高圧線の配策構造
【課題】 車室内空間を確保しつつメンテナンス時や組付け時の作業者の負担を低減し、コスト低減を図ることができる高圧線の配策構造を提供する。
【解決手段】 車両のフロアパネル１５下面に駆動源であるモータＭの高圧線５を配策する高圧線５の配策構造において、前記高圧線５をフロアパネル１５下方から前記車両の駆動ユニット２を支持するサブフレーム９のクロスメンバ１２下側に回り込ませた後に、前記サブフレーム９と駆動ユニット２との間の空間部から上方に引き出して前記モータＭに接続したことを特徴とする。
【解決手段】 車両のフロアパネル１５下面に駆動源であるモータＭの高圧線５を配策する高圧線５の配策構造において、前記高圧線５をフロアパネル１５下方から前記車両の駆動ユニット２を支持するサブフレーム９のクロスメンバ１２下側に回り込ませた後に、前記サブフレーム９と駆動ユニット２との間の空間部から上方に引き出して前記モータＭに接続したことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、少なくとも駆動源としてモータを備えた車両の電源線等の高圧線の配策構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車等の車両では、配置スペースの都合で、前記モータが車両の前部に配設され、高圧バッテリ等の電装機器が車両の後部に配設されている。そして、前記モータと電装機器とを接続する電源線が前記車両前部から後部に渡って配策されている（例えば、特許文献１参照）。この種の車両ではモータ電源として高電圧電源を使用するため、前記電源線（以下、高圧線と称す）の外径が低電圧用のものと比較して著しく大きくなり、この結果、前記高圧線の配策経路が限られていた。そこで、前記車両の中には、配策経路を確保するべく前記高圧線をフロアパネル下面に配策すると共に、前記高圧線をエンジン等の駆動装置を支持するサブフレームと前記フロアパネルとの間に配策したものがある。
【０００３】
この一例を図６に基づいて説明する。車体前部のサブフレーム６１上には駆動ユニット６２が固定されている。この駆動ユニット６２は、モータＭをエンジンＥとトランスミッションＴとで挟み込んで構成したパラレルハイブリッド車の駆動ユニットである。前記モータＭは、エンジンＥの駆動補助と減速回生を行うものである。前記モータＭと車体後部に配置された高圧バッテリ（図示略）とは高圧線６３を介して接続されている。この高圧線６３は前記高圧バッテリが配置された車体後部からフロアパネル６４に沿って配策され、前記フロアパネル６４と前記サブフレーム６１との空間を経た後に、ダッシュボード６５に沿って立ち上がり、このダッシュボード６５に前記高圧線６３の一部を固定して前記モータＭに接続されている。
【特許文献１】特開２００４−９８６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の高圧線６３の配策構造においては、メンテナンス等で前記高圧線６３を取り外す場合には、最初にサブフレーム６１をフロアパネル６４から取り外して前記サブフレーム６１とフロアパネル６４との空間部分を十分に確保してから前記高圧線６３をダッシュボード６５及び駆動ユニット６２から取り外す必要があるため、メンテナンス等の工数が増加して、作業者の負担が大きくなるという問題がある。
また、前記サブフレーム６１とフロアパネル６４との間を配策しているため、前記高圧線６３の配策スペースを確保するためには前記フロアパネル６４の中央部分を車室内方向に膨出させてセンタートンネルを形成する必要があり、車室内空間を狭めてしまうという問題がある。
そして、車室内空間を確保するべく前記高圧線６３の配策ルートを変更しようとすると、エンジンＥの排気管から熱害を受けないように対策を施す必要が生じたり、サブフレーム６１の形状やサブフレーム６１の形状を変更したりする必要が生じたりしてコストが増大するという問題がある。
そこで、この発明は、車室内空間を確保しつつメンテナンス時や組付け時の作業者の負担を低減し、コスト低減を図ることができる高圧線の配策構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両のフロアパネル（例えば、実施の形態におけるフロアパネル１５）下面に駆動源であるモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ）の高圧線（例えば、実施の形態における高圧線５）を配策する高圧線の配策構造において、前記高圧線をフロアパネル下方から前記車両の駆動ユニット（例えば、実施の形態における駆動ユニット２）を支持するサブフレーム（例えば、実施の形態におけるサブフレーム９）のクロスメンバ（例えば、実施の形態におけるクロスメンバ１２）下側に回り込ませた後に、前記サブフレームと駆動ユニットとの間の空間部から上方に引き出して前記モータに接続したことを特徴とする。
このように構成することで、センタートンネルを形成することなしに高圧線を配策することができると共に、駆動ユニットに前記高圧線を固定した状態で車両に組付けることができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記高圧線が分割可能に構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、サブフレームを取り外さずに高圧線単体で着脱可能になる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記高圧線が可動可能に構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、車両走行中の振動等により例えば高圧線の固定部等に加わる力を逃がすことができると共に、前記駆動ユニットの組付け工数を低減することが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記高圧線を前記サブフレームと前記フロアパネルとに固定して設け、これらサブフレームとフロアパネルとの各固定部間に前記高圧線を覆うカバー（例えば、実施の形態におけるカバー２４）を着脱自在に設けたことを特徴とする。
このように構成することで、車両走行中、高圧線に小石等の異物が直接衝突して破損するのを防止すると共に、前記高圧線の着脱時には前記カバーを取り外して容易に前記高圧線を分割することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、センタートンネルを形成することなしに高圧線を配策することができると共に、駆動ユニットに前記高圧線を固定した状態で車両に組付けることができるため、車室内空間を拡大できると共に、組付け工数を低減することができる効果がある。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、サブフレームを取り外さずに高圧線単体で着脱可能になるため、作業者の負担を軽減することができる効果がある。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、請求項１又は請求項２の効果に加え、車両走行中の振動等により高圧線に加わる力を逃がすことができると共に、前記駆動ユニットの組付け工数を低減することが可能となるため、前記高圧線の負担の軽減を図りつつ組付け作業者の負担を低減することができる効果がある。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、請求項２又は請求項３の効果に加え、車両走行中、高圧線に小石等の異物が直接衝突して破損するのを防止すると共に、前記高圧線の着脱時には前記カバーを取り外して容易に前記高圧線を分割することができるため、信頼性と商品性の向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の実施の形態においては、図６と同様に、パラレルハイブリッド車に適用した態様で説明する。このハイブリッド車両は、エンジンとトランスミッションとの間に前記モータが挟み込まれ、加速時には前記モータによりエンジンを駆動補助可能とし、減速時には前記モータを発電機として機能させ回生作動により減速エネルギーの一部を電気エネルギーに変換して回収する。
【００１４】
図１において、１は４ドアセダンタイプのパラレルハイブリッド車を示している。このパラレルハイブリッド車１の前部には、横置きでＶ型のエンジンＥとトランスミッションＴとの間に三相のモータＭを挟み込んで一体に構成した駆動ユニット２が配設され、車体の後部座席（図示略）の後方にバッテリユニット３が配設されている。そして、前記駆動ユニット２とバッテリユニット３とは車体の前部から後部に渡って配策された前記モータＭの電源線である３本のケーブル４から成る高圧線５によって接続されている。更に、前記駆動ユニット２のエンジンＥには排気マニホールド６を介し車体後方に向かって、触媒７、プリマフラー８ａ、メインマフラー８ｂが順次接続されている。
【００１５】
図２は車体の下面を示す図である。同図に示すように、前記駆動ユニット２の下方には前記駆動ユニット２を支持するサブフレーム９が設けられている。このサブフレーム９は車両の前後方向に延びる左サイドメンバ１０、右サイドメンバ１１と車幅方向に延びるクロスメンバ１２とで構成されている。前記左サイドメンバ１０には前記駆動ユニット２のトランスミッションＴがエンジンマウント（図示略）を介して支持され、前記右サイドメンバ１１には、前記駆動ユニット２のエンジンＥがエンジンマウントを介して支持されている。また、前記左サイドメンバ１０と右サイドメンバ１１とは前記クロスメンバ１２を介して一体に形成されている。
【００１６】
図２、図３に示すように、前記クロスメンバ１２は車体上方に向かって凸形に湾曲するいわゆる鞍形に形成されている。このクロスメンバ１２の下方の空間には排気マニホールド６と前記高圧線５が配策されている。そして、前記高圧線５と前記排気マニホールド６との間には、前記高圧線５が前記排気マニホールド６の熱害を受けないように所定の距離Ｌが確保されている。尚、前記排気マニホールド６はＶ型であるエンジンＥの前側のシリンダブロックに接続される第一排気マニホールド１３と後側のシリンダブロックに接続された第二排気マニホールド１４とが前記クロスメンバ１２とエンジンＥとの空間で接続され一本の前記排気マニホールド６に合流している。
【００１７】
車体のフロアパネル１５の下面前部は下方に膨出形成されている。この膨出部１６の下面は前記クロスメンバ１２の下面よりも上方に形成されている。さらに、前記膨出部１６の両側には、前記左右サイドメンバ１０，１１の各々の後部を固定する取り付け座１７，１７が前記膨出部１６よりも下方に突出して形成されている。そして、前記取り付け座１７，１７には前記左右サイドメンバ１０，１１のそれぞれの後部が着脱自在にボルト（図示略）によって取り付けられている。
【００１８】
ところで、前記高圧線５は、車体のフロアパネル１５とサブフレーム９との各々の下方で前部ケーシング１８と後部ケーシング１９とによって覆われている。これら前部ケーシング１８と後部ケーシング１９とは、走行中に小石等が衝突してケーブル４が破損するいわゆるフレッティングを防止するためのものであり、後部ケーシング１９に対して前部ケーシング１８は車体左側にオフセットして配置されている。そして、これら前後部ケーシング１８，１９の内側には高圧線５を構成する３本のケーブル４が車幅方向に並設されている。
【００１９】
前記高圧線５は前述したバッテリユニット３からフロアパネル１５下面に沿って配策され、前記膨出部１６とクロスメンバ１２との下方を通り、前記クロスメンバ１２と前記駆動ユニット２との空間部分を上方に向かって引き出されて前記モータＭに接続されている。ここで、前記ケーブル４を車幅方向に併設することで、高さ方向の寸法を低減している。
【００２０】
前記後部ケーシング１９には、前記膨出部１６の下面に対向したフランジ部２０が形成されている。このフランジ部２０をボルト（図示せず）によって膨出部１６に固定して前記後部ケーシング１９がフロアパネル１５に取り付けられている。
一方、前部ケーシング１８には、前記クロスメンバ１２に対向したフランジ部２１が形成されている。このフランジ部２１をボルト（図示せず）によって前記クロスメンバ１２に固定して前記後部ケーシング１９がサブフレーム９に取り付けられている。そして、前記後部ケーシング１９と前部ケーシング１８の固定部位にはそれぞれ対向した開口部２２，２３が配置され、後部ケーシング１９の開口部２２周縁は車体前方に向かって徐々に下方に拡大して形成されている。つまり、この開口部２２周縁が下方に拡大し、前述したフロアパネル１５の下面とクロスメンバ１２の下面との位置ずれを補完することで、前記開口部２２と開口部２３との間で前記ケーブル４と後述するカバー２４とが水平に保たれることとなる。
【００２１】
前記フランジ部２０とフランジ部２１との間には、前記高圧線５が前述した前部ケーシング１８及び後部ケーシング１９に覆われていない区間が設けられ、この区間にカバー２４が取り付けられている。このカバー２４は断面コの字状に形成されたものであり、この下壁２５と側壁２６とで形成される空間は、前部ケーシング１８及び後部ケーシング１９の内側の空間よりも広く形成され、前記ケーブル４との間に所定のクリアランスが設定されている。
さらに、前記カバー２４で覆われる区間の前記ケーブル４は可動可能に形成され、さらに、図３に示すように、後部ケーシング１９の開口部２２内側に収容されたコネクタ部２７で着脱可能すなわち分割可能になっている。
【００２２】
前記カバー２４は、前部ケーシング１８及び後部ケーシング１９と同様に、前記各ケーブル４の分割部のフレッティングを防止するもので、前述した前部ケーシング１８と後部ケーシング１９とがオフセットして配置されている分、高圧線５の曲がりに対応して円弧状に形成されている。前記カバー２４の後部は前記後部ケーシング１９の開口部２２の内側に挿入され、ケーブル４上方に配置されたベース部材２８にビス２９で着脱可能に固定されている。
【００２３】
図４に示すように、前記ベース部材２８の一端は前述した前部ケーシング１８の開口部２３上縁に固定され、他端は前記開口部２２に挿入されている。前記後部ケーシング１９の開口部２２は前記カバー２４を覆うように形成されたいわゆるラビリンス構造になっている。すなわち、前記カバー２４を前記後部ケーシング１９の開口部２２が覆っていることで、水や塵埃の浸入を防止している。
【００２４】
前記前部ケーシング１８は前記カバー２４から車体前方に向かって水平に形成され、さらに、クロスメンバ１２の下面前方から上方に向けて回り込むように前記クロスメンバ１２の前方位置まで形成されている。前部ケーシング１８よりもモータＭ側つまり上方に配置している前記高圧線５は、ケーブルサポート３０を介してクロスメンバ１２の上壁に固定された後に前述したモータＭに接続されている。尚、図示都合上、前記カバー２４より車体後方の高圧線５を省略している。
【００２５】
次に、駆動ユニット２の車体への組付け手順を図５ａ、図５ｂに基づいて説明する。
図５ａに示すように、まず、駆動ユニット２をサブフレーム９に搭載する。そして、前記高圧線５の一端を前記駆動ユニット２とサブフレーム９のクロスメンバ１２との間から上方に引き出して前記モータＭ接続する。高圧線５に前部ケーシング１８を取り付けてこの前部ケーシング１８をサブフレーム９に固定する。さらに、前記カバー２４が取りつけられていない状態で、前記高圧線５に後部ケーシング１９を取り付け、前記カバー２４に覆われる前記ケーブル４の可動可能な部位を上方に屈曲させて前記後部ケーシング１９を立ち上げた状態にする。そして、この状態で駆動ユニット２の組付け工程まで保存する。
【００２６】
次に、駆動ユニット２の組付け工程直前に図５の矢印で示す方向に前記後部ケーシング１９に覆われた前記高圧線５を倒して図５ｂに示す状態にする。そして、サブフレーム９に搭載された前記駆動ユニット２と高圧線５とを車体の下方にセットしてこれを上方に持ち上げて、前記サブフレーム９と後部ケーシング１９とをフロアパネル１５に固定する。最後に前記高圧線５の他端をバッテリユニット３に接続し、前記カバー２４を取り付けて駆動ユニット２の組付け作業を終了する。
一方、前記高圧線５のメンテナンス時にはカバー２４を取り外した後に、前述したコネクタ部２７から前記高圧線５を分割して前記高圧線５の後部と前部とを各々後部ケーシング１９と前部ケーシング１８と共に個別に取り外す。
【００２７】
したがって、上述の実施の形態によれば、フロアパネル１５にセンタートンネルを形成することなしに高圧線５を配策することができると共に、駆動ユニット２に前記高圧線５を固定した状態で車体に組付けることができるため、車室内空間を拡大できると共に駆動ユニット２の組付け工数を低減することができる。
また、サブフレーム９を取り外さずに高圧線５単体で着脱可能になるため、作業者の負担を軽減することができる。
【００２８】
さらに、車両走行中の振動等により高圧線５に加わる力を逃がすことができると共に、前記駆動ユニット２の組付け工数を低減することが可能となるため、前記高圧線５の負担の軽減を図りつつ組付け作業者の負担を低減することが可能となる。
そして、車両走行中に高圧線５に小石等の異物が直接衝突して前記高圧線５が破損するのを防止すると共に、前記高圧線５の着脱時には前記ケース２４を容易に取り外すことができるため、信頼性と商品性の向上を図ることができる。
【００２９】
また、開口部２２周縁が下方に拡大しフロアパネル１５の下面とクロスメンバ１２の下面との位置ずれを補完しているため、前記開口部２２と開口部２３との間で前記ケーブル４が水平に保たれ、その結果、前記カバー２４の着脱作業や高圧線の分割作業が容易になり更に作業者の負担が軽減される。そして、組付け作業時には駆動ユニット２を車体に組付ける直前まで後部ケーシング１９を立ち上げて保存することができるため、前記駆動ユニット２保存時の占有スペースを低減でき有利である。
【００３０】
尚、この発明は上述した実施の形態に限られるものではなく、車体の前部にモータ、車体の後部にバッテリユニットが配置していればよく、ハイブリッド車以外、例えば電気自動車等に用いても良い。さらに、カバーの形状は高圧線を覆うことができればよく、高圧線の配策位置に応じて適宜選択しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態におけるパラレルハイブリッド車両の高圧線の配策構造の斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態における図１のＡ方向から見た矢視図である。
【図３】本発明の実施の形態における高圧線の分解斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態における図１のＢ−Ｂ線に沿う部分断面図である。
【図５】本発明の実施の形態における駆動ユニットの組付け工程の説明図である。
【図６】従来の高圧線の配策構造における図５に相当する説明図である。
【符号の説明】
【００３２】
Ｍ モータ
２ 駆動ユニット
５ 高圧線
９ サブフレーム
１２ クロスメンバ
１５ フロアパネル
２４ カバー
【技術分野】
【０００１】
この発明は、少なくとも駆動源としてモータを備えた車両の電源線等の高圧線の配策構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車等の車両では、配置スペースの都合で、前記モータが車両の前部に配設され、高圧バッテリ等の電装機器が車両の後部に配設されている。そして、前記モータと電装機器とを接続する電源線が前記車両前部から後部に渡って配策されている（例えば、特許文献１参照）。この種の車両ではモータ電源として高電圧電源を使用するため、前記電源線（以下、高圧線と称す）の外径が低電圧用のものと比較して著しく大きくなり、この結果、前記高圧線の配策経路が限られていた。そこで、前記車両の中には、配策経路を確保するべく前記高圧線をフロアパネル下面に配策すると共に、前記高圧線をエンジン等の駆動装置を支持するサブフレームと前記フロアパネルとの間に配策したものがある。
【０００３】
この一例を図６に基づいて説明する。車体前部のサブフレーム６１上には駆動ユニット６２が固定されている。この駆動ユニット６２は、モータＭをエンジンＥとトランスミッションＴとで挟み込んで構成したパラレルハイブリッド車の駆動ユニットである。前記モータＭは、エンジンＥの駆動補助と減速回生を行うものである。前記モータＭと車体後部に配置された高圧バッテリ（図示略）とは高圧線６３を介して接続されている。この高圧線６３は前記高圧バッテリが配置された車体後部からフロアパネル６４に沿って配策され、前記フロアパネル６４と前記サブフレーム６１との空間を経た後に、ダッシュボード６５に沿って立ち上がり、このダッシュボード６５に前記高圧線６３の一部を固定して前記モータＭに接続されている。
【特許文献１】特開２００４−９８６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の高圧線６３の配策構造においては、メンテナンス等で前記高圧線６３を取り外す場合には、最初にサブフレーム６１をフロアパネル６４から取り外して前記サブフレーム６１とフロアパネル６４との空間部分を十分に確保してから前記高圧線６３をダッシュボード６５及び駆動ユニット６２から取り外す必要があるため、メンテナンス等の工数が増加して、作業者の負担が大きくなるという問題がある。
また、前記サブフレーム６１とフロアパネル６４との間を配策しているため、前記高圧線６３の配策スペースを確保するためには前記フロアパネル６４の中央部分を車室内方向に膨出させてセンタートンネルを形成する必要があり、車室内空間を狭めてしまうという問題がある。
そして、車室内空間を確保するべく前記高圧線６３の配策ルートを変更しようとすると、エンジンＥの排気管から熱害を受けないように対策を施す必要が生じたり、サブフレーム６１の形状やサブフレーム６１の形状を変更したりする必要が生じたりしてコストが増大するという問題がある。
そこで、この発明は、車室内空間を確保しつつメンテナンス時や組付け時の作業者の負担を低減し、コスト低減を図ることができる高圧線の配策構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両のフロアパネル（例えば、実施の形態におけるフロアパネル１５）下面に駆動源であるモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ）の高圧線（例えば、実施の形態における高圧線５）を配策する高圧線の配策構造において、前記高圧線をフロアパネル下方から前記車両の駆動ユニット（例えば、実施の形態における駆動ユニット２）を支持するサブフレーム（例えば、実施の形態におけるサブフレーム９）のクロスメンバ（例えば、実施の形態におけるクロスメンバ１２）下側に回り込ませた後に、前記サブフレームと駆動ユニットとの間の空間部から上方に引き出して前記モータに接続したことを特徴とする。
このように構成することで、センタートンネルを形成することなしに高圧線を配策することができると共に、駆動ユニットに前記高圧線を固定した状態で車両に組付けることができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記高圧線が分割可能に構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、サブフレームを取り外さずに高圧線単体で着脱可能になる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記高圧線が可動可能に構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、車両走行中の振動等により例えば高圧線の固定部等に加わる力を逃がすことができると共に、前記駆動ユニットの組付け工数を低減することが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記高圧線を前記サブフレームと前記フロアパネルとに固定して設け、これらサブフレームとフロアパネルとの各固定部間に前記高圧線を覆うカバー（例えば、実施の形態におけるカバー２４）を着脱自在に設けたことを特徴とする。
このように構成することで、車両走行中、高圧線に小石等の異物が直接衝突して破損するのを防止すると共に、前記高圧線の着脱時には前記カバーを取り外して容易に前記高圧線を分割することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、センタートンネルを形成することなしに高圧線を配策することができると共に、駆動ユニットに前記高圧線を固定した状態で車両に組付けることができるため、車室内空間を拡大できると共に、組付け工数を低減することができる効果がある。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、サブフレームを取り外さずに高圧線単体で着脱可能になるため、作業者の負担を軽減することができる効果がある。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、請求項１又は請求項２の効果に加え、車両走行中の振動等により高圧線に加わる力を逃がすことができると共に、前記駆動ユニットの組付け工数を低減することが可能となるため、前記高圧線の負担の軽減を図りつつ組付け作業者の負担を低減することができる効果がある。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、請求項２又は請求項３の効果に加え、車両走行中、高圧線に小石等の異物が直接衝突して破損するのを防止すると共に、前記高圧線の着脱時には前記カバーを取り外して容易に前記高圧線を分割することができるため、信頼性と商品性の向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の実施の形態においては、図６と同様に、パラレルハイブリッド車に適用した態様で説明する。このハイブリッド車両は、エンジンとトランスミッションとの間に前記モータが挟み込まれ、加速時には前記モータによりエンジンを駆動補助可能とし、減速時には前記モータを発電機として機能させ回生作動により減速エネルギーの一部を電気エネルギーに変換して回収する。
【００１４】
図１において、１は４ドアセダンタイプのパラレルハイブリッド車を示している。このパラレルハイブリッド車１の前部には、横置きでＶ型のエンジンＥとトランスミッションＴとの間に三相のモータＭを挟み込んで一体に構成した駆動ユニット２が配設され、車体の後部座席（図示略）の後方にバッテリユニット３が配設されている。そして、前記駆動ユニット２とバッテリユニット３とは車体の前部から後部に渡って配策された前記モータＭの電源線である３本のケーブル４から成る高圧線５によって接続されている。更に、前記駆動ユニット２のエンジンＥには排気マニホールド６を介し車体後方に向かって、触媒７、プリマフラー８ａ、メインマフラー８ｂが順次接続されている。
【００１５】
図２は車体の下面を示す図である。同図に示すように、前記駆動ユニット２の下方には前記駆動ユニット２を支持するサブフレーム９が設けられている。このサブフレーム９は車両の前後方向に延びる左サイドメンバ１０、右サイドメンバ１１と車幅方向に延びるクロスメンバ１２とで構成されている。前記左サイドメンバ１０には前記駆動ユニット２のトランスミッションＴがエンジンマウント（図示略）を介して支持され、前記右サイドメンバ１１には、前記駆動ユニット２のエンジンＥがエンジンマウントを介して支持されている。また、前記左サイドメンバ１０と右サイドメンバ１１とは前記クロスメンバ１２を介して一体に形成されている。
【００１６】
図２、図３に示すように、前記クロスメンバ１２は車体上方に向かって凸形に湾曲するいわゆる鞍形に形成されている。このクロスメンバ１２の下方の空間には排気マニホールド６と前記高圧線５が配策されている。そして、前記高圧線５と前記排気マニホールド６との間には、前記高圧線５が前記排気マニホールド６の熱害を受けないように所定の距離Ｌが確保されている。尚、前記排気マニホールド６はＶ型であるエンジンＥの前側のシリンダブロックに接続される第一排気マニホールド１３と後側のシリンダブロックに接続された第二排気マニホールド１４とが前記クロスメンバ１２とエンジンＥとの空間で接続され一本の前記排気マニホールド６に合流している。
【００１７】
車体のフロアパネル１５の下面前部は下方に膨出形成されている。この膨出部１６の下面は前記クロスメンバ１２の下面よりも上方に形成されている。さらに、前記膨出部１６の両側には、前記左右サイドメンバ１０，１１の各々の後部を固定する取り付け座１７，１７が前記膨出部１６よりも下方に突出して形成されている。そして、前記取り付け座１７，１７には前記左右サイドメンバ１０，１１のそれぞれの後部が着脱自在にボルト（図示略）によって取り付けられている。
【００１８】
ところで、前記高圧線５は、車体のフロアパネル１５とサブフレーム９との各々の下方で前部ケーシング１８と後部ケーシング１９とによって覆われている。これら前部ケーシング１８と後部ケーシング１９とは、走行中に小石等が衝突してケーブル４が破損するいわゆるフレッティングを防止するためのものであり、後部ケーシング１９に対して前部ケーシング１８は車体左側にオフセットして配置されている。そして、これら前後部ケーシング１８，１９の内側には高圧線５を構成する３本のケーブル４が車幅方向に並設されている。
【００１９】
前記高圧線５は前述したバッテリユニット３からフロアパネル１５下面に沿って配策され、前記膨出部１６とクロスメンバ１２との下方を通り、前記クロスメンバ１２と前記駆動ユニット２との空間部分を上方に向かって引き出されて前記モータＭに接続されている。ここで、前記ケーブル４を車幅方向に併設することで、高さ方向の寸法を低減している。
【００２０】
前記後部ケーシング１９には、前記膨出部１６の下面に対向したフランジ部２０が形成されている。このフランジ部２０をボルト（図示せず）によって膨出部１６に固定して前記後部ケーシング１９がフロアパネル１５に取り付けられている。
一方、前部ケーシング１８には、前記クロスメンバ１２に対向したフランジ部２１が形成されている。このフランジ部２１をボルト（図示せず）によって前記クロスメンバ１２に固定して前記後部ケーシング１９がサブフレーム９に取り付けられている。そして、前記後部ケーシング１９と前部ケーシング１８の固定部位にはそれぞれ対向した開口部２２，２３が配置され、後部ケーシング１９の開口部２２周縁は車体前方に向かって徐々に下方に拡大して形成されている。つまり、この開口部２２周縁が下方に拡大し、前述したフロアパネル１５の下面とクロスメンバ１２の下面との位置ずれを補完することで、前記開口部２２と開口部２３との間で前記ケーブル４と後述するカバー２４とが水平に保たれることとなる。
【００２１】
前記フランジ部２０とフランジ部２１との間には、前記高圧線５が前述した前部ケーシング１８及び後部ケーシング１９に覆われていない区間が設けられ、この区間にカバー２４が取り付けられている。このカバー２４は断面コの字状に形成されたものであり、この下壁２５と側壁２６とで形成される空間は、前部ケーシング１８及び後部ケーシング１９の内側の空間よりも広く形成され、前記ケーブル４との間に所定のクリアランスが設定されている。
さらに、前記カバー２４で覆われる区間の前記ケーブル４は可動可能に形成され、さらに、図３に示すように、後部ケーシング１９の開口部２２内側に収容されたコネクタ部２７で着脱可能すなわち分割可能になっている。
【００２２】
前記カバー２４は、前部ケーシング１８及び後部ケーシング１９と同様に、前記各ケーブル４の分割部のフレッティングを防止するもので、前述した前部ケーシング１８と後部ケーシング１９とがオフセットして配置されている分、高圧線５の曲がりに対応して円弧状に形成されている。前記カバー２４の後部は前記後部ケーシング１９の開口部２２の内側に挿入され、ケーブル４上方に配置されたベース部材２８にビス２９で着脱可能に固定されている。
【００２３】
図４に示すように、前記ベース部材２８の一端は前述した前部ケーシング１８の開口部２３上縁に固定され、他端は前記開口部２２に挿入されている。前記後部ケーシング１９の開口部２２は前記カバー２４を覆うように形成されたいわゆるラビリンス構造になっている。すなわち、前記カバー２４を前記後部ケーシング１９の開口部２２が覆っていることで、水や塵埃の浸入を防止している。
【００２４】
前記前部ケーシング１８は前記カバー２４から車体前方に向かって水平に形成され、さらに、クロスメンバ１２の下面前方から上方に向けて回り込むように前記クロスメンバ１２の前方位置まで形成されている。前部ケーシング１８よりもモータＭ側つまり上方に配置している前記高圧線５は、ケーブルサポート３０を介してクロスメンバ１２の上壁に固定された後に前述したモータＭに接続されている。尚、図示都合上、前記カバー２４より車体後方の高圧線５を省略している。
【００２５】
次に、駆動ユニット２の車体への組付け手順を図５ａ、図５ｂに基づいて説明する。
図５ａに示すように、まず、駆動ユニット２をサブフレーム９に搭載する。そして、前記高圧線５の一端を前記駆動ユニット２とサブフレーム９のクロスメンバ１２との間から上方に引き出して前記モータＭ接続する。高圧線５に前部ケーシング１８を取り付けてこの前部ケーシング１８をサブフレーム９に固定する。さらに、前記カバー２４が取りつけられていない状態で、前記高圧線５に後部ケーシング１９を取り付け、前記カバー２４に覆われる前記ケーブル４の可動可能な部位を上方に屈曲させて前記後部ケーシング１９を立ち上げた状態にする。そして、この状態で駆動ユニット２の組付け工程まで保存する。
【００２６】
次に、駆動ユニット２の組付け工程直前に図５の矢印で示す方向に前記後部ケーシング１９に覆われた前記高圧線５を倒して図５ｂに示す状態にする。そして、サブフレーム９に搭載された前記駆動ユニット２と高圧線５とを車体の下方にセットしてこれを上方に持ち上げて、前記サブフレーム９と後部ケーシング１９とをフロアパネル１５に固定する。最後に前記高圧線５の他端をバッテリユニット３に接続し、前記カバー２４を取り付けて駆動ユニット２の組付け作業を終了する。
一方、前記高圧線５のメンテナンス時にはカバー２４を取り外した後に、前述したコネクタ部２７から前記高圧線５を分割して前記高圧線５の後部と前部とを各々後部ケーシング１９と前部ケーシング１８と共に個別に取り外す。
【００２７】
したがって、上述の実施の形態によれば、フロアパネル１５にセンタートンネルを形成することなしに高圧線５を配策することができると共に、駆動ユニット２に前記高圧線５を固定した状態で車体に組付けることができるため、車室内空間を拡大できると共に駆動ユニット２の組付け工数を低減することができる。
また、サブフレーム９を取り外さずに高圧線５単体で着脱可能になるため、作業者の負担を軽減することができる。
【００２８】
さらに、車両走行中の振動等により高圧線５に加わる力を逃がすことができると共に、前記駆動ユニット２の組付け工数を低減することが可能となるため、前記高圧線５の負担の軽減を図りつつ組付け作業者の負担を低減することが可能となる。
そして、車両走行中に高圧線５に小石等の異物が直接衝突して前記高圧線５が破損するのを防止すると共に、前記高圧線５の着脱時には前記ケース２４を容易に取り外すことができるため、信頼性と商品性の向上を図ることができる。
【００２９】
また、開口部２２周縁が下方に拡大しフロアパネル１５の下面とクロスメンバ１２の下面との位置ずれを補完しているため、前記開口部２２と開口部２３との間で前記ケーブル４が水平に保たれ、その結果、前記カバー２４の着脱作業や高圧線の分割作業が容易になり更に作業者の負担が軽減される。そして、組付け作業時には駆動ユニット２を車体に組付ける直前まで後部ケーシング１９を立ち上げて保存することができるため、前記駆動ユニット２保存時の占有スペースを低減でき有利である。
【００３０】
尚、この発明は上述した実施の形態に限られるものではなく、車体の前部にモータ、車体の後部にバッテリユニットが配置していればよく、ハイブリッド車以外、例えば電気自動車等に用いても良い。さらに、カバーの形状は高圧線を覆うことができればよく、高圧線の配策位置に応じて適宜選択しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態におけるパラレルハイブリッド車両の高圧線の配策構造の斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態における図１のＡ方向から見た矢視図である。
【図３】本発明の実施の形態における高圧線の分解斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態における図１のＢ−Ｂ線に沿う部分断面図である。
【図５】本発明の実施の形態における駆動ユニットの組付け工程の説明図である。
【図６】従来の高圧線の配策構造における図５に相当する説明図である。
【符号の説明】
【００３２】
Ｍ モータ
２ 駆動ユニット
５ 高圧線
９ サブフレーム
１２ クロスメンバ
１５ フロアパネル
２４ カバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロアパネル下面に駆動源であるモータの高圧線を配策する高圧線の配策構造において、前記高圧線をフロアパネル下方から前記車両の駆動ユニットを支持するサブフレームのクロスメンバ下側に回り込ませた後に、前記サブフレームと駆動ユニットとの間の空間部から上方に引き出して前記モータに接続したことを特徴とする高圧線の配策構造。
【請求項２】
前記高圧線が分割可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の高圧線の配策構造。
【請求項３】
前記高圧線が可動可能に構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の高圧線の配策構造。
【請求項４】
前記高圧線を前記サブフレームと前記フロアパネルとに固定して設け、これらサブフレームとフロアパネルとの各固定部間に前記高圧線を覆うカバーを着脱自在に設けたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の高圧線の配策構造。
【請求項１】
車両のフロアパネル下面に駆動源であるモータの高圧線を配策する高圧線の配策構造において、前記高圧線をフロアパネル下方から前記車両の駆動ユニットを支持するサブフレームのクロスメンバ下側に回り込ませた後に、前記サブフレームと駆動ユニットとの間の空間部から上方に引き出して前記モータに接続したことを特徴とする高圧線の配策構造。
【請求項２】
前記高圧線が分割可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の高圧線の配策構造。
【請求項３】
前記高圧線が可動可能に構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の高圧線の配策構造。
【請求項４】
前記高圧線を前記サブフレームと前記フロアパネルとに固定して設け、これらサブフレームとフロアパネルとの各固定部間に前記高圧線を覆うカバーを着脱自在に設けたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の高圧線の配策構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−４４５３７（Ｐ２００６−４４５３７Ａ）
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２３０４９５（Ｐ２００４−２３０４９５）
【出願日】平成１６年８月６日（２００４．８．６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月６日（２００４．８．６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]