【課題】ホイールシリンダのピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを効率的に制御する技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ホイールシリンダ内に配設したピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを有する。状態量取得部３００は、液圧回路における状態量を取得する。処理部３２０は、状態量取得部３００により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する。処理部３２０は、パーキングブレーキ装置の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。 （もっと読む）

【課題】圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキシステムに、ブレーキ操作子１２Ｆ、１２Ｒの回動量を検出する入力側ポテンショメータ２８Ｆ、２８Ｒと、第２マスターシリンダ３６Ｆ、３６Ｒの押圧量を検出する出力側ポテンショメータ３８Ｆ、３８Ｒと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ４２Ｆ、４２Ｒとを設けた。
【効果】従来の２個の圧力センサを、２個のポテンショメータと１個の温度センサに置き換えた。温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムが提供される。 （もっと読む）

【課題】液洩れやバリの発生を抑制でき、かつ、ダイアフラムのシール力の低下を抑制できる構造のリザーバを提供する。
【解決手段】ピストン２２１の裏面側にプレート２３２やダイアフラム２３３およびダイアフラム２３３を固定するためのストッパ２３４を配置する。このように、ダイアフラム２３３をピストン２２１の裏面側に配置し、ピストン２２１とストッパ２３４とによる挟持力によってダイアフラム２３３の固定機構を構成することができる。このため、従来のようにスナップフィットやかしめによる固定機構を廃止できる。したがって、固定機構が破損することを抑制でき、固定機構の破損によるダイアフラム２３３でのシール不良の発生を抑制できる。これにより、調圧リザーバ２０の信頼性を向上でき、システム全体の耐久性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両発進直後のブレーキ操作時には既に錆取りが行われていることを保証すること。
【解決手段】車両の主電源（イグニッションスイッチ４３）オン時に、ディスクロータ１５の摩擦面１５Ａの発錆が検出されている場合には、摩擦制動手段１９が摩擦制動力を発生する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】各種状態制御量の制御を介して最終的に車両状態量を制御する各種のデバイスが故障した場合において、故障したデバイスに対応する状態制御量を中立点に復帰させるまでの過渡的過程における車両挙動を安定に維持する。
【解決手段】車両の挙動制御装置（１００）は、ドライバによる操舵とは無関係に前輪の舵角を変化させることが可能な前輪舵角可変手段及びドライバによる操舵とは無関係に後輪の舵角を変化させることが可能な後輪舵角可変手段のうち一方が異常状態にあるか否かを判定する判定手段と、一方が異常状態にあると判定された場合に、この一方に対応する異常側車輪の舵角を中立点に戻す舵角戻し手段と、異常側車輪の舵角を中立点に戻す過程において、異常側車輪の舵角の戻し量に応じて、異常状態にない他方に対応する正常側車輪の舵角と左右制駆動力差とを制御する制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】 ハウジングのコンパクト化を図ることが可能なブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 本発明では、ハウジングに形成された有底孔内に組みつけられるピストンと、弁体を前記シート部から離間させるロッドを有する調圧弁と、を備え、調圧弁を有する油路をピストンの中心から互いに離れた方向に形成した。 （もっと読む）

【課題】より小型化が可能な液圧モジュレータを提供することを課題とする。
【解決手段】モータハウジング４５、ステータ４６、ロータ４７、モータ軸４８からなるモータ３７Ｒと、このモータ３７Ｒの動力を外部に伝達する動力伝達機構６０と、この動力伝達機構６０で伝達される動力により直線的に移動するピストン４１Ｒを有するマスターシリンダ７３とを備えた液圧モジュレータに３０Ｒおいて、マスターシリンダ７３の軸線７３ａとモータ軸４８の軸線４８ａが略直交するようにして、モータハウジング４５とマスターシリンダ７３が重なるように配置した。
【効果】マスターシリンダ７３は、モータ軸４８の軸長さの範囲にてモータハウジング４５の側方に配置される。液圧モジュレータ３０Ｒのモータ軸４８に沿った長さは、概ねモータ軸４８の軸長さに収まり、液圧モジュレータ３０Ｒの小型化が図れる。 （もっと読む）

【課題】 管路抵抗が低いブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 ハウジングに形成され前記油路に連通する有底孔内に組みつけられるピストン本体の冠面と弁体との間に配置され、弁体をシート部から離間させるロッドを有し、ロッドの一端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔と、ロッドの他端側に支持孔の内径より大きな内径を有するロッド外周通路部と、ロッド外周通路部と有底孔内を連通する連通孔と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、電動機の回生制動時にドライバビリティを悪化させることなく、回生エネルギーの効率的な回収を図る。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車の制御装置（２６）は、電動機（４）の回転数と変速機（５）の変速段Ｓに基づき算出された基準回生制動トルクＴｓｒが電動機（４）の最大回生制動トルクＴｍに満たない場合に、ブレーキペダル（１３）の踏み込み量、電動機（４）の回転数及び変速機（５）の変速段Ｓに基づいて算出した上乗せ回生制動トルクＴａｄを基準回生制動トルクＴｓｒに上乗せすることにより、回生制動トルクＴｒを算出する。 （もっと読む）

【課題】メンテナンスの作業効率を向上し得るブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御に係る制御原点のキャリブレーション時、制御原点調整指示信号によって、マスタ圧制御装置のＣＰＵの検出手段が作動されて検出した制御原点が不揮発性メモリとバッファメモリとに記憶されて、且つセレクタ手段３０２の読み出し選択がバッファメモリ側に設定されるので、キャリブレーションによる新制御原点がリアルタイムにブレーキ制御アプリケーション３０３にて適用可能となる。これにより、従来のように、イグニッションスイッチをオフ・オン操作して再起動するまでの時間を待つ必要がないので、メンテナンスの作業効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】電動倍力装置を用いたブレーキ制御装置において、ブレーキペダルの操作によりシステム起動したときのＨＳＡ制御実行中にもブレーキペダルの解放を適切に検知する。
【解決手段】ブレーキペダルＢの操作に基づき、電動モータ４０を制御し、プライマリピストン１０を推進してマスタシリンダ２で液圧を発生させる。車両が坂道で停止し、ブレーキペダルＢを解放したとき、液圧を所定時間保持した後、減圧することにより坂道発進を補助する。ストロークセンサ８０及び液圧センサ７２の０点学習前にＨＳＡ制御を実行した際、マスタシリンダ２の液圧について、ＨＳＡ保持液圧と、ブレーキペダルＢの操作による入力ピストン３２の変位量に対応する目標液圧とを比較し、目標液圧がＨＳＡ保持液圧以下の場合又はブレーキスイッチ８１がオフとなった場合にブレーキペダルＢの解放と判断し、マスタシリンダ２の液圧をＨＳＡ保持液圧で所定時間保持した後、減圧する。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時、マスターシリンダ圧発生開始ポイントのメカバラツキ影響を排除した制動目標値を設定することにより、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、VDCブレーキ液圧ユニット２と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、ブレーキ操作によりマスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置を検出し、検出された実マスターシリンダ圧発生開始ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）になるように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定する（図４）。 （もっと読む）

【課題】増圧装置の作動が正常であるかどうかをチェックする。
【解決手段】入力遮断弁１４８の閉状態、高圧遮断弁３１２の閉状態において、小径側室１１２の液圧を、増圧リニア制御弁１７２の制御により増加させた後に、減圧リニア制御弁３１６の制御により減少させて、目標液圧とする。その後、増圧リニア制御弁１７２，減圧リニア制御弁３１６を閉状態として、高圧遮断弁３１２を開状態に切り換える。小径側室１１２の液圧であるブレーキシリンダ液圧センサ２２６の検出値が増加した場合には、メカ式増圧装置９６の作動が正常であると判定することができる。 （もっと読む）

【課題】液圧ブレーキシステムの制御系の異常時の走行安全性の向上を図る。
【解決手段】車両の重心Ｇ１が左右方向の中心から右側にある場合には、重心Ｇ１から右側の前後輪の接地点までのアームが、左側の前後輪の接地点までのアームより短くなる。それに対して、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の出力液圧が右前輪４，右後輪４８，左前輪２のブレーキシリンダに供給されるため、右側の前後輪４，４８に加えられる制動力の合計が左側の前後輪２，４６に加えられる制動力の合計より大きくなる。その結果、車両にヨーモーメントが生じ難くすることができる。 （もっと読む）

【課題】機体停止操作時にもクラッチペダルの踏み込みを行わずともエンジン停止のない作業車両を得ようとする。
【解決手段】エンジン５からの回転動力を変速装置１１，１２を介して車軸５０に伝達し、該車軸５０にはブレーキ５１を備えた作業車両であって、変速装置１１，１２の前段又は後段にエンジン動力または変速動力を入り切りする主クラッチ手段３８，３９を備え、ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを連動するブレーキペダル９４Ｌ，９４Ｒの踏込み操作に基づき前記クラッチ手段３８，３９をクラッチ切り状態に連動し、車体１の車体走行速度を検出する車速検出センサ５４を設け、前記ブレーキペダル９４Ｌ，９４Ｒの操作後、車体走行速度Ｖが予め設定した設定速度Ｖｓ以下を検出すると、前記ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを制動する制動アクチュエータ９５ＬＣ，９５ＲＣに作動出力する制御部７０を設ける。 （もっと読む）

【課題】従来技術における問題を解決する自動車用の改善されたコントロールシステムを提供することである。
【解決手段】自動車速度計算機１０が、最も遅い車輪の速度または２輪以上の車輪の平均速度として自動車速度を算出して自動車速度値を決定する構成を有し、車輪スリップ量が各車輪速度を算出した自動車速度と比較して決定される。コントローラ１４に所定の車輪スリップ閾値が保存され、第２出力信号としての車輪スリップ量信号１６が車輪スリップ閾値と常に比較され、車輪スリップ緩和のためのトルク緩和を要する状況であるか否かが決定される。車輪スリップ量信号１６の値が車輪スリップ閾値を上回ると車輪スリップ状況と認定され、パワートレーンから車輪への付加トルクが緩和され、かくして車輪スリップ開始が、またはそれ以上の車輪スリップ発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】電動モータを駆動源とする車両用のブレーキ制御装置において、故障診断情報の不揮発性メモリへの書込み処理の確実性を高める。
【解決手段】ブレーキペダル１００の操作に基づき、マスタ圧制御装置３により電動モータ２０を制御し、回転−直動変換装置２５を介してアシストピストン４０を推進してマスタシリンダ９でブレーキ液圧を発生させる。通常は車両電源Ｅから電力を供給し、車両電源Ｅの異常時には補助電源１２から電力を供給する。マスタ圧制御装置３は、故障検出時に故障診断情報を一旦、揮発性メモリに書込み、システムシャットダウン時に、その故障診断情報を不揮発性メモリに書込む。また、車両電源Ｅから補助電源１２への切換時には、補助電源１２の電力供給開始直後に揮発性メモリの故障診断情報を不揮発性メモリに書込む。これにより、故障診断情報を不揮発性メモリに確実に書込むことができる。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータの作動頻度を抑制できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ポンプ９の吐出側と車両の各輪ＦＬ等のホイルシリンダ５との間に設けられた増圧弁６と、開弁することでホイルシリンダ５からブレーキ液を排出可能に設けられた減圧弁７と、ポンプ９、増圧弁６、及び減圧弁７の作動を制御して各ホイルシリンダ５内の液圧を制御する内部コントロールユニット２０と、を備えたブレーキ制御装置において、内部コントロールユニット２０は、車両の走行状態を制御するための基本制動液圧を各輪ＦＬ等のホイルシリンダ５に発生させている状態で、車両の目標ヨーモーメントがゼロから有意値に変化した場合、少なくとも１つの配管系の複数のホイルシリンダ５間で液圧差を生じさせると共に、この配管系の低圧側のホイルシリンダ５に対応する増圧弁６を閉じてこのホイルシリンダ５の液圧を保持する。 （もっと読む）

【目的】マスタシリンダに、増圧装置とストロークシミュレータとが接続される場合に、運転者の操作フィーリングの低下を抑制する。
【解決手段】マスタシリンダ６２の加圧室７２には、ストロークシミュレータ２００とメカ式増圧装置９６とが接続される。液圧ブレーキシステムが正常であり、ブレーキシリンダ４２，５２に動力式液圧源６４の液圧が増圧リニア制御弁１７２の制御により制御されて供給される場合に、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。入力側遮断弁１４８も開状態にある場合には、ストロークシミュレータ２００の作動が開始された後に、メカ式可動部９８の作動が開始し、ブレーキペダル６０の入り込みが生じる。それに対して、入力側遮断弁１４８が閉状態とされれば、ブレーキペダル６０の入り込みを抑制し、運転者のブレーキ操作フィーリングの低下を抑制し得る。 （もっと読む）

【課題】旋回方向が切り替わった際のブレーキ液圧の制御応答性を向上させること。
【解決手段】実際の旋回状態と目標旋回状態との偏差に応じた制動力を所定の制御対象輪Ｗ_ＦＲに発生させることで車両挙動の安定化制御を行う際、２つのブレーキ液圧の液圧系統の中で制御対象輪Ｗ_ＦＲの属するものを液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁４１を閉弁させると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁４２を開弁させ、制御対象輪Ｗ_ＦＲに前記制動力を発生させる車両挙動制御装置であって、旋回方向の切り替わりが予測された場合、切り替わり後の旋回方向における偏差に応じた制動力を次の制御対象輪Ｗ_ＦＬに対して発生させる前に、次の制御対象輪Ｗ_ＦＬの属する今現在は非液圧制御対象の液圧系統のマスタカット弁４２を閉弁させると共に、次の制御対象輪Ｗ_ＦＲに対してブレーキ液圧の予圧を付与すること。 （もっと読む）