【課題】 ブレーキ液圧発生手段のピストンの初期位置を容易に調整可能にしながらピストンのロスストロークを最小限に抑える。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１がシリンダ本体２３に軸方向に進退自在に嵌合するピストン３８Ａ，３８Ｂを初期位置から軸方向に前進駆動すると、カップシール６５Ａ，６５Ｂがリリーフポート４０Ａ，４０Ｂを通過した瞬間にブレーキ液圧が発生する。スレーブシリンダ２３がピストン３８Ａ，３８Ｂの軸方向の初期位置を調整するねじ部材６３を備えているので、ピストン３８Ａ，３８Ｂが作動する度にアクチュエータ５１を電気的に制御して初期位置の調整を行うことなく、ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始してからブレーキ液圧が発生するまでのピストン３８Ａ，３８Ｂのロスストロークを最小限に抑えて制動力発生の応答性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御や姿勢保持制御の実行の有無に応じたストール発進を行なう。
【解決手段】ストール発進時にトラクションコントロールか姿勢保持制御のいずれかがオンの状態のときには回転数が低く調整された通常時の目標回転数設定用マップを用いてエンジン目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ１３０）、トラクションコントロールも姿勢保持制御もオフの状態のときにはより大きな回転数が目標回転数Ｎｅ＊に設定されるオフ時の目標回転数設定用マップを用いてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ１４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊によりエンジンが回転すると共にアクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２１０）。これにより、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や姿勢保持制御（ＶＳＣ）の実行の有無に応じたストール発進を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】車両の様々な状態を考慮して、パーキングブレーキ作動部材の操作力を確実に軽減させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２００において、車輪速センサ９６は車両８０の速度を検出し、ブレーキ温度推定部は、検出された車両８０の速度を利用してブレーキパッドおよびディスクロータの温度を推定する。ＥＣＵ７０は、パーキングブレーキレバー９３の作動が検出された場合に、推定されたブレーキパッドおよびディスクロータの温度に応じた圧力に、ホイールシリンダ８８の作動液の液圧であるホイールシリンダ圧を増圧させる。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動制御の精度および運転性を向上させることができる車両の挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】挙動制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、車体スリップ角βを算出し（ステップ２）、目標スリップ角βｒを算出し（ステップ３）、車体スリップ角βを目標スリップ角βｒに収束させるように、目標車輪速Ｗｓ＿ｃｍｄを算出し（ステップ４）、車体スリップ角βの目標スリップ角βｒへの収束速度を決定する切換関数設定パラメータＶＰＯＬＥを、車体スリップ角βに応じて設定する（ステップ３１〜３５）とともに、所定期間中でのβ≧βｒの発生頻度に応じて、目標スリップ角βｒを変更する（ステップ１９〜２１）。 （もっと読む）

【課題】 車両の運動状態を制御する主操作部材に設けた副操作部材の操作でヨーモーメント発生装置の作動を制御するものにおいて、副操作部材が出力する指令信号のノイズの影響を低減する。
【解決手段】 運転者がステアリングホイール７に設けたグリップ９Ｌ，９Ｒを操作すると、そのグリップ９Ｌ，９Ｒの操作に応じてヨーモーメント発生装置が車両のヨーモーメントを変化させるので、ステアリングホイール７を操作して車両の運動状態を制御するのと同時並行して、車両の旋回を補助あるいは抑制することができる。このとき車速の増加に応じてグリップ９Ｌ，９Ｒの操作量に対するヨーモーメントの変化量を変更するので、運転者によるステアリングホイール７の保持力や操作力が増加するためにグリップ９Ｌ，９Ｒの操作にノイズが乗り易くなっても、そのノイズの影響を最小限に抑えてヨーモーメント発生装置が不適切なヨーモーメントを発生するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】センターデファレンシャルを搭載している車両を含めた直結４輪駆動状態となる駆動状態モードを有する車両について、車両が直結４輪駆動状態となったときでも、車両の挙動を安定させる制動制御を行うことができる制動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明は、車両の挙動を安定させる制動制御を行う制動制御装置８０であって、
前記車両の駆動状態を切り替える駆動状態切替手段６０と、
前記車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段１０と、
前記制動制御の作動許可を判定する制動制御許可判定手段３０とを備え、
前記制動制御許可判定手段は、前記駆動状態切替手段により前記車両が直結４輪駆動状態とされたときには、前記スリップ状態検出手段により検出されたスリップ状態が所定のスリップ状態を越えたときに、前記制動制御の作動許可を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ₁と第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を区画すると共に、第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を連通路２８により連通し、ＥＣＵ８１は、第１、第２リニア弁３８，４４が調圧した制御油圧を第３圧力室Ｒ₃から第２圧力室Ｒ₂に作用させることで、加圧ピストン１４をアシストして第１圧力室Ｒ₁から制動油圧を出力可能とし、シリンダ１１内に入力ピストン１３の前進に応じて容積が減少する反力室Ｒ₄を設けると共に、入力ピストン１３内に反力室Ｒ₄の容積減少に応じて変形することで入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構５１を設ける。 （もっと読む）

【課題】車輪と路面との間における摩擦状態をより正確に推定すること。
【解決手段】摩擦状態推定手段が、ブレーキパッドに印加される圧力と車輪の回転状態との関係、あるいは、ナックルとブレーキキャリパとの締結部に生じる歪みの少なくとも何れかを示す物理量に基づいて、車輪の摩擦状態（安定／不安定）を判定する。したがって、車輪と路面との間における摩擦状態をより正確に推定することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の技量に合わせて適切な時期に制御を開始するよう構成された旋回中の車両のヨー方向の挙動を修正するための車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両挙動制御装置は、車両のいずれかの車輪のグリップ力が限界を越えていることを検出する手段と、車両のいずれかの車輪のグリップ力が限界を越えたことが検出された時点から待機時間の経過後に挙動制御が必要であるか否かを判定する手段とを含み、挙動制御が必要であると判定されたときに挙動制御の実行を開始することを特徴とする。挙動制御が必要か否かは、現在の時点から所定の予測時間が経過したときの車両がスピン状態になるか否かを予測することにより行う。 （もっと読む）

【課題】タイヤがグリップ状態にあるときに、ロール角加速度に基づいて車両のロール状態を判定することにより、特別なセンサ等を設けることなく、適切にロール状態を判定する車両状態判定装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明は、タイヤ９１ａ、９１ｂによる路面のグリップ状態を判定するグリップ判定手段１０と、
車両１００のロール角加速度を算出するロール角加速度算出手段２０と、
操舵角を検出する操舵角検出手段３０とを備え、
前記グリップ判定手段によりグリップ状態にあると判定されたときに、前記ロール角加速度算出手段により推定されたロール角加速度と、前記操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づいて、ロール状態判定を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両停止時の揺れ戻りを低減させる揺れ戻り防止制御において、運転者の運転技量と無関係に制動力が低下されることを防止すること。
【解決手段】運転者によるブレーキペダル５の操作量を検出し、検出された操作量に基づいて運転者の制動特性を学習する。車両停止前に制動力を減少させる揺れ戻り防止制御において、学習した制動特性に基づいて制動力を制御することで、運転者の運転技量に合わせて、精度良く制動力を制御することができる。これにより、運転者の運転技量と無関係に制動力を低下させることが無く、減速度不足、停止距離の延長を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で走行中のタイヤの接地状態を精度よく推定することができるとともに、路面変化に対する追従性の高いタイヤの接地状態推定方法とその装置、タイヤの接地状態の推定に用いられるタイヤ、及び、車輌制御装置を提供する。
【解決手段】加速度センサ１１をタイヤの赤道部近傍のブロック２３Ｂ内部に、その検出方向がタイヤ回転方向になるように埋設するとともに、上記加速度センサ１１の検出出力から蹴り出し時における上記ブロック２３Ｂのタイヤ回転方向の振動波形を抽出し、この振動波形正側のピーク値Ｇの大きさに基づいて走行中のタイヤの接地状態を推定するようにした。 （もっと読む）

【課題】加速度センサを用いることなく車両の前後方向の加速度を正確に演算し得る加速度演算装置および電気式動力舵取装置を提供する。
【解決手段】駆動輪である右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬの各原車輪速度を検出する車輪速度センサＦＲｓ、ＦＬｓと、従動輪である右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬの各原車輪速度を検出する車輪速度センサＲＲｓ、ＲＬｓとを備えて、ＡＢＳ制御中であると判定された場合、全ての車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）の各車輪速度（規制後車輪速度Ｖ１ｆｒ、Ｖ１ｆｌ、Ｖ１ｒｒ、Ｖ１ｒｌ）のうちの最大速度の車輪速度に基づき車両速度Ｖｓｐｄを演算し、ＡＢＳ制御中でないと判定された場合、従動輪（ＲＲ、ＲＬ）の各車輪速度（規制後車輪速度Ｖ１ｒｒ、Ｖ１ｒｌ）のうちの最大速度の車輪速度に基づき車両速度Ｖｓｐｄを演算する。そして、このように演算される車両速度Ｖｓｐｄに基づき車両の前後加速度Ｇｓを演算する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御装置の支持構造において、様々な方向の振動に対してバランスのよい入力振動減衰特性および振動伝達抑制特性を得ることができるようにして、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させる。
【解決手段】車両の各ホイールシリンダに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニット２１と、車両の挙動を検出する車両挙動センサが設けられているとともに液圧ユニット２１を制御するコントロールユニット２２と、が一体化されてなる車両の運動制御装置１３を、車両Ｍの車体Ｂに固定されたブラケット７０に３つの支持弾性部材８１〜８３を介して支持する車両の運動制御装置の支持構造であって、支持弾性部材８１〜８３の各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向である。 （もっと読む）

【課題】直進時だけでなく、旋回時でもアンチロック制御に入るタイミングの判断を正確にできる電動式パーキングブレーキによるブレーキ制御方法およびブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車両１１の走行中に、モータ駆動のパーキングブレーキ装置１６でブレーキを掛けるブレーキ制御方法であって、ブレーキを掛ける方向にモータを回転させると共に、左側の前後の車輪速（ＦＬ、ＲＬ）の差（ΔＬ）と右側の前後の車輪速（ＦＲ、ＲＲ）の差（ΔＲ）の和（ΔＬ＋ΔＲ）を求め、この値がしきい値より大であるときにブレーキを解除する方向にモータを回転させ、しきい値と同一か小であるときにブレーキを掛ける方向にモータを回転させる。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する加速度情報から得られる情報を精度よく取得可能とする。
【解決手段】車輪側装置は、車輪１４の加速度を検出する加速度センサ６８と、その加速度センサ６８による検出情報を含む車輪情報を送信可能なＴＰＭＳ送信機とを収容したケース６２を有し、そのケース６２が車輪１４を構成するタイヤ３０とホイール５０との間に形成された内部空間Ｓに配置される。車体側装置は、ＴＰＭＳ送信機から送信された車輪情報を受信する受信部と、車輪１４の回転に伴う遠心力によるケース６２の変位量を推定する変位量推定部と、受信された車輪情報に含まれる加速度情報から得られる横力をケース６２の変位量に基づいて補正する補正部とを有する。 （もっと読む）

【課題】 制御の起動トリガが故障した場合であっても、制御を継続可能な車両負荷制御装置を提供する。
【解決手段】 運転者による運転状態を検出する運転状態検出手段と、車両状態を制御する負荷と、負荷の制御量を演算する第１制御手段と、第１制御手段により演算された制御量に基づき負荷を駆動する第２制御手段と、第１制御手段と第２制御手段とを接続し、第１制御手段から第２制御手段に対し第１起動信号を伝達する第１通信手段と、第１制御手段と第２制御手段とを接続し、第１制御手段から第２制御手段に対し第２起動信号を伝達する第２通信手段と、第２制御手段に対し電流を供給する電源と、第２制御手段と電源とを接続する電源リレーと、第２制御手段に設けられ、電源リレーを通電側に保持する電源保持手段とを備え、第２制御手段は、第１起動信号と第２起動信号を監視する。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両用のブレーキシステムで、各車輪の滑走に対してブレーキ力をきめ細かく制御できるようにする。
【解決手段】車軸単位にブレーキ制御器２ａ〜２ｄを配置する。ブレーキ制御器２ａ〜２ｄは、各車軸単位に、応荷重信号、ブレーキ指令、電気ブレーキ信号を基に演算された必要空気ブレーキ力で、各車軸の空気ブレーキの制御を行う。各ブレーキ制御器２ａ〜２ｄの間で各車軸の軸速度を送受信し、各ブレーキ制御器２ａ〜２ｄに対応する車軸の軸速度と、各車軸の軸速度で送受信した他の車軸の軸速度とを用いて、対応する車軸の滑走を検知し、対応する車軸の滑走、再粘着の制御を行う。車軸単位にブレーキ制御器が配置されているので、各車輪に滑走が発生した場合、ブレーキ力をきめ細かく制御できる。また、台車単位の応荷重により、各々独立して空気ブレーキ力を作用できる。 （もっと読む）

【課題】自動走行装置と自動制動装置とを備えた車両において、両装置の調和を図って車両の制御を適切に行うことを可能とする車両制御装置を提供する。
【解決手段】自動駐車装置と、車両後方に障害物を検出した場合に車両を自動制動する自動制動装置とを備える車両を制御する車両制御装置１である。この装置１では、車両後方に障害物を検出した場合（ステップＳ２０３）に、衝突までの余裕を示す衝突予測時間ＴＴＣを求め（ステップＳ２０５）、これが閾値以下である場合には、自動駐車装置の作動を中止する（ステップＳ２０６）。一方、衝突予測時間ＴＴＣが閾値よりも大きい場合は、自動駐車装置による走行出力を通常出力よりも低減させる（ステップＳ２０７）。このとき、障害物の種類に応じて、走行出力の低減のさせ方を変更する。 （もっと読む）

【課題】目標前後加速度及び目標ヨーモーメントを発生させる制御時に、車両挙動をより安定化すること。
【解決手段】目標前後加速度αに基づいて目標合計制駆動力Ｆ_dを設定し、その目標合計制駆動力Ｆ_dを目標ヨーモーメントに基づいて左前後輪１３_FL、１３_RL及び右前後輪１３_FR、１３_RRに分配し、左前後輪１３_FL、１３_RLの摩擦円利用率ｑ_ijの差及び右前後輪１３_FR、１３_RRの摩擦円利用率ｑ_ijの差がそれぞれ小さくなるように前記左右輪に分配された目標合計制駆動力Ｆ_dを前輪及び後輪に分配した。そのため、摩擦円利用率ｑ_ijが高い車輪の制駆動力が低減され、摩擦円利用率ｑ_ijが低い車輪により多くの制駆動力が配分されるので、目標前後加速度α及び目標ヨーモーメントＭを発生させる制御時に、特定の車輪１３_FL〜１３_RRだけタイヤグリップ力限界を超えることを防止でき、車両挙動がより安定化される。 （もっと読む）