。したがって第２の充電モードでは、経済性は多少低くはなるものの、航続距離を最大限長くすることができる。
【００４０】
以下、図４のフローチャートを参照して、本実施形態に係る走行用バッテリの充電制御方法をさらに説明する。
【００４１】
走行用バッテリ２の充電が開始されると、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）及び充電効率Ｅｃが適宜演算される。例えば、本実施形態ではステップＳ１〜Ｓ３で充電効率演算手段２１によって充電効率Ｅｃが適宜演算される。具体的にはステップＳ１で、充電器供給電力演算手段２６によって家庭用電源１００から充電器７に入力される充電器入力電力Ｐｃが演算される。次いでステップＳ２でバッテリ供給電力演算手段２７によって走行用バッテリ２へ入力されるバッテリ入力電力Ｐｂが演算される。次いでステップＳ３で充電効率計算手段２８によって充電器入力電力Ｐｃとバッテリ入力電力Ｐｂとから走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃが演算される。またステップＳ４で充電率演算手段２２によって充電率が演算される。
【００４２】
次に、ステップＳ５で切り替え手段２５によって切り替えスイッチ（ＥＣＯスイッチ）９のＯＮ／ＯＦＦが判定される。ここで、切り替えスイッチ９がＯＮである場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、切り替え手段２５によって第１の充電モードに切り替えられて走行用バッテリ２の充電が継続され、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では第１の判定手段２９によって走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも低いか否かが判定される。第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも低いと判定された場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、第１の充電制御手段３０によって充電器７が制御されて走行用バッテリ２の充電が停止し（ステップＳ７）、一連の充電制御が終了する。一方ステップＳ６で第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１以上と判定された場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻り走行用バッテリ２の充電が継続される。なお、所定値Ｅｃ１は、走行用バッテリ２などの特性を考慮して適宜決定されればよく、特に限定されるものではない。
【００４３】
またステップＳ５で切り替えスイッチ９がＯＦＦであった場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、切り替え手段２５によって第２の充電モードに切り替えられて走行用バッテリ２の充電が継続され、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、第２の判定手段３１が、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）が１００％となったか否か、つまり走行用バッテリ２が満充電となったか否かを判定する。第２の判定手段３１によって走行用バッテリ２が満充電となっていると判定された場合には（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、第２の充電制御手段３２によって充電器７が制御されて走行用バッテリ２の充電が停止し（ステップＳ７）、一連の充電制御が終了する。なおステップＳ８で第２の判定手段３１によって走行用バッテリ２が満充電になっていないと判定された場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻り走行用バッテリ２の充電が継続される。
【００４４】
このように本実施形態の制御方法によれば、走行用バッテリ２を満充電まで充電することができることは勿論、ユーザの要求によっては、充電効率Ｅｃが高い期間のみで充電を実施して経済性を高めることもできる。そしてユーザの要求に応じて第１の充電モードと第２の充電モードとを切り替えるようにすることで、様々な状況に応じた最適な充電を行うことができる。
【００４５】
なお上述の実施形態では、ユーザによって第１の充電モード（ＥＣＯ充電モード）が選択された場合に、走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃのみに基づいて充電を停止させているが、例えば、充電効率Ｅｃと充電率（ＳＯＣ）との両方に基づいて充電を停止させるようにしてもよい。
【００４６】
すなわち第１の充電制御部２３が、充電効率演算手段２１によって演算された走行用バッテリ２の充電効率Ｅｃと共に、充電率演算手段２２によって演算された走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）に基づいて走行用バッテリ２の充電を制御するようにしてもよい。この例では、第１の判定手段２９が、充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも低いか否かを判定すると共に、充電率（ＳＯＣ）が所定値、例えば９０％以上であるか否かを判定する。そして第１の判定手段２９によって充電効率Ｅｃが所定値Ｅｃ１よりも低く且つ充電率が９０％以上であると判定された場合に、第１の充電制御手段３０が充電器７を制御して走行用バッテリ２の充電を停止させる。
【００４７】
これにより第１の充電モードが選択されている場合、つまり経済性の高い充電が実施されている場合であっても、走行用バッテリ２に対して充分な電力量を充電することができる。
【００４８】
ところで上述のように電気自動車１には充電表示装置４０が搭載されており、走行用バッテリ２の充電中には、充電効率Ｅｃ及び充電率（ＳＯＣ）が充電状態表示手段４１に表示されるようになっている。すなわち充電効率演算手段２１で演算された充電効率Ｅｃと、充電率演算手段２２によって演算された充電率（ＳＯＣ）とに応じて、充電状態表示手段４１における充電効率Ｅｃ及び充電率の表示が適宜変更されるようになっている。
【００４９】
具体的には、充電状態表示手段４１には、図５に示すように、矩形のセグメント４２が縦方向（図中上下方向）に複数（本実施形態では１０個）配されている。各セグメント４２は独立して点灯可能に構成されており、走行用バッテリ２の充電率（ＳＯＣ）及び充電効率Ｅｃに応じてセグメント４２の点灯範囲が変化する。本実施形態では、点灯しているセグメント４２の数によって充電率（ＳＯＣ）が表され、充電効率Ｅｃの高さが、各セグメントの横方向（図中左右方向）の長さで表されている。
【００５０】
例えば、図５（ａ）は走行用バッテリ２の充電率が３０％〜４０％であり定電力充電が実施されている状態を示した例であり、１０個のセグメント４２のうち下側から４個のセグメント４２が点灯した状態を表している。このとき、４個のセグメント４２のうち最上部のセグメント４２ａが点滅するようにしてもよい。この場合、充電率が４０％に達した時点でセグメント４２ａを点灯させ、その上の５個目のセグメント４２ｂを点滅させる。
【００５１】
またこの時点で定電力充電が正常に実施されていれば充電効率Ｅｃは高い状態が維持されているため（図３参照）、各セグメント４２は、その全ての領域が点灯した状態となる。
【００５２】
図５（ｂ）は、走行用バッテリ２の充電率が８０％〜９０％まで上昇し定電圧充電が実施されている状態を示した例であり、走行用バッテリ２の充電率の上昇に伴ってセグメント４２の点灯数が４個から９個に増加した状態を表している。また上述したように走行用バッテリ２の充電率がある程度上昇すると定電圧充電が実施され、定電圧充電時には充電効率Ｅｃが徐々に低下する（図３参照）。このため定電圧充電時における各セグメント４２の点灯領域は、定電力充電時よりも減少している。すなわち充電効率Ｅｃの低下に伴って、各セグメント４２の横方向の長さが短くなっている。
【００５３】
このように充電表示装置４０によって、充電効率Ｅｃを含む充電状態が充電状態表示手段４１に表示されるようにすることで、電気自動車１のユーザは、走行用バッテリ２の充電中における充電効率Ｅｃの変化を視覚によって容易に認識することができる。上述のように走行用バッテリ２の充電は、基本的には各充電モードでそれぞれ所定のタイミングで自動的に停止されるようになっているが、充電効率Ｅｃを容易に視認できることで、電気自動車１のユーザは、充電効率Ｅｃが低下した場合等に所望のタイミングで充電を停止することもできる。
【００５４】
なお、充電状態表示手段４１における充電効率Ｅｃの表示方法の一例として、充電効率Ｅｃをセグメント４２の長さで表したものを例示したが、勿論、充電効率Ｅｃの表示方法はこれに限定されるものではない。例えば、充電中の充電効率Ｅｃの変化をセグメントの色によって表すようにしてもよい。図６に示す例では、充電率（ＳＯＣ）及び充電効率Ｅｃを縦方向に長い一つのセグメント４２Ａによって表している。すなわちこの例では、充電率の増加に伴ってセグメント４２Ａの縦方向の点灯範囲が広がるようになっている。また充電効率Ｅｃの減少に伴ってセグメント４２Ａの点灯範囲の色が変化するようになっている。具体的には、充電効率Ｅｃが高い状態ではセグメント４２Ａが緑色に点灯するようにし、充電効率Ｅｃが低くなるにつれて除々に橙色に変化するようにしている。このように充電効率Ｅｃの変化をセグメント４２Ａの色によって表すようにしても、ユーザは充電効率Ｅｃの変化を視覚により容易に認識することができる。
【００５５】
また充電効率Ｅｃによって変化させる色は、特に限定されるものではなく、例えば、色の濃淡によって充電効率Ｅｃの変化を表すようにしてもよい。
【００５６】
また本実施形態では、充電効率Ｅｃと充電率（ＳＯＣ）とを組み合わせて表示するようにしたが、勿論、別々に表示するようにしてもよい。
【００５７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１ 電気自動車（電動車両）
２ 走行用バッテリ
３ インバータ
４ 走行用モータ
５ ＤＣ／ＤＣコンバータ
６ 補機バッテリ
７ 充電器
８ 充電口
９ 切り替えスイッチ
２０ 制御部（充電制御装置）
２１ 充電効率演算手段
２２ 充電率演算手段
２３ 第１の充電制御部
２４ 第２の充電制御部
２５ 切り替え手段
２６ 充電器供給電力演算手段
２７ バッテリ供給電力演算手段
２８ 充電効率計算手段
２９ 第１の判定手段
３０ 第１の充電制御手段
３１ 第２の判定手段
３２ 第２の充電制御手段
４０ 充電表示装置
４１ 充電状態表示手段
１００ 家庭用電源（外部電源）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源から供給される電力によって充電される走行用バッテリを備えた電動車両の充電表示装置であって、
前記走行用バッテリの充電中に変化する充電効率を少なくとも含む充電状態が表示される充電状態表示手段を備えることを特徴とする電動車両の充電表示装置。
【請求項２】
前記充電状態表示手段には、前記充電状態として前記充電効率と共に前記走行用バッテリの充電率が表示されることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の充電表示装置。
【請求項３】
前記電動車両は、前記外部電源から供給される電力を変換して前記走行用バッテリを充電する充電器を備え、
前記充電効率は、前記充電器から前記走行用バッテリに供給される電力を前記外部電源から前記充電器により供給される電力で除した値により定められることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の充電表示装置。
【請求項４】
前記充電効率の高さが、前記充電状態表示手段に表示されるセグメントの長さとして表されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の電動車両の充電表示装置。
【請求項５】
前記充電効率の変化が、前記充電状態表示手段に表示されるセグメントの色の変化として表されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の電動車両の充電表示装置。
【請求項１】
外部電源から供給される電力によって充電される走行用バッテリを備えた電動車両の充電表示装置であって、
前記走行用バッテリの充電中に変化する充電効率を少なくとも含む充電状態が表示される充電状態表示手段を備えることを特徴とする電動車両の充電表示装置。
【請求項２】
前記充電状態表示手段には、前記充電状態として前記充電効率と共に前記走行用バッテリの充電率が表示されることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の充電表示装置。
【請求項３】
前記電動車両は、前記外部電源から供給される電力を変換して前記走行用バッテリを充電する充電器を備え、
前記充電効率は、前記充電器から前記走行用バッテリに供給される電力を前記外部電源から前記充電器により供給される電力で除した値により定められることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の充電表示装置。
【請求項４】
前記充電効率の高さが、前記充電状態表示手段に表示されるセグメントの長さとして表されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の電動車両の充電表示装置。
【請求項５】
前記充電効率の変化が、前記充電状態表示手段に表示されるセグメントの色の変化として表されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の電動車両の充電表示装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１１００８４（Ｐ２０１２−１１００８４Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５５３５２（Ｐ２０１０−２５５３５２）
【出願日】平成２２年１１月１５日（２０１０．１１．１５）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１５日（２０１０．１１．１５）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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