【課題】凍結などによって生じるシューとドラムの摩擦面との固着による影響を抑制する。
【解決手段】ブレーキ固着検出装置において、ストラット２８は、パーキングブレーキが解除されているときに第１シュー１２、第２シュー１４の各々の当接部１２ｅ、１４ｅが、両端部の各々に設けられた被当接部２８ａ、２８ｂに当接して第１シュー１２および第２シュー１４の相互間隔を規制する。戻りスイッチは、第２シュー１４の当接部１４ｅとストラット２８の被当接部２８ｂとの近接を検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４のドラム２２の摩擦面２２ａとの押接位置からの戻りを検出する。ＥＣＵは、パーキングブレーキが解除されているときに第１シュー１２または第２シュー１４の押接位置からの戻りが検出されない場合、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２に固着していると判定する。 （もっと読む）

【課題】１台の速度センサーが故障し、停車中に残りの１台の速度センサーも故障してしまった場合、速度制限装置が速度はゼロであると解釈し速度の正しい認識ができず故障検出も出来ない不安全な状況になる。このような場合にも車両の速度の安全な監視が可能になるように新たな論理を加え、鉄道車両の安全を確保する。
【解決手段】鉄道車両の速度センサーの速度信号と、当該車両の許容速度信号とを入力し、これらの情報を演算することによってブレーキ指令信号を出力する鉄道車両用速度制限装置において、許容速度信号のほかに加速指令信号を取り込み、停車状態において加速指令信号が入力しているにも関わらず、一定時間経過しても速度センサーからの速度信号がゼロのままであった場合にブレーキ指令信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】ストロークセンサの２つの出力値の比較において、それぞれの値によってはストロークセンサの出力の異常を適切に判定できない場合がある。
【解決手段】第１異常判定部９０は、第１出力値と第２出力値との和が所定の範囲から外れれば、第１ストロークセンサ４６ａまたは第２ストロークセンサ４６ｂの出力が異常であると判定する。第２異常判定部９２は、第１異常判定部９０により第１出力値と第２出力値との和が所定の範囲内にあるとされた場合に、第１出力値と第２出力値との差分の絶対値が所定閾値以下であり、マスタ出力値が所定圧力値より小さければ、第１ストロークセンサ４６ａまたは第２ストロークセンサ４６ｂの出力が異常であると判定する。 （もっと読む）

【課題】車両用のブレーキの制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキの制御方法が、ブレーキの設定値（Ｆ）に基づいて、ブレーキアクチュエータの通常の作動設定値（Ｘ）を、前記ブレーキの設定値のすべての成分を考りょして決定する段階と、前記ブレーキの設定値（Ｆ）と前記ブレーキにより作用された測定されたトルク（Ｃｍｅｓ）とに基づいて、前記通常の作動設定値の補正値（Ｘｃｏｒｒ）を決定する段階であって、前記補正値は前記ブレーキの設定値の低周波数の変動だけを考りょしている段階と、前記補正値を通常の作動設定値に加える段階と、を含んでいる。 （もっと読む）

【課題】車両の停車状態と移動状態を精度良く検出して車両の実際の挙動に合致した自然でスムーズな制御を可能とする。
【解決手段】車速センサ２からの車速信号に基づいて、単位時間当たりの車速パルスが設定値以下となって車両が停車したか否か判定し、この判定の結果、車両が停車したと判断した場合は、その時から車速パルス信号の総和ΣＰを算出し、該車速パルス信号の総和ΣＰが予め設定した判定値Ｃｐ以内の場合は車両が停車状態と判定する一方、判定値Ｃｐを越える場合は車両が移動状態と判定する。こうして判定される車両の移動状態及び停車状態を基に、予め設定した作動条件が成立して、且つ、車両停車状態と判定された場合に車両停車保持をスタートさせて所定の制動力を発生させる。一方、車両の停車保持中に車両移動状態を判定した場合は、停車保持制御のフェールセーフ制御へと移行する。 （もっと読む）

本発明は、車両特に商用車両の駐車制動機用操作装置であって、走行作動のために設けられる常用制動機及び車両の停止のために設けられる駐車制動機を有するものに関する。この場合駐車制動機により、この車両のための第１の制動作用が、常用制動機の制動過程とは無関係に発生可能である。操作装置が、駐車制動機の制動作用が与えられない第１の切換え状態を持ち、駐車制動機の特に完全な第１の制動作用が与えられる第２の切換え状態を持っている。更に操作装置が駐車制動機を操作するため手動操作可能な操作素子２，２′を持ち、操作素子２，２′が複数の偏向位置１８，２０，８３，８４を持ち、駐車制動機が釈放されている場合、第１の偏向位置１８にある操作装置が、第２の切換え状態へ切換え可能であり、駐車制動機が投入されている場合、操作装置が第１の切換え状態へ切換え可能である。本発明によれば操作装置が別の切換え状態へ切換え可能である。 （もっと読む）

【課題】ストロークセンサに異常が発生したときの制動要求判定への影響を抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ストロークセンサ４６と、ストップランプスイッチ７０と、ストロークセンサ４６の異常を判定し、異常であると判定された場合にストップランプスイッチ７０の出力に基づいて運転者の制動要求が発生したか否かを判定するブレーキＥＣＵ２００と、を備える。ブレーキＥＣＵ２００は、複数のストロークセンサ４６に異常があるか否かを判定し、異常があると判定した場合にはストップランプスイッチ７０からの入力を併用して制動要求が発生したか否かを判定してもよい。 （もっと読む）

【課題】電源電圧が低下しても必要な制動力を確保しやすいブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、電源と、運転者の操作に連動して作動液圧が変動する液圧源と、液圧源から作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源とホイールシリンダとの間に設けられ、液圧源側がホイールシリンダ側よりも高圧であるときの差圧の作用により機械的に開弁され得る制御弁と、制御弁の開閉を制御電流により制御する制御部と、を備える。制御弁は、通常の制動時には、差圧の作用により機械的に開弁されることのないよう設定された規定の制御電流により閉弁される常開型の弁であってもよい。制御部は、電源が低電圧状態にあるか否かを判定し、低電圧状態と判定した場合には規定の制御電流よりも小さい制御電流で制御弁を閉弁してもよい。 （もっと読む）

【課題】左右車輪の一方が制動不能になることを防止する航空機電動ブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】左右電動ブレーキ装置１０１、２０１が左右車輪を独立して制動する航空機電動ブレーキ制御システムであって、第一ブレーキシステム制御ユニット１２０は、左第一ストロークセンサ１１１の操作量検出信号に応じて左電動ブレーキ装置１０１に対する制動力指令値を演算するとともに、右第一ストロークセンサ２１１の操作量検出信号に応じて右電動ブレーキ装置２０１に対する制動力指令値を演算し、第二ブレーキシステム制御ユニット２２０は、左第二ストロークセンサ１１２の操作量検出信号に応じて左電動ブレーキ装置１０１に対する制動力指令値を演算するとともに、右第二ストロークセンサ２１２の操作量検出信号に応じて右電動ブレーキ装置２０１に対する制動力指令値を演算する構成とした。 （もっと読む）

【課題】バキュームブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサの異常を検出する。
【解決手段】インテークマニホルドとブースタの負圧室との間には、逆止弁が設けられる。逆止弁は、ブースタからインテークマニホルドへのエアの吸引は許容するが逆は阻止するものである。そのため、エンジン負圧Ｐ_Sが真空に近づくと、それに伴ってブースタ負圧Ｐ_Bも真空に近づけられる。また、ブースタは、負圧室の圧力を真空に近づける機能を有していないため、ブースタ負圧Ｐ_Bが、エンジン負圧Ｐ_Sより真空に近づくことはない。したがって、エンジン負圧Ｐ_Sが減少した後、一定に保たれている状態において、ブースタ負圧Ｐ_Bが異常検出しきい値Ｐ_THIIより真空に近い場合には、ブースタ負圧センサが異常であるとされる。 （もっと読む）

【課題】警告手段が一度作動した後の運転者による制動状態の誤認識を防止することのできる駐車ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】第１，第２接点２０Ａ，２０Ｂと第３，第４接点２１Ａ，２１Ｂの故障を判定する故障判定手段２７を設けるとともに、運転者の制動・解除の指示と電動モータ１３の作動状態との一致・不一致を判定するマッチング判定手段２８を設ける。故障判定手段２７が故障有りと判定した後には、マッチング判定手段２８が不一致と判定したときに警告ランプ２６を点灯させ、マッチング判定手段２８が一致と判定したときには警告ランプ２６を消灯させる。 （もっと読む）

【課題】非常時車両停止のための安全制動装置およびそれを用いた車両制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、ＥＣＵ１の制御により駆動されるモータ基盤制動機４０にＢＩＲ作動部２５が付加され、すなわち、ボール（Ｂａｌｌ）を間に置いたランプ（Ｒａｍｐ）の回転によるボールの軌跡変化によって直進移動力を発生するＢＩＲ（Ｂａｌｌ Ｉｎ Ｒａｍｐ）機能を備えたＢＩＲ付加制動機２０から構成されることにより、前記モータ基盤制動機４０のモータ故障状況においても、ブレーキペダル２の操作だけでペダル連動ケーブル１５を利用して前記ＢＩＲ作動部２５を操作してＦ−Ｓ（Ｆａｉｌ−Ｓａｆｅ）を実現すると共に、安全のための非常制動力を発生するため、油圧制動方式のように安定的なＦＲ（Ｆａｉｌｕｒｅ Ｒａｔｅ）を実現することができ、それにより、ＥＭＢとＥＷＢのようなＢＢＷ（Ｂｒａｋｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）技術が適用された制動装置の商用化を早める特徴がある。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキポンプを頻繁に作動させることなく、適切なブレーキ圧で停車状態を維持することを可能とした制動制御装置を提供する。
【解決手段】 インフラ情報受信機により取得したインフラ情報（信号、踏切、渋滞等に関する情報）に基づいて車両の停車時間を推定し（ステップＳ１）、車両が停車した場合には、取得した路面勾配に基づいて設定した仮保持圧（ステップＳ５、７）と、停車時間と仮保持圧に基づいて推定した漏れ圧（ステップＳ９）に基づいて保持圧を求め（ステップＳ１１）、この保持圧を初期保持圧に設定して制動力の保持制御を実施する（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】二重に構成された制動装置を利用して安全制動機能を実現する制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の制動装置は、ブレーキペダルの操作時に制動がなされるように制御するＥＣＵ１と、正常制動時にホイールディスクを押さえて制動するように前記ＥＣＵ１によって制御されるメイン制動機２、および前記メイン制動機２の故障を検知したＥＣＵ１を介してホイールディスクを押さえて安全のための非常制動を実現するように、ホイールディスクに取り付けられて補助的な制動機能を実現するサブ制動機１０を利用し、二重の制動装置で構成されることにより、メイン制動機２のモータ故障時、Ｆ−Ｓ（Ｆａｉｌ−Ｓａｆｅ）を実現し、非常制動を実現して安全性を高めつつ、油圧制動方式のように安定的なＦＲ（Ｆａｉｌｕｒｅ Ｒａｔｅ）を実車適用されたＥＷＢやＥＭＢにおいても実現することは勿論、ＥＭＢとＥＷＢのようなＢＢＷ（Ｂｒａｋｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）技術が適用された制動装置の商用化を早める特徴がある。 （もっと読む）

【課題】 第１液圧室に液圧漏れが発生した場合であっても、運転者の違和感を与えることのないブレーキ倍力装置、ブレーキ倍力装置付き車両およびブレーキ倍力方法を提供すること。
【解決手段】 第１液圧室の液圧漏れを検出した場合には、第１ピストンと入力部材との相対変位量が所定以上となるまでは、アクチュエータが第１ピストンに付与する力を減少するようにした。 （もっと読む）

【課題】 補助電源による電力供給時、電力残存容量がゼロになった時点での踏力変動を小さく抑え、運転者に与える違和感を軽減できる車両用制動装置および車両用制動装置の制御方法を提供する。
【解決手段】 バッテリ２およびDLC３と、運転者のブレーキ操作力を電力にて倍力する電動式ブレーキ倍力装置５と、バッテリ２の電力供給系統の失陥時、電動式ブレーキ倍力装置５への電力供給をバッテリ２からDLC３へと切り替える電源切り替え装置４と、DLC３による電動式ブレーキ倍力装置への電力供給時、DLC３の電力残存容量が所定の残量閾値以下となった場合、電力残存容量が少なくなるほど電動式ブレーキ倍力装置５へ供給する電流値を減少させるコントローラ５ａと、を備える。 （もっと読む）

【課題】機関動作に依存することなく、または特定の機関構成要素の存在を必要とすることなくコンパクトで信頼性のある倍力装置を提供する。
【解決手段】電気式ブレーキが、後部および前部ブレーキ回路用のピストン２２、２４と、後部ブレーキピストン２２を駆動するための電気モータ５０とを具備するマスターシリンダ１２を有する。帰還回路が、後部ブレーキ回路に供給された流体圧を示す信号を供給し、かつ流体圧を後輪ブレーキ回路に供給するために運転者指令制動力４８に応答して動作可能である。第２のピストンとブレーキペダルとの間の機械式結合部４４、４６が、流体圧を前輪ブレーキ回路に供給するために運転者印加ブレーキペダル力に応答する。流体回路３０、８２が、後輪ブレーキ回路に供給された流体圧を利用して運転者印加ブレーキペダル力を増加し、それによって倍力流体圧を前輪ブレーキ回路に供給する。 （もっと読む）

【課題】バキュームブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサの異常を検出する。
【解決手段】ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧は、ブレーキ操作開始前のブースタの負圧室の圧力で決まる。また、ブースタが助勢限界に達する前は、マスタシリンダ液圧は、ブースタの構造等で決まる倍力率でブレーキ操作力が倍力された大きさに対応する大きさとなり、助勢限界に達した後は倍力効果は得られないため、操作力の増加に応じて増加する。したがって、ブレーキ操作開始前のブースタ負圧センサによって検出されたブースタ負圧に基づけば、助勢限界後の操作力が予め定められた設定値Ｆ_Mである場合のマスタシリンダ液圧を推定することができる。実際のマスタシリンダ液圧が推定値で決まる設定範囲内にない場合には、ブースタ負圧センサが異常であるとされる。 （もっと読む）

【課題】ブースタ効き特性制御において運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】定常状態からのブースタ負圧の低下量が設定低下量以上となり、ブースタ負圧の低下勾配が第１設定値以上小さくなり、かつ、マスタシリンダ液圧の増加勾配が第２設定値以上小さくなった場合には、ブースタが助勢限界に達したとされる。ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧と定常状態のブースタ負圧との複数の組に基づいて、ブレーキ操作前のブースタ負圧と助勢限界時液圧との実際の関係が取得される。その実際に取得された関係を利用して、ブースタが助勢限界に達したことが検出され、ブースタ効き特性制御が行われる。その結果、ブースタ効き特性制御を適切な時期から開始させることができ、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダの液圧に封じ込めが生じると、対応する車輪に引き摺りを発生させてしまう可能性がある。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０において、開閉弁は、上流側のマニュアル液圧源から下流側のホイールシリンダに作動液を供給する供給経路上に設けられ、マニュアルブレーキモードにおいて開状態とされ、閉弁中に開弁指令が発せられた場合であっても上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えている場合に閉状態が維持される。液圧検出部は、作動液の液圧を検出する。判定部は、所定の減圧実行条件を満たすかどうかを判定し、所定の減圧実行条件として、液圧検出部の出力が所定の圧力値以上という条件を含む第１減圧実行条件を満たすかどうかを判定する。制御部は、マニュアルブレーキモードにおいて、所定の減圧実行条件を満たした場合に、複数のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御する。 （もっと読む）