【課題】 複数のキャリパを用いることなくモータおよびマスタシリンダの小型化を図ることができるディスクブレーキを提供する。
【解決手段】 電子制御ディスクブレーキ１は、キャリパ２のアウタパッド７ｂ側に設け、ブレーキ液圧に応じてアウタパッド７ｂをブレーキディスクBDに押し付ける液圧ピストン９と、キャリパ２のインナパッド７ａ側に設けたモータ５と、キャリパ２のインナパッド７ａ側に設け、モータ５の回転力を直進運動に変換し、インナパッド７ａをブレーキディスクBDに押し付けるボールねじ機構６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】トラクタのような作業車両において、油圧源から各油圧作動式装置に至る油圧系統をできるだけ簡単且つ短くする。
【解決手段】油圧回路１１０の一部が形成された油路ブロック１６０に、ＨＭＴクラッチに対するＨＭＴバルブ１２９、ＨＳＴクラッチに対するＨＳＴバルブ１３０、倍速駆動用クラッチに対する倍速バルブ１３９、四駆用クラッチに対する四駆バルブ１４０、及び、左右の制動シリンダに対する左右の制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒを組み付けてユニット化する。ユニット化された油路ブロック１６０をミッションケース１５の左側部にボルト締結する。 （もっと読む）

【課題】トラクタのような作業車両において、ブレーキ関係の油圧系統でのエア噛み現象の発生を防止する。
【解決手段】チャージ用油圧ポンプと左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒとをつなぐ油圧回路中に、各制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒに対する作動油の給排を行うための制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒをそれぞれ配置する。両制動バルブ１１８Ｌ，１１８Ｒ及び左右両制動シリンダ１１７Ｌ，１１７Ｒを、ミッションケース１５においてその内部に貯留された作動油の油面より低くなる下部側に位置させる。 （もっと読む）

【課題】精度よく負圧を取得することのできるブレーキ油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ油圧制御装置１に、マスタシリンダの油圧であるマスタシリンダ油圧Ｐｍｃを取得可能な油圧取得部８２と、ブレーキペダルへの踏力Ｆを取得可能な踏力取得部８３と、ブレーキペダルを制動操作した際の踏力Ｆを負圧によって増力させることによりマスタシリンダへの入力を踏力Ｆに対して増力させることができるバキュームブースタと、油圧取得部８２で取得したマスタシリンダ油圧Ｐｍｃと踏力取得部８３で取得した踏力とに基づいてバキュームブースタで用いる負圧を推定可能な負圧推定部９０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 従来の軌陸車は、エンジンまたは主油圧ポンプが故障すると、鉄輪走行が不可能となって軌陸車が軌道上に立ち往生する恐れがあった。
【解決手段】 軌道走行用油圧回路を、軌道走行用鉄輪５を駆動する油圧モータ２０と、軌陸車の主動力装置（エンジン２２）により駆動される主油圧ポンプ２１と、前記軌陸車に搭載されたバッテリから電力供給を受ける電動モータ２７により駆動される非常用油圧ポンプ２６と、を備え、前記油圧モータ２０が、通常時には前記主油圧ポンプ２１から圧油の供給を受け、非常時には前記非常用油圧ポンプ２６から圧油の供給を受けるように構成した。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキ装置において特定の運転モードが選択されているとき、減圧弁からの液漏れを正確に検出する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、レギュレータから複数のホイールシリンダに作動液を供給するための作動液供給経路と、作動液供給経路とリザーバとを連通する経路に配設される減圧弁と、減圧弁を閉弁してレギュレータから複数のホイールシリンダに液圧を供給している間に、作動液供給経路に連通する部位の作動液圧の検出値に基づいて減圧弁からの液漏れを検出する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、車両の走行状態に拘らず常時ドライバの意思に応じた最適な要求制動力を設定することで高精度な制動力制御を可能としてドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】ブレーキペダル１１の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧を制動力として出力可能なマスタシリンダ１３と、作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を制動力として出力可能な油圧ポンプ５１，５２を設け、ブレーキＥＣＵ１１６は、マスタシリンダ圧に基づいてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に基づいて油圧ポンプ５１，５２を駆動制御するように構成し、このブレーキＥＣＵ１１６は、油圧ポンプ５１，５２が制動力を出力しているとき、要求制動力の検出時点におけるブレーキペダル１１のペダルストロークに応じて要求制動力を変更する。 （もっと読む）

【課題】 ソレノイドバルブの前後の差圧の変化が頻繁に生じる場合であっても、ソレノイドバルブの作動特性を検出することが可能であって、ブレーキ液圧の制御性を向上させることができるブレーキ液圧装置を提供すること。
【解決手段】 ホイールシリンダのブレーキ液圧を増減圧可能であって、コイルへの非通電時に開弁する常開のソレノイドバルブと、要求液圧に応じた通常デューティ比を演算し、前記通常デューティ比に基づいて前記コイルに電流を供給する制御手段と、前記ソレノイドバルブ全閉時は、前記通常デューティ比よりも高い２つの異なるデューティ比に基づいて前記コイルに電流を連続して供給する強制制御手段と、前記２つの異なるデューティ比に対応する２つの電流値を検出する電流値検出手段と、前記電流値検出手段により検出された２つの電流値に基づいて次回の通常デューティ比を補正する補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】軌道走行姿勢における揺動アームの軌道からの高さを高くすることができ、踏切から軌道への移動時等に揺動アームが踏切や軌道に接触し難くなる構成の軌陸作業機のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスターシリンダ２０の油圧配管接続側ポート３０を走行体フレーム３ａ側に向け、かつピストンロッド２２装着側を軌道走行用フレーム１２側に向けてマスターシリンダ２０を揺動アーム１０に取付ける。揺動アーム１０の軌道走行用フレーム１２側寄りの箇所にリンク２８の中途部を軸支させる。揺動アーム１０の走行体フレーム３ａ側にブレーキ解除シリンダ２６の一端を連結して取付ける。ブレーキ解除シリンダ２６の他端を、リンク２８の下部に連結し、リンク２８の上部をピストンロッド２２に連結する。リンク２８の走行体フレーム３ａ側に制動力発生用スプリング２７を設ける。 （もっと読む）

【課題】 電動制動力発生手段を駆動する電動モータを大型化することなく、制動力発生の応答性を高める。
【解決手段】 目標ブレーキ液圧算出手段Ｍ１はスレーブシリンダに発生させるべき目標ブレーキ液圧を算出し、微分手段Ｍ２は目標ブレーキ液圧を時間微分して目標ブレーキ液圧の変化率を算出し、界磁電流算出手段Ｍ３は目標ブレーキ液圧の変化率に基づいてスレーブシリンダを駆動する電動モータの界磁電流指令値を算出し、電動モータ制御手段Ｍ４は界磁電流指令値に基づいて電動モータを弱め界磁制御する。目標ブレーキ液圧の変化率が大きいときは制動力を急激に立ち上げる必要がある緊急時であり、このときに界磁電流指令値を増加させて電動モータの弱め界磁量を増加させることで、電動モータの回転数を増加させてスレーブシリンダを速やかに作動させ、制動力発生の応答性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる駐車ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】駐車ブレーキ制御装置として機能する常用ブレーキ用ＥＣＵは、マニュアルモードである状態で駐車スイッチが「ＯＮ」にセットされた場合（ステップＳ３０が肯定判定である場合）において、車両が停止しているとき（ステップＳ３３が肯定判定）には、パーキングロック装置にパーキングロックを実行させる旨の制御情報を変速機用ＥＣＵに送信する（ステップＳ３４）。一方、常用ブレーキ用ＥＣＵは、マニュアルモードである状態で駐車スイッチが「ＯＮ」にセットされた場合において、車両が走行しているとき（ステップＳ３３が否定判定）には、各車輪の駐車用目標ブレーキ圧ＢＰＰＫＢを設定圧力ＫＰに設定し（ステップＳ３７）、各車輪に制動力が付与されるように常用ブレーキの駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】 フロントシェル及びリヤシェルを薄板化することで、軽量化及びコスト低減すると共に、破壊強度対策を講じた負圧倍力装置を提供する。
【解決手段】 負圧倍力装置において、リヤシェル３は、後方から前方に向かう周縁部３ａにおいて、まず折り返し部３ｂで前方から後方に折り返され、第１折曲部３ｃで外周側に折り曲げられ、平面状の第１フランジ部３ｄを形成し、第２折曲部３ｅにより折り曲げられ、円筒状の第２フランジ部３ｆを形成し、円筒状の第２フランジ部３ｆでフロントシェル２とリヤシェル３とを当接させ、フロントシェル２とリヤシェル３との当接面積を増大させる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの操作に伴って発生する液圧に左右されることなく、常に所定の液圧で駐車ブレーキをかけることができるようにする。
【解決手段】電動モータ１０を駆動源として作動し、液圧制御ユニット２からキャリパ１４内への液圧供給により推進したピストンを液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構を有するディスクブレーキ１と、駐車ブレーキスイッチ８からの駐車ブレーキ指示信号により液圧制御ユニット２からキャリパ１４へ所定圧の液圧を供給させると共に、前記駐車ブレーキ機構を作動させる制御手段６とを備えたディスクブレーキ装置において、前記駐車ブレーキ指示信号が入力されたとき、ブレーキペダル４が操作されている場合に、ブレーキペダル４の操作が終了した後に、キャリパ１４内の液圧が所定圧の状態で前記駐車ブレーキ機構を作動させ、駐車ブレーキ解除時に必要とする液圧が不用意に上昇するのを防ぐ。 （もっと読む）

【課題】制御ソフトに頼ることなく機械的に初期ジャンプインを発生させることができる電動アクチュエータを提供する。
【解決手段】ブレーキペダル２５から入力推力が付与される入力ピストン２１と、電動アクチュエータ３０からブースタ推力が付与されるブースタピストン２２とを相対移動可能に配設し、両ピストン２１、２２をマスタシリンダ１のプライマリピストンとして共用すると共に、両ピストン２１、２２をばね４７により常時は相対移動の中立位置に保持する。また、入力ピストン２１は、入力ロッド２６に連結されるピストン主体２３とマスタシリンダ１の圧力室５Ａに臨む反力受け２４とに二分割して、反力受け２４をブースタピストン２２に一端が係止されたばね５０により前方へ付勢し、該反力受け２４とピストン主体２３との間に所定の隙間δを形成し、ブレーキ作動の初期にこの隙間δを解消して、機械的にジャンプインを発生させる。 （もっと読む）

【課題】設定出力より大きい出力領域でのサーボ比を変更することなく、入力部材のストロークを短縮して操作フィーリングをより一層向上する。
【解決手段】入力が設定入力以下の作動時、真空弁座部材３０は移動しなく、リアクションディスク２５が膨出し、間隔部材２４の小径部２４ａのみに当接する。これにより、サーボ比は通常のサーボ比となる。入力が設定入力を超える作動時、真空弁座部材３０が変圧室９の圧力でバルブボディ４に対して後方（入力側）に移動し、リアクションディスク２５が大きく膨出して小径部２４ａに加え大径部２４ｂにも当接する。これにより、真空弁１５と大気弁１６がともに閉じるバランス位置が後方に移動してサーボ比が大きくなるが、間隔部材２４の受圧面積が大きくなってサーボ比が小さくなるので、サーボ比は入力が設定入力以下のときと同じになる。 （もっと読む）

本発明は、油圧操作可能な常用ブレーキと、電気機械的に操作可能な駐車ブレーキ装置とを備え、駐車ブレーキ装置が伝動装置１によってブレーキピストン５に作用し、伝動装置が多数の転動体４を介して互いに接触するねじ付きスピンドル２とねじ付きナット３を備えている、組み合わせ式車両ブレーキに関する。本発明はさらに、多数の転動体４を介して互いに接触するねじ付きスピンドルとねじ付きナットを備えている、回転運動を並進運動に変換するための伝動装置に関する。高い全体効率と同時に、電気的出力の低消費を達成するために、本発明によれば、転動体４が２個のストッパ２１、２２の間でねじ溝内に移動を制限されて配置され、第１ばね要素１０が転動体４とストッパ２１との間に配置され、伝動装置１が負荷されてない状態で操作されるときに、第１ばね要素が転動体４の滑りを可能にし、伝動装置１が負荷下で操作されるときに第１ばね要素が転動体４の転動を可能にする。
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【課題】油圧ポンプの出力する油圧が低下した場合にも必要な制動力を発生することができるインホイールモータ車用のブレーキ装置の提供。
【解決手段】本発明は、車輪を回転駆動するモータ６０をホイール内に備えるインホイールモータ車用のブレーキ装置において、モータの出力軸に接続され、モータの回転出力により作動する油圧ポンプ９０と、車輪に作用する摩擦部材５２と、油圧シリンダ５５と、前記油圧シリンダ内に設けられるピストン５１と、前記ピストンを摩擦部材に向けて付勢する付勢手段８１２とを含み、前記摩擦部材に対するピストンの押圧力により車輪に制動力を付与する油圧ブレーキ機構８００と、前記油圧シリンダに油圧ポンプを連通し、前記油圧シリンダに、前記付勢手段による付勢力に対抗して前記ピストンを付勢する油圧を導通させる油圧回路３００と、前記油圧シリンダ内に導かれる油圧を制御して、前記摩擦部材に対するピストンの押圧力を変化させる油圧制御手段（４１０等）とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】油室の液密性を保持しつつ該油室内の作動油圧に応じてブレーキ機構を作動させる為の作動部材の摩耗を有効に防止して該作動部材の耐久性を向上させることができ、さらに、自動ブレーキ作動時において車輌操舵に対するブレーキ機構の追従性悪化を有効に防止し得る構造簡単なブレーキ装置及び作業車輌を提供する。
【解決手段】ブレーキ機構２１０と、人為作動部材２２０と、油圧作動部材２３０とを備えたブレーキ装置２００は、油室２３１の油圧によって油圧作動部材２３０が第１方向Ｙ１へ移動する際には該油圧作動部材２３０は人為作動部材２２０を伴って移動する一方、人為操作に応じて人為作動部材２２０が第１方向Ｙ１へ移動する際には該人為作動部材２２０が単独で移動するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両のパーキング制御システムにおいて、自動変速機の変速レンジを駐車レンジに変更する際に、パーキングブレーキに十分な制動力を早期かつ確実に付与しながら、パーキングブレーキのかけ忘れを確実に防止する。
【解決手段】車両のパーキング制御システムは、操作者の操作によって操作されるシフトレバー６１と連動して自動変速機２０の変速レンジを切り替えるとともに自動変速機２０に備えられているパーキング機構２７を係合状態と係合解除状態に切り替えるレンジ切り替え装置２６と、自動変速機２０の変速レンジに対応する電気的なレンジ位置信号に基づいて駆動されて、車両のパーキングブレーキ５３を制動状態と制動解除状態に切り替える電動パーキングブレーキ装置５０と、車両のレンジ位置信号に基づいて、電動パーキングブレーキ装置５０を駆動する自動変速機ＥＣＵ６０と、を備えている。 （もっと読む）

オンボード電源のリップルに対してロバストに自動車ハイドロリックユニット（ＨＰ）向けの電磁制御弁（ＣＶ）の電流を制御するディジタル閉ループ回路（ＣＬＳ）を有し、前記閉ループ回路（ＣＬＳ）の操作量として目標電流（ＳＳ）の飛び（ＳＴ）に対する動特性を改善するようにした自動車制御装置（ＣＯ）において、前記ディジタル閉ループ回路（ＣＬＳ）のフィードバックパス（ＦＢ）に少なくとも１つの適応補正フィルタ（ＫＦＩ）が設けられており、該適応補正フィルタのフィルタ時間（ＦＴ１，ＦＴ２）が目標電流（ＳＳ）のレベル変化（Ｓ１）に基づいて動的に調整可能である。
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