【課題】 スポーツ走行時および通常走行時の両方に適した制動特性を得ることが可能なブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ダンパーの減衰力を高めに設定して車両の旋回性能を高めたいスポーツ走行時に、ブレーキペダルの踏力の増加に対して制動力を急激に立ち上げる量であるジャンピング量を大きく設定し、スポーツ走行に適した制動力の立ち上げを確保しても、ダンパーの減衰力が高めに設定されているので制動初期の車体のノーズダイブを抑えることができる。また車両の乗り心地を高めたい通常走行時にダンパーの減衰力が低めに設定されていても、前記ジャンピング量が小さく設定されるので制動初期の車体のノーズダイブを抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】電動ブレーキにおける制御装置のハーネス構成を簡略化したままで、電動ブレーキの制御装置がキャリパから受ける熱エネルギーの影響を低減し、ばね下設置による振動の影響を低減する。
【解決手段】制御装置の構成要素のうち、電動キャリパ１０１の制御に必要な信号はばね下制御装置１３０で処理し、熱および振動に弱いモータドライバ部分をばね上制御装置１１０に設ける。ばね上制御装置とばね下制御装置との間に、データ送受信用多重通信線１２１を設ける。 （もっと読む）

【課題】モータの回転数がほぼ０（ゼロ）の際にトルクを継続して発生させるような製品では、モータの回転位置に従って出力電圧を一定値に保つため、特定素子に電流が集中して流れる状態が保持される。特定素子に電流が集中すると、その特定素子温度が上昇し、インバータ装置の温度フェールが生じやすくなり、素子寿命低下等の問題が生じる。
【解決手段】モータ駆動装置における電力変換器において、モータロック状態のとき、スイッチング回路の１相のみパルス幅制御を行うように巻線への通電制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効き遅れを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキ時に、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２や第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲおよび第１、第２モータ１１、１２への通電の開始に対して、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電に遅延時間Ｔ１を設けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれた直後には調圧回路が遮断されるようにする。このため、調圧回路を通じてブレーキ液が返流されてしまうことが防止でき、Ｗ／Ｃ圧の立上りが遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキ装置は電気的に制御される特性上、電源電圧の低下といった不測の事態にも十分に備えておくことが望ましい。
【解決手段】電動パーキングブレーキ装置１５０において、電動アクチュエータ３０は制動要求があったときにパーキングブレーキ１４を作動させる。アクチュエータ制御手段１０２は、電動アクチュエータ３０の動作を制御することによりパーキングブレーキ１４の作動および解除を制御する。状態記憶手段１０６は、パーキングブレーキ１４の制御状態を記憶する。アクチュエータ制御手段１０２は、車両システムの起動時において状態記憶手段１０６に記憶されたパーキングブレーキ１４の制御状態がパーキングブレーキ１４の作動または解除の制御未完了を示す場合に、その未完了の制御を再開する。 （もっと読む）

【課題】２つのモータを駆動するブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置において、モータでの電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】第１、第２モータを回転させる必要があるか否かを判定する。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧に相応した必要ブレーキ液量Ａが第１、第２モータの累積回転数Ｂに一回転当たりのポンプ吐出量Ｃを掛け合わせた現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）よりも大きいか否かを判定する。ここで否定判定され、回転させる必要が無いとされた場合には、第１、第２モータを停止させるか、もしくは、Ｗ／Ｃ圧を保持できる程度に回転数を低下させて第１、第２モータを回転させるようにしている。これにより、第１、第２モータでの電力消費量をできる限り小さくすることが可能となる。そして、車両用ブレーキ制御装置での電力消費量をできるだけ小さくすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電源系失陥時にキャパシタに基づいてＷ／Ｃの加圧を行う場合において、電源系失陥時でない通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】電源系失陥時に、一方の配管系統に対してのみモータを駆動するようにする。これにより、電源系失陥時にもモータを用いたＷ／Ｃ圧の加圧によって制動力を発生させることができるため、通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減しつつ、できるだけ大きな制動力を発生させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 現在一般的に用いられているＸ配管構造を有する車両にそのまま適用可能なブレーキバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】 マスタシリンダと、車両各輪に設けられたホイルシリンダと、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記油圧アクチュエータは、それぞれ第１、第２の液圧源を備えた第１、第２の油圧アクチュエータから構成され、前記第１の油圧アクチュエータは、前記第１の液圧源によって前記ホイルシリンダのうち左前輪および右後輪の液圧を制御し、前記第２の油圧アクチュエータは、前記第２の液圧源によって前記ホイルシリンダのうち右前輪および左後輪の増減圧を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効き遅れを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキ時に、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまで第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量をブレーキペダル１の操作量に対応する通電量よりも大きくなるようにブレーキ指示圧を設定する。これにより、調圧回路を通じてブレーキ液が返流されてしまうことが抑制でき、Ｗ／Ｃ圧の立上り遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレータのペダルフィーリングにばらつきが生じる。
【解決手段】マスタシリンダは、ドライバーによるブレーキペダルの操作量に応じた液圧を出力する。ストロークシミュレータ２４は、流路６８を介してマスタシリンダと連通するシミュレータ室６６にブレーキオイルを導入することによって、第１スプリング７８の付勢力に抗して摺動可能な第１ピストン７０を有し、第１ピストン７０は、ブレーキペダルの操作量に応じてその操作に対する反力を創出する。シミュレータ室６６と反対側の空間９６、９８は、流路８０を介してホイールシリンダの減圧弁とつながる減圧通路と連通している。制動解除時にブレーキオイルの圧力を空間９６および９８に導入することによって、第１ピストン７０を初期位置Ａに強制的に押し戻す。 （もっと読む）

【課題】駐車ブレーキ操作を伴わずに駐車ブレーキラッチ機構の故障診断を行なうことができる電動ディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】制動力が発生しないクリアランス領域で、モータを一旦、検出開始位置に移動（前進）した後に、戻り作動させ、ステップＳ６で「モータ電流≧ラッチ検出電流しきい値」状態を検出することなく（ステップＳ４に戻る）、モータの変位が進み（ステップＳ４）、モータ変位量と変位量しきい値との比較判定（ステップＳ５）で、モータ変位量が変位量しきい値より大きいと判定すると、「駐車ブレーキラッチ機構が作用できないままロータが戻ってしまった、ひいてはラッチ不可能で、駐車ブレーキラッチ機構の故障の虞がある」として、運転者にその旨の報知を行う等の異常処理を行う。上記処理により、駐車ブレーキ操作前に駐車ブレーキラッチ機構の故障を検出できる。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御を可能とする。
【解決手段】前後加速度センサが検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正する一方、推定車輪速度Ｖｅに対して車輪速度Ｖｒが過大であったり、推定減速度Ｇｅに対して実減速度Ｇｒが過大であって、車両の走行抵抗が過大であるときには、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止する。 （もっと読む）

【課題】スイッチング損失を小さくして高出力が得られる車載用モータ制御装置、これを使用したパワーステアリング装置及び電動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】直流電源から出力される電源電圧を昇圧する昇圧手段２と、該昇圧手段２から出力される昇圧電圧に基づいて多相モータをパルス幅変調信号で駆動制御するモータ駆動手段４と、該モータ駆動手段４の還流タイミングを検出し、検出した還流タイミングで前記昇圧手段のスイッチング制御を行う昇圧制御手段５とを備えている。 （もっと読む）

【課題】モータ位置とパッド押付力の関係を示すグラフの変動やばらつきに起因する左右輪の制動力差によって車両挙動が不安定になるのを防止すること。
【解決手段】ブレーキ手段におけるパッド押付力を車輪毎に独立に制御するブレーキ制御手段と、パッド押付力制御で必要とされる駆動データを記憶する記憶手段と、車両の走行状態検出手段と、車輪毎のブレーキ制御手段を介して車両走行状態を制御する車両制御手段とを備えたブレーキ制御装置であって、制動中にブレーキ装置を操作して車両の走行状態を安定化することにより得られるブレーキアクチュエータの状態を利用して、モータ位置とパッド押付力の関係を示すメモリデータを更新することとした。これにより、この関係を取得する際に使用する電流センサ値のばらつきや、ブレーキアクチュエータの経年変化によるアクチュエータ剛性の変化によらず、左右輪において同等の押付力を発生させる。 （もっと読む）

ブレーキ回路の少なくとも１つ部分内に設定可能したがって再現可能な終端圧力を達成させるために、はじめに、弁（１８）が閉鎖されているとき、圧力を上昇ないしは低下させるためにポンプ（２６）が操作される。第１の所定の目標圧力が到達されたとき、ないしは圧力しきい値が超えられたとき、前記弁（１８）は第１の操作により開放位置に移動される。本発明により、ポンプ（２６）が遮断されたのちに、前記弁（１８）の操作は、設定可能な時間の間、第１の操作から第２の操作への連続的な変化が行われ、この変化において、特に弁（１８）にかかっている圧力差を考慮しながら弁（１８）が保持位置をとるように、前記弁（１８）の操作が修正される。 （もっと読む）

【課題】汎用のマスターシリンダーを備えてシミュレータ機能を発揮することで、シミュレータ作動の信頼性を向上できる電子油圧ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】ブレーキペダル２０の踏力を形成するためのシミュレータ５０は、オイルを保存するためのシミュレーションチェンバー５１，５２と、該シミュレーションチェンバーに連結された流路を開閉するためのシミュレータバルブ５５とを含んで電子油圧ブレーキシステムを構成する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置において、ブレーキの解除時に０点位置を検出する場合に、０点位置の検出精度を向上させる。
【解決手段】電動ディスクブレーキにおいて、ブレーキが作用状態から非作用状態にされる過程において、電動モータがブレーキ解除方向に回転させられる。ブレーキパッドに加えられる押圧力が減少させられ、ブレーキ力が減少させられる。押圧力の減少勾配が設定勾配より緩やかになった場合には、その時点の電動モータの回転位置を暫定０点位置とする。そして、ブレーキパッドの非復元量で決まる量βだけ前進側の位置を０点位置とする。このように、ブレーキの解除時に、ブレーキパッドの非復元量が考慮されて０点位置が検出されるため、０点検出のためにブレーキを作動させる場合より消費エネルギを低減させ得、非復元量が考慮されない場合より０点位置を正確に取得することができる。 （もっと読む）

【課題】左右両方向の逆方向入力に対しても、その逆入力を遮断することができる小型コンパクトな電動アクチュエータを提供することである。
【解決手段】入力軸３の右方向の回転時、および左方向の回転時に窓１５の側面１５ａ，１５ｂの一方で爪部１７ａ，１７ｂの一方を押圧してコイルばね１２を縮径させ、上記爪部１７ａ，１７ｂの一方を介して突出部１６を押圧し、出力軸６を入力軸３と同方向に回転させる。また、出力軸６に、その出力軸６を回転させるような回転力が負荷された場合に、窓１５の側面１５ａ，１５ｂの一方で爪部１７ａ，１７ｂの一方を押圧してコイルばね１２を拡径させ、固定リング８の円筒形内面に対するコイルばねの摩擦係合力を高めて出力軸６をロックし、入力軸３に逆入力が伝達されるのを防止する。 （もっと読む）

【課題】液圧ブースタによる助勢を必要に応じて作動させることが可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、動力の供給により加圧された作動流体を送出する動力液圧源３０と、動力液圧源３０から送出された作動流体が供給されることにより運転者によるブレーキペダル２４の操作力を倍力する液圧ブースタ３１と、動力液圧源３０と液圧ブースタ３１との間に設けられ、動力液圧源３０から液圧ブースタ３１へ作動流体が供給されるように液圧ブースタ３１が動力液圧源３０に連通された連通状態と、液圧ブースタ３１が動力液圧源３０から遮断された遮断状態とを切替可能な切替弁８０と、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立して切替弁８０の切替を制御し得るブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】極めて少数の構成部材を有しており且つ操作時に不都合な騒音を生ぜしめない駐車ブレーキを提供する。
【解決手段】駐車ブレーキが液圧回路（６）を介して操作可能であり、アクチュエータ（２）が常用ブレーキのブレーキブースタであるようにした。 （もっと読む）