【課題】 非回生協調ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とのブレーキペダル作動フィーリングを同一とする、小型簡素化されたストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】 ブレーキペダルの回動支点と、遊星歯車機構と、マスタシリンダに連繋するプッシュロッドを駆動するプッシュロッドアームとを同軸に構成して、正逆転自在なモータの回動を遊星歯車機構に作用させて、回生協調ブレーキ作動時には非回生協調ブレーキ作動時のブレーキペダル入力に対応するブレーキペダルストローク線図となるよう補正制御をする。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御による制動時、従動輪の摩擦トルクがばらついても、総制動トルクのばらつきを低減。
【解決手段】ブレーキ操作に基づく総制動トルク指令Ftotal^*に対し、左右前輪の回生ブレーキによる回生トルク指令Fm^*と、左右前輪および左右後輪の各摩擦ブレーキによる摩擦トルク指令Fb^*を演算する回生/摩擦トルク演算部Ｂ１と、左右前輪および左右後輪の各摩擦ブレーキで実行される摩擦トルク値である摩擦トルク実行値Fbを推定演算する摩擦トルク実行値演算部Ｂ２と、摩擦トルク指令Fb^*と摩擦トルク実行値Fbの偏差を、左右前輪および左右後輪の各輪分について算出し、これらの偏差を足し合わせた摩擦トルク総偏差を、回生トルク指令Fm^*に加える回生トルク補正値Fm_addとして出力する回生トルク補正値/摩擦トルク補正値演算部Ｂ５と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置において、回生協調制御実行中に、マスタシリンダ内のブレーキ液圧の急激な変動を抑制して、減速度の急変を抑制し、運転者に与える違和感を小さくする。
【解決手段】入力ピストン３２に連結されたブレーキペダルの操作に応じて、コントローラＣによって電動モータ４０を作動させ、入力ピストン３２及びプライマリピストン１０の位置に基づき、マスタシリンダ２内のブレーキ液圧を制御する。回生協調制御実行中に、プライマリピストン１０の後退位置を制限してリザーバポート２０が開かないようにする。これにより、回生制動の増大に伴うプライマリピストン１０の後退により、リザーバポート２０が開いてマスタシリンダ２内のブレーキ液圧が急激に変動するのを防止することができ、減速度の急変を抑制し、運転者に与える違和感を小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの操作量に応じて電動アクチュエータでピストンを駆動してマスタシリンダで液圧を発生させるブレーキ制御装置において、回生協調時の制御を容易にする。
【解決手段】ブレーキペダル１９の操作量に応じて、マスタ圧制御装置４により、電動モータ２２の作動を制御してプライマリピストン８を駆動し、マスタシリンダ２で液圧を発生させてホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。マスタ圧制御装置４では、入力ピストン１７とプライマリピストン８との目標相対変位ΔＸＴ及びマスタシリンダ２の目標液圧ＰＴを設定し、いずれを用いるかを適宜切換えて制動力を制御する。回生協調時には、目標液圧ＰＴを用いた制御に切換えることにより、回生分の液圧を差引く液圧制御を容易に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与する。
【解決手段】車両用ブレーキ装置において、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けるようにしている。第１ポート２３ｈには、ブレーキペダルの急踏み時においては、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、流れが制限されないように構成されたオリフィスが設けられている。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルが非急踏みされた場合に回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与することの両立を図る。
【解決手段】車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に設けられた連結部材に備えられ、第１ロッド２６ａと、第２ロッド２６ｂと、両ロッド２６ａ，２６ｂを離れる方向に付勢する付勢部材７３とを備えた操作力伝達機構７０を備えている。操作力伝達機構７０は、両ロッド２６ａ，２６ｂの間に形成されている内部空間７５と外部とを連通して内部空間７５内の流体が流入出する連通路７４を備え、連通路７４は、内部空間７５からの流体の流出がブレーキペダルの急踏み時には制限され、非急踏み時には制限されないように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した走行特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の加速度に基づいて該車両の走行状態を示す指標が求められ、該指標に応じて該車両の走行特性を設定する車両の制御装置において、運転者の運転操作に起因して変動する加速度の変動成分のうち予め定めた特定のノイズ成分を減衰させるノイズ成分除去手段（ブロックＢ３１〜Ｂ３９）と、そのノイズ成分除去手段によりノイズ成分を減衰させた加速度に基づいて指標を求める走行指標設定手段（ブロックＢ４０）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】摩擦ブレーキまたは電動モータの温度に基づいて、摩擦ブレーキおよび電動モータ制動力を制御することのできる冷却装置を提供する。
【解決手段】回生制動力を発生する電動モータと、電動モータに供給する電力を蓄え、かつ、電動モータで発電した電力が充電される蓄電装置と、電動モータを冷却する熱電素子とを備えた冷却装置において、制動力を発生する摩擦ブレーキを有し、蓄電装置の充電量を判断する充電量判断手段（ステップＳ１）と、必要な制動力を判断する制動判断手段（ステップＳ６）と、電動モータまたは摩擦ブレーキの温度を判断する温度判断手段（ステップＳ５）と、蓄電装置の充電量が所定値以上であり、かつ、必要な制動力が所定値以上である場合は、電動モータまたは摩擦ブレーキの温度に基づいて、摩擦ブレーキおよび電動モータの制動力を制御し、さらに熱電素子で電動モータを冷却する制御手段（ステップＳ７，Ｓ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションが制動用ポジションにある状態で燃費優先指示スイッチがオンされたときに、車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】アクセルペダル８３がオフされた状態でシフトポジションＳＰがＢポジションであるとき、エコスイッチ信号ＥＳＷがオフであるときには入力制限ＷｉｎとＢポジション用入力制限Ｗｉｎｂとのうち大きいほうを実行用充電電力Ｗｉｎｆとして設定し（ステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０）、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンであるときには入力制限Ｗｉｎを実行用充電電力Ｗｉｎｆとして設定し（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０）、実行用充電電力Ｗｉｎｆでバッテリ５０が充電されると共に要求トルクＴｒ＊で走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。これにより、エコスイッチ信号ＥＳＷがオンであるときには、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の過充電を防止すると共に、主ブレーキ装置の過熱による破損やブレーキ力不足の発生を防止し、減速時に十分なブレーキ力を確保しかつ燃費改善も十分に図る。
【解決手段】減速走行時には、それ以外の走行時よりもＨＳＴの油圧モータの容量を増加又は油圧ポンプの容量を減少させ（Ｓ６）、この状態で車両の運動エネルギーをＨＳＴを介して回生する。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より小さい場合には、回生したエネルギーにより発電・電動機を発電機として動作させて発電し（Ｓ１１）、この発電した電力を蓄電装置に蓄電し、このとき補助ブレーキ装置が動作中であれば、発電量の増加に応じて補助ブレーキ装置のブレーキ力を減じるかオフとする（Ｓ８）。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より大きい場合には、回生したエネルギーによる発電・電動機の発電動作をオフとし（Ｓ１３）、補助ブレーキ装置を作動させる（Ｓ１２）。 （もっと読む）

【課題】様々な路面において安全、確実に車両を制動することができる電気自動車および制動プログラムを提供する。
【解決手段】前後輪２を差動装置４を介して独立に駆動する２つの電気モータ３を有する電気自動車１において、各車輪２のそれぞれに摩擦力による制動力を付与可能な摩擦ブレーキ機構と、各車輪２のスリップ率が所定の値以下のときは、ブレーキペダル１３の踏み込み量に応じて機械ブレーキ１８の制動力および電気ブレーキの制動力を共に発揮させ、各車輪２のスリップ率のいずれかが所定の値を超えたとき、ブレーキペダル１３の踏み込み量に関わらず、所定の値を超えたスリップ率が所定の値以下になるように、電気ブレーキの制動力を制御するとともに、機械ブレーキ１８の制動力を段階的に変化させ、又はオンオフ制御する制御装置１０とを備える。 （もっと読む）

【課題】回生制動中における変速に起因するブレーキフィーリングへの影響を軽減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、変速機構を介して車輪に接続されているモータを含み、該モータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。制御部は、変速が検出または予測されたときに摩擦制動力の変動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】回生制動中におけるシフト操作が摩擦制動装置の耐久性に与える影響を軽減する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、変速機構を介して車輪に接続されているモータを含み、該モータの回生により該車輪に回生制動力を付与する回生ブレーキユニットと、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキユニットと、回生制動力と摩擦制動力とを併用して要求制動力を発生させるよう回生ブレーキユニット及び摩擦ブレーキユニットを制御する制御部と、を備える。制御部は、制動中にシフト操作がされたときに該シフト操作直前の回生制動力の目標値より小さい上限値を設定し、当該制動中は該上限値による制限のもとで回生制動力を制御する。 （もっと読む）

本発明は、第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）からその中に移動可能な第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）と、第２のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）からその中に移動可能な第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）と、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）に付属された第１のポンプ（５４ａ）と、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）に付属された第２のポンプ（５４ｂ）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、この場合、ブレーキ・システムがブレーキ媒体貯蔵容器（２０）に結合された遮断弁（９０）を含み、第１のポンプ（５４ａ）により第３のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された遮断弁（９０）および第１の逆止弁（１００ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）内にポンピング可能であり、および第２のポンプ（５４ｂ）により第４のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された遮断弁（９０）および第２の逆止弁（１００ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）内にポンピング可能である、該車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。 （もっと読む）

【課題】ディスクブレーキとドラムブレーキとが併存するブレーキ装置において、ドラムブレーキによる液圧の脈動による制動制御への影響を抑制する。
【解決手段】制動制御装置２０において、ＡＢＳ増圧弁５１、５２は、液圧に応じた制動力をディスクブレーキに与えるホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬへ、作動液を供給すべく開弁可能に設けられる。ＡＢＳ増圧弁５３、５４は、液圧に応じた制動力をドラムブレーキに与えるホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬへ、作動液を供給すべく開弁可能に設けられる。ＡＢＳ増圧弁５１、５２には、電流の供給停止により開弁し所定の電流の供給により閉弁する常開弁が採用されている。ＡＢＳ増圧弁５３、５４は、電流の供給停止により閉弁し所定の電流の供給により開弁する常閉弁が採用されている。ブレーキＥＣＵ７０は、前輪の総要求制動力が所定値よりも低い場合に、ＡＢＳ増圧弁５３、５４を開弁させる。 （もっと読む）

本発明は、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と、ブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と、第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）からその中に移動可能な第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）と、第２のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）からその中に移動可能な第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）と、およびブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と油圧結合されているポンプ（２２）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、この場合、ポンプ（２２）により第３のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第１の逆止弁（２４ａ）を介して前記第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）内にポンピング可能なように、および第４のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第２の逆止弁（２４ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）内にポンピング可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）が第１の逆止弁（２４ａ）を介して、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）が第２の逆止弁（２４ｂ）を介して、ポンプ（２２）と油圧結合されている車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。本発明は、さらに、このブレーキ・システムの作動方法に関するものである。 （もっと読む）

【課題】シンプルな構成で効率的な放熱構造を持つブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、液圧アクチュエータユニット４０は、ブレーキフルードの流動状態を制御する複数の弁と、弁を収容するハウジングとを有する。制御基板８１は、電磁弁を駆動制御する下面電子部品８２を搭載する。第１熱伝達部材１００は、制御基板８１からハウジングに弁を介して熱を伝達する。液圧アクチュエータユニット４０は、電磁弁として、ＡＢＳ制御に用いるＡＢＳ制御弁と、制動要求に応じて弁の開度が調整されるリニア制御弁と、を有し、第１熱伝達部材１００は、制御基板８１からＡＢＳ制御弁を介してハウジングに熱を伝達するよう構成される。 （もっと読む）

【課題】ブレーキシステムの信頼性を向上させる。
【解決手段】増圧リニア制御弁１７２の閉状態において、ポンプ装置６５の作動により、増圧リニア制御弁１７２の動力式液圧源側の液圧を第１設定圧ＰＡＣＣ０とする。保持弁１５３、増圧機構遮断弁１９２を閉状態として、増圧リニア制御弁１７２を開状態とする。ブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が異常判定しきい値Ｐｔｈより大きくなれば、制御系は正常であり、異常判定しきい値Ｐｔｈに達しない場合には制御系は異常であるとされる。制御系が正常であるか否かが検出されるのであり、ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】、効率的な運転アシストを行うことが可能な運転アシストシステムを提供する。
【解決手段】本発明の運転アシストシステムは、車両に搭載され車両の運転をアシストする運転アシストシステムであって、現在地、及び、現在地と目的地との間、及び、目的地に評価ポイントを設定する評価ポイント設定手段と、それぞれの評価ポイントにおいて、時間に応じて変動する第１評価関数を算出する第１評価関数算出手段（ステップＳ２０５）と、少なくとも前記第１評価関数を含む累積評価関数を算出する累積評価関数算出手段（ステップＳ２０６）と、前記目的地における評価ポイントの累積評価関数が最大となるように運転アシスト動作（ステップＳ２０９）を行う運転アシスト手段と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、マスタシリンダに支援力を加える真空式ブレーキブースタならびに真空式ブレーキブースタを作動するための方法に関する。真空式ブレーキブースタの支援力は、調節装置ならびに主制御弁を介して調節することができる。したがって、ブレーキブースタは２つの作動モードで作動可能であり、第１作動モードでは、支援力は調節装置によって調節され、第２作動モードでは主制御弁によって調節される。本発明によるブレーキブースタは、特に液圧式ブレーキシステムおよび別のブレーキシステムの作用が組み合わされたブレーキ装置で使用することができ、液圧式ブレーキシステムのブレーキ作用は、例えば、電気自動車またはハイブリッド車両の回生ブレーキにおける別のブレーキシステムのブレーキ作用に適合される。
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