ブレーキ固着検出装置およびブレーキ固着解除装置
【課題】凍結などによって生じるシューとドラムの摩擦面との固着による影響を抑制する。
【解決手段】ブレーキ固着検出装置において、ストラット２８は、パーキングブレーキが解除されているときに第１シュー１２、第２シュー１４の各々の当接部１２ｅ、１４ｅが、両端部の各々に設けられた被当接部２８ａ、２８ｂに当接して第１シュー１２および第２シュー１４の相互間隔を規制する。戻りスイッチは、第２シュー１４の当接部１４ｅとストラット２８の被当接部２８ｂとの近接を検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４のドラム２２の摩擦面２２ａとの押接位置からの戻りを検出する。ＥＣＵは、パーキングブレーキが解除されているときに第１シュー１２または第２シュー１４の押接位置からの戻りが検出されない場合、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２に固着していると判定する。
【解決手段】ブレーキ固着検出装置において、ストラット２８は、パーキングブレーキが解除されているときに第１シュー１２、第２シュー１４の各々の当接部１２ｅ、１４ｅが、両端部の各々に設けられた被当接部２８ａ、２８ｂに当接して第１シュー１２および第２シュー１４の相互間隔を規制する。戻りスイッチは、第２シュー１４の当接部１４ｅとストラット２８の被当接部２８ｂとの近接を検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４のドラム２２の摩擦面２２ａとの押接位置からの戻りを検出する。ＥＣＵは、パーキングブレーキが解除されているときに第１シュー１２または第２シュー１４の押接位置からの戻りが検出されない場合、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２に固着していると判定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ固着検出装置およびブレーキ固着解除装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のパーキングブレーキでは、ブレーキレバーなどのパーキングブレーキ用操作部材と車輪ブレーキとが、ケーブルを含むブレーキ作動力伝達系に接続されている。例えば寒冷地においてパーキングブレーキを作動させた状態で車両を長時間放置すると、ブレーキ作動力伝達系が凍結し、車両の円滑な始動に影響を与える可能性がある。このため、例えば、電磁ブレーキを開放してから所定時間が経過するまでのブレーキ作動力伝達系の移動量に基づいてブレーキ作動力の伝達系の凍結の有無を判定し、凍結が発生している場合は、電動モータを駆動して氷を砕くことにより凍結を解除させる凍結解除装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８２２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えばケーブルなどのブレーキ作動力伝達系は、弾性変形や予測困難な動きが生じる場合があり、このためブレーキ作動力伝達系の移動量を正確に把握することは難しい。この点で上述の特許文献１に記載される技術は改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、凍結などによって生じるシューとドラムの摩擦面との固着による影響を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のドラムブレーキの固着検出装置は、内周面に摩擦面を有し、車輪と共に回転するドラムと、回転不能に車体に取り付けられたバッキングプレートと、バッキングプレートに移動可能に取り付けられ、摩擦面に押接されることによって車輪に制動力を与える一対のシューと、一対のシューの各々に両端部が連結され、一対のシューに対し互いに接近する方向への付勢力を与える付勢部材と、車輪への制動力の付与を要求する操作入力にしたがって、付勢部材が伸びる方向に一対のシューを拡開させて摩擦面に押接させるシュー拡開手段と、一対のシューの少なくとも一方の摩擦面への押接位置からの戻りを検出する戻り検出手段と、一対のシューのいずれかがドラムに固着しているか否かを判定する固着判定手段と、を備える。固着判定手段は、一対のシューの拡開が解除されているときに一対のシューの少なくとも一方に押接位置からの戻りが検出されない場合、一対のシューの少なくとも一方がドラムに固着していると判定する。
【０００７】
この態様によれば、ブレーキ作動力の伝達系ではなくシューの戻りを直接検出するため、シューとドラムの摩擦面との固着をより正確に検出することができる。したがって、シューとドラムの摩擦面との固着による影響を迅速に抑制することができる。
【０００８】
シュー拡開手段は、一対のシューの各々の被押し付け部を一対のピストンの各々で押すことにより一対のシューを拡開させて摩擦面に押接させるホイールシリンダを含んでもよい。戻り検出手段は、一対のシューの各々の被押し付け部と一対のピストンの各々との近接を検出することにより、一対のシューの各々の押接位置からの戻りを検出してもよい。
【０００９】
シューがドラムの摩擦面に固着した場合、ブレーキ拡開手段によるシューの拡開が解除されたあとにおいても、シューの被押し付け部とピストンとの間にクリアランスが生じる。この態様によれば、シューの被押し付け部とピストンとのこのような相対的な位置関係を利用して、押接位置からのシューの戻りを簡易に検出することができる。
【００１０】
シュー拡開手段による一対のシューの拡開が解除されているときに一対のシューの各々の当接部が両端部の各々に設けられた被当接部に当接して一対のシューの相互間隔を規制するストラットをさらに備えてもよい。戻り検出手段は、一対のシューの少なくとも一方の当接部とストラットの被当接部との近接を検出することにより、一対のシューの少なくとも一方の押接位置からの戻りを検出してもよい。
【００１１】
シューがドラムの摩擦面に固着した場合、シューの拡開が解除されたあとにおいても、シューの被当接部とストラットの当接部との間にクリアランスが生じる。この態様によれば、シューの被当接部とストラットの当接部とのこのような相対的な位置関係を利用して、押接位置からのシューの戻りを簡易に検出することができる。
【００１２】
戻り検出手段は、付勢部材の歪みを検出することにより、一対のシューの少なくとも一方の押接位置からの戻りを検出してもよい。シューの拡開が解除されたときには付勢部材の歪みが変化する。この態様によれば、これを利用して押接位置からのシューの戻りを簡易に検出することができる。
【００１３】
本発明の別の態様は、ドラムブレーキの固着解除装置である。この装置は、内周面に摩擦面を有し、車輪と共に回転するドラムと、回転不能に車体に取り付けられたバッキングプレートと、バッキングプレートに移動可能に取り付けられ、摩擦面に押接されることによって車輪に制動力を与える一対のシューと、一対のシューの各々に両端部が連結され、一対のシューに対し互いに接近する方向への付勢力を与える付勢部材と、車輪への制動力の付与を要求する操作入力にしたがって、付勢部材が伸びる方向に一対のシューを拡開させて摩擦面に押接させるシュー拡開手段と、一対のシューの少なくとも一方の摩擦面への押接位置からの戻りを検出する戻り検出手段と、一対のシューのいずれかがドラムに固着しているか否かを判定する固着判定手段と、一対のシューの少なくとも一方を加熱可能に設けられるヒーターと、一対のシューの少なくとも一方を加熱するようヒーターを制御する固着解除制御手段と、を備える。固着判定手段は、一対のシューの拡開が解除されているときに一対のシューの少なくとも一方に押接位置からの戻りが検出されない場合、一対のシューの少なくとも一方がドラムに固着していると判定する。
【００１４】
この態様によれば、シューとドラムの摩擦面との固着をより正確に検出することができ、このため、シューとドラムの摩擦面との固着を迅速に解除させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、凍結などによって生じるシューとドラムの摩擦面との固着による影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置の構成を示す図である。
【図２】図１の視点Ｐからストラットを見た図である。
【図３】図２の領域Ｑの拡大図である。
【図４】（ａ）は、第２シューの正面図であり、（ｂ）は、第２シューの右側面図である。
【図５】第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置に対する固着解除制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】図１の視点Ｐから第２の実施形態に係るストラットを見た図である。
【図７】図１の領域Ｒの拡大図である。
【図８】第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置に対する固着解除制御の手順を示すフローチャートである。
【図９】第４の実施形態に係るドラムブレーキ装置の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１８】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０の構成を示す図である。理解を容易にすべく、図１では、内部を覆うカバーなどの図示を省略している。図１に示すドラムブレーキ装置１０は右後輪用である。左後輪用のドラムブレーキ装置は、図１に示すド車両の前後方向の中心線に対してドラムブレーキ装置１０と左右対称に構成されている。以下、ドラムブレーキ装置１０を説明することで左後輪用のドラムブレーキ装置に関する説明を省略する。
【００１９】
ドラムブレーキ装置１０は、バッキングプレート１１、第１シュー１２、第２シュー１４、アンカ１６、ホイールシリンダ１８、シュー間隙自動調節機構２０、ドラム２２、およびパーキングブレーキ機構２４を有する。バッキングプレート１１は、回転不能に車体に取り付けられる。第１シュー１２および第２シュー１４はそれぞれ円弧状に形成され、双方で概ね円を描くようにドラム２２内に配置される。ドラム２２は、内周面に摩擦面２２ａを有し、車輪と共に回転するよう車輪に固定されている。車両前進時には、ドラム２２は矢印Ａが示す方向に回転する。このため、第１シュー１２はリーディングシューとなり、第２シュー１４はトレーディングシューとなる。
【００２０】
第１シュー１２は、シューウェブ１２ａ、シューリム１２ｂ、およびライニング１２ｃを有する。シューウェブ１２ａは、円弧状の外形を有する平板として形成され、シューリム１２ｂは、シューウェブ１２ａの外周に沿うように湾曲した平板として形成される。シューリム１２ｂは、断面がＴ字状となるようシューウェブ１２ａの外周に一体的に取り付けられる。ライニング１２ｃは、シューリム１２ｂの外面に沿うように湾曲した平板として形成される。ライニング１２ｃは、シューリム１２ｂの外面に接着などによって固定される。
【００２１】
第２シュー１４は、シューウェブ１４ａ、シューリム１４ｂ、およびライニング１４ｃを有する。シューウェブ１４ａの外形がシューウェブ１２ａの外形と少し異なる以外は、シューウェブ１４ａ、シューリム１４ｂ、およびライニング１４ｃの構成は概ねシューウェブ１２ａ、シューリム１２ｂ、およびライニング１２ｃと同様である。
【００２２】
シューウェブ１２ａ、１４ａの対向する一端部、すなわち図１における下方側の端部は、バッキングプレート１１上に固定されたアンカ１６に対向するよう配置される。これらシューウェブ１２ａ、１４ａの各々の一端部には引張コイルスプリング３４が引っ掛けられており、これにより、これらシューウェブ１２ａ、１４ａの各々の一端部がアンカ１６に押し当てられる。こうして第１シュー１２および第２シュー１４は、バッキングプレート１１と平行に拡開可能にバッキングプレート１１に支持される。第１シュー１２と第２シュー１４とが互いに拡開することにより、ライニング１２ｃ、１４ｃの各々がドラム２２の摩擦面２２ａに押接され、車輪に制動力が与えられる。
【００２３】
シューウェブ１２ａ、１４ａの各々の中間部分には、それぞれシューホールドダウン２６、２７が設けられている。シューホールドダウン２６、２７の各々は、シューウェブ１２ａ、１４ａの各々と共にバッキングプレート１１と平行に移動可能に構成されている。シューホールドダウン２６、２７の構成は公知であるため説明を省略する。
【００２４】
ホイールシリンダ１８は、一対のピストン３２を有する。車両客室内の運転席周辺には、パーキングレバーまたはパーキングブレーキ用ペダル（以下、これらを「パーキングブレーキ用操作部材」と総称する）が設けられている。パーキングブレーキ用操作部材が初期位置にあるとき、すなわちパーキングブレーキが解除されている状態では、シューウェブ１２ａ、１４ａの他端部、すなわち図１における上方側の端部に設けられた被押し付け部の各々が一対のピストン３２の各々の押し付け面に当接する。
【００２５】
運転者によってブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれると、その操作量にしたがってこのホイールシリンダ１８内に作動液が供給され、一対のピストン３２が互いに離間する方向に推進する。こうしてホイールシリンダ１８は、第１シュー１２および第２シュー１４の各々の被押し付け部を一対のピストン３２の各々で押すことにより第１シュー１２および第２シュー１４を拡開させて摩擦面２２ａに押接させる。したがって、ホイールシリンダ１８は、第１シュー１２および第２シュー１４を互いに拡開させるシュー拡開手段として機能する。
【００２６】
シュー間隙自動調節機構２０は、ストラット２８を有する。ストラット２８はねじによって伸縮可能に設けられており、第１シュー１２の移動量の増大に伴って伸長することにより、ライニング１２ｃ、１４ｃが摩耗してもドラム２２との間の隙間が所定の範囲内に維持されるよう構成されている。このようなストラット２８の構成は公知であるため説明を省略する。
【００２７】
ストラット２８の外周には、付勢部材であるリターンスプリング３０が巻回されている。リターンスプリング３０は、第１シュー１２および第２シュー１４の各々に両端部が連結され、第１シュー１２および第２シュー１４に対し互いに接近する方向への付勢力を与える。
【００２８】
パーキングブレーキ機構２４もまた、シュー拡開手段として機能する。パーキングブレーキ機構２４は、連結ピン３６、ブレーキシューレバー３８、ケーブル４０、およびリターンスプリング４２を有する。
【００２９】
ブレーキシューレバー３８は、第２シュー１４のシューウェブ１４ａと平行に延び、シューウェブ１４ａよりバッキングプレート１１寄りにおいてシューウェブ１４ａと重なるように配設されている。ブレーキシューレバー３８は、ホイールシリンダ１８に近接する個所において、その一端が第２シュー１４と連結ピン３６を介して互いに回動可能に連結されている。ブレーキシューレバー３８のうち連結ピン３６周辺の中間部は、ストラット２８に形成された切り欠きに挿入されている。
【００３０】
ブレーキシューレバー３８の他端には、ケーブル４０の一端が連結されている。ケーブル４０の他端は、他のケーブル（図示せず）などを介して、パーキングブレーキ用操作部材に接続されている。なお、このようなパーキングブレーキ用操作部材に代えて、いわゆる電動パーキングブレーキが採用されてもよい。
【００３１】
ケーブル４０の外周にはリターンスプリング４２が巻回されている。リターンスプリング４２は、ブレーキシューレバー３８を押すよう付勢力を与える。パーキングブレーキが解除されているときは、このリターンスプリング４２によって、ブレーキシューレバー３８がドラム２２の中央から離間する方向に付勢され、初期位置に係止される。
【００３２】
このとき、第１シュー１２および第２シュー１４には拡開する方向への力が与えられない。このため、リターンスプリング３０による互いに閉鎖する方向への付勢力によって、それぞれの一端がホイールシリンダ１８のピストン３２に当接する。これにより、ライニング１２ｃ、１４ｃの各々とドラム２２の摩擦面２２ａとの間にクリアランスが設けられ、車輪への制動力の付与が解除された状態となる。以下、このときの第１シュー１２および第２シュー１４の位置を、それぞれ「解除位置」という。ブレーキシューレバー３８は、リターンスプリング４２の付勢力によって係止部（図示せず）に押し当てられた初期位置にあるとき、その中間部とストラット２８の切り欠き部に僅かな隙間が設けられるよう形成されている。
【００３３】
パーキングブレーキ用操作部材が運転者によって初期位置から制動位置まで操作されたとき、すなわちパーキングブレーキ作動時は、ケーブル４０が引っ張られ、これに伴いブレーキシューレバー３８の他端が引っ張られる。これによりブレーキシューレバー３８が連結ピン３６を中心に、ドラムブレーキ装置１０の中央に向かって回動する。
【００３４】
パーキングブレーキ用操作部材が操作されると、ブレーキシューレバー３８が回動して中間部がストラット２８の切り欠き部に当接し、そのままストラット２８を押し進める。これによって、第１シュー１２がストラット２８に押されて解除位置から移動し、ライニング１２ｃがドラム２２の摩擦面２２ａに押接される。また、ブレーキシューレバー３８がストラット２８を押す反力によって、ストラット２８が押される方向と逆方向の力がブレーキシューレバー３８に与えられる。これにより、第２シュー１４が連結ピン３６を介して押されて解除位置から移動し、ライニング１４ｃがドラム２２の摩擦面２２ａに押接される。以下、このようにドラム２２に押接されるときの第１シュー１２および第２シュー１４の位置を、それぞれ「押接位置」という。
【００３５】
パーキングブレーキ機構２４は、車輪への制動力の付与を要求する操作入力、すなわちパーキングブレーキ用操作部材への操作入力にしたがって、リターンスプリング３０が伸びる方向に第１シュー１２および第２シュー１４を拡開させて摩擦面２２ａに押接させる。
【００３６】
しかし、例えば寒冷地において、パーキングブレーキが作動されて、第１シュー１２および第２シュー１４がドラム２２の摩擦面２２ａに押接された状態で車両が長時間放置されると、凍結により第１シュー１２および第２シュー１４の各々がドラム２２に固着する可能性がある。このため、第１の実施例に係るドラムブレーキ装置１０では、第１シュー１２または第２シュー１４のドラム２２への固着を検出すべく、戻りスイッチ５０が設けられている。
【００３７】
図２は、図１の視点Ｐからストラット２８を見た図である。リターンスプリング３０の両端には、それぞれフック部３０ａ、３０ｂが設けられている。リターンスプリング３０は、第１シュー１２の引っ掛け部１２ｄにフック部３０ａが引っ掛けられ、第２シュー１４の引っ掛け部１４ｄにフック部３０ｂが引っ掛けられている。
【００３８】
ストラット２８の両端の各々には、切り欠き部の底部である被当接部２８ａ、２８ｂがそれぞれ設けられている。第１シュー１２および第２シュー１４は、リターンスプリング３０によって互いに近接する方向、すなわち閉鎖する方向に付勢力が与えられる。このため、第１シュー１２の当接部１２ｅがストラット２８の被当接部２８ａに当接し、第２シュー１４の当接部１４ｅがストラット２８の被当接部２８ｂに当接する。
【００３９】
こうしてストラット２８は、パーキングブレーキ機構２４が解除されているときに、第１シュー１２および第２シュー１４の各々の当接部１２ｅ、１４ｅが両端部の各々に設けられた被当接部２８ａ、２８ｂに当接して第１シュー１２および第２シュー１４の相互間隔を規制する。第１の実施形態では、戻りスイッチ５０は、ストラット２８における被当接部２８ｂ近傍に取り付けられている。
【００４０】
図３は、図２の領域Ｑの拡大図である。戻りスイッチ５０には、突出部５０ａが設けられている。戻りスイッチ５０は、この突出部５０ａが被当接部２８ａから突出するようストラット２８上に取り付けられる。
【００４１】
パーキングブレーキが解除されており、第１シュー１２および第２シュー１４が解除位置にあるときは、リターンスプリング３０の付勢力によって第２シュー１４の当接部１４ｅがストラット２８の被当接部２８ｂに当接する。このとき、当接部１４ｅによって突出部５０ａが押されて戻りスイッチ５０がオンにされる。
【００４２】
しかし、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方がドラム２２の摩擦面２２ａに固着している場合、第２シュー１４の当接部１４ｅはストラット２８の被当接部２８ｂに当接しない。戻りスイッチ５０の突出部５０ａは内部のバネによって突出した状態が保持されている。このため、第１シュー１２および第２シュー１４の双方がドラム２２の摩擦面２２ａから離間して、リターンスプリング３０の付勢力で押接位置から適切に戻らない限り、戻りスイッチ５０はオンにされない。
【００４３】
ここで、第１の実施形態において「押接位置からの戻り」とは、ライニング１２ｃまたはライニング１４ｃが摩擦面２２ａから離間した状態をいう。このように戻りスイッチ５０は戻り検出手段として機能し、オンにされたときに、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方の摩擦面２２ａへの押接位置からの戻りを検出する。
【００４４】
なお、戻りスイッチ５０は、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方の被当接部とストラットの端部との近接を検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方の押接位置からの戻りを検出するよう設けられてもよい。例えば戻りスイッチ５０が第１シュー１２の当接部１２ｅとストラット２８の被当接部２８ａとの近接を検出してもよい。また、一対の戻りスイッチ５０がストラット２８の被当接部２８ａ、２８ｂの各々の周辺に配置され、第１シュー１２の当接部１２ｅとストラット２８の被当接部２８ａとの近接、および第２シュー１４の当接部１４ｅとストラット２８の被当接部２８ｂとの近接の双方を個別に検出可能に設けられてもよい。
【００４５】
戻りスイッチ５０は、電子制御ユニット（図示せず。以下、「ＥＣＵ」という。）に接続されている。ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを有し、車両内部に搭載される。ＥＣＵは、車両に設けられた様々な機器を制御する。
【００４６】
ＥＣＵは、第１シュー１２および第２シュー１４のいずれかがドラム２２に固着しているか否かを判定する。ＥＣＵは、第１シュー１２および第２シュー１４の拡開が解除されているときに第１シュー１２および第２シュー１４のいずれかに押接位置からの戻りが検出されない場合、そのシューがドラム２２に固着していると判定する。このようにＥＣＵは、固着判定手段として機能する。
【００４７】
図４（ａ）は、第２シュー１４の正面図であり、図４（ｂ）は、第２シュー１４の右側面図である。以下、図４（ａ）および図４（ｂ）の双方に関連して説明する。
【００４８】
シューリム１４ｂの内面には、シューウェブ１４ａを挟むように一対のヒーター５２が取り付けられている。ヒーター５２の各々は、シューリム１４ｂの内面のうち、ライニング１４ｃに背向する略全域にわたって延在する。なお、図示を省略するが、第１シュー１２のシューリム１２ｂの内面にも、シューウェブ１２ａを挟むように一対のヒーター５２が取り付けられている。このヒーター５２の各々もまた、シューリム１２ｂの内面のうちライニング１４ｃに背向する略全域にわたって延在する。第１シュー１２および第２シュー１４の各々のヒーター５２は、ＥＣＵに接続されている。ＥＣＵは、第１シュー１２および第２シュー１４の各々に取り付けられたヒーター５２のオン、オフを制御することにより、ヒーター５２による第１シュー１２および第２シュー１４の加熱を制御する。なお、ヒーター５２は、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方を加熱可能に設けられてもよい。
【００４９】
図５は、第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０に対する固着解除制御の手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまでの間所定時間毎に繰り返し実行される。
【００５０】
ＥＣＵは、パーキングブレーキ用操作部材の周辺に設けられたストップランプスイッチ（図示せず）がオフとなったか否かを判定することにより、パーキングブレーキが解除されたか否かを判定する（Ｓ１０）。パーキングブレーキが作動中の場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００５１】
パーキングブレーキが解除されたと判定した場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵは、戻りスイッチ５０がオフか否かを判定する（Ｓ１２）。戻りスイッチ５０がオンになった場合（Ｓ１２のＮ）、第１シュー１２および第２シュー１４の双方が適切に解除位置に戻ったと判定し、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００５２】
パーキングブレーキが解除されたにもかかわらず戻りスイッチ５０がオフのままの場合（Ｓ１２のＹ）、ＥＣＵは、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２の摩擦面２２ａに固着していると判定し、第１シュー１２および第２シュー１４の双方のヒーター５２をオンして（Ｓ１４）、第１シュー１２および第２シュー１４を加熱させる。こうして、第１シュー１２または第２シュー１４のドラム２２への固着を適切に解除することができる。
【００５３】
このようにＥＣＵは、第１シュー１２または第２シュー１４のドラム２２への固着を解除させるようヒーター５２のオン、オフを制御する固着解除制御手段として機能する。また、ドラムブレーキ装置１０およびＥＣＵは、ドラムブレーキ装置１０の固着検出装置、または固着解除制御装置として機能する。
【００５４】
（第２の実施形態）
図６は、図１の視点Ｐから第２の実施形態に係るストラット２８を見た図である。なお、特に言及しない限り、第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置の構成および動作は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。以下、第１の実施形態と同様の個所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００５５】
第２の実施形態では、戻りスイッチ５０に代えて歪ゲージ５３が設けられている。歪ゲージ５３は、リターンスプリング３０のフック部３０ａ周辺に取り付けられている。なお、歪ゲージ５３は、例えばフック部３０ｂ周辺など、リターンスプリング３０の他の部分に取り付けられてもよい。
【００５６】
パーキングブレーキが作動状態から解除された場合、リターンスプリング３０の歪みが変化する。このとき、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２に固着している場合と、第１シュー１２および第２シュー１４の双方が適切に解除位置に戻った場合とでは、第１シュー１２および第２シュー１４の双方が押接位置にあるときのリターンスプリング３０の歪みとの差は異なる。歪ゲージ５３は、リターンスプリング３０の歪みを検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方の押接位置からの戻りを検出する。したがって、歪ゲージ５３は戻り検出手段として機能する。
【００５７】
歪ゲージ５３は、ＥＣＵに接続されている。ＥＣＵには、予め実験により得た閾値が保持されている。ＥＣＵは、パーキングブレーキが解除されたときのリターンスプリング３０の歪みの変化量が閾値以上の場合は、第１シュー１２および第２シュー１４の双方が押接位置から適切に解除位置に戻ったと判定する。一方、ＥＣＵは、パーキングブレーキが解除されたときのリターンスプリング３０の歪みの変化量が閾値未満の場合は、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２に固着していると判定する。固着が発生していると判定した後の制御は上述と同様である。このようにリターンスプリング３０の歪みを検出することによっても、第１シュー１２または第２シュー１４の戻りを検出することができる。
【００５８】
（第３の実施形態）
図７は、図１の領域Ｒの拡大図である。なお、特に言及しない限り、第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置の構成および動作は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。以下、第１の実施形態と同様の個所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００５９】
第３の実施形態では戻りスイッチ５０に代えて一対の戻りスイッチ５４が設けられている。パーキングブレーキが解除されているときは、第１シュー１２の被押し付け部１２ｆがピストン３２の押し付け面３２ａに当接した状態となる。戻りスイッチ５４は、第１シュー１２における被押し付け部１２ｆ近傍に取り付けられる。戻りスイッチ５４には、突出部５４ａが設けられている。戻りスイッチ５４は、第１シュー１２の被押し付け部１２ｆがピストン３２の押し付け面３２ａから離間しているときにおいて被押し付け部１２ｆから突出部５４ａが突出するよう配置される。
【００６０】
なお、図示を省略するが、パーキングブレーキが解除されているときは、第２シュー１４の被押し付け部がピストン３２の押し付け面３２ａに当接した状態となる。戻りスイッチ５４は、第２シュー１４における被押し付け部近傍に取り付けられる。このとき戻りスイッチ５４は、第２シュー１４の被押し付け部がピストン３２の押し付け面３２ａから離間しているときにおいて被押し付け部から突出部５４ａが突出するよう配置される。一対の戻りスイッチ５４の各々は、第１シュー１２および第２シュー１４の各々の被押し付け部と一対のピストンの各々との近接を検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４の各々の押接位置からの戻りを検出する。したがって、戻りスイッチ５４もまた、戻り検出手段として機能する。
【００６１】
図８は、第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置に対する固着解除制御の手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまでの間所定時間毎に繰り返し実行される。
【００６２】
ＥＣＵは、パーキングブレーキ用操作部材の周辺に設けられたストップランプスイッチ（図示せず）がオフとなったか否かを判定することにより、パーキングブレーキが解除されたか否かを判定する（Ｓ３０）。パーキングブレーキが作動中の場合（Ｓ３０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００６３】
パーキングブレーキが解除されたと判定した場合（Ｓ３０のＹ）、ＥＣＵは、第１シュー１２の戻りスイッチ５４がオフか否かを判定する（Ｓ３２）。パーキングブレーキが解除されたにもかかわらず第１シュー１２の戻りスイッチ５４がオフのままの場合（Ｓ３２のＹ）、ＥＣＵは、第１シュー１２がドラム２２の摩擦面２２ａに固着していると判定し、第１シュー１２に取り付けられたヒーター５２をオンする（Ｓ３４）。
【００６４】
第１シュー１２の戻りスイッチ５４がオンになった場合（Ｓ３２のＮ）、ＥＣＵは、第１シュー１２が適切に解除位置に戻ったと判定し、今度は第２シュー１４の戻りスイッチ５４がオフか否かを判定する（Ｓ３６）。パーキングブレーキが解除されたにもかかわらず第２シュー１４の戻りスイッチ５４がオフのままの場合（Ｓ３６のＹ）、ＥＣＵは、第２シュー１４がドラム２２の摩擦面２２ａに固着していると判定し、第２シュー１４に取り付けられたヒーター５２をオンする（Ｓ３８）。第２シュー１４の戻りスイッチ５４がオンになった場合（Ｓ３６のＮ）、ＥＣＵは、第２シュー１４が適切に解除位置に戻ったと判定し、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００６５】
このように第１シュー１２および第２シュー１４の各々に対応して戻り検出手段を設けることにより、第１シュー１２および第２シュー１４のうちどれがドラム２２に固着しているかを特定することが可能となる。このため、例えば第１シュー１２のみが固着しているにもかかわらず第２シュー１４のヒーター５２をオンにすることを回避することができ、消費電力を抑制することができる。
【００６６】
（第４の実施形態）
図９は、第４の実施形態に係るドラムブレーキ装置１００の構成を示す図である。なお、特に言及しない限り、第４の実施形態に係るドラムブレーキ装置１００の構成および動作は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。以下、第１の実施形態と同様の個所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００６７】
第４の実施形態では、戻りスイッチ５０に代えて第１戻りスイッチ７０および第２戻りスイッチ７２が設けられている。なお、第１戻りスイッチ７０および第２戻りスイッチ７２に代えて変位センサが設けられてもよい。
【００６８】
第１戻りスイッチ７０には、突出部７０ａが設けられている。第１戻りスイッチ７０は、第１シュー１２が解除位置にあるときにこの突出部７０ａが第１シュー１２のシューリム１２ｂによって押されるよう、ドラム２２の内部においてバッキングプレート１１に対して固定される。同様に、第２戻りスイッチ７２にも突出部７２ａが設けられている。第２戻りスイッチ７２は、第２シュー１４が解除位置にあるときにこの突出部７２ａが第２シュー１４のシューリム１４ｂによって押されるよう、ドラム２２の内部においてバッキングプレート１１に対して固定される。
【００６９】
第１戻りスイッチ７０は、第１シュー１２の解除位置への移動を検出することにより、第１シュー１２の押接位置からの戻りを検出する。第２戻りスイッチ７２は、第２シュー１４の解除位置への移動を検出することにより、第２シュー１４の押接位置からの戻りを検出する。このように第１戻りスイッチ７０および第２戻りスイッチ７２は、それぞれ戻り検出手段として機能する。
【００７０】
固着解除制御の手順は、第１シュー１２の戻りスイッチ５４の検出結果に代えて第１戻りスイッチ７０の検出結果が利用され、第２シュー１４の戻りスイッチ５４の検出結果に代えて第２戻りスイッチ７２の検出結果が利用されることを除き、第３の実施形態に係る固着解除制御の手順と同様である。このように設けられた第１戻りスイッチ７０および第２戻りスイッチ７２によっても、第１シュー１２および第２シュー１４に生じた固着を個別に検出することができる。
【００７１】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【符号の説明】
【００７２】
１０ ドラムブレーキ装置、 １１ バッキングプレート、 １２ 第１シュー、 １２ａ シューウェブ、 １２ｂ シューリム、 １２ｃ ライニング、 １２ｅ 当接部、 １２ｆ 被押し付け部、 １４ 第２シュー、 １４ａ シューウェブ、 １４ｂ シューリム、 １４ｃ ライニング、 １４ｄ 引っ掛け部、 １４ｅ 当接部、 １８ ホイールシリンダ、 ２２ ドラム、 ２２ａ 摩擦面、 ２４ パーキングブレーキ機構、 ２８ ストラット、 ２８ａ，２８ｂ 被当接部、 ３０ リターンスプリング、 ３２ ピストン、 ３２ａ 押し付け面、 ３８ ブレーキシューレバー、 ５０ 戻りスイッチ、 ５０ａ 突出部、 ５２ ヒーター、 ５３ 歪ゲージ、 ５４ 戻りスイッチ、 ５４ａ 突出部、 ７０ 第１戻りスイッチ、 ７０ａ 突出部、 ７２ 第２戻りスイッチ、 ７２ａ 突出部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ固着検出装置およびブレーキ固着解除装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のパーキングブレーキでは、ブレーキレバーなどのパーキングブレーキ用操作部材と車輪ブレーキとが、ケーブルを含むブレーキ作動力伝達系に接続されている。例えば寒冷地においてパーキングブレーキを作動させた状態で車両を長時間放置すると、ブレーキ作動力伝達系が凍結し、車両の円滑な始動に影響を与える可能性がある。このため、例えば、電磁ブレーキを開放してから所定時間が経過するまでのブレーキ作動力伝達系の移動量に基づいてブレーキ作動力の伝達系の凍結の有無を判定し、凍結が発生している場合は、電動モータを駆動して氷を砕くことにより凍結を解除させる凍結解除装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８２２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えばケーブルなどのブレーキ作動力伝達系は、弾性変形や予測困難な動きが生じる場合があり、このためブレーキ作動力伝達系の移動量を正確に把握することは難しい。この点で上述の特許文献１に記載される技術は改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、凍結などによって生じるシューとドラムの摩擦面との固着による影響を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のドラムブレーキの固着検出装置は、内周面に摩擦面を有し、車輪と共に回転するドラムと、回転不能に車体に取り付けられたバッキングプレートと、バッキングプレートに移動可能に取り付けられ、摩擦面に押接されることによって車輪に制動力を与える一対のシューと、一対のシューの各々に両端部が連結され、一対のシューに対し互いに接近する方向への付勢力を与える付勢部材と、車輪への制動力の付与を要求する操作入力にしたがって、付勢部材が伸びる方向に一対のシューを拡開させて摩擦面に押接させるシュー拡開手段と、一対のシューの少なくとも一方の摩擦面への押接位置からの戻りを検出する戻り検出手段と、一対のシューのいずれかがドラムに固着しているか否かを判定する固着判定手段と、を備える。固着判定手段は、一対のシューの拡開が解除されているときに一対のシューの少なくとも一方に押接位置からの戻りが検出されない場合、一対のシューの少なくとも一方がドラムに固着していると判定する。
【０００７】
この態様によれば、ブレーキ作動力の伝達系ではなくシューの戻りを直接検出するため、シューとドラムの摩擦面との固着をより正確に検出することができる。したがって、シューとドラムの摩擦面との固着による影響を迅速に抑制することができる。
【０００８】
シュー拡開手段は、一対のシューの各々の被押し付け部を一対のピストンの各々で押すことにより一対のシューを拡開させて摩擦面に押接させるホイールシリンダを含んでもよい。戻り検出手段は、一対のシューの各々の被押し付け部と一対のピストンの各々との近接を検出することにより、一対のシューの各々の押接位置からの戻りを検出してもよい。
【０００９】
シューがドラムの摩擦面に固着した場合、ブレーキ拡開手段によるシューの拡開が解除されたあとにおいても、シューの被押し付け部とピストンとの間にクリアランスが生じる。この態様によれば、シューの被押し付け部とピストンとのこのような相対的な位置関係を利用して、押接位置からのシューの戻りを簡易に検出することができる。
【００１０】
シュー拡開手段による一対のシューの拡開が解除されているときに一対のシューの各々の当接部が両端部の各々に設けられた被当接部に当接して一対のシューの相互間隔を規制するストラットをさらに備えてもよい。戻り検出手段は、一対のシューの少なくとも一方の当接部とストラットの被当接部との近接を検出することにより、一対のシューの少なくとも一方の押接位置からの戻りを検出してもよい。
【００１１】
シューがドラムの摩擦面に固着した場合、シューの拡開が解除されたあとにおいても、シューの被当接部とストラットの当接部との間にクリアランスが生じる。この態様によれば、シューの被当接部とストラットの当接部とのこのような相対的な位置関係を利用して、押接位置からのシューの戻りを簡易に検出することができる。
【００１２】
戻り検出手段は、付勢部材の歪みを検出することにより、一対のシューの少なくとも一方の押接位置からの戻りを検出してもよい。シューの拡開が解除されたときには付勢部材の歪みが変化する。この態様によれば、これを利用して押接位置からのシューの戻りを簡易に検出することができる。
【００１３】
本発明の別の態様は、ドラムブレーキの固着解除装置である。この装置は、内周面に摩擦面を有し、車輪と共に回転するドラムと、回転不能に車体に取り付けられたバッキングプレートと、バッキングプレートに移動可能に取り付けられ、摩擦面に押接されることによって車輪に制動力を与える一対のシューと、一対のシューの各々に両端部が連結され、一対のシューに対し互いに接近する方向への付勢力を与える付勢部材と、車輪への制動力の付与を要求する操作入力にしたがって、付勢部材が伸びる方向に一対のシューを拡開させて摩擦面に押接させるシュー拡開手段と、一対のシューの少なくとも一方の摩擦面への押接位置からの戻りを検出する戻り検出手段と、一対のシューのいずれかがドラムに固着しているか否かを判定する固着判定手段と、一対のシューの少なくとも一方を加熱可能に設けられるヒーターと、一対のシューの少なくとも一方を加熱するようヒーターを制御する固着解除制御手段と、を備える。固着判定手段は、一対のシューの拡開が解除されているときに一対のシューの少なくとも一方に押接位置からの戻りが検出されない場合、一対のシューの少なくとも一方がドラムに固着していると判定する。
【００１４】
この態様によれば、シューとドラムの摩擦面との固着をより正確に検出することができ、このため、シューとドラムの摩擦面との固着を迅速に解除させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、凍結などによって生じるシューとドラムの摩擦面との固着による影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置の構成を示す図である。
【図２】図１の視点Ｐからストラットを見た図である。
【図３】図２の領域Ｑの拡大図である。
【図４】（ａ）は、第２シューの正面図であり、（ｂ）は、第２シューの右側面図である。
【図５】第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置に対する固着解除制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】図１の視点Ｐから第２の実施形態に係るストラットを見た図である。
【図７】図１の領域Ｒの拡大図である。
【図８】第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置に対する固着解除制御の手順を示すフローチャートである。
【図９】第４の実施形態に係るドラムブレーキ装置の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１８】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０の構成を示す図である。理解を容易にすべく、図１では、内部を覆うカバーなどの図示を省略している。図１に示すドラムブレーキ装置１０は右後輪用である。左後輪用のドラムブレーキ装置は、図１に示すド車両の前後方向の中心線に対してドラムブレーキ装置１０と左右対称に構成されている。以下、ドラムブレーキ装置１０を説明することで左後輪用のドラムブレーキ装置に関する説明を省略する。
【００１９】
ドラムブレーキ装置１０は、バッキングプレート１１、第１シュー１２、第２シュー１４、アンカ１６、ホイールシリンダ１８、シュー間隙自動調節機構２０、ドラム２２、およびパーキングブレーキ機構２４を有する。バッキングプレート１１は、回転不能に車体に取り付けられる。第１シュー１２および第２シュー１４はそれぞれ円弧状に形成され、双方で概ね円を描くようにドラム２２内に配置される。ドラム２２は、内周面に摩擦面２２ａを有し、車輪と共に回転するよう車輪に固定されている。車両前進時には、ドラム２２は矢印Ａが示す方向に回転する。このため、第１シュー１２はリーディングシューとなり、第２シュー１４はトレーディングシューとなる。
【００２０】
第１シュー１２は、シューウェブ１２ａ、シューリム１２ｂ、およびライニング１２ｃを有する。シューウェブ１２ａは、円弧状の外形を有する平板として形成され、シューリム１２ｂは、シューウェブ１２ａの外周に沿うように湾曲した平板として形成される。シューリム１２ｂは、断面がＴ字状となるようシューウェブ１２ａの外周に一体的に取り付けられる。ライニング１２ｃは、シューリム１２ｂの外面に沿うように湾曲した平板として形成される。ライニング１２ｃは、シューリム１２ｂの外面に接着などによって固定される。
【００２１】
第２シュー１４は、シューウェブ１４ａ、シューリム１４ｂ、およびライニング１４ｃを有する。シューウェブ１４ａの外形がシューウェブ１２ａの外形と少し異なる以外は、シューウェブ１４ａ、シューリム１４ｂ、およびライニング１４ｃの構成は概ねシューウェブ１２ａ、シューリム１２ｂ、およびライニング１２ｃと同様である。
【００２２】
シューウェブ１２ａ、１４ａの対向する一端部、すなわち図１における下方側の端部は、バッキングプレート１１上に固定されたアンカ１６に対向するよう配置される。これらシューウェブ１２ａ、１４ａの各々の一端部には引張コイルスプリング３４が引っ掛けられており、これにより、これらシューウェブ１２ａ、１４ａの各々の一端部がアンカ１６に押し当てられる。こうして第１シュー１２および第２シュー１４は、バッキングプレート１１と平行に拡開可能にバッキングプレート１１に支持される。第１シュー１２と第２シュー１４とが互いに拡開することにより、ライニング１２ｃ、１４ｃの各々がドラム２２の摩擦面２２ａに押接され、車輪に制動力が与えられる。
【００２３】
シューウェブ１２ａ、１４ａの各々の中間部分には、それぞれシューホールドダウン２６、２７が設けられている。シューホールドダウン２６、２７の各々は、シューウェブ１２ａ、１４ａの各々と共にバッキングプレート１１と平行に移動可能に構成されている。シューホールドダウン２６、２７の構成は公知であるため説明を省略する。
【００２４】
ホイールシリンダ１８は、一対のピストン３２を有する。車両客室内の運転席周辺には、パーキングレバーまたはパーキングブレーキ用ペダル（以下、これらを「パーキングブレーキ用操作部材」と総称する）が設けられている。パーキングブレーキ用操作部材が初期位置にあるとき、すなわちパーキングブレーキが解除されている状態では、シューウェブ１２ａ、１４ａの他端部、すなわち図１における上方側の端部に設けられた被押し付け部の各々が一対のピストン３２の各々の押し付け面に当接する。
【００２５】
運転者によってブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれると、その操作量にしたがってこのホイールシリンダ１８内に作動液が供給され、一対のピストン３２が互いに離間する方向に推進する。こうしてホイールシリンダ１８は、第１シュー１２および第２シュー１４の各々の被押し付け部を一対のピストン３２の各々で押すことにより第１シュー１２および第２シュー１４を拡開させて摩擦面２２ａに押接させる。したがって、ホイールシリンダ１８は、第１シュー１２および第２シュー１４を互いに拡開させるシュー拡開手段として機能する。
【００２６】
シュー間隙自動調節機構２０は、ストラット２８を有する。ストラット２８はねじによって伸縮可能に設けられており、第１シュー１２の移動量の増大に伴って伸長することにより、ライニング１２ｃ、１４ｃが摩耗してもドラム２２との間の隙間が所定の範囲内に維持されるよう構成されている。このようなストラット２８の構成は公知であるため説明を省略する。
【００２７】
ストラット２８の外周には、付勢部材であるリターンスプリング３０が巻回されている。リターンスプリング３０は、第１シュー１２および第２シュー１４の各々に両端部が連結され、第１シュー１２および第２シュー１４に対し互いに接近する方向への付勢力を与える。
【００２８】
パーキングブレーキ機構２４もまた、シュー拡開手段として機能する。パーキングブレーキ機構２４は、連結ピン３６、ブレーキシューレバー３８、ケーブル４０、およびリターンスプリング４２を有する。
【００２９】
ブレーキシューレバー３８は、第２シュー１４のシューウェブ１４ａと平行に延び、シューウェブ１４ａよりバッキングプレート１１寄りにおいてシューウェブ１４ａと重なるように配設されている。ブレーキシューレバー３８は、ホイールシリンダ１８に近接する個所において、その一端が第２シュー１４と連結ピン３６を介して互いに回動可能に連結されている。ブレーキシューレバー３８のうち連結ピン３６周辺の中間部は、ストラット２８に形成された切り欠きに挿入されている。
【００３０】
ブレーキシューレバー３８の他端には、ケーブル４０の一端が連結されている。ケーブル４０の他端は、他のケーブル（図示せず）などを介して、パーキングブレーキ用操作部材に接続されている。なお、このようなパーキングブレーキ用操作部材に代えて、いわゆる電動パーキングブレーキが採用されてもよい。
【００３１】
ケーブル４０の外周にはリターンスプリング４２が巻回されている。リターンスプリング４２は、ブレーキシューレバー３８を押すよう付勢力を与える。パーキングブレーキが解除されているときは、このリターンスプリング４２によって、ブレーキシューレバー３８がドラム２２の中央から離間する方向に付勢され、初期位置に係止される。
【００３２】
このとき、第１シュー１２および第２シュー１４には拡開する方向への力が与えられない。このため、リターンスプリング３０による互いに閉鎖する方向への付勢力によって、それぞれの一端がホイールシリンダ１８のピストン３２に当接する。これにより、ライニング１２ｃ、１４ｃの各々とドラム２２の摩擦面２２ａとの間にクリアランスが設けられ、車輪への制動力の付与が解除された状態となる。以下、このときの第１シュー１２および第２シュー１４の位置を、それぞれ「解除位置」という。ブレーキシューレバー３８は、リターンスプリング４２の付勢力によって係止部（図示せず）に押し当てられた初期位置にあるとき、その中間部とストラット２８の切り欠き部に僅かな隙間が設けられるよう形成されている。
【００３３】
パーキングブレーキ用操作部材が運転者によって初期位置から制動位置まで操作されたとき、すなわちパーキングブレーキ作動時は、ケーブル４０が引っ張られ、これに伴いブレーキシューレバー３８の他端が引っ張られる。これによりブレーキシューレバー３８が連結ピン３６を中心に、ドラムブレーキ装置１０の中央に向かって回動する。
【００３４】
パーキングブレーキ用操作部材が操作されると、ブレーキシューレバー３８が回動して中間部がストラット２８の切り欠き部に当接し、そのままストラット２８を押し進める。これによって、第１シュー１２がストラット２８に押されて解除位置から移動し、ライニング１２ｃがドラム２２の摩擦面２２ａに押接される。また、ブレーキシューレバー３８がストラット２８を押す反力によって、ストラット２８が押される方向と逆方向の力がブレーキシューレバー３８に与えられる。これにより、第２シュー１４が連結ピン３６を介して押されて解除位置から移動し、ライニング１４ｃがドラム２２の摩擦面２２ａに押接される。以下、このようにドラム２２に押接されるときの第１シュー１２および第２シュー１４の位置を、それぞれ「押接位置」という。
【００３５】
パーキングブレーキ機構２４は、車輪への制動力の付与を要求する操作入力、すなわちパーキングブレーキ用操作部材への操作入力にしたがって、リターンスプリング３０が伸びる方向に第１シュー１２および第２シュー１４を拡開させて摩擦面２２ａに押接させる。
【００３６】
しかし、例えば寒冷地において、パーキングブレーキが作動されて、第１シュー１２および第２シュー１４がドラム２２の摩擦面２２ａに押接された状態で車両が長時間放置されると、凍結により第１シュー１２および第２シュー１４の各々がドラム２２に固着する可能性がある。このため、第１の実施例に係るドラムブレーキ装置１０では、第１シュー１２または第２シュー１４のドラム２２への固着を検出すべく、戻りスイッチ５０が設けられている。
【００３７】
図２は、図１の視点Ｐからストラット２８を見た図である。リターンスプリング３０の両端には、それぞれフック部３０ａ、３０ｂが設けられている。リターンスプリング３０は、第１シュー１２の引っ掛け部１２ｄにフック部３０ａが引っ掛けられ、第２シュー１４の引っ掛け部１４ｄにフック部３０ｂが引っ掛けられている。
【００３８】
ストラット２８の両端の各々には、切り欠き部の底部である被当接部２８ａ、２８ｂがそれぞれ設けられている。第１シュー１２および第２シュー１４は、リターンスプリング３０によって互いに近接する方向、すなわち閉鎖する方向に付勢力が与えられる。このため、第１シュー１２の当接部１２ｅがストラット２８の被当接部２８ａに当接し、第２シュー１４の当接部１４ｅがストラット２８の被当接部２８ｂに当接する。
【００３９】
こうしてストラット２８は、パーキングブレーキ機構２４が解除されているときに、第１シュー１２および第２シュー１４の各々の当接部１２ｅ、１４ｅが両端部の各々に設けられた被当接部２８ａ、２８ｂに当接して第１シュー１２および第２シュー１４の相互間隔を規制する。第１の実施形態では、戻りスイッチ５０は、ストラット２８における被当接部２８ｂ近傍に取り付けられている。
【００４０】
図３は、図２の領域Ｑの拡大図である。戻りスイッチ５０には、突出部５０ａが設けられている。戻りスイッチ５０は、この突出部５０ａが被当接部２８ａから突出するようストラット２８上に取り付けられる。
【００４１】
パーキングブレーキが解除されており、第１シュー１２および第２シュー１４が解除位置にあるときは、リターンスプリング３０の付勢力によって第２シュー１４の当接部１４ｅがストラット２８の被当接部２８ｂに当接する。このとき、当接部１４ｅによって突出部５０ａが押されて戻りスイッチ５０がオンにされる。
【００４２】
しかし、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方がドラム２２の摩擦面２２ａに固着している場合、第２シュー１４の当接部１４ｅはストラット２８の被当接部２８ｂに当接しない。戻りスイッチ５０の突出部５０ａは内部のバネによって突出した状態が保持されている。このため、第１シュー１２および第２シュー１４の双方がドラム２２の摩擦面２２ａから離間して、リターンスプリング３０の付勢力で押接位置から適切に戻らない限り、戻りスイッチ５０はオンにされない。
【００４３】
ここで、第１の実施形態において「押接位置からの戻り」とは、ライニング１２ｃまたはライニング１４ｃが摩擦面２２ａから離間した状態をいう。このように戻りスイッチ５０は戻り検出手段として機能し、オンにされたときに、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方の摩擦面２２ａへの押接位置からの戻りを検出する。
【００４４】
なお、戻りスイッチ５０は、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方の被当接部とストラットの端部との近接を検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方の押接位置からの戻りを検出するよう設けられてもよい。例えば戻りスイッチ５０が第１シュー１２の当接部１２ｅとストラット２８の被当接部２８ａとの近接を検出してもよい。また、一対の戻りスイッチ５０がストラット２８の被当接部２８ａ、２８ｂの各々の周辺に配置され、第１シュー１２の当接部１２ｅとストラット２８の被当接部２８ａとの近接、および第２シュー１４の当接部１４ｅとストラット２８の被当接部２８ｂとの近接の双方を個別に検出可能に設けられてもよい。
【００４５】
戻りスイッチ５０は、電子制御ユニット（図示せず。以下、「ＥＣＵ」という。）に接続されている。ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを有し、車両内部に搭載される。ＥＣＵは、車両に設けられた様々な機器を制御する。
【００４６】
ＥＣＵは、第１シュー１２および第２シュー１４のいずれかがドラム２２に固着しているか否かを判定する。ＥＣＵは、第１シュー１２および第２シュー１４の拡開が解除されているときに第１シュー１２および第２シュー１４のいずれかに押接位置からの戻りが検出されない場合、そのシューがドラム２２に固着していると判定する。このようにＥＣＵは、固着判定手段として機能する。
【００４７】
図４（ａ）は、第２シュー１４の正面図であり、図４（ｂ）は、第２シュー１４の右側面図である。以下、図４（ａ）および図４（ｂ）の双方に関連して説明する。
【００４８】
シューリム１４ｂの内面には、シューウェブ１４ａを挟むように一対のヒーター５２が取り付けられている。ヒーター５２の各々は、シューリム１４ｂの内面のうち、ライニング１４ｃに背向する略全域にわたって延在する。なお、図示を省略するが、第１シュー１２のシューリム１２ｂの内面にも、シューウェブ１２ａを挟むように一対のヒーター５２が取り付けられている。このヒーター５２の各々もまた、シューリム１２ｂの内面のうちライニング１４ｃに背向する略全域にわたって延在する。第１シュー１２および第２シュー１４の各々のヒーター５２は、ＥＣＵに接続されている。ＥＣＵは、第１シュー１２および第２シュー１４の各々に取り付けられたヒーター５２のオン、オフを制御することにより、ヒーター５２による第１シュー１２および第２シュー１４の加熱を制御する。なお、ヒーター５２は、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方を加熱可能に設けられてもよい。
【００４９】
図５は、第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０に対する固着解除制御の手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまでの間所定時間毎に繰り返し実行される。
【００５０】
ＥＣＵは、パーキングブレーキ用操作部材の周辺に設けられたストップランプスイッチ（図示せず）がオフとなったか否かを判定することにより、パーキングブレーキが解除されたか否かを判定する（Ｓ１０）。パーキングブレーキが作動中の場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００５１】
パーキングブレーキが解除されたと判定した場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵは、戻りスイッチ５０がオフか否かを判定する（Ｓ１２）。戻りスイッチ５０がオンになった場合（Ｓ１２のＮ）、第１シュー１２および第２シュー１４の双方が適切に解除位置に戻ったと判定し、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００５２】
パーキングブレーキが解除されたにもかかわらず戻りスイッチ５０がオフのままの場合（Ｓ１２のＹ）、ＥＣＵは、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２の摩擦面２２ａに固着していると判定し、第１シュー１２および第２シュー１４の双方のヒーター５２をオンして（Ｓ１４）、第１シュー１２および第２シュー１４を加熱させる。こうして、第１シュー１２または第２シュー１４のドラム２２への固着を適切に解除することができる。
【００５３】
このようにＥＣＵは、第１シュー１２または第２シュー１４のドラム２２への固着を解除させるようヒーター５２のオン、オフを制御する固着解除制御手段として機能する。また、ドラムブレーキ装置１０およびＥＣＵは、ドラムブレーキ装置１０の固着検出装置、または固着解除制御装置として機能する。
【００５４】
（第２の実施形態）
図６は、図１の視点Ｐから第２の実施形態に係るストラット２８を見た図である。なお、特に言及しない限り、第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置の構成および動作は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。以下、第１の実施形態と同様の個所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００５５】
第２の実施形態では、戻りスイッチ５０に代えて歪ゲージ５３が設けられている。歪ゲージ５３は、リターンスプリング３０のフック部３０ａ周辺に取り付けられている。なお、歪ゲージ５３は、例えばフック部３０ｂ周辺など、リターンスプリング３０の他の部分に取り付けられてもよい。
【００５６】
パーキングブレーキが作動状態から解除された場合、リターンスプリング３０の歪みが変化する。このとき、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２に固着している場合と、第１シュー１２および第２シュー１４の双方が適切に解除位置に戻った場合とでは、第１シュー１２および第２シュー１４の双方が押接位置にあるときのリターンスプリング３０の歪みとの差は異なる。歪ゲージ５３は、リターンスプリング３０の歪みを検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４の少なくとも一方の押接位置からの戻りを検出する。したがって、歪ゲージ５３は戻り検出手段として機能する。
【００５７】
歪ゲージ５３は、ＥＣＵに接続されている。ＥＣＵには、予め実験により得た閾値が保持されている。ＥＣＵは、パーキングブレーキが解除されたときのリターンスプリング３０の歪みの変化量が閾値以上の場合は、第１シュー１２および第２シュー１４の双方が押接位置から適切に解除位置に戻ったと判定する。一方、ＥＣＵは、パーキングブレーキが解除されたときのリターンスプリング３０の歪みの変化量が閾値未満の場合は、第１シュー１２または第２シュー１４がドラム２２に固着していると判定する。固着が発生していると判定した後の制御は上述と同様である。このようにリターンスプリング３０の歪みを検出することによっても、第１シュー１２または第２シュー１４の戻りを検出することができる。
【００５８】
（第３の実施形態）
図７は、図１の領域Ｒの拡大図である。なお、特に言及しない限り、第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置の構成および動作は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。以下、第１の実施形態と同様の個所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００５９】
第３の実施形態では戻りスイッチ５０に代えて一対の戻りスイッチ５４が設けられている。パーキングブレーキが解除されているときは、第１シュー１２の被押し付け部１２ｆがピストン３２の押し付け面３２ａに当接した状態となる。戻りスイッチ５４は、第１シュー１２における被押し付け部１２ｆ近傍に取り付けられる。戻りスイッチ５４には、突出部５４ａが設けられている。戻りスイッチ５４は、第１シュー１２の被押し付け部１２ｆがピストン３２の押し付け面３２ａから離間しているときにおいて被押し付け部１２ｆから突出部５４ａが突出するよう配置される。
【００６０】
なお、図示を省略するが、パーキングブレーキが解除されているときは、第２シュー１４の被押し付け部がピストン３２の押し付け面３２ａに当接した状態となる。戻りスイッチ５４は、第２シュー１４における被押し付け部近傍に取り付けられる。このとき戻りスイッチ５４は、第２シュー１４の被押し付け部がピストン３２の押し付け面３２ａから離間しているときにおいて被押し付け部から突出部５４ａが突出するよう配置される。一対の戻りスイッチ５４の各々は、第１シュー１２および第２シュー１４の各々の被押し付け部と一対のピストンの各々との近接を検出することにより、第１シュー１２および第２シュー１４の各々の押接位置からの戻りを検出する。したがって、戻りスイッチ５４もまた、戻り検出手段として機能する。
【００６１】
図８は、第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置に対する固着解除制御の手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまでの間所定時間毎に繰り返し実行される。
【００６２】
ＥＣＵは、パーキングブレーキ用操作部材の周辺に設けられたストップランプスイッチ（図示せず）がオフとなったか否かを判定することにより、パーキングブレーキが解除されたか否かを判定する（Ｓ３０）。パーキングブレーキが作動中の場合（Ｓ３０のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００６３】
パーキングブレーキが解除されたと判定した場合（Ｓ３０のＹ）、ＥＣＵは、第１シュー１２の戻りスイッチ５４がオフか否かを判定する（Ｓ３２）。パーキングブレーキが解除されたにもかかわらず第１シュー１２の戻りスイッチ５４がオフのままの場合（Ｓ３２のＹ）、ＥＣＵは、第１シュー１２がドラム２２の摩擦面２２ａに固着していると判定し、第１シュー１２に取り付けられたヒーター５２をオンする（Ｓ３４）。
【００６４】
第１シュー１２の戻りスイッチ５４がオンになった場合（Ｓ３２のＮ）、ＥＣＵは、第１シュー１２が適切に解除位置に戻ったと判定し、今度は第２シュー１４の戻りスイッチ５４がオフか否かを判定する（Ｓ３６）。パーキングブレーキが解除されたにもかかわらず第２シュー１４の戻りスイッチ５４がオフのままの場合（Ｓ３６のＹ）、ＥＣＵは、第２シュー１４がドラム２２の摩擦面２２ａに固着していると判定し、第２シュー１４に取り付けられたヒーター５２をオンする（Ｓ３８）。第２シュー１４の戻りスイッチ５４がオンになった場合（Ｓ３６のＮ）、ＥＣＵは、第２シュー１４が適切に解除位置に戻ったと判定し、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００６５】
このように第１シュー１２および第２シュー１４の各々に対応して戻り検出手段を設けることにより、第１シュー１２および第２シュー１４のうちどれがドラム２２に固着しているかを特定することが可能となる。このため、例えば第１シュー１２のみが固着しているにもかかわらず第２シュー１４のヒーター５２をオンにすることを回避することができ、消費電力を抑制することができる。
【００６６】
（第４の実施形態）
図９は、第４の実施形態に係るドラムブレーキ装置１００の構成を示す図である。なお、特に言及しない限り、第４の実施形態に係るドラムブレーキ装置１００の構成および動作は第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１０と同様である。以下、第１の実施形態と同様の個所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００６７】
第４の実施形態では、戻りスイッチ５０に代えて第１戻りスイッチ７０および第２戻りスイッチ７２が設けられている。なお、第１戻りスイッチ７０および第２戻りスイッチ７２に代えて変位センサが設けられてもよい。
【００６８】
第１戻りスイッチ７０には、突出部７０ａが設けられている。第１戻りスイッチ７０は、第１シュー１２が解除位置にあるときにこの突出部７０ａが第１シュー１２のシューリム１２ｂによって押されるよう、ドラム２２の内部においてバッキングプレート１１に対して固定される。同様に、第２戻りスイッチ７２にも突出部７２ａが設けられている。第２戻りスイッチ７２は、第２シュー１４が解除位置にあるときにこの突出部７２ａが第２シュー１４のシューリム１４ｂによって押されるよう、ドラム２２の内部においてバッキングプレート１１に対して固定される。
【００６９】
第１戻りスイッチ７０は、第１シュー１２の解除位置への移動を検出することにより、第１シュー１２の押接位置からの戻りを検出する。第２戻りスイッチ７２は、第２シュー１４の解除位置への移動を検出することにより、第２シュー１４の押接位置からの戻りを検出する。このように第１戻りスイッチ７０および第２戻りスイッチ７２は、それぞれ戻り検出手段として機能する。
【００７０】
固着解除制御の手順は、第１シュー１２の戻りスイッチ５４の検出結果に代えて第１戻りスイッチ７０の検出結果が利用され、第２シュー１４の戻りスイッチ５４の検出結果に代えて第２戻りスイッチ７２の検出結果が利用されることを除き、第３の実施形態に係る固着解除制御の手順と同様である。このように設けられた第１戻りスイッチ７０および第２戻りスイッチ７２によっても、第１シュー１２および第２シュー１４に生じた固着を個別に検出することができる。
【００７１】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【符号の説明】
【００７２】
１０ ドラムブレーキ装置、 １１ バッキングプレート、 １２ 第１シュー、 １２ａ シューウェブ、 １２ｂ シューリム、 １２ｃ ライニング、 １２ｅ 当接部、 １２ｆ 被押し付け部、 １４ 第２シュー、 １４ａ シューウェブ、 １４ｂ シューリム、 １４ｃ ライニング、 １４ｄ 引っ掛け部、 １４ｅ 当接部、 １８ ホイールシリンダ、 ２２ ドラム、 ２２ａ 摩擦面、 ２４ パーキングブレーキ機構、 ２８ ストラット、 ２８ａ，２８ｂ 被当接部、 ３０ リターンスプリング、 ３２ ピストン、 ３２ａ 押し付け面、 ３８ ブレーキシューレバー、 ５０ 戻りスイッチ、 ５０ａ 突出部、 ５２ ヒーター、 ５３ 歪ゲージ、 ５４ 戻りスイッチ、 ５４ａ 突出部、 ７０ 第１戻りスイッチ、 ７０ａ 突出部、 ７２ 第２戻りスイッチ、 ７２ａ 突出部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に摩擦面を有し、車輪と共に回転するドラムと、
回転不能に車体に取り付けられたバッキングプレートと、
前記バッキングプレートに移動可能に取り付けられ、前記摩擦面に押接されることによって車輪に制動力を与える一対のシューと、
前記一対のシューの各々に両端部が連結され、前記一対のシューに対し互いに接近する方向への付勢力を与える付勢部材と、
車輪への制動力の付与を要求する操作入力にしたがって、前記付勢部材が伸びる方向に前記一対のシューを拡開させて前記摩擦面に押接させるシュー拡開手段と、
前記一対のシューの少なくとも一方の前記摩擦面への押接位置からの戻りを検出する戻り検出手段と、
前記一対のシューのいずれかが前記ドラムに固着しているか否かを判定する固着判定手段と、
を備え、
前記固着判定手段は、前記一対のシューの拡開が解除されているときに前記一対のシューの少なくとも一方に前記押接位置からの戻りが検出されない場合、前記一対のシューの少なくとも一方が前記ドラムに固着していると判定することを特徴とするブレーキ固着検出装置。
【請求項２】
前記シュー拡開手段は、前記一対のシューの各々の被押し付け部を一対のピストンの各々で押すことにより前記一対のシューを拡開させて前記摩擦面に押接させるホイールシリンダを含み、
前記戻り検出手段は、前記一対のシューの各々の被押し付け部と一対のピストンの各々との近接を検出することにより、前記一対のシューの各々の前記押接位置からの戻りを検出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ固着検出装置。
【請求項３】
前記シュー拡開手段による前記一対のシューの拡開が解除されているときに前記一対のシューの各々の当接部が両端部の各々に設けられた被当接部に当接して前記一対のシューの相互間隔を規制するストラットをさらに備え、
前記戻り検出手段は、前記一対のシューの少なくとも一方の当接部と前記ストラットの被当接部との近接を検出することにより、前記一対のシューの少なくとも一方の前記押接位置からの戻りを検出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ固着検出装置。
【請求項４】
前記戻り検出手段は、前記付勢部材の歪みを検出することにより、前記一対のシューの少なくとも一方の前記押接位置からの戻りを検出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ固着検出装置。
【請求項５】
内周面に摩擦面を有し、車輪と共に回転するドラムと、
回転不能に車体に取り付けられたバッキングプレートと、
前記バッキングプレートに移動可能に取り付けられ、前記摩擦面に押接されることによって車輪に制動力を与える一対のシューと、
前記一対のシューの各々に両端部が連結され、前記一対のシューに対し互いに接近する方向への付勢力を与える付勢部材と、
車輪への制動力の付与を要求する操作入力にしたがって、前記付勢部材が伸びる方向に前記一対のシューを拡開させて前記摩擦面に押接させるシュー拡開手段と、
前記一対のシューの少なくとも一方の前記摩擦面への押接位置からの戻りを検出する戻り検出手段と、
前記一対のシューのいずれかが前記ドラムに固着しているか否かを判定する固着判定手段と、
前記一対のシューの少なくとも一方を加熱可能に設けられるヒーターと、
前記一対のシューの少なくとも一方が前記ドラムに固着していると判定されたとき、前記一対のシューの少なくとも一方を加熱するよう前記ヒーターを制御する固着解除制御手段と、
を備え、
前記固着判定手段は、前記一対のシューの拡開が解除されているときに前記一対のシューのいずれかに前記押接位置からの戻りが検出されない場合、そのシューが前記ドラムに固着していると判定することを特徴とするブレーキ固着解除装置。
【請求項１】
内周面に摩擦面を有し、車輪と共に回転するドラムと、
回転不能に車体に取り付けられたバッキングプレートと、
前記バッキングプレートに移動可能に取り付けられ、前記摩擦面に押接されることによって車輪に制動力を与える一対のシューと、
前記一対のシューの各々に両端部が連結され、前記一対のシューに対し互いに接近する方向への付勢力を与える付勢部材と、
車輪への制動力の付与を要求する操作入力にしたがって、前記付勢部材が伸びる方向に前記一対のシューを拡開させて前記摩擦面に押接させるシュー拡開手段と、
前記一対のシューの少なくとも一方の前記摩擦面への押接位置からの戻りを検出する戻り検出手段と、
前記一対のシューのいずれかが前記ドラムに固着しているか否かを判定する固着判定手段と、
を備え、
前記固着判定手段は、前記一対のシューの拡開が解除されているときに前記一対のシューの少なくとも一方に前記押接位置からの戻りが検出されない場合、前記一対のシューの少なくとも一方が前記ドラムに固着していると判定することを特徴とするブレーキ固着検出装置。
【請求項２】
前記シュー拡開手段は、前記一対のシューの各々の被押し付け部を一対のピストンの各々で押すことにより前記一対のシューを拡開させて前記摩擦面に押接させるホイールシリンダを含み、
前記戻り検出手段は、前記一対のシューの各々の被押し付け部と一対のピストンの各々との近接を検出することにより、前記一対のシューの各々の前記押接位置からの戻りを検出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ固着検出装置。
【請求項３】
前記シュー拡開手段による前記一対のシューの拡開が解除されているときに前記一対のシューの各々の当接部が両端部の各々に設けられた被当接部に当接して前記一対のシューの相互間隔を規制するストラットをさらに備え、
前記戻り検出手段は、前記一対のシューの少なくとも一方の当接部と前記ストラットの被当接部との近接を検出することにより、前記一対のシューの少なくとも一方の前記押接位置からの戻りを検出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ固着検出装置。
【請求項４】
前記戻り検出手段は、前記付勢部材の歪みを検出することにより、前記一対のシューの少なくとも一方の前記押接位置からの戻りを検出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ固着検出装置。
【請求項５】
内周面に摩擦面を有し、車輪と共に回転するドラムと、
回転不能に車体に取り付けられたバッキングプレートと、
前記バッキングプレートに移動可能に取り付けられ、前記摩擦面に押接されることによって車輪に制動力を与える一対のシューと、
前記一対のシューの各々に両端部が連結され、前記一対のシューに対し互いに接近する方向への付勢力を与える付勢部材と、
車輪への制動力の付与を要求する操作入力にしたがって、前記付勢部材が伸びる方向に前記一対のシューを拡開させて前記摩擦面に押接させるシュー拡開手段と、
前記一対のシューの少なくとも一方の前記摩擦面への押接位置からの戻りを検出する戻り検出手段と、
前記一対のシューのいずれかが前記ドラムに固着しているか否かを判定する固着判定手段と、
前記一対のシューの少なくとも一方を加熱可能に設けられるヒーターと、
前記一対のシューの少なくとも一方が前記ドラムに固着していると判定されたとき、前記一対のシューの少なくとも一方を加熱するよう前記ヒーターを制御する固着解除制御手段と、
を備え、
前記固着判定手段は、前記一対のシューの拡開が解除されているときに前記一対のシューのいずれかに前記押接位置からの戻りが検出されない場合、そのシューが前記ドラムに固着していると判定することを特徴とするブレーキ固着解除装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−１７３５８８（Ｐ２０１０−１７３５８８Ａ）
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２０９６１（Ｐ２００９−２０９６１）
【出願日】平成２１年１月３０日（２００９．１．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月３０日（２００９．１．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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