【課題】本発明は、運転支援のための各種のデバイスに故障が発生した場合であっても適切な運転支援を実現する。
【解決手段】運転支援装置１は、車両の運転者に対して、車両の運転におけるリスクの対象となる対象物を回避するために、対象物及び車両の状況に応じて算出された衝突余裕時間及び対象物が車両の予測進路上に移動する可能性の度合いを示す推定危険度に基づき運転支援形態を判定し、判定された運転支援形態に基づき運転支援のための１つ以上のデバイスを制御することにより運転支援を実施する装置であって、デバイスの故障を検出する故障検出部２０と、デバイスによる運転支援が安全に寄与する度合いを示す値である安全寄与率と、故障検出手段により検出された故障デバイスに関する情報とに基づき推定危険度を増加させる危険度増分値算出部１２、推定危険度判定部１３とを備える。 （もっと読む）

【課題】 コントローラに冗長性を持たせ、コントローラの故障など異常発生時にも、モータの制御が適切に行えて、安全性を高めることのできる電気自動車用コントローラ装置を提供する。
【解決手段】 モータＢの駆動電流を出力するパワー回路部５５、および上位の制御手段から与えられるモータ駆動指令ａに応答してパワー回路部５５の制御を行う弱電回路の制御回路部５４を有するコントローラ５３を複数備える。使用中のコントローラ５３の異常を判定して切替信号ｃを生成する異常判定手段５６を設ける。その切替信号ｃに応答して、モータＢに対して機能する状態にあるコントローラ５３を切り替える切替手段５７，５８を設ける。コントローラ５３は、一つとし、制御回路部５４またはパワー回路部５５を複数設けて切り替えるようにしても良い。 （もっと読む）

【課題】極力少ない電磁弁の作動によって回生協調ブレーキ制御を行うことでき、かつ、失陥時に制動力を確保可能な車両のブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】ブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧を発生するタンデム型マスタシリンダと、前輪系統配管と後輪系統配管とを連通すると共に、第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを遮断する第１ポジションと、前記前輪系統配管と前記後輪系統配管とを遮断すると共に前記第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを連通する第２ポジションとを有するカットバルブと、後輪に接続され、回生力を発生可能なモータジェネレータと、液漏れ検出手段により液漏れが検出されていないときは前記カットバルブを前記第１ポジションとし、液漏れが検出されたときは前記カットバルブを前記第２ポジションに切り換えるコントローラを備えた。 （もっと読む）

【課題】パーキングブレーキの作動を解除する為に必要な何らかの部品の故障に伴って、回転に伴って制動用摩擦部材を制動用回転体に対して遠近動させる回転軸と、この回転軸と係脱自在で、係合時にこの回転軸との間で回転力の伝達を行う回転阻止軸との係合を外せなくなった場合にも、この回転軸の回転を可能にして、前記パーキングブレーキの作動を解除できる構造を実現する。
【解決手段】回転側、抑止側両係合部材１１ａ、１２ａの係合により、パーキングブレーキを作動させる。故障時には、回り止めピン７５を引き抜く事で、前記抑止側係合部材１２ａの回転を可能とし、パーキングブレーキの作動解除を可能にする。 （もっと読む）

【課題】ＥＣＵに異常が生じる前にモータ駆動回路の作動状態を点検できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ＣＰＵ２２２および入出力ＩＣ２２４は、ポンプを駆動するモータ６３２の駆動を制御する。複数のモータ駆動回路は、それぞれがモータ６３２の駆動信号を個別に出力し、並列に配される。調停回路２３２は、ＣＰＵ２２２または入出力ＩＣ２２４の異常を示す信号を受け取った場合に、複数のモータ駆動回路の駆動信号のうち、いずれか一つの駆動信号を選択して出力し、該駆動信号をモータ６３２に供給する。ＣＰＵ２２２および入出力ＩＣ２２４は、ＣＰＵ２２２および入出力ＩＣ２２４の異常を示す信号を出力し、調停回路２３２から受け取ったモータ駆動回路の出力にもとづいてモータ駆動回路の作動状態を点検する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置の電源電圧が低下した際に、そのフェールセーフ制御を効果的かつ低コストに実現する。
【解決手段】ブレーキＥＣＵ２００は、通常の制動制御状態においては開閉弁２８，３０を閉弁させつつモータ４０，４２を駆動し、調整弁４６〜５４の開度を調整することで、ポンプ３２，３６からマスタシリンダ１４への作動液の供給を遮断しつつ、ポンプ３２〜３８から吐出された作動液のホイールシリンダ２０への供給量を調整する。一方、ブレーキＥＣＵ２００は、電源電圧が開閉弁２８，３０の最低作動電圧よりも低い低電圧状態となった場合にもモータ４０，４２を駆動し、ポンプ３２，３６から吐出された作動液の一部がマスタシリンダ１４へ供給されることを許容する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、エンジンの吸気負圧を利用したブレーキブースタのブレーキ負圧を、より精度を高く算出する。
【解決手段】この発明は、エアコン用コンプレッサ１４の作動と停止を制御する機能と、吸気負圧からブレーキブースタ１５ヘ供給されるブレーキ負圧を推定する機能とを備えた制御装置２０において、得られた吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧とを比較し、吸気負圧が以前に算出したブレーキ負圧よりも大きい場合に、吸気負圧と以前に算出したブレーキ負圧との差圧を以前に算出したブレーキ負圧に足し合わせ、さらにブレーキ負圧の算出には任意の時間経過によるブレーキブースタ１５内のブレーキ負圧減量分を考慮し、ブレーキ負圧の算出を任意の時間経過ごとに行う。 （もっと読む）

【課題】ブレーキシステムの改良
【解決手段】出力液圧制御弁装置１７８が正常である場合には、増圧機構遮断弁１９２が閉状態とされ、増圧機構１００が共通通路１５２から遮断される。共通通路１５２には出力液圧制御弁装置１７８によって制御された液圧が供給される。出力液圧制御弁装置１７８が異常である場合には、動力式液圧源６４が共通通路１５２から遮断されて、増圧機構１００が共通通路１５２に連通させられる。アキュムレータ６６の液圧が高い間は、増圧機構１００の出力液圧はマスタシリンダ液圧より高いため、サーボ圧が共通通路１５２に供給されるが、マスタシリンダ６２の液圧が増圧機構１００の液圧より高くなると、マスタシリンダ６２の液圧が、マニュアル側逆止弁１３８を経て共通通路１５２に供給され、ブレーキシリンダに供給される。 （もっと読む）

【課題】 サイドブレーキの凍結の可能性を報知することのできるブレーキシステムの安全装置を提供する。
【解決手段】 図１において、ブレーキシステムの安全装置１００は、車載部１１０と接続されるアクセサリー電源状態検出手段１２０と、車外気温を検知する車外温度センサ１３０と、サイドブレーキ状態検出手段１４０と、報知信号を合成できる音声合成回路１１５とを有するものである。これにより、サイドブレーキ凍結の恐れを運転者に報知することができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】電気系の異常時には、マスタシリンダ６２の液圧により増圧機構１００が作動させられ、サーボ圧が、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２に供給される。それに対して、液漏れの可能性が有ると検出された場合には、前後遮断弁３３０，左右遮断弁３３２が閉状態とされる。その結果、いずれかのブレーキ系統に液漏れが検出されても、他のブレーキ系統に、その影響が及ぶことを回避することができる。一方、左右遮断弁３３２，前後遮断弁３３０は、常開の電磁開閉弁であるため、液圧ブレーキ４０，５０の非作用状態である場合等の開許可条件が満たされる間は、開状態とされる。それにより、消費電力の低減を図り、かつ、ソレノイドの発熱を抑制することができる。 （もっと読む）

本発明は、マスタシリンダに支援力を加える真空式ブレーキブースタならびに真空式ブレーキブースタを作動するための方法に関する。真空式ブレーキブースタの支援力は、調節装置ならびに主制御弁を介して調節することができる。したがって、ブレーキブースタは２つの作動モードで作動可能であり、第１作動モードでは、支援力は調節装置によって調節され、第２作動モードでは主制御弁によって調節される。本発明によるブレーキブースタは、特に液圧式ブレーキシステムおよび別のブレーキシステムの作用が組み合わされたブレーキ装置で使用することができ、液圧式ブレーキシステムのブレーキ作用は、例えば、電気自動車またはハイブリッド車両の回生ブレーキにおける別のブレーキシステムのブレーキ作用に適合される。
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【課題】センサ１４の出力値の変動を緩和すること。
【解決手段】センサ１４の検出結果を所定の周期で収集し、センサ１４の検出結果の複数ｍ（ｍは２以上の整数）周期の平均値が当該平均値の前回値より所定値以上または所定値を超えるときには、今回の平均値を破棄すると共に破棄の連続回数を計数し、破棄の連続回数が複数ｎ（ｎは２以上の整数）回であるときには、破棄すれば破棄の連続回数が（ｎ＋１）回となる平均値についてはこれを破棄せずに検出結果として出力し、センサ１４の検出結果の複数ｍ周期の平均値が当該平均値の前回値より所定値未満または所定値以下であるときには、破棄の連続回数の計数結果をリセットすると共に今回の平均値を検出結果として出力する入力処理部２を有する空気圧表示装置１を構成する。 （もっと読む）

本発明は、圧力媒体により操作される車両のブレーキ装置のための電空式の圧力制御モジュール（１）であって、少なくとも２つの通路（３ａ，３ｂ）を備え、障害のない運転中は電気式に制御され、電気系統に障害があるときは空気圧式に制御される電空式の圧力制御モジュール（１）に関する。本発明では、唯一の圧力センサ（３８）が、通路（３ａ，３ｂ）の１つに設けられており、他の通路（３ｂ，３ａ）内の実際作業圧は、特性マップに基づいて算出される。
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【課題】電子スロットル故障時にスロットル開度をオープナ開度に固定する内燃機関において、電子スロットル故障時の退避走行のドライバビリティを確保する。
【解決手段】電子スロットル故障時の退避走行において、ドライバがブレーキペダルを踏んで減速しようとした場合（ブレーキＯＮである場合）に限って、点火時期を進角側に制御して制動力を確保する。一方、電子スロットル故障時の退避走行において、ドライバがブレーキペダルを踏んでいない場合（ブレーキＯＦＦである場合）には、スロットルＯＦＦであっても点火時期の進角側への制御を実行しないことでエンジントルクの増大を抑制する。これによって飛び出し感や空走感を抑えることが可能となり、退避走行時のドライバビリティを確保することができる。 （もっと読む）

【課題】バキュームブースタを備えたブレーキ装置において、センサ異常時に、助勢限界後アシスト制御が適切に行われるようにする。
【解決手段】ブースタ負圧センサ、大気圧センサ、マスタシリンダ液圧センサのうちの少なくとも１つが異常である場合には、助勢限界時液圧を正確に取得できなかったり、マスタシリンダ液圧を正確に取得できなかったりするため、助勢限界後アシスト制御を適切な時期に開始することが困難であり、アシスト量を適切な大きさに制御することが困難である。そこで、減速度センサの検出値が設定減速度ＧＢ以上になった場合に助勢限界後アシスト制御が開始され、助勢限界後アシスト制御において、アシスト量を一定の固定値とする。それにより、センサが異常であっても、助勢限界後アシスト制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は車両用ブレーキ装置に係り、ブレーキペダル後方の異物によりブレーキペダルが踏み込めないために起こる衝突事故等を防ぐ車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 ブレーキペダルの裏側に装着され、ブレーキペダル裏側の異物の有無を検出する異物センサと、ブレーキペダルに装着され、ペダル踏力を検出するペダル歪みセンサと、異物センサとペダル歪みセンサの検出信号を入力するコントロールユニットと、制動力発生手段に掛かるブレーキ液圧を増加させるブレーキ液圧増加装置とを備え、コントロールユニットは、異物センサが異物を検出している間、ペダル歪みセンサが検出したペダル踏力に応じブレーキ液圧増加装置を作動させて制動力発生手段に掛かるブレーキ液圧を増加させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 サービスブレーキのフェードやベーパロックを抑制した車両用制動システムを提供する。
【解決手段】 制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７で降坂フラグＦａとフェードフラグＦｂとの少なくとも一方が１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ１８でフェード抑制処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１９で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２０で加圧処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ２１で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で高Ｇ制動処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】ブースタ失陥に対して確実に対処可能な車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】助勢限界に達したことを条件として、マスタシリンダ圧の増大に応じて、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との差圧が漸増するように、ブレーキ圧を制御する差圧漸増制御（効き特性制御）と、助勢限界に拘わらず、差圧が特定の大きさとなるように、ブレーキ圧を制御する差圧一定制御（失陥時制御）とを実行可能なブレーキシステムにおいて、操作力とマスタシリンダ圧とに基づいてブースタ失陥が認定された場合には、負圧室圧が閾値以上である場合に差圧漸増制御を実行し、負圧室圧が閾値未満である場合に差圧一定制御を実行する。このような構成によれば、負圧室圧の低下に依拠したブースタ失陥には差圧漸増制御によって対処し、負圧室圧の低下以外の要因に依拠したブースタ失陥には差圧一定制御によって対処することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】大気圧センサの固着異常の有無を、従来の方法とは異なった方法で検出する。
【解決手段】車両周辺の大気圧はエンジンの作動状態に基づいて推定される。推定値である本推定値は、更新条件が満たされると更新されるのであり、段階的に変化させられる。そして、車両周辺の大気圧が低下する傾向にある場合において、異常検出開始条件が成立してから、本推定値が更新されるまでの間に、本推定値が大気圧センサによる検出値より小さい場合に、この間の大気圧センサの検出値の最大変化幅が固着異常判定しきい値以上の場合には大気圧センサは正常であるとされ(a)、変化量の絶対値が固着異常判定しきい値より小さい場合には固着異常であるとされる(b)。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ負圧センサの検出結果の信頼性が必ずしも高いといえないこと。
【解決手段】ブレーキ負圧センサ４６は、圧力を感知する２つの感知部６０ａ，６０ｂを備えている。感知部６０ａ，６０ｂの出力は、診断部６８において比較され、両者が等しい場合には感知部６０ａの出力信号がＥＣＵ４０に出力される。これに対し、両者が等しくない場合には、異常である旨を示す信号がＥＣＵ４０に出力される。ＥＣＵ４０からブレーキ負圧センサ４６への給電が開始されてから所定期間にわたって、診断部６８には、電圧生成部６６の出力信号が入力され、これと感知部６０ａの出力信号とを比較する。 （もっと読む）