【課題】 本発明は車両用ブレーキ装置に係り、ブレーキペダル後方の異物によりブレーキペダルが踏み込めないために起こる衝突事故等を防ぐ車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 ブレーキペダルの裏側に装着され、ブレーキペダル裏側の異物の有無を検出する異物センサと、ブレーキペダルに装着され、ペダル踏力を検出するペダル歪みセンサと、異物センサとペダル歪みセンサの検出信号を入力するコントロールユニットと、制動力発生手段に掛かるブレーキ液圧を増加させるブレーキ液圧増加装置とを備え、コントロールユニットは、異物センサが異物を検出している間、ペダル歪みセンサが検出したペダル踏力に応じブレーキ液圧増加装置を作動させて制動力発生手段に掛かるブレーキ液圧を増加させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 サービスブレーキのフェードやベーパロックを抑制した車両用制動システムを提供する。
【解決手段】 制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７で降坂フラグＦａとフェードフラグＦｂとの少なくとも一方が１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ１８でフェード抑制処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ１９で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２０で加圧処理を実行する。次に、制動ＥＣＵ４１は、ステップＳ２１で加圧フラグＦｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２２で高Ｇ制動処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】ブースタ失陥に対して確実に対処可能な車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】助勢限界に達したことを条件として、マスタシリンダ圧の増大に応じて、ブレーキ圧とマスタシリンダ圧との差圧が漸増するように、ブレーキ圧を制御する差圧漸増制御（効き特性制御）と、助勢限界に拘わらず、差圧が特定の大きさとなるように、ブレーキ圧を制御する差圧一定制御（失陥時制御）とを実行可能なブレーキシステムにおいて、操作力とマスタシリンダ圧とに基づいてブースタ失陥が認定された場合には、負圧室圧が閾値以上である場合に差圧漸増制御を実行し、負圧室圧が閾値未満である場合に差圧一定制御を実行する。このような構成によれば、負圧室圧の低下に依拠したブースタ失陥には差圧漸増制御によって対処し、負圧室圧の低下以外の要因に依拠したブースタ失陥には差圧一定制御によって対処することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】大気圧センサの固着異常の有無を、従来の方法とは異なった方法で検出する。
【解決手段】車両周辺の大気圧はエンジンの作動状態に基づいて推定される。推定値である本推定値は、更新条件が満たされると更新されるのであり、段階的に変化させられる。そして、車両周辺の大気圧が低下する傾向にある場合において、異常検出開始条件が成立してから、本推定値が更新されるまでの間に、本推定値が大気圧センサによる検出値より小さい場合に、この間の大気圧センサの検出値の最大変化幅が固着異常判定しきい値以上の場合には大気圧センサは正常であるとされ(a)、変化量の絶対値が固着異常判定しきい値より小さい場合には固着異常であるとされる(b)。 （もっと読む）

【課題】ブースタ負圧センサの異常検出結果の信頼性を向上させる。
【解決手段】エンジン負圧推定値が定常状態にある場合において、ブースタ負圧センサの検出値が異常判定しきい値より大きい場合には、暫定的にブースタ負圧センサが異常であると判定される（Ｂ２）。そして、設定時間Ｔｈ₁₁が経過するまでの間に、エンジン負圧推定値が増加した場合（二点鎖線）には、暫定的な異常検出結果がキャンセルされる。エンジン負圧推定値は、エンジン負圧の実際値の変化に遅れて変化するため、暫定的に異常であると検出された時点においては、実際のエンジン負圧は増加しており、それに起因して、異常であると誤検出された可能性が高いからである。それによって、ブースタ負圧センサの異常検出結果の信頼性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】減圧制御時の制御時間を長くとることができるとともに、フェールセーフ機能の確実性を高める。
【解決手段】マスタシリンダＭＣ１に設けられた大気開放型のタンクと常閉型電磁弁との間を接続し、常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液をタンクに戻す開放路Ｑ１、Ｑ２と、開放路Ｑ１、Ｑ２に設けられ、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧を利用して作動し、開放路Ｑ１、Ｑ２を遮断または開放する開放路用弁３０と、を具備した構成とした。開放路用弁３０は、常閉型の弁であり、シリンダ内に配置され、開放路Ｑ１、Ｑ２を開放または閉塞する弁体３１と、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧を利用して弁体３１を押動するピストン３２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作量検出装置を使用する複数の制御装置を有するブレーキ制御システムにおいて、ブレーキ操作量検出装置を１つにするブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】ブレーキ操作量に基づいて、マスタシリンダ圧を制御するマスタシリンダ圧制御装置と、各車輪のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、マスタシリンダ圧を算出するための信号を検出するマスタシリンダ圧検出装置と、を有し、マスタシリンダ圧制御装置は、マスタシリンダ圧検出装置で検出された検出結果に基づいてマスタシリンダ圧を制御し、ホイールシリンダ圧制御装置は、マスタシリンダ圧検出装置で検出された検出結果に基づいてホイールシリンダ圧を制御するブレーキ制御システム。 （もっと読む）

【課題】複数あるペダル操作量検知センサの一次故障の際にも、モータに印加する電流値の制御を実行できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ２と、制動機構Ｃと、複数のペダル操作量検知センサＢＳと、モータＭにより駆動されて液圧を発生し、発生液圧を制動機構Ｃの入力側に供給する液圧発生機構Ａと、ペダル操作量検知センサＢＳの出力値に応じて、モータＭに印加する電流値を制御する制御手段Ｂと、制動機構Ｃの入力側に供給される液圧を検出する液圧センサＦＳとを備え、制御手段Ｂは、複数のペダル操作量検知センサＢＳからの出力値の関係が正常範囲内にある場合には出力値に応じてモータＭに印加する電流値を制御し、正常範囲外になった場合には電流を印加しない状態で、各々の出力値と液圧センサＦＳからの出力値との関係に基づいて電流値の制御に用いるペダル操作量検知センサＢＳを特定する。 （もっと読む）

本発明は、乗り物のための駐車・ブレーキ・システムに関し、前記駐車・ブレーキ・システムは、駐車・ブレーキＥＣＵ（２０）を通じて電子コントロールされ、前記乗り物のユーザが前記駐車・ブレーキの付勢の程度をコントロールすることが可能な駐車・ブレーキ入力デバイス（１０）から受信された信号に従って比例ブレーキング効果を達成し、前記駐車・ブレーキ入力デバイス（１０）が、前記ユーザが、第１の位置と第２の位置の間においてベース（１２）に関して変位させて、前記駐車・ブレーキの付勢の程度をコントロールすることが可能な操作部材（１４）と、前記第１の位置と前記第２の位置の間における前記ベース（１２）に関する前記操作部材（１４）の瞬時位置を決定する少なくとも１つのセンサ（１６）と、前記ユーザによって要求される前記駐車・ブレーキの付勢の程度を示すデジタル信号を生成するため、およびこのデジタル信号を少なくとも前記駐車・ブレーキＥＣＵ（２０）に伝達（１９，２２）するためのコントローラ回路（１８）とを包含する。 （もっと読む）

【課題】流体圧ブースタの倍力機能が失陥しているとともに、還流型液圧モジュレータの常閉型電磁開閉弁に、シール不良が発生している状態にて、ブレーキペダルが操作されたときのブレーキペダルストローク量が、通常時のブレーキペダルストローク量よりも増加することを抑制する。
【解決手段】負圧式ブースタ１４の定圧室の圧力を検出する圧力センサ１７の出力と、ブレーキペダル１３の操作に応じてオフからオンに切り換わるブレーキスイッチ１８の出力を、電子制御装置１９に入力する。電子制御装置は、圧力センサの出力に基づいてブースタ機能失陥を検出し、ブースタ機能失陥状態でブレーキペダルが操作されているときには還流型液圧モジュレータ１６の電動モータ１６ｍを駆動し、還流ポンプ１６ｋ、１６ｌを駆動する。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両停止時に手ブレーキ機構の作用状態を検出可能とし、手ブレーキ機構が作用したまま誤発進した後でも手ブレーキ機構の解除を可能とする手ブレーキ検出システムの提供。
【解決手段】手ブレーキ機構２２を作用させて車輪２ａ又は車軸に制動を加え得るようにした手ブレーキ作用台車２を複数台連結した鉄道車両に適用されるものであって、手ブレーキ作用台車２に設けられ手ブレーキ機構２２に機械的に連動して手ブレーキ作用台車２の手ブレーキ機構２２が作用状態にあるか否かの手ブレーキ情報Ｌを外部に読み取り可能な状態で提示する手ブレーキ情報提示手段３と、鉄道車両の所定の停車場所に設けられて手ブレーキ情報提示手段３が提示する手ブレーキ情報Ｌを非接触で読み取る読取手段と、読取手段で読み取った手ブレーキ情報Ｌに基づき何れかの手ブレーキ作用台車２の手ブレーキ機構２２が作用状態にある場合に報知する報知手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】確実にパーキングロックを実行し、より制御安全性を高めることができるパーキングロックアクチュエータ用制御回路を提供する。
【解決手段】メイン側コントロール部１０は、ＥＣＵ４からの制御信号が入力されるメイン側入力回路１１と、メイン側入力回路１１の出力信号に基づいてアクチュエータ駆動信号を出力するメイン側ＣＰＵ１２と、メイン側ＣＰＵ１２のアクチュエータ駆動信号に基づいて電動アクチュエータ２に駆動電流を供給するメイン側出力回路１３とを備え、バックアップ側コントロール部２０は、ＥＣＵ４からの制御信号が入力されるバックアップ側入力回路２１と、バックアップ側入力回路２１の出力信号に基づいてアクチュエータ駆動信号を出力するバックアップ側ＣＰＵ２２と、バックアップ側ＣＰＵ２２のアクチュエータ駆動信号に基づいて電動アクチュエータ２に駆動電流を供給するバックアップ側出力回路２３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングや違和感の少ないブレーキ操作の実現に寄与する液圧制御装置を提供する。
【解決手段】開弁圧が実質的にゼロのチェック弁は、機械式増圧弁５６を迂回するように第１流路１６ａと並列に設けられた第２流路１６ｂに接続され、マスタシリンダ側がホイールシリンダ側より高圧な場合にマスタシリンダの圧力をホイールシリンダ側へ伝達するとともにホイールシリンダ側のブレーキフルードがマスタシリンダ１４へ逆流することを抑制する。カット弁は、機械式増圧弁５６およびチェック弁６０の下流側に設けられている。ＥＣＵ９０は、所定の条件下でブレーキペダル１２の操作を検出した場合にカット弁を閉弁し、その後、マスタシリンダ１４で発生している液圧が、開弁していたチェック弁６０が閉弁する際の液圧よりも高く設定された目標液圧に達した場合に右マスタカット弁２２ＦＲを開弁する。 （もっと読む）

【課題】自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能な車両の制動制御技術を提供する。
【解決手段】マスタシリンダＭ／Ｃからの流体を遮断可能な制動切替弁５，６を備え、制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、制動切替弁５，６を開状態に保持し且つ上記流体圧制御回路７を制御する自動制動制御状態にする。その上記自動制動制御状態が終了しても、弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６の閉状態を継続する。上記弁保持解除条件は、運転者に対し上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態と推定しているときである。 （もっと読む）

【課題】精度よくブースタ負圧を推定可能な装置と方法を提供することを課題とする。
【解決手段】、ブースタ負圧とエンジン負圧とが一致していると直前に想定された時点のエンジン負圧Ｐ_Eの値を現時点のブースタ負圧Ｐ_Bとして推定する（Ｓ７，１６）とともに、ブレーキが操作されない限りは、そのエンジン負圧の値を現時点のブースタ負圧として推定し続ける推定方法（Ｓ１７）と、その方法によって推定されたブースタ負圧がエンジン負圧より低くなった場合に、負圧室からの空気の吸引に伴ってブースタ負圧が増加していくと想定される速度Ｖ_Bと、ブースタ負圧の増加開始からの経過時間ΔＴ₀とに基づいてブースタ負圧の増加量βを推定して（Ｓ１３）、その推定された増加量を、ブースタ負圧の増加開始時点において推定されていたブースタ負圧の値に加えたものを、現時点のブースタ負圧として推定する推定方法（Ｓ１４）とを選択的に実行するように構成する。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータのいずれか１つにフェイルが発生し、その出力トルクが減少する状況であっても、安定した走行を継続させることが可能な４輪独立駆動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動力源として力行機能と回生機能とを有する電動機と、摩擦力により車輪を制動するブレーキ装置とを備え、前後左右の４輪のトルクをそれぞれ独立に制御可能な４輪独立駆動車両の制御装置において、前記４輪のいずれか１輪にフェイルが生じた際に、前記電動機が力行制御される場合は、前記車両全体の総駆動トルクを制限し、前記電動機が回生制御される場合は、前記車両全体の総制動トルクを前記フェイルが生じていない通常状態に維持するフェイルセーフ手段（ステップＳ３，Ｓ５）を設けた。 （もっと読む）

【課題】一体成形時の成形収縮の影響がシール部材の設置場所に影響するのを抑制する。
【解決手段】下部体８と上部体９とからなるリザーバ本体に、リザーバ本体内の作動液の液量を検出する液量検出部２１が設けられる。液量検出部２１はリザーバ本体内の作動液の液量に応じて開閉するリードスイッチ２３を有し、このリードスイッチ２３はスイッチ収容部２２にＯリング２８で外部からシールされて収容される。スイッチ収容部２２は端子支持取付用円筒状部２２ｂを有し、この端子支持取付用円筒状部２２ｂにＯリング２８のシール部材設置部２２ｃが設けられる。端子支持取付用円筒状部２２ｂは、端子支持取付用円筒状部２２ｂの長手方向と直交方向に空間２７をおいて下部体８から離間して突設される。下部体８と端子支持取付用円筒状部２２ｂとが樹脂により一体成形されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気管と負圧供給デバイスの両方からブースタに負圧を供給している場合でも、精度よく負圧供給デバイスの故障を診断できるブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ＥＣＵ７は、インテークマニホールド５ａからブースタ２に供給されるインマニ圧Ｐｉとブースタ圧Ｐｂの差圧である第１差圧と、負圧ポンプ８からブースタ２に供給されるデバイス圧Ｐｄとブースタ圧Ｐｂの差圧である第２差圧を算出するとともに、第１差圧と第２差圧に基づいて、予め設定される所定時間にブースタ２に供給されるインマニ圧Ｐｉの供給量とデバイス圧Ｐｄの供給量の比率を求める。さらに、ＥＣＵ７は、求めた比率によってデバイス圧Ｐｄの供給量を算出する。そしてＥＣＵ７は、算出したデバイス圧Ｐｄの供給量に基づいて、負圧ポンプ８の故障を診断する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップで停止したエンジンを再始動する際に、ブレーキ制御ユニットが通信途絶の誤診断をすることがないようにして、ヒルスタートの制御が確実に行なえるようにする。
【解決手段】アイドルストップで停止したエンジンを再始動する際、ブレーキ制御ユニット１１を昇圧回路１０ａによりバックアップ給電する。そして、ブレーキ制御ユニット１１の診断手段により、エンジンの再始動中はバックアップ給電されない他のユニットとの通信途絶の有無の診断を行なわないようにする。さらに、、ブレーキ制御ユニット１１の診断手段により、診断手段の診断結果に基づいてエンジンの再始動中に必ずヒルスタートの制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両への荷重入力により制動手段に不具合が生じたときであっても、ブレーキ油の漏れを防止すると共に、車両に適切な制動力を付与することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】加速度検出手段（第１,第２前後Ｇセンサ、第１,第２左右Ｇセンサ）１１〜１４により検出された加速度が予め定めた閾値を超えると共に、方向変更検出手段（ヨーレートセンサ）１５により車両２の進行方向の変更が検出されたとき、制動手段２０を作動して車輪FL,FR,RL,RRごとに制動力を付与することで車両２を減速させる車両挙動制御手段（図３）を備えた車両の制御装置であって、車両挙動制御手段（図３）は、制動手段２０が作動中に、ブレーキ配管２６ａ,２６ｂ内の圧力低下を検出したとき、車両２に作用する加速度方向を判定する加速度方向判定手段（ステップＳ６,図４Ａ及び図４Ｂ）により得られた加速度入力方向に位置する車輪に対応したブレーキバルブを作動してブレーキ油の流動を遮断する。 （もっと読む）