ブレーキ装置
【課題】ホイールシリンダのピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを効率的に制御する技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ホイールシリンダ内に配設したピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを有する。状態量取得部３００は、液圧回路における状態量を取得する。処理部３２０は、状態量取得部３００により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する。処理部３２０は、パーキングブレーキ装置の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ホイールシリンダ内に配設したピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを有する。状態量取得部３００は、液圧回路における状態量を取得する。処理部３２０は、状態量取得部３００により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する。処理部３２０は、パーキングブレーキ装置の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特にホイールシリンダのピストンを液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルの操作量に応じて、液圧マスタシリンダに発生した液圧やアキュムレータに蓄圧された液圧を各車輪のホイールシリンダに供給して常用制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキが知られている。この液圧式ディスクブレーキは、液圧により推進するピストンで摩擦パッドをディスクロータに押圧する。また従来より、ホイールシリンダのピストンをパーキングブレーキ装置でも共用することが提案されており、たとえば、ホイールシリンダ外に設けた電動モータを駆動源として作動して、ピストンを制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構を備えたディスクブレーキが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このディスクブレーキでは、液圧式作動機構によって推進するピストンを機械式作動機構によっても推進可能に構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１００７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ビルトインキャリパを備える液圧制動装置では、パーキングブレーキが作動すると、液圧制動装置内の液圧が変動する。すなわち、パーキングブレーキを作動して、ピストンをディスクロータ側に推進させると、推進した分だけ液圧回路内のフルード充填容積が増加するために、液圧回路に設けた液圧センサが検出する液圧は、ブレーキペダル操作量から求められる液圧よりも低くなる。一方で、パーキングブレーキを解除して、ピストンをディスクロータから離れる方向に後退させると、液圧回路内のフルード充填容積が減少するために、液圧センサが検出する液圧は、ブレーキペダル操作量から求められる液圧よりも高くなる。
【０００５】
ブレーキ装置は、液圧回路における液圧を複数のポイントで監視し、検出した液圧がブレーキペダル操作量から導出される適正な範囲から外れていれば、ブレーキ装置の異常を判定して、たとえばブレーキの制御モードを切り替えるなどの処理を実行する。また、ブレーキ装置は、検出した液圧が適正な範囲から外れている場合には、たとえばＡＢＳなどの制御を中止することもある。また、マスタシリンダ圧が所定の閾値よりも高くなった場合に、油圧ポンプによるブレーキアシストを行うブレーキ装置においては、液圧センサが検出する液圧が所定の液圧よりも高くなると、ブレーキアシストが実行される。
【０００６】
上記したように、パーキングブレーキの作動や解除により液圧が変動することで、ブレーキ装置においては異常判定処理が作動したりする可能性があるが、このような状況の発生は好ましくない。
【０００７】
本発明は、上述の問題点に鑑み為されたものであり、ホイールシリンダのピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを効率的に制御する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、ホイールシリンダ内に配設した押圧部材を変位させて摩擦材を車輪とともに回転する回転部材に押圧して制動力を発生させるブレーキ装置において、押圧部材を変位させる第１駆動源と、押圧部材を変位させる第２駆動源と、第１駆動源における状態量を取得する状態量取得部と、状態量取得部により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する処理部と、を備える。処理部は、第１駆動源の動作中に、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。ホイールシリンダは、液圧回路に連通していてよいが、液圧回路に連通しないものであってもよい。
【０００９】
この態様によると、第１駆動源と第２駆動源を効率的に制御することができ、第２駆動源の動作により、第１駆動源の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。
【００１０】
第１駆動源は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する液圧制動装置であり、第２駆動源は、電動モータの動作により駆動力を押圧部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置であってよい。処理部は、パーキングブレーキ装置の動作開始情報を受け取ると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更してもよい。これにより、パーキングブレーキの作動による状態量の変化に、液圧制動装置の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。
【００１１】
処理部は、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取ると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更してもよい。これにより、パーキングブレーキの作動による状態量の変化に、液圧制動装置の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。状態量取得部は、液圧回路における液圧を取得する液圧取得部を有してもよい。
【００１２】
処理部は、状態量取得部により取得された状態量が所定の範囲から外れた場合に、当該ブレーキ装置に異常が生じたことを判定する異常判定部を有してもよい。異常判定部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、異常判定処理を所定時間停止してもよい。また異常判定部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を所定時間変更してもよい。これにより、第２駆動源の動作にともなう状態量の変化に、第１駆動源の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。
【００１３】
処理部は、状態量取得部により取得された状態量が所定の範囲から外れた場合に、当該ブレーキ装置の液圧制御を実行することを判定する液圧制御部を有してもよい。液圧制御部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、液圧制御処理を所定時間停止してもよい。また液圧制御部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を所定時間変更してもよい。これにより、第２駆動源の動作にともなう状態量の変化に、第１駆動源の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明により、ホイールシリンダのピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを効率的に制御する技術を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】実施形態に係るビルトインタイプのキャリパの内部構造を説明する概略構造図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの機能ブロックを示す図である。
【図４】ブレーキペダルのストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す図である。
【図５】ブレーキペダルのストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す図である。
【図６】異常判定処理の停止制御のフローチャートを示す図である。
【図７】異常判定条件の変更処理のフローチャートを示す図である。
【図８】補正した判定マップを示す図である。
【図９】（ａ）はマスタシリンダ圧の変化を示す図であり、（ｂ）はブレーキアシスト機能のＯＮ、ＯＦＦを示す図である。
【図１０】判定条件の変更処理のフローチャートを示す図である。
【図１１】（ａ）はマスタシリンダ圧の変化と閾値との関係を示す図であり、（ｂ）はブレーキアシスト機能のＯＮ、ＯＦＦを示す図であり、（ｃ）は閾値変更フラグのＯＮ，ＯＦＦを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ装置２０を示す系統図である。図１に示すブレーキ装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを備える。マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、液圧回路を構成する。以下、図１を用いてブレーキ装置２０の構成について詳述する。
【００１７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬ（以下、適宜ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬと称する）に対して送出することが可能である。動力液圧源３０は、モータ等による動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。
【００１８】
液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。
【００１９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれディスクロータ２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬとを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」と称するものとする。
【００２０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、ホイールシリンダ２３内に配設された押圧部材としてのピストンが液圧により推進されて、車輪と共に回転するディスクロータ２２に、摩擦材としてのブレーキパッドが押圧される。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いて説明しているが、例えばドラムブレーキ、ドラムインディスクブレーキ、ドラムインドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を備える他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２１】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２２】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。なおマスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４が踏み込まれているときには、リザーバ３４との連通は遮断される。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００２３】
動力液圧源３０は、ポンプ３６およびアキュムレータ３５を備える。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続されてブレーキフルードを昇圧する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄える蓄圧装置である。
【００２４】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２５】
上述のように、ブレーキ装置２０においては、マスタシリンダ３２とレギュレータ３３とアキュムレータ３５とが、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源となる。また、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続される。
【００２６】
これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５は、ホイールシリンダ２３への液圧供給源として液圧アクチュエータ４０に各々並列に接続されている。マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ホイールシリンダ２３内に配設したピストンを液圧により変位させて、ブレーキパッドをディスクロータ２２に押圧して制動力を発生させる液圧制動装置を構成する。本実施形態において、液圧制動装置は、第１駆動源として機能する。なお、後述するように、液圧アクチュエータ４０は、マスタシリンダユニット２７または動力液圧源３０の一方から供給される液圧をディスクブレーキユニット２１に供給する。このため、動力液圧源３０と液圧アクチュエータ４０の組合せ、およびマスタシリンダユニット２７と液圧アクチュエータ４０の組合せのそれぞれを、第１駆動源と呼んでもよい。
【００２７】
本実施形態における作動液（ブレーキフルード）供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁とを有する。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４（以下、適宜個別流路４１〜４４と称する）と、主流路４５とが含まれる。
【００２８】
また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続される。個別流路４１〜４４により、各ホイールシリンダ２３は、各々主流路４５と独立して連通可能となる。
【００２９】
また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４（以下、適宜ＡＢＳ保持弁５１〜５４と称する）が設けられる。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００３０】
開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。
【００３１】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９（以下、適宜減圧用流路４６〜４９と称する）を介して、リザーバ３４へと還流させるリザーバ流路５５に接続される。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９（以下、適宜ＡＢＳ減圧弁５６〜５９と称する）が設けられる。
【００３２】
また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３３】
また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続される。
【００３４】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁と称する）。分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされる。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。すなわち、分離弁６０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬと、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬとを連通／遮断する機能を有する電磁制御弁である。
【００３５】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３６】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は主流路４５の第１流路４５ａに接続され、レギュレータ流路６２は主流路４５の第２流路４５ｂに接続される。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３７】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。
【００３８】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続される。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられる。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００３９】
また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードが双方向に流通できる。
【００４０】
また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを有しており、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９は、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有することが好ましい。
【００４１】
また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。
【００４２】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成される。アキュムレータ流路６３の下流側の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、上流側の他端はアキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４３】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁（「リニア増弁」と称する場合もある）６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁（「リニア減弁」と称する場合もある）６７を介してリザーバ流路５５に接続される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有し、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。なお、以下の説明においては、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを総括して適宜リニア制御弁と称する。
【００４４】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対する共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とが、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられる。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給して、第２流路４５ｂの液圧を増大させることができる。また、典型的には減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して、第２流路４５ｂの液圧を低減することができる。
【００４５】
増圧リニア制御弁６６の上流側と下流側との間の差圧（いわゆる出入口間の差圧）は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧にほぼ対応する。また、減圧リニア制御弁６７の上流側と下流側との間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。なお現実には、増圧リニア制御弁６６の開閉に伴いブレーキフルードが流通する過渡期においては、増圧リニア制御弁６６にオリフィス抵抗等に起因する減圧要因が作用する。
【００４６】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４７】
ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における電子制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。また、ブレーキＥＣＵ７０は、記憶部として各種プログラム等を書き換え可能なフラッシュメモリ等を備えることとし、ファームアップなどのメンテナンス時にバージョンアップやアップデート可能としてもよい。
【００４８】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵなどと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。
【００４９】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３などの液圧センサが接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すレギュレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５０】
また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すアキュムレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５１】
また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、各々所定時間おき（例えば３ミリ秒毎）にサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５２】
従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側（下流側）の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側（上流側）の液圧を示す。このため、制御圧センサ７３の出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。
【００５３】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ３２の液圧（以下、適宜マスタシリンダ圧と称する）を示す。更に、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサ７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、運転者によるブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知したストローク量を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値は、所定時間おきにサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５５】
なお、ブレーキ操作状態検出手段はストロークセンサ２５に限られるものではなく、他のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいはストロークセンサ２５に替えてブレーキＥＣＵ７０に接続して設けてもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えばブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキランプスイッチなどでもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０には図示されない車輪速度センサ等も接続され、所定時間おきにサンプリングされた車輪速度の検知信号がブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５６】
また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク量の検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが所定量だけ押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどとしてもよい。
【００５７】
上述のように構成されたブレーキ装置２０は、リニア制御モード、ハイドロブースタモードの少なくとも２つの制御モードをとる。リニア制御モードでは、動力液圧源３０からブレーキフルードを液圧回路に供給し、ハイドロブースタモードでは、マスタシリンダユニット２７からブレーキフルードを液圧回路に供給する。なお、リニア制御モードおよびハイドロブースタモードは、それぞれブレーキフルードの供給源が動力液圧源３０およびマスタシリンダユニット２７である場合を説明するための例であり、ブレーキ装置２０における制御モードを限定する趣旨ではない。
【００５８】
ブレーキＥＣＵ７０は、通常の走行時、リニア制御モードにより制動力を制御する。ブレーキ装置２０は、液圧などに何らかの異常が検出された場合には、制御モードをリニア制御モードからハイドロブースタモードに切り替えて、制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。
【００５９】
リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３が、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とし、マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。またブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を開状態とする。ブレーキＥＣＵ７０がシミュレータカット弁６８を開状態とするのは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードが、ストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００６０】
リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、典型的には運転者からブレーキペダル２４の踏み込みにより指示された要求制動力から回生制動力を減じることにより、ブレーキ装置２０により発生させるべき液圧制動力（典型的には摩擦による制動力）を算出する。回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ７０に付与される。
【００６１】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値（増圧指令電流値または減圧指令電流値）を決定する。
【００６２】
その結果、ブレーキ装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の液圧制動力が付与される。また、ブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３から減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。なお、ブレーキ回生協調制御はハイブリッド車において実行され、ブレーキ装置２０において必ずしも実行されなくてもよく、この場合は、ブレーキＥＣＵ７０が、運転者からブレーキペダル２４の踏み込みにより指示された要求制動力から、ブレーキ装置２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。
【００６３】
一方、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、通電制御を停止して、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。このように本実施形態のブレーキ装置２０においては、異常の発生等の理由によりリニア制御モードを実行しない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。
【００６４】
実施形態で説明するブレーキ装置２０は、ビルトインディスクタイプの場合やドラムインドラムタイプである場合等いわゆるビルトインキャリパのように、ブレーキ液圧回路と繋がったパーキングブレーキ装置を備える。実施形態において、パーキングブレーキ装置は、電動モータの動作によりホイールシリンダ２３のピストンに駆動力を機械的に伝達して、ピストンを変位させる。本実施形態において、パーキングブレーキ装置は、第２駆動源として機能する。このようにブレーキ装置２０では、ホイールシリンダ２３のピストンを、第１駆動源（液圧制動装置）と、第２駆動源（パーキングブレーキ装置）とで共用する構成をとる。
【００６５】
図２は、実施形態に係るビルトインタイプのキャリパ２００の内部構造を説明する概略構造図である。キャリパ２００は、後輪のディスクブレーキユニット２１ＲＲ、ＲＬに設けられる。
【００６６】
キャリパ２００は、車体固定マウント（不図示）に取り付けられ、ディスクロータ２２に押圧され制動力を発生するブレーキパッド２０２と、ブレーキパッド２０２を押圧するためのピストン２１４およびホイールシリンダ２３を備える。車輪と共に回転するディスクロータ２２の側面２２ａ、２２ｂは摩擦摺動面を構成し、一対のブレーキパッド２０２がディスクロータ２２を挟んで対向配置される。このブレーキパッド２０２は、ディスクロータ２２の側面２２ａ、２２ｂと直接接触する摩擦材２０８と、この摩擦材２０８の裏側、すなわちディスクロータ２２と接触しない側を支持するパッド裏金２１０によって構成されている。
【００６７】
シリンダハウジング２０４ａには、有底の穴２１２が穿設されており、この穴２１２にホイールシリンダ２３が形成されて、ピストン２１４が摺動可能に嵌挿されている。穴２１２の底にはポート２１６が設けられ、液圧配管２１８を介して液圧回路に接続されている。運転者がブレーキペダル２４を操作すると第１駆動源からブレーキフルードがポート２１６内に流入し、ピストン２１４を駆動するようになっている。
【００６８】
ここで、まずキャリパ２００が液圧制動装置により駆動される常用制動部として機能する場合を説明する。ブレーキフルードがポート２１６内に流入すると、ピストン２１４が図２に示す非動作状態から、ピストン２１４がパッド裏金２１０ａを押圧する方向に摺動し、パッド裏金２１０ａを介して摩擦材２０８ａをディスクロータ２２の側面２２ａに押圧する。ブレーキフルードがポート２１６内にさらに流入することでホイールシリンダ２３内の液圧はさらに上昇する。シリンダハウジング２０４ａの非シリンダ形成側には爪部２２０が形成されており、爪部２２０がパッド裏金２１０ｂを介して摩擦材２０８ｂをディスクロータ２２の側面２２ｂに押圧する。したがって、ディスクロータ２２を一対の摩擦材２０８ａ，２０８ｂにより押圧挟持する状態となり、ディスクロータ２２を効率的に制動させる常用制動力を発生する。
【００６９】
次に、キャリパ２００がパーキングブレーキ装置により駆動される駐車制動部として機能する場合を説明する。ピストン２１４は、断面形状が例えばカップ状に形成され、そのカップ内部にナット部材２２２が配設されている。このナット部材２２２は、ねじ機構２２４を構成する棒ねじ部材２２４ａと螺合しており棒ねじ部材２２４ａの回転により、進退動可能になっている。棒ねじ部材２２４ａの一端は、ホイールシリンダ２３の底部から突出してシリンダハウジング２０４ａ内に配置された減速ギア２２４ｂと接合されている。減速ギア２２４ｂは、電動モータ２３０の出力軸に固定された駆動ギア２２４ｃと噛合している。従って、電動モータ２３０が回転駆動された場合、電動モータ２３０の回転速度は、駆動ギア２２４ｃ、減速ギア２２４ｂ、棒ねじ部材２２４ａ、ナット部材２２２のギア比で定まる減速比で減速される。そして、ナット部材２２２を棒ねじ部材２２４ａの軸方向に電動モータ２３０の駆動に応じた速度及び移動量で進退させることができる。以下、ナット部材２２２をディスクロータ２２に向かう方向に移動させる電動モータ２３０の回転を「正回転」と呼び、反対に、ナット部材２２２をディスクロータ２２から離れる方向に移動させる電動モータ２３０の回転を「負回転」と呼ぶ。
【００７０】
ねじ機構２２４および電動モータ２３０は、パーキングブレーキ装置を構成する。ドライバが、パーキングスイッチ（図示せず）をＯＮ操作すると、ブレーキＥＣＵ７０が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報を受け取り、電動モータ２３０に電流を供給することで正回転させて、パーキングブレーキを作動させる。一方、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ブレーキＥＣＵ７０が、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取り、電動モータ２３０に電流を供給することで負回転させて、パーキングブレーキを解除させる。
【００７１】
棒ねじ部材２２４ａがホイールシリンダ２３の底部から導出されている部分には、適切なシール構造が設けられ、ホイールシリンダ２３内部のブレーキフルードが漏れ出さないような構造になっている。同様に、ホイールシリンダ２３とピストン２１４との間にはもリング状のシール部材２２６が配置され、ブレーキフルードが漏れ出さないような構造になっている。シール部材２２６は、ピストン２１４に対するブレーキフルードやナット部材２２２による押圧力が解除された場合に、ピストン２１４をブレーキ解除方向に押し戻す付勢力を発生する機能も有している。
【００７２】
以上のように、ブレーキ装置２０では、ホイールシリンダ２３内に配設されるピストン２１４が、液圧制動装置およびパーキングブレーキ装置によって共用される。以下において、本実施形態のブレーキ装置２０における液圧制動装置とパーキングブレーキ装置を効率よく制御する方法を説明する。
【００７３】
図３は、ブレーキＥＣＵ７０の機能ブロックを示す。ブレーキＥＣＵ７０は、状態量取得部３００および処理部３２０を備える。状態量取得部３００は、ブレーキ装置２０における状態量を取得し、液圧センサから検出値を取得する液圧取得部３０２と、ストロークセンサ２５からストローク量を取得するストローク量取得部３０４とを有する。
【００７４】
処理部３２０は、ブレーキ装置２０における様々な処理および制御を担当する。処理部３２０は、状態量取得部３００により取得された状態量を受け取り、その状態量が所定の判定条件を満足するか否かを判定する。状態量取得部３００は、第１駆動源における状態量を取得する。処理部３２０は、状態量が所定の判定条件を満たしていないことを判定すると、特定の状態が発生したことを判定する。ここで特定の状態とは、たとえばブレーキ装置２０に異常が発生している状態や、ＡＢＳ制御を停止するべき状態、またブレーキアシストを実行するべき状態などを含む。処理部３２０は、第１駆動源の動作中に、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。このとき処理部３２０は、所定期間、所定の判定条件を用いた判定処理を中断してもよく、また判定条件を変更して判定処理を実行してもよい。処理部３２０は、異常判定部３２２、制御モード決定部３２４、液圧制御部３２６およびパーキングブレーキ制御部３２８を有する。
【００７５】
異常判定部３２２は、状態量取得部３００により取得された状態量が所定の適正な範囲から外れている場合に、ブレーキ装置２０に異常が生じたことを判定する。具体的に異常判定部３２２は、液圧取得部３０２により取得された液圧と、ストローク量取得部３０４で取得されたブレーキペダル２４のストローク量とが適正な関係にない場合に、ブレーキ装置２０に異常が生じたことを判定する。
【００７６】
図４は、ブレーキペダル２４のストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す。縦軸が液圧センサの出力を示し、横軸がストロークセンサ２５の出力を示す。ブレーキ装置２０がリニア制御モードで動作している場合、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている。したがって、制御圧センサ７３は、ホイールシリンダ圧を検出する。またブレーキ装置２０がハイドロブースタモードで動作している場合、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされているため、制御圧センサ７３は、マスタシリンダ３２の液圧を検出する。以下、縦軸を制御圧センサ７３の出力を示すものとして説明するが、液圧回路に他の液圧センサが設けられている場合には、そのセンサ出力が縦軸に設定されてもよい。
【００７７】
図４において、実線３４０は、ストローク量と液圧センサ検出値の関係の標準値を示す。破線３４２は、ストローク量と液圧センサ検出値の上限値を示し、破線３４４は、ストローク量と液圧センサ検出値の下限値を示す。破線３４２および３４４は、ストロークセンサ２５や制御圧センサ７３の出力特性のばらつきによる上限値および下限値をそれぞれ表現し、正常なストローク量と液圧センサ検出値は、破線３４２および３４４で表現される範囲内にプロットされる。図４に示す関係は、ストローク量と液圧センサ検出値とが正常にあるか判定するためのマップとして利用される。
【００７８】
異常判定部３２２は、ストロークセンサ２５の出力値と制御圧センサ７３の出力値との関係が破線３４２および３４４で囲まれる範囲内にあれば、正常な関係を満たすことを判定する。一方、異常判定部３２２は、ストロークセンサ２５の出力値と制御圧センサ７３の出力値との関係が破線３４２および３４４で囲まれる範囲から外れていれば、ブレーキ装置２０になんらかの異常が生じていることを判定する。この判定により、たとえば液圧センサ（制御圧センサ７３）や、ストロークセンサ２５に異常が生じている可能性や、液圧回路に漏れが発生している可能性などが推測される。異常判定部３２２は、異常が生じたことを判定すると、制御モード決定部３２４に通知する。制御モード決定部３２４は、リニア制御モードをハイドロブースタモードに切り替え、マスタシリンダユニット２７から液圧を直接ホイールシリンダ２３に供給するように制御する。以上は、異常判定部３２２による通常の異常判定処理である。
【００７９】
ブレーキ装置２０において、パーキングブレーキ装置はパーキングブレーキ制御部３２８により制御される。具体的にパーキングブレーキ制御部３２８は、ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、その操作をパーキングブレーキ装置の動作開始情報として受け取り、電動モータ２３０（図２参照）に正方向の電流を供給して、正回転させる。電動モータ２３０が駆動されると、棒ねじ部材２２４ａとともにナット部材２２２が回転し、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出される。そのため、ブレーキペダル２４の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が増加する。
【００８０】
本実施形態のブレーキ装置２０は、ピストン２１４を液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用しているため、パーキングブレーキ装置の動作が開始されると、制御圧センサ７３の検出値が低下する可能性がある。なお、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキペダル２４が操作されている状況下でパーキングブレーキの動作が開始されたときに、制御圧センサ７３の検出値が低下する可能性が生じる。
【００８１】
また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、パーキングブレーキ制御部３２８は、その操作をパーキングブレーキ装置の動作解除情報として受け取り、電動モータ２３０に負方向の電流を供給して、負回転させる。これにより、パーキングブレーキ装置の作動時とは逆回転となるように電動モータ２３０が駆動され、棒ねじ部材２２４ａとともにナット部材２２２が回転することで、ピストン２１４がディスクロータ２２側から離れる方向に退動される。そのため、ブレーキペダル２４の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が減少することとなり、制御圧センサ７３の検出値が上昇する可能性がある。以下、この原理を、リニア制御モードの場合と、ハイドロブースタモードの場合に分けて説明する。
【００８２】
リニア制御モードでは、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている。ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出されるため、ドライバがブレーキペダル２４を踏み込んでいるか否かにかかわらず、制御圧センサ７３の検出値は減少する。また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側から退動されるため、制御圧センサ７３の検出値は増加する。
【００８３】
図５は、ブレーキペダル２４のストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す。図５において、ポイントＡは、ストローク量がＳＴであるときのセンサ検出値の標準値を示す。パーキングスイッチがＯＮ操作されたときに、制御圧センサ７３の検出値が破線３４４で示される下限値よりも高ければ、異常判定部３２２は正常であることを判定するが、制御圧センサ７３の検出値が下限値よりも低くなると（ポイントＢ）、異常判定部３２２は異常が生じていることを判定する。同様に、パーキングスイッチがＯＦＦ操作されたときに、制御圧センサ７３の検出値が破線３４２で示される上限値よりも低ければ、異常判定部３２２は正常であることを判定するが、制御圧センサ７３の検出値が上限値よりも高くなると（ポイントＣ）、異常判定部３２２は異常であることを判定する。
【００８４】
リニア制御モードでは、ブレーキＥＣＵ７０が、ブレーキペダル２４のストローク量に応じて、液圧を制御する。具体的には、ストローク量に対して液圧が低ければ、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁して動力液圧源３０からブレーキフルードを供給する増圧制御を行う。これにより、異常な液圧低下は解消し、制御圧センサ７３の検出値は、適正な範囲を示すようになる。一方、ストローク量に対して液圧が高ければ、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を開弁して、液圧回路からブレーキフルードを逃がす減圧制御を行う。これにより、異常な液圧上昇は解消し、制御圧センサ７３の検出値は適正な範囲を示すようになる。このように、パーキングブレーキを作動または解除することで、異常判定部３２２は、一時的には異常を判定するが、ストローク量と液圧の関係は、ブレーキＥＣＵ７０により正常に戻されると、正常であることを判定するようになる。この自律的な液圧制御は、液圧制御部３２６により実行される。
【００８５】
ハイドロブースタモードでは、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５が開放される一方、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８が閉鎖されている。マスタシリンダ３２はブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通しているため、ブレーキペダル２４が踏み込まれていなければ、パーキングブレーキ装置を作動または解除しても、液圧センサの検出値は変動しない。一方、ブレーキペダル２４が踏み込まれると、マスタシリンダ３２はリザーバ３４との連通を遮断される。したがって、ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出されるため、制御圧センサ７３の検出値は減少する。また逆に、ブレーキペダル２４が踏み込まれ、且つパーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側から退動されるため、制御圧センサ７３の検出値は増加する。したがって、ハイドロブースタモードでも、図５に示すように、ブレーキペダル２４のストローク量に対して、液圧センサの検出値が適正な範囲から外れる状況が生じうる。
【００８６】
ハイドロブースタモードにおいて、ストローク量に対して液圧が低ければ、ブレーキフルードの不足分は、ブレーキペダル２４を引き込むことで補われる。これにより異常な液圧低下は解消し、制御圧センサ７３の検出値は、適正な範囲を示すようになる。一方、ストローク量に対して液圧が高ければ、ブレーキフルードの余剰分は、ブレーキペダル２４を押し上げることで吸収される。これにより異常な液圧上昇は解消し、制御圧センサ７３の検出値は適正な範囲を示すようになる。このように、パーキングブレーキを作動または解除することで、異常判定部３２２は、一時的には異常を判定するが、ストローク量と液圧の関係は、ブレーキペダル２４が移動することで正常に戻されると、正常であることを判定するようになる。
【００８７】
以上のように、動力液圧源３０を用いたリニア制御モードにおいても、マスタシリンダユニット２７を用いたハイドロブースタモードにおいても、パーキングブレーキを作動または解除した場合には、異常判定部３２２が、一時的に、異常を判定することがある。この異常は、パーキングブレーキの作動または解除により判定されたものであり、本来検出するべき異常とは切り離さなければならない。そこで本実施形態の異常判定部３２２は、パーキングブレーキの作動または解除により異常を判定する可能性がある期間、図４に示す判定マップを用いた異常判定処理を変更する。具体的には、この期間、異常判定部３２２は、図４に示す判定マップを用いた異常判定処理を実行しない。異常判定部３２２は、異常判定処理そのものを停止し、または、補正した判定マップを用いて異常判定条件を変更した異常判定処理を行う。
【００８８】
図６は、異常判定処理の停止制御のフローチャートを示す。このフローは、リニア制御モードおよびハイドロブースタモードにおいて共通に利用されてよいが、上記したように、ハイドロブースタモードでは、ブレーキペダル２４が踏み込まれていなければ、パーキングブレーキを作動または解除しても、液圧センサの検出値は変動しないため、異常判定処理の停止制御は必要ない。一方、リニア制御モードでは、ホイールシリンダ２３と動力液圧源３０との連通が遮断されているため、ブレーキペダル２４が踏み込まれている否かにかかわらず、異常判定処理の停止制御は必要となる。
【００８９】
異常判定処理の停止制御において、まず異常判定部３２２は、ストローク量取得部３０４で取得したストローク量から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定する（Ｓ１０）。異常判定部３２２は、ブレーキランプスイッチの状態から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定してもよい。なお、Ｓ１０のステップは、ハイドロブースタモードで実行され、リニア制御モードでは実行されなくてよい。ハイドロブースタモードにおいて、ブレーキペダル２４が操作されていなければ（Ｓ１０のＮ）、本フローは終了する。一方で、ストローク量取得部３０４が０より大きいストローク量を取得していれば（Ｓ１０のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングスイッチの操作状態を監視する（Ｓ１２）。
【００９０】
ドライバがパーキングスイッチを操作せず、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報または動作解除情報を受け取らなければ（Ｓ１２のＮ）、本フローは終了する。一方、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報または動作解除情報を受け取ると（Ｓ１２のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、その旨を異常判定部３２２に通知する。異常判定部３２２は、通知を受け取ると、異常判定停止フラグをＯＮにセットする（Ｓ１４）。異常判定停止フラグのＯＮは、異常判定部３２２による異常判定処理を実行してはいけないことを意味し、異常判定停止フラグのＯＦＦは、異常判定部３２２による異常判定処理を実行してよいことを意味する。異常判定部３２２は、異常判定停止フラグを参照して、異常判定処理を実行してよいか否かを判断する。異常判定停止フラグがＯＮのとき、異常判定部３２２は、異常判定処理を実行できず、異常判定停止フラグがＯＦＦとなるまで、異常判定処理を停止する。
【００９１】
異常判定停止フラグがＯＮにセットされた後、パーキングブレーキ制御部３２８はパーキングブレーキを作動または解除し、異常判定部３２２は、所定の時間が経過するまで異常判定処理を停止し（Ｓ１６のＮ）、所定の時間が経過すると（Ｓ１６のＹ）、異常判定停止フラグをＯＦＦにセットする（Ｓ１８）。これにより、異常判定部３２２は、異常判定処理を実行できるようになる。なお所定時間は、パーキングブレーキの作動または解除により生じた液圧変化が正常に戻る時間に設定される。この時間は、設計により求めてもよく、また実験により求めてもよいが、大体数１００ｍ秒程度である。以上のように、Ｓ１６のステップにおいて、所定時間、異常判定を停止することで、パーキングブレーキの作動または解除により液圧変化が生じているときに、不必要に異常を判定しなくてよく、液圧制動装置の動作を適切に維持することが可能となる。
【００９２】
図７は、異常判定条件の変更処理のフローチャートを示す。異常判定条件の変更処理において、まず異常判定部３２２は、ストローク量取得部３０４で取得したストローク量から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定する（Ｓ３０）。異常判定部３２２は、ブレーキランプスイッチの状態から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定してもよい。なお、Ｓ３０のステップは、図６に示したＳ１０のステップと同様に、ハイドロブースタモードで実行され、リニア制御モードでは実行されなくてよい。ハイドロブースタモードにおいて、ブレーキペダル２４が操作されていなければ（Ｓ３０のＮ）、本フローは終了する。一方で、ストローク量取得部３０４が０より大きいストローク量を取得していれば（Ｓ３０のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングスイッチの操作状態を監視する（Ｓ３２）。
【００９３】
ドライバがパーキングスイッチを操作せず、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報または動作解除情報を受け取らなければ（Ｓ３２のＮおよびＳ４０のＮ）、本フローは終了する。一方、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報を受け取ると（Ｓ３２のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、その旨を異常判定部３２２に通知する。異常判定部３２２は、通知を受け取ると、異常判定条件変更フラグをＯＮにセットする（Ｓ３４）。異常判定条件変更フラグのＯＮは、図４に示す異常判定条件を定めた判定マップではなく、補正した判定マップを使用して異常判定処理を実行しなくてはいけないことを意味し、異常判定条件変更フラグのＯＦＦは、図４に示す判定マップを使用して異常判定処理を実行することを意味する。異常判定部３２２は、異常判定条件変更フラグを参照して、図４に示す判定マップを使用可能か否かを判断する。異常判定条件変更フラグがＯＮのとき、異常判定部３２２は、補正した判定マップを使用し、異常判定条件変更フラグがＯＦＦのとき、異常判定部３２２は、補正しない判定マップを使用する。
【００９４】
異常判定条件変更フラグがＯＮにセットされた後、パーキングブレーキ制御部３２８はパーキングブレーキを作動し、異常判定部３２２は、下方補正した判定マップを使用した異常判定処理を開始する（Ｓ３６）。下方補正した判定マップについては後述する。異常判定部３２２は、所定の時間が経過するまで下方補正した判定マップを使用して異常判定処理を行い（Ｓ３８のＮ）、所定の時間が経過すると（Ｓ３８のＹ）、異常判定条件変更フラグをＯＦＦにセットして（Ｓ４８）、下方補正した判定マップの使用を終了する（Ｓ５０）。これにより、異常判定部３２２は、通常の判定マップを使用した異常判定処理を実行できるようになる。なおＳ３８のステップにおける所定時間は、パーキングブレーキの作動により生じた液圧変化が正常に戻る時間に設定される。
【００９５】
一方、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取ると（Ｓ４０のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、その旨を異常判定部３２２に通知する。異常判定部３２２は、通知を受け取ると、異常判定条件変更フラグをＯＮにセットする（Ｓ４２）。異常判定部３２２は、異常判定条件変更フラグを参照して、図４に示す判定マップを使用可能か否かを判断する。異常判定条件変更フラグがＯＮのとき、異常判定部３２２は、補正した判定マップを使用し、異常判定条件変更フラグがＯＦＦのとき、異常判定部３２２は、補正しない判定マップを使用する。
【００９６】
異常判定条件変更フラグがＯＮにセットされた後、パーキングブレーキ制御部３２８はパーキングブレーキを解除し、異常判定部３２２は、上方補正した判定マップを使用した異常判定処理を開始する（Ｓ４４）。上方補正した判定マップについては後述する。異常判定部３２２は、所定の時間が経過するまで上方補正した判定マップを使用して異常判定処理を行い（Ｓ４６のＮ）、所定の時間が経過すると（Ｓ４６のＹ）、異常判定条件変更フラグをＯＦＦにセットして（Ｓ４８）、上方補正した判定マップの使用を終了する（Ｓ５０）。これにより、異常判定部３２２は、通常の判定マップを使用した異常判定処理を実行できるようになる。なおＳ４６のステップにおける所定時間は、パーキングブレーキの解除により生じた液圧変化が正常に戻る時間に設定される。
【００９７】
図８は、補正した判定マップを示す。破線３５２は、ストローク量と液圧センサ検出値の補正した上限値を示し、破線３５０は、ストローク量と液圧センサ検出値の補正した下限値を示す。破線３５２で示される補正した上限値を用いた判定マップを、上方補正した判定マップと呼び、破線３５０で示される補正した下限値を用いた判定マップを、下方補正した判定マップと呼ぶ。
【００９８】
通常の判定マップは、ストローク量に対して、液圧センサ検出値の正常範囲を、破線３４２で示される上限値と破線３４４で示される下限値の間の範囲としている。一方、上方補正した判定マップは、上限値を、破線３５２で示される上限値に置き換える。すなわち上方補正した判定マップは、ストローク量に対して、液圧センサ検出値の正常範囲を、破線３５２で示される上限値と破線３４４で示される下限値の間の範囲とする。これにより、ポイントＣに示されるセンサ検出値は、上方補正した判定マップを用いると、正常であることが判定できる。破線３５２の曲線は、設計により求められてもよく、また実験により求められてもよい。
【００９９】
下方補正した判定マップは、下限値を、破線３５０で示される下限値に置き換える。すなわち下方補正した判定マップは、ストローク量に対して、液圧センサ検出値の正常範囲を、破線３４２で示される上限値と破線３５０で示される下限値の間の範囲とする。これにより、ポイントＢに示されるセンサ検出値は、下方補正した判定マップを用いると、正常であることが判定できる。破線３５０の曲線は、設計により求められてもよく、また実験により求められてもよい。
【０１００】
以上のように、補正した判定マップを利用することで、異常判定部３２２は、パーキングブレーキの作動または解除により生じる液圧変化を吸収しつつ、異常判定処理を継続することができる。これにより、パーキングブレーキの作動または解除により液圧変化が生じている場合であっても、適切に異常判定を実行できる。
【０１０１】
以上、判定マップを用いた異常判定処理について説明したが、ブレーキ装置２０において液圧センサにより検出される液圧は、他の制御においても利用される。たとえばブレーキ装置２０は、マスタカット弁６４が開弁している状態で、マスタシリンダ圧が所定の範囲から外れた場合、具体的には所定の閾値よりも高くなった場合に、ドライバより急ブレーキ要求があったことを認識して、動力液圧源３０からブレーキフルードを供給するブレーキアシスト機能を有している。
【０１０２】
図９（ａ）は、マスタシリンダ圧の変化を示し、図９（ｂ）は、ブレーキアシスト機能のＯＮ、ＯＦＦを示す。ブレーキアシスト機能のＯＮは、機能が実行されることを意味し、ＯＦＦは、機能が実行されないことを意味する。図９（ａ）において、閾値Ｐｍは、ブレーキアシスト機能をＯＮするための圧力を示す。液圧制御部３２６は、マスタシリンダ圧を監視し、閾値Ｐｍを超えると、増圧リニア制御弁６６を開弁してブレーキフルードを液圧回路に供給し、ブレーキアシストを実行する。
【０１０３】
図９（ａ）において、時間ｔ０は、パーキングブレーキが解除された時刻を示す。パーキングブレーキが解除されると、ホイールシリンダ２３内のピストン２１４がディスクロータ２２側から離れる方向に退動されるため、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が減少し、マスタシリンダ圧が上昇する。液圧制御部３２６は、時間ｔ１でマスタシリンダ圧が閾値Ｐｍを超えると、ブレーキアシスト機能を実行することを判定し、増圧リニア制御弁６６を開弁する。しかしながら、実際には、時間ｔ０からの昇圧分は、パーキングブレーキの解除に伴うものであるため、液圧制御部３２６がブレーキアシストを開始することは好ましくない。一方、時間ｔ３でマスタシリンダ圧が閾値Ｐｍを超えたときには、液圧制御部３２６は、ブレーキアシスト機能を適切に実行する必要がある。
【０１０４】
本実施形態の液圧制御部３２６は、パーキングブレーキの解除による液圧上昇が正常に戻るまでの期間、閾値Ｐｍを用いたブレーキアシスト判定処理を実行しない。液圧制御部３２６は、判定処理そのものを停止してもよいが、補正した閾値を用いて判定条件を変更した判定処理を行ってもよい。以下、判定条件を変更した場合について説明する。
【０１０５】
図１０は、判定条件の変更処理のフローチャートを示す。判定条件の変更処理において、まず液圧制御部３２６は、ストローク量取得部３０４で取得したストローク量から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定する（Ｓ６０）。液圧制御部３２６は、ブレーキランプスイッチの状態から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定してもよい。ブレーキペダル２４が操作されていなければ（Ｓ６０のＮ）、本フローは終了する。一方で、ストローク量取得部３０４が０より大きいストローク量を取得していれば（Ｓ６０のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングスイッチの操作状態を監視する（Ｓ６２）。
【０１０６】
ドライバがパーキングスイッチを操作せず、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取らなければ（Ｓ６２のＮ）、本フローは終了する。一方、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取ると（Ｓ６２のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、その旨を液圧制御部３２６に通知する。液圧制御部３２６は、通知を受け取ると、閾値変更フラグをＯＮにセットする（Ｓ６４）。閾値変更フラグのＯＮは、図９に示す閾値Ｐｍではなく、補正した閾値Ｐｎ（＞Ｐｍ）を使用して判定処理を実行しなくてはいけないことを意味し、閾値変更フラグのＯＦＦは、閾値Ｐｍを使用して判定処理を実行することを意味する。液圧制御部３２６は、閾値変更フラグを参照して、閾値Ｐｍを使用するか、閾値Ｐｎを使用するかを判断する。閾値変更フラグがＯＮのとき、液圧制御部３２６は、閾値Ｐｎを使用し、閾値変更フラグがＯＦＦのとき、異常判定部３２２は、閾値Ｐｍを使用する。
【０１０７】
閾値変更フラグがＯＮにセットされた後、パーキングブレーキ制御部３２８はパーキングブレーキを解除し、液圧制御部３２６は、閾値Ｐｎを使用した判定処理を開始する（Ｓ６６）。液圧制御部３２６は、所定の時間が経過するまで閾値Ｐｎを使用して判定処理を行い（Ｓ６８のＮ）、所定の時間が経過すると（Ｓ６８のＹ）、閾値変更フラグをＯＦＦにセットして（Ｓ７０）、使用する閾値をＰｍに戻す（Ｓ７２）。これにより、液圧制御部３２６は、通常の閾値Ｐｍを使用した判定処理を実行できるようになる。なおＳ６８のステップにおける所定時間は、パーキングブレーキの解除により生じた液圧変化が正常に戻る時間よりも長い時間に設定される。
【０１０８】
図１１（ａ）は、マスタシリンダ圧の変化と、閾値との関係を示し、図１１（ｂ）は、ブレーキアシスト機能のＯＮ、ＯＦＦを示す。図１１（ｃ）は、閾値変更フラグのＯＮ，ＯＦＦを示す。
【０１０９】
図１１（ａ）に示すように、液圧制御部３２６は、時間ｔ０でパーキングブレーキ制御部３２８から動作解除情報を受け取ったことを通知されると、閾値をＰｍからＰｎに変更する。閾値Ｐｎは、パーキングブレーキの解除にともなう液圧上昇分を加味して決定され、設計により求められてもよく、また実験により求められてもよい。閾値の変更は、（Ｔ−ｔ０）の期間継続される。この期間は、パーキングブレーキの解除により生じた液圧変化が正常に戻る時間よりも長い時間に設定される。
【０１１０】
これにより、液圧制御部３２６は、時間ｔ１〜ｔ２の間に、マスタシリンダ圧が閾値を超えたことを判定しない。したがって、液圧制御部３２６は、無用なブレーキアシスト機能を実行しないでよく、時間ｔ３からの適切なブレーキアシスト機能を実行できるようになる。
【０１１１】
上述の実施形態におけるブレーキ装置の構成は、実施形態での説明に限定されるものではなく、自明な範囲で適宜その構成を変更して用いることができる。たとえばブレーキ装置２０として、図１の電子ブレーキ制御システムを例示したが、たとえば従来よりあるブレーキ制御システム、たとえば動力液圧源３０を有さず、マスタシリンダユニット２７を第１駆動源とするブレーキ制御システムにおいても、本実施形態で説明した技術を適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１２】
２０・・・ブレーキ装置、２１・・・ディスクブレーキユニット、２２・・・ディスクロータ、２３・・・ホイールシリンダ、２４・・・ブレーキペダル、２５・・・ストロークセンサ、２７・・・マスタシリンダユニット、３０・・・動力液圧源、３２・・・マスタシリンダ、７３・・・制御圧センサ、２００・・・キャリパ、２３０・・・電動モータ、３００・・・状態量取得部、３０２・・・液圧取得部、３０４・・・ストローク量取得部、３２０・・・処理部、３２２・・・異常判定部、３２４・・・制御モード決定部、３２６・・・液圧制御部、３２８・・・パーキングブレーキ制御部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特にホイールシリンダのピストンを液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルの操作量に応じて、液圧マスタシリンダに発生した液圧やアキュムレータに蓄圧された液圧を各車輪のホイールシリンダに供給して常用制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキが知られている。この液圧式ディスクブレーキは、液圧により推進するピストンで摩擦パッドをディスクロータに押圧する。また従来より、ホイールシリンダのピストンをパーキングブレーキ装置でも共用することが提案されており、たとえば、ホイールシリンダ外に設けた電動モータを駆動源として作動して、ピストンを制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構を備えたディスクブレーキが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このディスクブレーキでは、液圧式作動機構によって推進するピストンを機械式作動機構によっても推進可能に構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１００７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ビルトインキャリパを備える液圧制動装置では、パーキングブレーキが作動すると、液圧制動装置内の液圧が変動する。すなわち、パーキングブレーキを作動して、ピストンをディスクロータ側に推進させると、推進した分だけ液圧回路内のフルード充填容積が増加するために、液圧回路に設けた液圧センサが検出する液圧は、ブレーキペダル操作量から求められる液圧よりも低くなる。一方で、パーキングブレーキを解除して、ピストンをディスクロータから離れる方向に後退させると、液圧回路内のフルード充填容積が減少するために、液圧センサが検出する液圧は、ブレーキペダル操作量から求められる液圧よりも高くなる。
【０００５】
ブレーキ装置は、液圧回路における液圧を複数のポイントで監視し、検出した液圧がブレーキペダル操作量から導出される適正な範囲から外れていれば、ブレーキ装置の異常を判定して、たとえばブレーキの制御モードを切り替えるなどの処理を実行する。また、ブレーキ装置は、検出した液圧が適正な範囲から外れている場合には、たとえばＡＢＳなどの制御を中止することもある。また、マスタシリンダ圧が所定の閾値よりも高くなった場合に、油圧ポンプによるブレーキアシストを行うブレーキ装置においては、液圧センサが検出する液圧が所定の液圧よりも高くなると、ブレーキアシストが実行される。
【０００６】
上記したように、パーキングブレーキの作動や解除により液圧が変動することで、ブレーキ装置においては異常判定処理が作動したりする可能性があるが、このような状況の発生は好ましくない。
【０００７】
本発明は、上述の問題点に鑑み為されたものであり、ホイールシリンダのピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを効率的に制御する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、ホイールシリンダ内に配設した押圧部材を変位させて摩擦材を車輪とともに回転する回転部材に押圧して制動力を発生させるブレーキ装置において、押圧部材を変位させる第１駆動源と、押圧部材を変位させる第２駆動源と、第１駆動源における状態量を取得する状態量取得部と、状態量取得部により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する処理部と、を備える。処理部は、第１駆動源の動作中に、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。ホイールシリンダは、液圧回路に連通していてよいが、液圧回路に連通しないものであってもよい。
【０００９】
この態様によると、第１駆動源と第２駆動源を効率的に制御することができ、第２駆動源の動作により、第１駆動源の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。
【００１０】
第１駆動源は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する液圧制動装置であり、第２駆動源は、電動モータの動作により駆動力を押圧部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置であってよい。処理部は、パーキングブレーキ装置の動作開始情報を受け取ると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更してもよい。これにより、パーキングブレーキの作動による状態量の変化に、液圧制動装置の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。
【００１１】
処理部は、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取ると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更してもよい。これにより、パーキングブレーキの作動による状態量の変化に、液圧制動装置の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。状態量取得部は、液圧回路における液圧を取得する液圧取得部を有してもよい。
【００１２】
処理部は、状態量取得部により取得された状態量が所定の範囲から外れた場合に、当該ブレーキ装置に異常が生じたことを判定する異常判定部を有してもよい。異常判定部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、異常判定処理を所定時間停止してもよい。また異常判定部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を所定時間変更してもよい。これにより、第２駆動源の動作にともなう状態量の変化に、第１駆動源の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。
【００１３】
処理部は、状態量取得部により取得された状態量が所定の範囲から外れた場合に、当該ブレーキ装置の液圧制御を実行することを判定する液圧制御部を有してもよい。液圧制御部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、液圧制御処理を所定時間停止してもよい。また液圧制御部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を所定時間変更してもよい。これにより、第２駆動源の動作にともなう状態量の変化に、第１駆動源の動作が影響を受けないようにブレーキ装置を制御することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明により、ホイールシリンダのピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを効率的に制御する技術を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】実施形態に係るビルトインタイプのキャリパの内部構造を説明する概略構造図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの機能ブロックを示す図である。
【図４】ブレーキペダルのストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す図である。
【図５】ブレーキペダルのストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す図である。
【図６】異常判定処理の停止制御のフローチャートを示す図である。
【図７】異常判定条件の変更処理のフローチャートを示す図である。
【図８】補正した判定マップを示す図である。
【図９】（ａ）はマスタシリンダ圧の変化を示す図であり、（ｂ）はブレーキアシスト機能のＯＮ、ＯＦＦを示す図である。
【図１０】判定条件の変更処理のフローチャートを示す図である。
【図１１】（ａ）はマスタシリンダ圧の変化と閾値との関係を示す図であり、（ｂ）はブレーキアシスト機能のＯＮ、ＯＦＦを示す図であり、（ｃ）は閾値変更フラグのＯＮ，ＯＦＦを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ装置２０を示す系統図である。図１に示すブレーキ装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを備える。マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、液圧回路を構成する。以下、図１を用いてブレーキ装置２０の構成について詳述する。
【００１７】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬ（以下、適宜ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬと称する）に対して送出することが可能である。動力液圧源３０は、モータ等による動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。
【００１８】
液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。
【００１９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれディスクロータ２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬとを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲおよび２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」と称するものとする。
【００２０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、ホイールシリンダ２３内に配設された押圧部材としてのピストンが液圧により推進されて、車輪と共に回転するディスクロータ２２に、摩擦材としてのブレーキパッドが押圧される。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いて説明しているが、例えばドラムブレーキ、ドラムインディスクブレーキ、ドラムインドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を備える他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２１】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２２】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。なおマスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４が踏み込まれているときには、リザーバ３４との連通は遮断される。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００２３】
動力液圧源３０は、ポンプ３６およびアキュムレータ３５を備える。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続されてブレーキフルードを昇圧する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄える蓄圧装置である。
【００２４】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２５】
上述のように、ブレーキ装置２０においては、マスタシリンダ３２とレギュレータ３３とアキュムレータ３５とが、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源となる。また、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続される。
【００２６】
これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５は、ホイールシリンダ２３への液圧供給源として液圧アクチュエータ４０に各々並列に接続されている。マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ホイールシリンダ２３内に配設したピストンを液圧により変位させて、ブレーキパッドをディスクロータ２２に押圧して制動力を発生させる液圧制動装置を構成する。本実施形態において、液圧制動装置は、第１駆動源として機能する。なお、後述するように、液圧アクチュエータ４０は、マスタシリンダユニット２７または動力液圧源３０の一方から供給される液圧をディスクブレーキユニット２１に供給する。このため、動力液圧源３０と液圧アクチュエータ４０の組合せ、およびマスタシリンダユニット２７と液圧アクチュエータ４０の組合せのそれぞれを、第１駆動源と呼んでもよい。
【００２７】
本実施形態における作動液（ブレーキフルード）供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁とを有する。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４（以下、適宜個別流路４１〜４４と称する）と、主流路４５とが含まれる。
【００２８】
また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続される。個別流路４１〜４４により、各ホイールシリンダ２３は、各々主流路４５と独立して連通可能となる。
【００２９】
また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４（以下、適宜ＡＢＳ保持弁５１〜５４と称する）が設けられる。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。
【００３０】
開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。
【００３１】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９（以下、適宜減圧用流路４６〜４９と称する）を介して、リザーバ３４へと還流させるリザーバ流路５５に接続される。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９（以下、適宜ＡＢＳ減圧弁５６〜５９と称する）が設けられる。
【００３２】
また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３３】
また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続される。
【００３４】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁と称する）。分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされる。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。すなわち、分離弁６０は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬと、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬとを連通／遮断する機能を有する電磁制御弁である。
【００３５】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３６】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は主流路４５の第１流路４５ａに接続され、レギュレータ流路６２は主流路４５の第２流路４５ｂに接続される。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３７】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。
【００３８】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続される。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられる。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。
【００３９】
また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードが双方向に流通できる。
【００４０】
また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを有しており、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９は、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有することが好ましい。
【００４１】
また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。
【００４２】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成される。アキュムレータ流路６３の下流側の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、上流側の他端はアキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４３】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁（「リニア増弁」と称する場合もある）６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁（「リニア減弁」と称する場合もある）６７を介してリザーバ流路５５に接続される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有し、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。なお、以下の説明においては、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを総括して適宜リニア制御弁と称する。
【００４４】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対する共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とが、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられる。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給して、第２流路４５ｂの液圧を増大させることができる。また、典型的には減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して、第２流路４５ｂの液圧を低減することができる。
【００４５】
増圧リニア制御弁６６の上流側と下流側との間の差圧（いわゆる出入口間の差圧）は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧にほぼ対応する。また、減圧リニア制御弁６７の上流側と下流側との間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。なお現実には、増圧リニア制御弁６６の開閉に伴いブレーキフルードが流通する過渡期においては、増圧リニア制御弁６６にオリフィス抵抗等に起因する減圧要因が作用する。
【００４６】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４７】
ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における電子制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。また、ブレーキＥＣＵ７０は、記憶部として各種プログラム等を書き換え可能なフラッシュメモリ等を備えることとし、ファームアップなどのメンテナンス時にバージョンアップやアップデート可能としてもよい。
【００４８】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵなどと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。
【００４９】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３などの液圧センサが接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すレギュレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５０】
また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すアキュムレータ圧検知信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００５１】
また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、各々所定時間おき（例えば３ミリ秒毎）にサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５２】
従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側（下流側）の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側（上流側）の液圧を示す。このため、制御圧センサ７３の出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。
【００５３】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ３２の液圧（以下、適宜マスタシリンダ圧と称する）を示す。更に、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサ７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、運転者によるブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知したストローク量を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値は、所定時間おきにサンプリングされてブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５５】
なお、ブレーキ操作状態検出手段はストロークセンサ２５に限られるものではなく、他のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいはストロークセンサ２５に替えてブレーキＥＣＵ７０に接続して設けてもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えばブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキランプスイッチなどでもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０には図示されない車輪速度センサ等も接続され、所定時間おきにサンプリングされた車輪速度の検知信号がブレーキＥＣＵ７０に与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５６】
また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク量の検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが所定量だけ押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどとしてもよい。
【００５７】
上述のように構成されたブレーキ装置２０は、リニア制御モード、ハイドロブースタモードの少なくとも２つの制御モードをとる。リニア制御モードでは、動力液圧源３０からブレーキフルードを液圧回路に供給し、ハイドロブースタモードでは、マスタシリンダユニット２７からブレーキフルードを液圧回路に供給する。なお、リニア制御モードおよびハイドロブースタモードは、それぞれブレーキフルードの供給源が動力液圧源３０およびマスタシリンダユニット２７である場合を説明するための例であり、ブレーキ装置２０における制御モードを限定する趣旨ではない。
【００５８】
ブレーキＥＣＵ７０は、通常の走行時、リニア制御モードにより制動力を制御する。ブレーキ装置２０は、液圧などに何らかの異常が検出された場合には、制御モードをリニア制御モードからハイドロブースタモードに切り替えて、制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。
【００５９】
リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３が、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とし、マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。またブレーキＥＣＵ７０は、シミュレータカット弁６８を開状態とする。ブレーキＥＣＵ７０がシミュレータカット弁６８を開状態とするのは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードが、ストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。
【００６０】
リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、典型的には運転者からブレーキペダル２４の踏み込みにより指示された要求制動力から回生制動力を減じることにより、ブレーキ装置２０により発生させるべき液圧制動力（典型的には摩擦による制動力）を算出する。回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキＥＣＵ７０に付与される。
【００６１】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値（増圧指令電流値または減圧指令電流値）を決定する。
【００６２】
その結果、ブレーキ装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の液圧制動力が付与される。また、ブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３から減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。なお、ブレーキ回生協調制御はハイブリッド車において実行され、ブレーキ装置２０において必ずしも実行されなくてもよく、この場合は、ブレーキＥＣＵ７０が、運転者からブレーキペダル２４の踏み込みにより指示された要求制動力から、ブレーキ装置２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。
【００６３】
一方、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、通電制御を停止して、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。このように本実施形態のブレーキ装置２０においては、異常の発生等の理由によりリニア制御モードを実行しない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。
【００６４】
実施形態で説明するブレーキ装置２０は、ビルトインディスクタイプの場合やドラムインドラムタイプである場合等いわゆるビルトインキャリパのように、ブレーキ液圧回路と繋がったパーキングブレーキ装置を備える。実施形態において、パーキングブレーキ装置は、電動モータの動作によりホイールシリンダ２３のピストンに駆動力を機械的に伝達して、ピストンを変位させる。本実施形態において、パーキングブレーキ装置は、第２駆動源として機能する。このようにブレーキ装置２０では、ホイールシリンダ２３のピストンを、第１駆動源（液圧制動装置）と、第２駆動源（パーキングブレーキ装置）とで共用する構成をとる。
【００６５】
図２は、実施形態に係るビルトインタイプのキャリパ２００の内部構造を説明する概略構造図である。キャリパ２００は、後輪のディスクブレーキユニット２１ＲＲ、ＲＬに設けられる。
【００６６】
キャリパ２００は、車体固定マウント（不図示）に取り付けられ、ディスクロータ２２に押圧され制動力を発生するブレーキパッド２０２と、ブレーキパッド２０２を押圧するためのピストン２１４およびホイールシリンダ２３を備える。車輪と共に回転するディスクロータ２２の側面２２ａ、２２ｂは摩擦摺動面を構成し、一対のブレーキパッド２０２がディスクロータ２２を挟んで対向配置される。このブレーキパッド２０２は、ディスクロータ２２の側面２２ａ、２２ｂと直接接触する摩擦材２０８と、この摩擦材２０８の裏側、すなわちディスクロータ２２と接触しない側を支持するパッド裏金２１０によって構成されている。
【００６７】
シリンダハウジング２０４ａには、有底の穴２１２が穿設されており、この穴２１２にホイールシリンダ２３が形成されて、ピストン２１４が摺動可能に嵌挿されている。穴２１２の底にはポート２１６が設けられ、液圧配管２１８を介して液圧回路に接続されている。運転者がブレーキペダル２４を操作すると第１駆動源からブレーキフルードがポート２１６内に流入し、ピストン２１４を駆動するようになっている。
【００６８】
ここで、まずキャリパ２００が液圧制動装置により駆動される常用制動部として機能する場合を説明する。ブレーキフルードがポート２１６内に流入すると、ピストン２１４が図２に示す非動作状態から、ピストン２１４がパッド裏金２１０ａを押圧する方向に摺動し、パッド裏金２１０ａを介して摩擦材２０８ａをディスクロータ２２の側面２２ａに押圧する。ブレーキフルードがポート２１６内にさらに流入することでホイールシリンダ２３内の液圧はさらに上昇する。シリンダハウジング２０４ａの非シリンダ形成側には爪部２２０が形成されており、爪部２２０がパッド裏金２１０ｂを介して摩擦材２０８ｂをディスクロータ２２の側面２２ｂに押圧する。したがって、ディスクロータ２２を一対の摩擦材２０８ａ，２０８ｂにより押圧挟持する状態となり、ディスクロータ２２を効率的に制動させる常用制動力を発生する。
【００６９】
次に、キャリパ２００がパーキングブレーキ装置により駆動される駐車制動部として機能する場合を説明する。ピストン２１４は、断面形状が例えばカップ状に形成され、そのカップ内部にナット部材２２２が配設されている。このナット部材２２２は、ねじ機構２２４を構成する棒ねじ部材２２４ａと螺合しており棒ねじ部材２２４ａの回転により、進退動可能になっている。棒ねじ部材２２４ａの一端は、ホイールシリンダ２３の底部から突出してシリンダハウジング２０４ａ内に配置された減速ギア２２４ｂと接合されている。減速ギア２２４ｂは、電動モータ２３０の出力軸に固定された駆動ギア２２４ｃと噛合している。従って、電動モータ２３０が回転駆動された場合、電動モータ２３０の回転速度は、駆動ギア２２４ｃ、減速ギア２２４ｂ、棒ねじ部材２２４ａ、ナット部材２２２のギア比で定まる減速比で減速される。そして、ナット部材２２２を棒ねじ部材２２４ａの軸方向に電動モータ２３０の駆動に応じた速度及び移動量で進退させることができる。以下、ナット部材２２２をディスクロータ２２に向かう方向に移動させる電動モータ２３０の回転を「正回転」と呼び、反対に、ナット部材２２２をディスクロータ２２から離れる方向に移動させる電動モータ２３０の回転を「負回転」と呼ぶ。
【００７０】
ねじ機構２２４および電動モータ２３０は、パーキングブレーキ装置を構成する。ドライバが、パーキングスイッチ（図示せず）をＯＮ操作すると、ブレーキＥＣＵ７０が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報を受け取り、電動モータ２３０に電流を供給することで正回転させて、パーキングブレーキを作動させる。一方、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ブレーキＥＣＵ７０が、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取り、電動モータ２３０に電流を供給することで負回転させて、パーキングブレーキを解除させる。
【００７１】
棒ねじ部材２２４ａがホイールシリンダ２３の底部から導出されている部分には、適切なシール構造が設けられ、ホイールシリンダ２３内部のブレーキフルードが漏れ出さないような構造になっている。同様に、ホイールシリンダ２３とピストン２１４との間にはもリング状のシール部材２２６が配置され、ブレーキフルードが漏れ出さないような構造になっている。シール部材２２６は、ピストン２１４に対するブレーキフルードやナット部材２２２による押圧力が解除された場合に、ピストン２１４をブレーキ解除方向に押し戻す付勢力を発生する機能も有している。
【００７２】
以上のように、ブレーキ装置２０では、ホイールシリンダ２３内に配設されるピストン２１４が、液圧制動装置およびパーキングブレーキ装置によって共用される。以下において、本実施形態のブレーキ装置２０における液圧制動装置とパーキングブレーキ装置を効率よく制御する方法を説明する。
【００７３】
図３は、ブレーキＥＣＵ７０の機能ブロックを示す。ブレーキＥＣＵ７０は、状態量取得部３００および処理部３２０を備える。状態量取得部３００は、ブレーキ装置２０における状態量を取得し、液圧センサから検出値を取得する液圧取得部３０２と、ストロークセンサ２５からストローク量を取得するストローク量取得部３０４とを有する。
【００７４】
処理部３２０は、ブレーキ装置２０における様々な処理および制御を担当する。処理部３２０は、状態量取得部３００により取得された状態量を受け取り、その状態量が所定の判定条件を満足するか否かを判定する。状態量取得部３００は、第１駆動源における状態量を取得する。処理部３２０は、状態量が所定の判定条件を満たしていないことを判定すると、特定の状態が発生したことを判定する。ここで特定の状態とは、たとえばブレーキ装置２０に異常が発生している状態や、ＡＢＳ制御を停止するべき状態、またブレーキアシストを実行するべき状態などを含む。処理部３２０は、第１駆動源の動作中に、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。このとき処理部３２０は、所定期間、所定の判定条件を用いた判定処理を中断してもよく、また判定条件を変更して判定処理を実行してもよい。処理部３２０は、異常判定部３２２、制御モード決定部３２４、液圧制御部３２６およびパーキングブレーキ制御部３２８を有する。
【００７５】
異常判定部３２２は、状態量取得部３００により取得された状態量が所定の適正な範囲から外れている場合に、ブレーキ装置２０に異常が生じたことを判定する。具体的に異常判定部３２２は、液圧取得部３０２により取得された液圧と、ストローク量取得部３０４で取得されたブレーキペダル２４のストローク量とが適正な関係にない場合に、ブレーキ装置２０に異常が生じたことを判定する。
【００７６】
図４は、ブレーキペダル２４のストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す。縦軸が液圧センサの出力を示し、横軸がストロークセンサ２５の出力を示す。ブレーキ装置２０がリニア制御モードで動作している場合、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている。したがって、制御圧センサ７３は、ホイールシリンダ圧を検出する。またブレーキ装置２０がハイドロブースタモードで動作している場合、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされているため、制御圧センサ７３は、マスタシリンダ３２の液圧を検出する。以下、縦軸を制御圧センサ７３の出力を示すものとして説明するが、液圧回路に他の液圧センサが設けられている場合には、そのセンサ出力が縦軸に設定されてもよい。
【００７７】
図４において、実線３４０は、ストローク量と液圧センサ検出値の関係の標準値を示す。破線３４２は、ストローク量と液圧センサ検出値の上限値を示し、破線３４４は、ストローク量と液圧センサ検出値の下限値を示す。破線３４２および３４４は、ストロークセンサ２５や制御圧センサ７３の出力特性のばらつきによる上限値および下限値をそれぞれ表現し、正常なストローク量と液圧センサ検出値は、破線３４２および３４４で表現される範囲内にプロットされる。図４に示す関係は、ストローク量と液圧センサ検出値とが正常にあるか判定するためのマップとして利用される。
【００７８】
異常判定部３２２は、ストロークセンサ２５の出力値と制御圧センサ７３の出力値との関係が破線３４２および３４４で囲まれる範囲内にあれば、正常な関係を満たすことを判定する。一方、異常判定部３２２は、ストロークセンサ２５の出力値と制御圧センサ７３の出力値との関係が破線３４２および３４４で囲まれる範囲から外れていれば、ブレーキ装置２０になんらかの異常が生じていることを判定する。この判定により、たとえば液圧センサ（制御圧センサ７３）や、ストロークセンサ２５に異常が生じている可能性や、液圧回路に漏れが発生している可能性などが推測される。異常判定部３２２は、異常が生じたことを判定すると、制御モード決定部３２４に通知する。制御モード決定部３２４は、リニア制御モードをハイドロブースタモードに切り替え、マスタシリンダユニット２７から液圧を直接ホイールシリンダ２３に供給するように制御する。以上は、異常判定部３２２による通常の異常判定処理である。
【００７９】
ブレーキ装置２０において、パーキングブレーキ装置はパーキングブレーキ制御部３２８により制御される。具体的にパーキングブレーキ制御部３２８は、ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、その操作をパーキングブレーキ装置の動作開始情報として受け取り、電動モータ２３０（図２参照）に正方向の電流を供給して、正回転させる。電動モータ２３０が駆動されると、棒ねじ部材２２４ａとともにナット部材２２２が回転し、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出される。そのため、ブレーキペダル２４の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が増加する。
【００８０】
本実施形態のブレーキ装置２０は、ピストン２１４を液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用しているため、パーキングブレーキ装置の動作が開始されると、制御圧センサ７３の検出値が低下する可能性がある。なお、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキペダル２４が操作されている状況下でパーキングブレーキの動作が開始されたときに、制御圧センサ７３の検出値が低下する可能性が生じる。
【００８１】
また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、パーキングブレーキ制御部３２８は、その操作をパーキングブレーキ装置の動作解除情報として受け取り、電動モータ２３０に負方向の電流を供給して、負回転させる。これにより、パーキングブレーキ装置の作動時とは逆回転となるように電動モータ２３０が駆動され、棒ねじ部材２２４ａとともにナット部材２２２が回転することで、ピストン２１４がディスクロータ２２側から離れる方向に退動される。そのため、ブレーキペダル２４の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が減少することとなり、制御圧センサ７３の検出値が上昇する可能性がある。以下、この原理を、リニア制御モードの場合と、ハイドロブースタモードの場合に分けて説明する。
【００８２】
リニア制御モードでは、分離弁６０が開弁されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている。ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出されるため、ドライバがブレーキペダル２４を踏み込んでいるか否かにかかわらず、制御圧センサ７３の検出値は減少する。また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側から退動されるため、制御圧センサ７３の検出値は増加する。
【００８３】
図５は、ブレーキペダル２４のストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す。図５において、ポイントＡは、ストローク量がＳＴであるときのセンサ検出値の標準値を示す。パーキングスイッチがＯＮ操作されたときに、制御圧センサ７３の検出値が破線３４４で示される下限値よりも高ければ、異常判定部３２２は正常であることを判定するが、制御圧センサ７３の検出値が下限値よりも低くなると（ポイントＢ）、異常判定部３２２は異常が生じていることを判定する。同様に、パーキングスイッチがＯＦＦ操作されたときに、制御圧センサ７３の検出値が破線３４２で示される上限値よりも低ければ、異常判定部３２２は正常であることを判定するが、制御圧センサ７３の検出値が上限値よりも高くなると（ポイントＣ）、異常判定部３２２は異常であることを判定する。
【００８４】
リニア制御モードでは、ブレーキＥＣＵ７０が、ブレーキペダル２４のストローク量に応じて、液圧を制御する。具体的には、ストローク量に対して液圧が低ければ、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁して動力液圧源３０からブレーキフルードを供給する増圧制御を行う。これにより、異常な液圧低下は解消し、制御圧センサ７３の検出値は、適正な範囲を示すようになる。一方、ストローク量に対して液圧が高ければ、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を開弁して、液圧回路からブレーキフルードを逃がす減圧制御を行う。これにより、異常な液圧上昇は解消し、制御圧センサ７３の検出値は適正な範囲を示すようになる。このように、パーキングブレーキを作動または解除することで、異常判定部３２２は、一時的には異常を判定するが、ストローク量と液圧の関係は、ブレーキＥＣＵ７０により正常に戻されると、正常であることを判定するようになる。この自律的な液圧制御は、液圧制御部３２６により実行される。
【００８５】
ハイドロブースタモードでは、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５が開放される一方、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８が閉鎖されている。マスタシリンダ３２はブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通しているため、ブレーキペダル２４が踏み込まれていなければ、パーキングブレーキ装置を作動または解除しても、液圧センサの検出値は変動しない。一方、ブレーキペダル２４が踏み込まれると、マスタシリンダ３２はリザーバ３４との連通を遮断される。したがって、ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＮ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側に押し出されるため、制御圧センサ７３の検出値は減少する。また逆に、ブレーキペダル２４が踏み込まれ、且つパーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをＯＦＦ操作すると、ピストン２１４がディスクロータ２２側から退動されるため、制御圧センサ７３の検出値は増加する。したがって、ハイドロブースタモードでも、図５に示すように、ブレーキペダル２４のストローク量に対して、液圧センサの検出値が適正な範囲から外れる状況が生じうる。
【００８６】
ハイドロブースタモードにおいて、ストローク量に対して液圧が低ければ、ブレーキフルードの不足分は、ブレーキペダル２４を引き込むことで補われる。これにより異常な液圧低下は解消し、制御圧センサ７３の検出値は、適正な範囲を示すようになる。一方、ストローク量に対して液圧が高ければ、ブレーキフルードの余剰分は、ブレーキペダル２４を押し上げることで吸収される。これにより異常な液圧上昇は解消し、制御圧センサ７３の検出値は適正な範囲を示すようになる。このように、パーキングブレーキを作動または解除することで、異常判定部３２２は、一時的には異常を判定するが、ストローク量と液圧の関係は、ブレーキペダル２４が移動することで正常に戻されると、正常であることを判定するようになる。
【００８７】
以上のように、動力液圧源３０を用いたリニア制御モードにおいても、マスタシリンダユニット２７を用いたハイドロブースタモードにおいても、パーキングブレーキを作動または解除した場合には、異常判定部３２２が、一時的に、異常を判定することがある。この異常は、パーキングブレーキの作動または解除により判定されたものであり、本来検出するべき異常とは切り離さなければならない。そこで本実施形態の異常判定部３２２は、パーキングブレーキの作動または解除により異常を判定する可能性がある期間、図４に示す判定マップを用いた異常判定処理を変更する。具体的には、この期間、異常判定部３２２は、図４に示す判定マップを用いた異常判定処理を実行しない。異常判定部３２２は、異常判定処理そのものを停止し、または、補正した判定マップを用いて異常判定条件を変更した異常判定処理を行う。
【００８８】
図６は、異常判定処理の停止制御のフローチャートを示す。このフローは、リニア制御モードおよびハイドロブースタモードにおいて共通に利用されてよいが、上記したように、ハイドロブースタモードでは、ブレーキペダル２４が踏み込まれていなければ、パーキングブレーキを作動または解除しても、液圧センサの検出値は変動しないため、異常判定処理の停止制御は必要ない。一方、リニア制御モードでは、ホイールシリンダ２３と動力液圧源３０との連通が遮断されているため、ブレーキペダル２４が踏み込まれている否かにかかわらず、異常判定処理の停止制御は必要となる。
【００８９】
異常判定処理の停止制御において、まず異常判定部３２２は、ストローク量取得部３０４で取得したストローク量から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定する（Ｓ１０）。異常判定部３２２は、ブレーキランプスイッチの状態から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定してもよい。なお、Ｓ１０のステップは、ハイドロブースタモードで実行され、リニア制御モードでは実行されなくてよい。ハイドロブースタモードにおいて、ブレーキペダル２４が操作されていなければ（Ｓ１０のＮ）、本フローは終了する。一方で、ストローク量取得部３０４が０より大きいストローク量を取得していれば（Ｓ１０のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングスイッチの操作状態を監視する（Ｓ１２）。
【００９０】
ドライバがパーキングスイッチを操作せず、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報または動作解除情報を受け取らなければ（Ｓ１２のＮ）、本フローは終了する。一方、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報または動作解除情報を受け取ると（Ｓ１２のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、その旨を異常判定部３２２に通知する。異常判定部３２２は、通知を受け取ると、異常判定停止フラグをＯＮにセットする（Ｓ１４）。異常判定停止フラグのＯＮは、異常判定部３２２による異常判定処理を実行してはいけないことを意味し、異常判定停止フラグのＯＦＦは、異常判定部３２２による異常判定処理を実行してよいことを意味する。異常判定部３２２は、異常判定停止フラグを参照して、異常判定処理を実行してよいか否かを判断する。異常判定停止フラグがＯＮのとき、異常判定部３２２は、異常判定処理を実行できず、異常判定停止フラグがＯＦＦとなるまで、異常判定処理を停止する。
【００９１】
異常判定停止フラグがＯＮにセットされた後、パーキングブレーキ制御部３２８はパーキングブレーキを作動または解除し、異常判定部３２２は、所定の時間が経過するまで異常判定処理を停止し（Ｓ１６のＮ）、所定の時間が経過すると（Ｓ１６のＹ）、異常判定停止フラグをＯＦＦにセットする（Ｓ１８）。これにより、異常判定部３２２は、異常判定処理を実行できるようになる。なお所定時間は、パーキングブレーキの作動または解除により生じた液圧変化が正常に戻る時間に設定される。この時間は、設計により求めてもよく、また実験により求めてもよいが、大体数１００ｍ秒程度である。以上のように、Ｓ１６のステップにおいて、所定時間、異常判定を停止することで、パーキングブレーキの作動または解除により液圧変化が生じているときに、不必要に異常を判定しなくてよく、液圧制動装置の動作を適切に維持することが可能となる。
【００９２】
図７は、異常判定条件の変更処理のフローチャートを示す。異常判定条件の変更処理において、まず異常判定部３２２は、ストローク量取得部３０４で取得したストローク量から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定する（Ｓ３０）。異常判定部３２２は、ブレーキランプスイッチの状態から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定してもよい。なお、Ｓ３０のステップは、図６に示したＳ１０のステップと同様に、ハイドロブースタモードで実行され、リニア制御モードでは実行されなくてよい。ハイドロブースタモードにおいて、ブレーキペダル２４が操作されていなければ（Ｓ３０のＮ）、本フローは終了する。一方で、ストローク量取得部３０４が０より大きいストローク量を取得していれば（Ｓ３０のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングスイッチの操作状態を監視する（Ｓ３２）。
【００９３】
ドライバがパーキングスイッチを操作せず、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報または動作解除情報を受け取らなければ（Ｓ３２のＮおよびＳ４０のＮ）、本フローは終了する。一方、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作開始情報を受け取ると（Ｓ３２のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、その旨を異常判定部３２２に通知する。異常判定部３２２は、通知を受け取ると、異常判定条件変更フラグをＯＮにセットする（Ｓ３４）。異常判定条件変更フラグのＯＮは、図４に示す異常判定条件を定めた判定マップではなく、補正した判定マップを使用して異常判定処理を実行しなくてはいけないことを意味し、異常判定条件変更フラグのＯＦＦは、図４に示す判定マップを使用して異常判定処理を実行することを意味する。異常判定部３２２は、異常判定条件変更フラグを参照して、図４に示す判定マップを使用可能か否かを判断する。異常判定条件変更フラグがＯＮのとき、異常判定部３２２は、補正した判定マップを使用し、異常判定条件変更フラグがＯＦＦのとき、異常判定部３２２は、補正しない判定マップを使用する。
【００９４】
異常判定条件変更フラグがＯＮにセットされた後、パーキングブレーキ制御部３２８はパーキングブレーキを作動し、異常判定部３２２は、下方補正した判定マップを使用した異常判定処理を開始する（Ｓ３６）。下方補正した判定マップについては後述する。異常判定部３２２は、所定の時間が経過するまで下方補正した判定マップを使用して異常判定処理を行い（Ｓ３８のＮ）、所定の時間が経過すると（Ｓ３８のＹ）、異常判定条件変更フラグをＯＦＦにセットして（Ｓ４８）、下方補正した判定マップの使用を終了する（Ｓ５０）。これにより、異常判定部３２２は、通常の判定マップを使用した異常判定処理を実行できるようになる。なおＳ３８のステップにおける所定時間は、パーキングブレーキの作動により生じた液圧変化が正常に戻る時間に設定される。
【００９５】
一方、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取ると（Ｓ４０のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、その旨を異常判定部３２２に通知する。異常判定部３２２は、通知を受け取ると、異常判定条件変更フラグをＯＮにセットする（Ｓ４２）。異常判定部３２２は、異常判定条件変更フラグを参照して、図４に示す判定マップを使用可能か否かを判断する。異常判定条件変更フラグがＯＮのとき、異常判定部３２２は、補正した判定マップを使用し、異常判定条件変更フラグがＯＦＦのとき、異常判定部３２２は、補正しない判定マップを使用する。
【００９６】
異常判定条件変更フラグがＯＮにセットされた後、パーキングブレーキ制御部３２８はパーキングブレーキを解除し、異常判定部３２２は、上方補正した判定マップを使用した異常判定処理を開始する（Ｓ４４）。上方補正した判定マップについては後述する。異常判定部３２２は、所定の時間が経過するまで上方補正した判定マップを使用して異常判定処理を行い（Ｓ４６のＮ）、所定の時間が経過すると（Ｓ４６のＹ）、異常判定条件変更フラグをＯＦＦにセットして（Ｓ４８）、上方補正した判定マップの使用を終了する（Ｓ５０）。これにより、異常判定部３２２は、通常の判定マップを使用した異常判定処理を実行できるようになる。なおＳ４６のステップにおける所定時間は、パーキングブレーキの解除により生じた液圧変化が正常に戻る時間に設定される。
【００９７】
図８は、補正した判定マップを示す。破線３５２は、ストローク量と液圧センサ検出値の補正した上限値を示し、破線３５０は、ストローク量と液圧センサ検出値の補正した下限値を示す。破線３５２で示される補正した上限値を用いた判定マップを、上方補正した判定マップと呼び、破線３５０で示される補正した下限値を用いた判定マップを、下方補正した判定マップと呼ぶ。
【００９８】
通常の判定マップは、ストローク量に対して、液圧センサ検出値の正常範囲を、破線３４２で示される上限値と破線３４４で示される下限値の間の範囲としている。一方、上方補正した判定マップは、上限値を、破線３５２で示される上限値に置き換える。すなわち上方補正した判定マップは、ストローク量に対して、液圧センサ検出値の正常範囲を、破線３５２で示される上限値と破線３４４で示される下限値の間の範囲とする。これにより、ポイントＣに示されるセンサ検出値は、上方補正した判定マップを用いると、正常であることが判定できる。破線３５２の曲線は、設計により求められてもよく、また実験により求められてもよい。
【００９９】
下方補正した判定マップは、下限値を、破線３５０で示される下限値に置き換える。すなわち下方補正した判定マップは、ストローク量に対して、液圧センサ検出値の正常範囲を、破線３４２で示される上限値と破線３５０で示される下限値の間の範囲とする。これにより、ポイントＢに示されるセンサ検出値は、下方補正した判定マップを用いると、正常であることが判定できる。破線３５０の曲線は、設計により求められてもよく、また実験により求められてもよい。
【０１００】
以上のように、補正した判定マップを利用することで、異常判定部３２２は、パーキングブレーキの作動または解除により生じる液圧変化を吸収しつつ、異常判定処理を継続することができる。これにより、パーキングブレーキの作動または解除により液圧変化が生じている場合であっても、適切に異常判定を実行できる。
【０１０１】
以上、判定マップを用いた異常判定処理について説明したが、ブレーキ装置２０において液圧センサにより検出される液圧は、他の制御においても利用される。たとえばブレーキ装置２０は、マスタカット弁６４が開弁している状態で、マスタシリンダ圧が所定の範囲から外れた場合、具体的には所定の閾値よりも高くなった場合に、ドライバより急ブレーキ要求があったことを認識して、動力液圧源３０からブレーキフルードを供給するブレーキアシスト機能を有している。
【０１０２】
図９（ａ）は、マスタシリンダ圧の変化を示し、図９（ｂ）は、ブレーキアシスト機能のＯＮ、ＯＦＦを示す。ブレーキアシスト機能のＯＮは、機能が実行されることを意味し、ＯＦＦは、機能が実行されないことを意味する。図９（ａ）において、閾値Ｐｍは、ブレーキアシスト機能をＯＮするための圧力を示す。液圧制御部３２６は、マスタシリンダ圧を監視し、閾値Ｐｍを超えると、増圧リニア制御弁６６を開弁してブレーキフルードを液圧回路に供給し、ブレーキアシストを実行する。
【０１０３】
図９（ａ）において、時間ｔ０は、パーキングブレーキが解除された時刻を示す。パーキングブレーキが解除されると、ホイールシリンダ２３内のピストン２１４がディスクロータ２２側から離れる方向に退動されるため、ホイールシリンダ２３のフルード充填容積が減少し、マスタシリンダ圧が上昇する。液圧制御部３２６は、時間ｔ１でマスタシリンダ圧が閾値Ｐｍを超えると、ブレーキアシスト機能を実行することを判定し、増圧リニア制御弁６６を開弁する。しかしながら、実際には、時間ｔ０からの昇圧分は、パーキングブレーキの解除に伴うものであるため、液圧制御部３２６がブレーキアシストを開始することは好ましくない。一方、時間ｔ３でマスタシリンダ圧が閾値Ｐｍを超えたときには、液圧制御部３２６は、ブレーキアシスト機能を適切に実行する必要がある。
【０１０４】
本実施形態の液圧制御部３２６は、パーキングブレーキの解除による液圧上昇が正常に戻るまでの期間、閾値Ｐｍを用いたブレーキアシスト判定処理を実行しない。液圧制御部３２６は、判定処理そのものを停止してもよいが、補正した閾値を用いて判定条件を変更した判定処理を行ってもよい。以下、判定条件を変更した場合について説明する。
【０１０５】
図１０は、判定条件の変更処理のフローチャートを示す。判定条件の変更処理において、まず液圧制御部３２６は、ストローク量取得部３０４で取得したストローク量から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定する（Ｓ６０）。液圧制御部３２６は、ブレーキランプスイッチの状態から、ブレーキペダル２４が操作されたか否かを判定してもよい。ブレーキペダル２４が操作されていなければ（Ｓ６０のＮ）、本フローは終了する。一方で、ストローク量取得部３０４が０より大きいストローク量を取得していれば（Ｓ６０のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングスイッチの操作状態を監視する（Ｓ６２）。
【０１０６】
ドライバがパーキングスイッチを操作せず、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取らなければ（Ｓ６２のＮ）、本フローは終了する。一方、パーキングブレーキ制御部３２８が、パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取ると（Ｓ６２のＹ）、パーキングブレーキ制御部３２８が、その旨を液圧制御部３２６に通知する。液圧制御部３２６は、通知を受け取ると、閾値変更フラグをＯＮにセットする（Ｓ６４）。閾値変更フラグのＯＮは、図９に示す閾値Ｐｍではなく、補正した閾値Ｐｎ（＞Ｐｍ）を使用して判定処理を実行しなくてはいけないことを意味し、閾値変更フラグのＯＦＦは、閾値Ｐｍを使用して判定処理を実行することを意味する。液圧制御部３２６は、閾値変更フラグを参照して、閾値Ｐｍを使用するか、閾値Ｐｎを使用するかを判断する。閾値変更フラグがＯＮのとき、液圧制御部３２６は、閾値Ｐｎを使用し、閾値変更フラグがＯＦＦのとき、異常判定部３２２は、閾値Ｐｍを使用する。
【０１０７】
閾値変更フラグがＯＮにセットされた後、パーキングブレーキ制御部３２８はパーキングブレーキを解除し、液圧制御部３２６は、閾値Ｐｎを使用した判定処理を開始する（Ｓ６６）。液圧制御部３２６は、所定の時間が経過するまで閾値Ｐｎを使用して判定処理を行い（Ｓ６８のＮ）、所定の時間が経過すると（Ｓ６８のＹ）、閾値変更フラグをＯＦＦにセットして（Ｓ７０）、使用する閾値をＰｍに戻す（Ｓ７２）。これにより、液圧制御部３２６は、通常の閾値Ｐｍを使用した判定処理を実行できるようになる。なおＳ６８のステップにおける所定時間は、パーキングブレーキの解除により生じた液圧変化が正常に戻る時間よりも長い時間に設定される。
【０１０８】
図１１（ａ）は、マスタシリンダ圧の変化と、閾値との関係を示し、図１１（ｂ）は、ブレーキアシスト機能のＯＮ、ＯＦＦを示す。図１１（ｃ）は、閾値変更フラグのＯＮ，ＯＦＦを示す。
【０１０９】
図１１（ａ）に示すように、液圧制御部３２６は、時間ｔ０でパーキングブレーキ制御部３２８から動作解除情報を受け取ったことを通知されると、閾値をＰｍからＰｎに変更する。閾値Ｐｎは、パーキングブレーキの解除にともなう液圧上昇分を加味して決定され、設計により求められてもよく、また実験により求められてもよい。閾値の変更は、（Ｔ−ｔ０）の期間継続される。この期間は、パーキングブレーキの解除により生じた液圧変化が正常に戻る時間よりも長い時間に設定される。
【０１１０】
これにより、液圧制御部３２６は、時間ｔ１〜ｔ２の間に、マスタシリンダ圧が閾値を超えたことを判定しない。したがって、液圧制御部３２６は、無用なブレーキアシスト機能を実行しないでよく、時間ｔ３からの適切なブレーキアシスト機能を実行できるようになる。
【０１１１】
上述の実施形態におけるブレーキ装置の構成は、実施形態での説明に限定されるものではなく、自明な範囲で適宜その構成を変更して用いることができる。たとえばブレーキ装置２０として、図１の電子ブレーキ制御システムを例示したが、たとえば従来よりあるブレーキ制御システム、たとえば動力液圧源３０を有さず、マスタシリンダユニット２７を第１駆動源とするブレーキ制御システムにおいても、本実施形態で説明した技術を適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１２】
２０・・・ブレーキ装置、２１・・・ディスクブレーキユニット、２２・・・ディスクロータ、２３・・・ホイールシリンダ、２４・・・ブレーキペダル、２５・・・ストロークセンサ、２７・・・マスタシリンダユニット、３０・・・動力液圧源、３２・・・マスタシリンダ、７３・・・制御圧センサ、２００・・・キャリパ、２３０・・・電動モータ、３００・・・状態量取得部、３０２・・・液圧取得部、３０４・・・ストローク量取得部、３２０・・・処理部、３２２・・・異常判定部、３２４・・・制御モード決定部、３２６・・・液圧制御部、３２８・・・パーキングブレーキ制御部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールシリンダ内に配設した押圧部材を変位させて摩擦材を車輪とともに回転する回転部材に押圧して制動力を発生させるブレーキ装置において、
前記押圧部材を変位させる第１駆動源と、
前記押圧部材を変位させる第２駆動源と、
前記第１駆動源における状態量を取得する状態量取得部と、
前記状態量取得部により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する処理部と、を備え、
前記処理部は、前記第１駆動源の動作中に、前記第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
ホイールシリンダは、液圧回路に連通していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記第１駆動源は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する液圧制動装置であり、
前記第２駆動源は、電動モータの動作により駆動力を押圧部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置である、
ことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記処理部は、前記パーキングブレーキ装置の動作開始情報を受け取ると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記処理部は、前記パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取ると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更することを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記状態量取得部は、前記液圧回路における液圧を取得する液圧取得部を有することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記処理部は、前記状態量取得部により取得された状態量が所定の範囲から外れた場合に、当該ブレーキ装置に異常が生じたことを判定する異常判定部を有することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記異常判定部は、前記第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、異常判定処理を所定時間停止することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記異常判定部は、前記第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を所定時間変更することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
前記処理部は、前記状態量取得部により取得された状態量が所定の範囲から外れた場合に、当該ブレーキ装置の液圧制御を実行することを判定する液圧制御部を有することを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項１１】
前記液圧制御部は、前記第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、液圧制御処理を所定時間停止することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ装置。
【請求項１２】
前記液圧制御部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を所定時間変更することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ装置。
【請求項１】
ホイールシリンダ内に配設した押圧部材を変位させて摩擦材を車輪とともに回転する回転部材に押圧して制動力を発生させるブレーキ装置において、
前記押圧部材を変位させる第１駆動源と、
前記押圧部材を変位させる第２駆動源と、
前記第１駆動源における状態量を取得する状態量取得部と、
前記状態量取得部により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する処理部と、を備え、
前記処理部は、前記第１駆動源の動作中に、前記第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
ホイールシリンダは、液圧回路に連通していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記第１駆動源は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する液圧制動装置であり、
前記第２駆動源は、電動モータの動作により駆動力を押圧部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置である、
ことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記処理部は、前記パーキングブレーキ装置の動作開始情報を受け取ると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記処理部は、前記パーキングブレーキ装置の動作解除情報を受け取ると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更することを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記状態量取得部は、前記液圧回路における液圧を取得する液圧取得部を有することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記処理部は、前記状態量取得部により取得された状態量が所定の範囲から外れた場合に、当該ブレーキ装置に異常が生じたことを判定する異常判定部を有することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記異常判定部は、前記第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、異常判定処理を所定時間停止することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記異常判定部は、前記第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を所定時間変更することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
前記処理部は、前記状態量取得部により取得された状態量が所定の範囲から外れた場合に、当該ブレーキ装置の液圧制御を実行することを判定する液圧制御部を有することを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項１１】
前記液圧制御部は、前記第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、液圧制御処理を所定時間停止することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ装置。
【請求項１２】
前記液圧制御部は、第２駆動源の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を所定時間変更することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−１２６３６４（Ｐ２０１２−１２６３６４Ａ）
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８２１８４（Ｐ２０１０−２８２１８４）
【出願日】平成２２年１２月１７日（２０１０．１２．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１７日（２０１０．１２．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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