液圧ブレーキシステム
【課題】液圧ブレーキシステムの制御系の異常時の走行安全性の向上を図る。
【解決手段】車両の重心Ｇ１が左右方向の中心から右側にある場合には、重心Ｇ１から右側の前後輪の接地点までのアームが、左側の前後輪の接地点までのアームより短くなる。それに対して、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の出力液圧が右前輪４，右後輪４８，左前輪２のブレーキシリンダに供給されるため、右側の前後輪４，４８に加えられる制動力の合計が左側の前後輪２，４６に加えられる制動力の合計より大きくなる。その結果、車両にヨーモーメントが生じ難くすることができる。
【解決手段】車両の重心Ｇ１が左右方向の中心から右側にある場合には、重心Ｇ１から右側の前後輪の接地点までのアームが、左側の前後輪の接地点までのアームより短くなる。それに対して、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の出力液圧が右前輪４，右後輪４８，左前輪２のブレーキシリンダに供給されるため、右側の前後輪４，４８に加えられる制動力の合計が左側の前後輪２，４６に加えられる制動力の合計より大きくなる。その結果、車両にヨーモーメントが生じ難くすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシリンダの液圧により車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられたメカ式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５０２６４５号公報
【特許文献２】特開平１０−２８７２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、液圧ブレーキシステムの改良を図ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明の液圧ブレーキシステムは、動力液圧系の異常時に、左側車輪に作用する制動力と右側車輪に作用する制動力とが異なる大きさとなるように、２輪あるいは３輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧を供給するものである。
動力液圧系が正常である場合には、前後左右の４輪のブレーキシリンダに動力制御圧（動力制御圧とは、動力液圧系において、動力式液圧源の液圧を利用して制御された液圧である）が供給されるが、動力液圧系が異常である場合には、マニュアル液圧が、２輪あるいは３輪のブレーキシリンダに分配される。
例えば、マニュアル液圧が２輪（対角車輪）あるいは３輪に供給される場合には、左側の前後輪に作用する制動力の和と右側の前後輪に作用する制動力の和とが異なる大きさとなる場合がある。一方、車両によっては、重心が左右方向の中心にない場合がある。その車両においては、左側の前後輪に作用する制動力の和と右側の前後輪に作用する制動力の和とが異なる場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。また、重心が左右方向の中心にある場合において、動力液圧系の異常時にマニュアル液圧が供給される先のブレーキシリンダの車輪の位置を予め決めておけば、動力液圧系の異常時に生じ易いヨーモーメントの方向を予め決めておくことができる。異常時に生じ易いヨーモーメントの方向が決まっていない場合より、予め決まっている方が望ましい。
また、マニュアル液圧が３輪に供給されるようにすることにより、左側の前後輪に作用する制動力の和と右側の前後輪に作用する制動力の和とがほぼ同じになる場合がある。
このように、本願発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、制御系の異常時の走行安全性の向上を図ることができる。
なお、マニュアル液圧系は、(x)互いに対角位置にある２つの車輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧を供給するものとしたり、(y)３輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧を供給するものとしたりすることができる。３輪のブレーキシリンダは、(y-1)左右前輪のブレーキシリンダと、左右後輪のいずれか一方のブレーキシリンダとを含む場合や、(y-2)左右後輪のブレーキシリンダと、左右前輪のいずれか一方のブレーキシリンダとを含む場合がある。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付する形式で記載する。請求可能発明を構成する構成要素は、以下の各項に記載されたもの、各項の２つ以上の組に記載されたものとすることができる。また、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
【０００７】
(１)車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記４つの車輪のうちの３輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
動力液圧系は、電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源、動力式液圧源の液圧を利用して液圧を制御する動力液圧制御装置、液通路等を含む。動力液圧制御装置は、(i)動力式液圧源を制御して（例えば、ポンプモータを制御して）、動力液圧系の出力液圧を制御するものであっても、(ii)動力式液圧源の出力側とブレーキシリンダとの間に設けられた電磁制御弁を含み（さらに、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた電磁制御弁を含むものとすることもできる）、１つ以上の電磁制御弁の制御により、動力式液圧源の出力液圧を制御するものであってもよい。
マニュアル液圧系は、運転者のブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させるマニュアル式液圧源、液通路等を含む。互いに独立に液圧を発生させるマニュアル式液圧源を２つ以上含むものとすることができる。
(２)前記マニュアル系が、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる２つの第１マニュアル式液圧源と、(b)少なくとも、前記２つの第１マニュアル式液圧源のうちの一方の液圧により作動可能であって、前記一方の第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(c)前記３輪のブレーキシリンダのうちの一部に、前記２つの第１マニュアル式液圧源のうちの他方の液圧を供給し、前記３輪のブレーキシリンダのうちの残りのものに、前記第２マニュアル式液圧源の液圧を供給する混合型液圧分配部とを含むものとすることができる。
例えば、第１マニュアル式液圧源をマスタシリンダの加圧室として、第２マニュアル式液圧源を、マスタシリンダの加圧室の液圧により作動させられる増圧装置とすることができる。また、３輪のうちの１輪あるいは２輪のブレーキシリンダに他方の第１マニュアル式液圧源の液圧が供給され、残りの２輪あるいは１輪のブレーキシリンダに第２マニュアル式液圧源の液圧が供給されるようにすることができる。
例えば、左右前輪のブレーキシリンダのうちの一方（例えば、左前輪）のブレーキシリンダに第１マニュアル式液圧源の液圧が供給され、他方（例えば、右前輪）のブレーキシリンダに第２マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合（すなわち、右前輪に加えられる制動力ＦFRが左前輪に加えられる制動力ＦFLより大きい場合：ＦFR＞ＦFL）において、左後輪のブレーキシリンダに第２マニュアル式液圧源の液圧が供給されるようにすることができる。その場合には、左側の車輪に加えられる制動力の和と右側の車輪に加えられる制動力の和とをほぼ同じにすることが可能である（ＦFR＋０≒ＦFL＋ＦRL）。
なお、一方の第１マニュアル式液圧源を増圧装置接続マニュアル式液圧源と称することができる。
(３)前記マニュアル系が、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源と、(b)少なくとも、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動可能であって、前記１つの第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(c)前記３輪のブレーキシリンダに、前記第２マニュアル式液圧源と前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源とのいずれか一方の液圧を供給する単一型液圧分配部とを含むものとすることができる。
３輪のブレーキシリンダすべてに第２マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合と、少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合とがある。後者の場合には、第２マニュアル式液圧源に接続された第１マニュアル式液圧源から供給されるようにしても、第２マニュアル式液圧源に接続されていない第１マニュアル式液圧源から供給されるようにしてもよく、３輪のうちの１輪または２輪のブレーキシリンダに、第２マニュアル式液圧源に接続された第１マニュアル式液圧源から供給され、３輪のうちの２輪または１輪のブレーキシリンダに、第２マニュアル式液圧源に接続されていない第１マニュアル式液圧源から供給されるようにすることができる。
(４)車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両の重心から右側車輪の接地点までのアームの長さと左側車輪の接地点までのアームの長さとを比較して、長い側の前後の車輪に加えられる制動力の和が短い側の前後の車輪に加えられる制動力の和より小さくなるように、前記前後左右の４つの車輪のうちの３つの車輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
例えば、車両の重心から右側車輪の接地点までのアームｒＲの長さと左側車輪の接地点までのアームｒＬの長さとを比較して、右側車輪の接地点までのアームｒＲの方が長い場合（ｒＲ＞ｒＬ）には、右側前後車輪に加えられる制動力の和（ΣＦR＝ＦFR＋ＦRR）が左側の前後車輪に加えられる制動力の和（ΣＦL＝ＦFL＋ＦRL）より小さくなるように（ΣＦR＜ΣＦL）、前後左右の４つの車輪のうちの３輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧が供給される。例えば、左前輪、左後輪、右前輪の３輪のブレーキシリンダに供給されるようにすることができる。
また、右側車輪の接地点までのアームの方が短い場合（ｒＲ＜ｒＬ）には、右側前後車輪に加えられる制動力の和ΣＦRが左側の前後車輪に加えられる制動力の和ΣＦLより大きくなるように（ΣＦR＞ΣＦL）、例えば、左前輪、右前輪、右後輪のブレーキシリンダに供給されるようにすることができる。
このように、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、車両の重心が左右方向の中心から外れた位置にある場合に、動力液圧系の異常時に生じるヨーモーメントを小さくすることができる。
(５)運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が左方向に旋回する向きのヨーモーメントが作用するように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の４つのブレーキシリンダのうちの３つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
いわゆる右ハンドルの車両が、法規により左側走行をする地域において、左方向に旋回する向きは、車両の前部が対向車線から離れる方向である。そのため、動力液圧系の異常時に、左旋回方向のモーメントが作用した場合には、右旋回方向のモーメントが作用する場合に比較して、走行安全性を向上させることができる。
例えば、右前輪、左後輪のブレーキシリンダにサーボ圧を供給し、左前輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧を供給することができる。
(６)運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、右後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(７)運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が右方向に旋回する向きのヨーモーメントが作用するように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の４つのブレーキシリンダのうちの３つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
いわゆる左ハンドルの車両が、法規により右側走行をする地域において、右方向に旋回する向きのモーメントは、車両の前部が対向車線から離れる方向である。このように、右方向に旋回する向きのモーメントが作用する場合には左方向に旋回する向きのモーメントが作用する場合より、走行安全性を向上させることができる。
(８)運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、左後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(９)液圧ブレーキシステムが、前記第２マニュアル式液圧源が接続されるとともに前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダが接続された共通通路と、前記共通通路と前記前後左右の４つのブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられた個別制御弁とを含み、それら個別制御弁のうち前記３輪のブレーキシリンダに対応する個別制御弁をソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁とすることができる。
個別制御弁は、少なくとも、開状態と閉状態とをとり得る電磁開閉弁である。電磁開閉弁は、ソレノイドに供給される電流量を連続的に制御することにより、前後の差圧（および／または開度）が連続的に制御可能とされるリニア制御弁としても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御により、開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられる単なる開閉弁としてもよい。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない限り、電磁開閉弁、電磁制御弁、液圧制御弁等の「弁」は、「リニア制御弁」であっても、「単なる開閉弁」であってもよいものとする。
(１０)車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記４つの車輪のうちの互いに対角位置にある２輪のブレーキシリンダに、右側の車輪に加えられる制動力と左側の車輪に加えられる制動力とが異なる大きさとなるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むとともに、
前記マニュアル液圧系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動可能であって、前記１つの第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(iii)前記対角位置にある２輪のブレーキシリンダに、前記第２マニュアル式液圧源の液圧を供給する第２液圧供給部とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
例えば、車両の重心が左右方向の中心にない車両に適用することにより、ヨーモーメントが生じ難くしたり、決まった方向のヨーモーメントが作用するようにしたりすること等ができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の共通の実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図２】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を表す回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキ回路に含まれる増圧リニア制御弁の断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキ回路に含まれる入力側逆止弁を示す図である。(a)はカップシート式の逆止弁の断面図であり、(b-i)はボール式の逆止弁の断面図であり、(b-ii)は、(b-i)のＡＡ断面図であり、(c)は、磁力式の逆止弁を概念的に示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧供給状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（正常な場合）。
【図７】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（制御系が異常である場合１）
【図８】(a)上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（制御系が異常である場合２）(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。
【図９】上記液圧ブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。
【図１０】(a)本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された左ハンドルの車両である。
【図１１】(a)本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された左ハンドルの車両である。
【図１２】(a)本発明の実施例４に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。
【図１３】(a)本発明の実施例５に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された左ハンドルの車両である。
【図１４】(a)本発明の実施例６に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、図１に示すように、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
【００１０】
液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続されている。これらは、互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。
【００１１】
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電池車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
【００１２】
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【実施例１】
【００１３】
実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７２，７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７４，７６を介して、左前輪２の液圧ブレーキ４０ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬ、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。
また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室８４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。
【００１４】
動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ９２を含み、ポンプ９０によりリザーバ７８の収容室８４から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ９２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁９３により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。
【００１５】
動力式液圧源６４とマスタシリンダ６２とブレーキシリンダ４２，５２との間には増圧装置としてのメカ式増圧装置９６が設けられる。
メカ式増圧装置９６は、可動部としてのメカ式可動部９８と、入力側逆止弁９９と、高圧側逆止弁１００とを含む。メカ式可動部９８は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０４とを含み、段付きピストン１０４の大径側に大径側室１１０が設けられ、小径側に小径側室１１２が設けられる。大径側室１１０には加圧室７２が接続されるのであり、本実施例においては、加圧室７２が増圧装置接続マニュアル式液圧源（１つのマニュアル式液圧源）に対応する。
小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、ハウジング１０２に形成された弁座１２２と、弁座１２２に対して接近、離間可能に設けられた弁子１２０と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。
小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５と段付きピストン１０４とを互いに離間させる向きに作用する。開弁部材１２５は、高圧供給弁１１６の構成要素であると考えることもできる。
段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン１０４の内部には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるピストン内連通路１２９が形成され、ピストン内連通路１２９の途中にピストン内逆止弁１３０が設けられる。ピストン内逆止弁１３０は、大径側室１１０から小径側室１１２へ向かう作動液の流れを阻止し、小径側室１１２から大径側室１１０へ向かう作動液の流れを許容する。
【００１６】
高圧側逆止弁１００は、高圧室１１４と動力式液圧源６４とを接続する高圧供給通路１３２の途中に設けられる。高圧側逆止弁１００は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、電気系統の異常により、動力液圧源６４の液圧が低くなっても、小径側室１１２の液圧の低下が防止される。
【００１７】
入力側逆止弁９９は、マスタ通路７４とメカ式可動部９８の出力側（小径側室１１２でもよい）とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する可動部バイパス通路としてのバイパス通路１３６の途中に設けられる。バイパス通路１３６は、マスタ通路７４と共通通路９４とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する通路であると考えることもできる。
入力側逆止弁９９は、マスタ通路７４からメカ式可動部９８の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、開弁圧が設定圧のものである。設定圧は、マスタリザーバ７８とブレーキシリンダ４２、５２との間の高低差に起因する液圧差に基づいて決まる値である（マスタリザーバ７８がブレーキシリンダ４２、５２より鉛直方向の上方にある）。設定圧は、高低差対応設定圧と称することができる。
ブレーキペダル６０の非操作状態において、マスタシリンダ６２の加圧室７２はマスタリザーバ７８に連通させられ、ほぼ大気圧である。また、ブレーキシリンダ４２の液圧もほぼ大気圧であるが、これらの間には、高低差に起因する液圧差がある。
それに対して、入力側逆止弁９９の開弁圧を高低差に起因する液圧差に基づいて決まる大きさとすれば、ブレーキペダル６０の非操作状態におけるマスタリザーバ７８からの作動液の流出を阻止することができるのであり、仮に、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲ、５２ＲＲの周辺に漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８からブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲ、５２ＲＲに向かう作動液の流れを阻止することができる。
また、ブレーキペダル６０が作用操作（液圧ブレーキ４０，５０が作用状態になるように行われる操作であり、通常は、踏み込み操作である）され、加圧室７２の液圧が高くなると、入力側逆止弁９９の前後の差圧（マスタシリンダ側の液圧から共通通路側の液圧を引いた値）は高低差対応設定圧より大きくなり、入力側逆止弁９９は開状態に切り換えられる。それにより、マスタシリンダ６２からブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが許容される。
【００１８】
入力側逆止弁９９は、例えば、図４に示す構造を成したものとすることができる。例えば、図４(a)に示すように、カップシール式の逆止弁９９ｘとしたり、図４(b)に示すように、ボール式の逆止弁９９ｙとしたり、図４(c)に示すように、磁力式の逆止弁９９ｚとしたりすること等ができる。
図４(a)において、逆止弁９９ｘは、バイパス通路１３６に固定的に設けられたハウジング１４０と、ハウジング１４０に支持された環状のシール部材１４２とを含む。シール部材１４２はゴム等の弾性変形し易い材料により成形されたものであり、矢印Ｘの方向に撓み易く、逆方向に撓み難い形状を成したものである。本実施例においては、矢印Ｘの上流側にマスタ通路７４が接続され、下流側に共通通路９４が接続される。シール部材１４２は、前後の差圧（マスタ通路７４の液圧から共通通路９４の液圧を引いた値）が高低差対応設定圧以下である場合には撓むことがない。逆止弁９９ｘは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が高低差対応設定圧より大きくなるとシール部材１４２が撓む。逆止弁９９ｘは開状態に切り換えられ、マスタシリンダ６２からの流出が許容される。なお、逆向き、すなわち、共通通路９４からマスタ通路７４へ向かう作動液の流れは阻止される。
【００１９】
逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)が示すように、(a)ハウジング１４２と、(b)ハウジング１４２に形成された弁座１４３と、(c)弁座１４３に対して接近・離間可能な弁子１４４とを含むシーティング弁である。
逆止弁９９ｙにおいて、弁子１４４が球状を成したものであり、スプリングが設けられていない。また、図４(b)-(ii)に示すように、ハウジング１４２の弁座１４３が設けられた側との反対側には、抜け止め部１４５が設けられる。
本実施例において逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)に示すように、逆止弁９９ｙの軸線Ｌが水平線Ｈに対して角度θだけ傾いた姿勢で配設される。また、弁子１４４に作用する重力Ｇ（＝ｍｇ）の軸線方向の成分Ｇａ（＝ｍｇsinθ）の下流側にマスタ通路７４が接続され、上流側に共通通路９４が接続される。
【００２０】
逆止弁９９ｙにおいて、前後の差圧（マスタリザーバ７８の液圧から小径側室１１２の液圧を引いた値）が、成分Ｇａに対応する大きさ以下の場合には、弁子１４４は弁座１４３に着座した状態にある。逆止弁９９ｙは閉状態にあり、マスタリザーバ７８から増圧装置９８の出力側への作動液の流れは阻止される。前後の差圧が、成分Ｇａに対応する大きさより大きくなると、弁子１４４が弁座１４３から離間させられ、逆止弁９９ｙが開状態とされ、マスタ通路７４から共通通路９４へ向かう作動液の流れが許容される。この場合に、抜け止め部１４５が設けられるため、弁子１４４が逆止弁９９ｙから抜け出すことが防止される。また、共通通路９４からマスタ通路７４に向かう作動液の流れが生じると、吸引力が作用し、弁子１４４は弁座１４３に向かって移動させられ、着座させられる。換言すれば、成分Ｇａが高低差対応設定圧に対応する力となる姿勢で（角度θだけ傾いた姿勢で）逆止弁９９ｙが設けられる。
【００２１】
図４(c)において、逆止弁９９ｚは、弁子１４６と弁座１４７とを含むものであるが、スプリングを有していない。また、弁子１４６，弁座１４７のうち少なくとも一方は強磁性材料から製造された永久磁石であり、磁力によって互いに接近するようにされている。弁子１４６と弁座１４７との間に作用する磁力（吸引力）は、高低差対応設定圧に対応する大きさとされる。
磁力に対向する方向に、マスタ通路７４の液圧と共通通路９４の液圧との差圧が作用するように、すなわち、矢印Ｚの上流側にマスタ通路７４が接続され、反対側に共通通路９４が接続される。前後の差圧が高低差対応設定圧以下である場合には、逆止弁９９ｚは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が、高低差対応設定圧より大きくなると、弁子１４６が磁力に抗して弁座１４７から離間し、逆止弁９９ｚが開状態に切り換えられる。それにより、マスタ通路７４から共通通路９６に向かう作動液の流れが許容される。
なお、逆止弁９９ｚにおいても、図示を省略する抜け止め部を設けることができる。
本実施例においては、バイパス通路１３６，ピストン内連通路１２９により増圧装置内連通路が構成され、入力側逆止弁９９ｘ，９９ｙ，９９ｚ等により第１逆止弁が構成され、ピストン内逆止弁１３０により第２逆止弁が構成される。
【００２２】
なお、マスタ通路７４とメカ式増圧装置９６との間には、入力側遮断弁１４８が設けられる。入力側遮断弁１４８は、ソレノイドのコイルに電流（以下、ソレノイドに電流と略称する）が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
【００２３】
一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、ブレーキ側通路、個別ブレーキ側通路としての個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して共通通路９４に接続される。
個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１が設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１が設けられる。
本実施例においては、左右前輪２，４，右後輪４８に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，１５３ＲＲ１が、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、左後輪４６に対応して設けられた保持弁１５３ＲＬがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
また、左右前輪２，４、右後輪４８に対応して設けられた減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ、１５６ＲＲ１が、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、左後輪４６に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬがソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
【００２４】
共通通路９４には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４、メカ式増圧装置９６も接続される。
動力式液圧源６４は、動力液圧通路１７０を介して共通通路９４に接続される。動力液圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられる。増圧リニア制御弁１７２は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、共通通路９４の液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
図３に示すように、増圧リニア制御弁１７２は、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド（コイルとプランジャとを含む）１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆ２は、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより電磁駆動力Ｆ１が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路９４との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する（Ｆ１＋Ｆ３：Ｆ２）。ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、動力液圧通路１７０の液圧が制御される。また、増圧リニア制御弁１７２は、動力式液圧源６４の出力液圧を制御する出力液圧制御弁と称することもできる。なお、共通通路９４の減圧制御を行う場合には、保持弁１５３の開状態において、少なくとも１つの減圧弁１５６が開閉させられる。
本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２、減圧弁１５６のうちの少なくとも１つ等により動力液圧制御装置が構成される。
【００２５】
メカ式増圧装置９６はサーボ圧通路１９０を介して共通通路９４に接続される。サーボ圧通路１９０には、増圧装置遮断弁としての出力側遮断弁（ＳＲＥＧ）１９２が設けられる。出力側遮断弁１９２はソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
【００２６】
一方、マスタ通路７４，７６が、それぞれ、左右前輪２，４の個別通路１５０ＦＬ，ＦＲの保持弁１５３ＦＬ，ＦＲの下流側に接続される。すなわち、マスタ通路７４，７６は、メカ式増圧装置９６、共通通路９４をバイパスして、加圧室７２，７０と、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２とを直接接続するものである（マスタ通路７４，７６は直結型マニュアル通路と称することができる）。マスタ通路７４，７６の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＬ，ＦＲ）１９４ＦＬ，ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲはソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
さらに、マスタ通路７４には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。
【００２７】
以上のように、本実施例においては、ポンプ装置６５，増圧リニア制御弁１７２，マスタ遮断弁１９４，保持弁１５３，減圧弁１５６，入力側遮断弁１４８，出力側遮断弁１９２等により液圧制御部５４が構成される。
液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０、イグニッションスイッチ２３４等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。このように、ストロークセンサ２２０が２つ設けられるため、一方が故障しても他方により操作ストロークを検出することができる。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧（ＰＭＣＦＬ）を検出するものであり、本実施例においては、マスタ通路７４に設けられる。
【００２８】
アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路９４に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路９４とは連通させられるため、共通通路９４の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
レベルウォーニング２２８は、マスタリザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチである。
記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００２９】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
本実施例において、正常である場合、漏れの可能性がある場合、制御系が異常である場合の各々において、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御される。
図５のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ２、３において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
【００３０】
液漏れの可能性の有無とは、液漏れの可能性の高低、液漏れの量の多少を問わない。そのため、液漏れの可能性が非常に低い場合、あるいは、漏れ量が非常に少ない場合であっても、液漏れでないと断定できない場合には可能性が有るとする。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある｛液漏れ以外の原因によって、後述する(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る｝。
例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ２２８がＯＮである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ６２の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ６２の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ９２が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ２２４の検出値が液漏れ判定しきい値以上にならない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合（左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２にポンプ圧が供給された場合）等には、液漏れの可能性が有るとされる。
【００３１】
制御系の異常とは、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧あるいは共通通路９４の液圧を、動力式液圧源６４の液圧を利用して制御できない状態をいう。
例えば、(i)電磁開閉弁等を指令通りに作動させることができない場合｛増圧リニア制御弁１７２等の電磁開閉弁（例えば、保持弁１５３，減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４，出力側遮断弁１９２等）において断線が生じている場合等｝、(ii)ブレーキシリンダ４２，５２の液圧の制御に必要な検出値が得られない場合（正確に得られない場合も含む）[
各センサ（ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０、マスタシリンダ圧センサ２２２、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等）において断線が生じている場合等]、(iii)各電磁開閉弁、センサ等に電力（電気エネルギ、電流と称することもできる）を供給できない場合（蓄電装置２２等の電源の異常、あるいは、配線の断線が生じている場合等）、(iv)動力式液圧源６４から高圧の作動液を供給できない場合｛例えば、ポンプモータ９２の異常、ポンプモータ９２に電力を供給できない場合（電源の異常に起因する場合を含む）等｝が該当する。
【００３２】
Ｓ２，３のいずれの判定もＮＯであり、当該液圧ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ４において、正常時制御が行われる。動力式液圧源６４の出力液圧が増圧リニア制御弁１７２によって制御されて、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、ブレーキシリンダ４２，５２に供給される。
制御系が異常である場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９２は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて供給される。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
【００３３】
１）システムが正常な場合
図６に示すように、前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２には、動力式液圧源６４の液圧が制御されて（制御された液圧を動力制御圧と称する）供給されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２、減圧弁１５６等を制御する。
【００３４】
回生協調制御においては、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１がすべて開状態とされ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１がすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされ、出力側遮断弁１９２が閉状態とされる。共通通路９４がメカ式増圧装置９６から遮断され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御され、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２に共通に供給される。なお、共通通路９４の液圧を減少させる場合には、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１のうちの１つ以上が制御される。
【００３５】
このように、本実施例においては、正常作動時に、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。
仮に、入力側遮断弁１４８が開状態にある場合を想定する。
出力側遮断弁１９２は閉状態にあるため、メカ式増圧装置９６は非作動状態にあるのが原則である。しかし、高圧室１１４の容積と、小径側室１１２の容積と、大径側室１１０の容積との和がほぼ一定に保たれる範囲内で、段付きピストン１０４の前進は許容される。一方、シミュレータ制御弁２０２は開状態にあるため、マスタ通路７４の液圧がストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられるが、本実施例において、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、メカ式可動部９８の作動開始圧より小さい。
ブレーキペダル６０が作用操作され、マスタ通路７４の液圧が、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられ、ブレーキペダル６０の前進が許容される。その後、メカ式可動部９８の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン１０４が前進させられ、それにより、ブレーキペダル６０の入り込みが生じるのであり、運転者は違和感を感じる。
それに対して、本実施例においては、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。その結果、ブレーキペダル６０はストロークシミュレータ２００の作動に伴って前進が許容される。急激な入り込みが抑制されるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。
また、入力側遮断弁１４８を閉状態とすることにより、振動を軽減したり、作動音を軽減したりすること等ができる。
ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、スプリングのセット荷重、ピストンとハウジングとの間の摩擦等の摺動抵抗等で決まる値であり、ピストンに作用する液圧が作動開始圧より大きくなると、ピストンの移動が許容される。作動開始圧は、スプリングのセット荷重、摩擦力等で決まる。
メカ式可動部９８の作動開始圧も同様であり、スプリング１２６のセット荷重、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間に作用する摩擦力等の摺動抵抗等で決まる値である。
【００３６】
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、システムが正常である場合に、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、増圧リニア制御弁１７２等が制御される。
なお、ブレーキＥＣＵ５６の液圧供給状態制御プログラムのＳ４を記憶する部分、実行する部分等により、第１入力側遮断弁制御装置、第２入力側遮断弁制御装置が構成される。また、これらは、動力制御圧供給部と称することもできる。
また、ブレーキＥＣＵ５６のＳ４を記憶する部分、実行する部分、動力式液圧源６４，増圧リニア制御弁１７２，共通通路９４，個別通路１５０、ブレーキシリンダ４２，５２等により動力液圧系が構成される。
【００３７】
２）制御系が異常である場合
図７，８に示すように、原位置に戻される。増圧リニア制御弁１７２は、ソレノイド１８６に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源６４が共通通路９４から遮断される。
また、マスタ遮断弁１９４は閉状態とされるため、ブレーキシリンダ４２は、マスタシリンダ６２から遮断される。
さらに、入力側遮断弁１４８、出力側遮断弁１９２は開状態とされるため、メカ式増圧装置９６が、マスタ通路７４，共通通路９４に連通させられる。
さらに、保持弁１５３ＲＬは閉状態にあり、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ、１５３ＲＲ１は開状態にあるため、共通通路９４に左右前輪２，４、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＲが連通させられ、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬが遮断される。
２−１）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合
図７に示すように、大径側室１１０の液圧が、メカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合には、加圧室７２の液圧（マニュアル液圧としてのマスタ液圧と称する）は、マスタ通路７４，バイパス通路１３６、サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給され、左右前輪２，４、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲに供給される。
入力側逆止弁９９の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル６０の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ４２に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ４０の効き遅れを小さくすることができる。
【００３８】
２−２）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧より大きい場合
２−２−１）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作用許可圧より大きい場合
ポンプ装置６５の作動が停止させられても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が設定圧より大きい場合には、メカ式可動部９８の作動が許可される。設定圧は、メカ式可能部９８を作動させ得る大きさであり、換言すれば、メカ式可動部９８の高圧室１１４に液圧を供給し得る大きさであり、高圧室１１４（小径側室１１２）の液圧より大きい値であると考えることができる。設定圧を作動許可圧と称することができる。
図８(a)の実線が示すように、大径側室１１０の液圧によって段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接し、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられる。小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１００を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給され、小径側室１１２に供給される。小径側室１１２の液圧は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ、開状態にある出力側遮断弁１９２を経て共通通路９４に供給され、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，１５３ＲＲ１を経て左右前輪２，４，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲ、５２ＲＲに供給される。
小径側室１１２の液圧Ｐｏｕｔは、仮に、作動開始圧が０であるとした場合に、マスタシリンダ６２の液圧（大径側室１１０の液圧）Ｐｉｎに、段付きピストン１０４の大径部側の受圧面積Ｓｉｎと小径部側の受圧面積Ｓｏｕｔとの比率（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）を掛けた値
Ｐｏｕｔ＝Ｐｉｎ・（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）
となる。この液圧Ｐｏｕｔをサーボ圧と称する。また、このことから、小径側室１１２は制御圧室と称することができる。
なお、メカ式増圧装置９６は加圧室７２の液圧により作動させられるため、広義のマニュアル液圧源であると考えることができる。本実施例においては、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源としての増圧装置接続マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【００３９】
図８(b)に示すように、運転席が前進方向の右側にある（操舵部材３００が、前進方向の右側にある）車両、いわゆる、右ハンドルの車両であって、比較的小形の車両においては、運転者等を含む車両全体の重心Ｇ１が、左右方向の中心より右側に位置することがある。この車両においては、重心Ｇ１から左側車輪２，４６の路面との接地点までのアームの長さｒＬは右側車輪４，４８の路面との接地点までのアームの長さｒＲより長くなる（ｒＬ＞ｒＲ）。
この場合において、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の液圧が左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに液圧が供給される場合には、左旋回方向のヨーモーメントγが作用する。
γ＝ｒＲ・（ＦFR）−ｒＬ・（ＦFL）＜０
【００４０】
それに対して、本実施例においては、図８(a)に示すように、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の液圧であるサーボ圧が、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲおよび右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに供給されるのであり、これら３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＲの液圧はほぼ同じになる（ＰFL＝ＰFR＝ＰRR）。そのため、左側車輪２，４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＬに供給される液圧に起因する制動力（路面とタイヤとの間に作用する力）の和（左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬには液圧は供給されない）が右側車輪４，４８のブレーキシリンダ４２ＦＲ，ＲＲに供給される液圧に起因する制動力の和より小さくなる（ＦFL＜ＦFR＋ＦRR）。
そして、この車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
｜γ｜＝｜ｒＲ・（ＦFR＋ＦRR）−ｒＬ・（ＦFL）｜
となるが、上述のように、アームｒＬはアームｒＲより長いため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。
【００４１】
このように、本実施例においては、制御系の異常時に、前後左右の４輪のうちの３輪のブレーキシリンダにメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給されるのであり、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，４８に作用する制動力の和とが等しくならない。しかし、メカ式増圧装置９６のサーボ圧が、重心Ｇ１が車両の左右方向の中心から外れた位置にある場合に、重心Ｇ１からのアームが短い側の制動力の和がアームが長い側の制動力の和より大きくなるように配分される。そのため、制御系の異常時に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ、常開の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ１、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。
【００４２】
２−２−２）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合
アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合には、図７に示す状態と同様に、マスタシリンダ６２の加圧室７２のマスタ液圧が、マスタ通路７４，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４を経て左右前輪２，４、右後輪４８のブレーキシリンダ４２、５２ＲＲに供給される。
一方、メカ式可動部９８の作動によりアキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ６６から高圧室１１４に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部９８が作動し難くなる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ６６の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が作動許可圧より低くなる。段付きピストン１０４の前進が阻止され（ストッパに当接するまで前進させられ、その後、前進が阻止されると考えられる）、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部９８は倍力機能を発揮できなくなる。そして、小径側室１１２の液圧より加圧室７２の液圧の方が高くなると、図８(a)の破線が示すように、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が、バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給される。マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることなく、左右前輪２，４，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ，５２ＲＲに供給される。
【００４３】
なお、マスタシリンダ６２において加圧室７２の容積を大きくすることができる。加圧室７２の容積を大きくすれば、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル６０のストロークが大きくなることもある。
【００４４】
３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
図９に示すように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが閉状態とされ、左右後輪４６，４８の保持弁１５３ＲＬ，ＲＲ１が開状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは開状態とされ、入力側遮断弁１４８，出力側遮断弁１９２，シミュレータ制御弁２０２は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁１５６は閉状態とされる。
左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、マスタシリンダ６２の加圧室７２，７０の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲには、ポンプ装置６５の液圧が制御されて供給される。
このように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが遮断状態とされるため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが互いに独立とされる。また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。前輪２，４、後輪４６，４８のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪２、右前輪４のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、（左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統２５０ＦＬ）、（右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統２５０ＦＲ）、（左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統２５０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。
この意味において、保持弁１５３ＦＬ、ＦＲが、ブレーキ系統２５０ＦＲ，ＦＬ，Ｒを分離する分離弁としての機能を有する。
【００４５】
本実施例において、ブレーキ系統２５０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統２５０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、マスタ通路７４，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統２５０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。したがって、ブレーキ系統２５０ＦＲ，ＦＬ，Ｒが互いに独立にされるということは、リザーバ７８の収容室８０，８２，８４も互いに独立にされるということである。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ６を記憶する部分、実行する部分等によりマニュアル液圧・動力制御圧供給部が構成される。
【００４６】
また、液漏れの可能性がない場合であっても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より低い場合には、図９の状態とすることができる。アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より低くなるのは、ポンプ装置６５の異常等に起因すると考えられる（電磁開閉弁の制御は可能である）が、この場合には、制御系の異常であるとされて、図７，８の状態に切り換えられることになる。しかし、図７，８の状態とされても、メカ式可動部９８は作動不能な状態となり、図８の破線が示すように、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲには、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が供給される。それに対して、図９の状態に切り換えられれば、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲにそれぞれ加圧室７２，７０が連通させられるため、液圧不足を抑制することができる。なお、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低いことに起因して、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧を効果的に制御できない場合には、増圧リニア制御弁１７２を閉状態として、保持弁１５３ＲＬ，ＲＲ１を閉状態とすることが望ましい。
【００４７】
４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。メカ式増圧装置９６において、段付きピストン１０４は後退端にある（あるいは、後退端に戻される）。段付きピストン１０４は開弁部材１２５から離間させられ、ピストン内連通路１２９は開放される。左右前輪２，４、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＲの液圧はピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経てマスタシリンダ６２（マスタリザーバ７８）に戻される。また、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬの液圧は、減圧弁１５６ＲＬを経てリザーバ７８に戻される。
【００４８】
５）イグニッションスイッチ２３４のＯＦＦ状態
すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなるなることにより図２の原位置とされる。
a)図２に示すように、増圧リニア制御弁１７２が閉状態にあるため、動力式液圧源６４が共通通路９４から遮断される。そのため、たとえ、共通通路９４より下流側（ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＲ）において液漏れがあったとしても、リザーバ７８の収容室８４から動力液圧通路１７０を経て作動液が流出させられることは防止される。
b)マスタ遮断弁１９４が閉状態にあるため、仮に、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ周辺において液漏れがあったとしても、リザーバ収容室８０，８２からマスタ通路７４，７６を経て作動液が流出させられることは防止される。
c)入力側逆止弁９９、ピストン内逆止弁１３０が設けられるため、仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８２からメカ式増圧装置９６を通る作動液の流出を防止することができる。仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８２からピストン内連通路１２９を通る作動液の流出が阻止されるのであり、入力側逆止弁９９，ピストン内逆止弁１３０等により流出防止装置２６０が構成される。
【実施例２】
【００４９】
液圧ブレーキ回路，液圧ブレーキ回路が搭載された車両は、実施例１におけるそれに限らない。その一例を図１０(a)，(b)に示す。
図１０(a)に示す液圧ブレーキ回路においては、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに対応する保持弁１５３ＲＲが常閉弁とされ、減圧弁１５６ＲＲが常開弁とされる。また、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬに対応する保持弁１５３ＲＬ２が常開弁とされ、減圧弁１５６ＲＬ２が常閉弁とされる。本実施例においては、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６のサーボ圧が、左右前輪２，４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬに供給される。それ以外の部分については、実施例１における場合と同様である。
図１０(b)に示すように、運転席が前進方向の左側にある（操舵部材３０２が前進方向の左側にある）車両（左ハンドルの車両）であって、運転者等を含む車両全体の重心Ｇ２が、左右方向の中心より左側に位置する場合に、制御系の異常時に、車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
｜γ｜＝｜ｒＲ（ＦFR）−ｒＬ（ＦFL＋ＦRL）｜
となる。
この場合において、右側車輪４，４８に作用する制動力の和が左側車輪２，４６に作用する制動力の和より小さく｛（ＦFR）＜（ＦFL＋ＦRL）｝、重心Ｇ２から右側車輪４，４８の路面に対する接地点までのアームｒＲが左側車輪２，４６の接地点までのアームｒＬより長い（ｒＲ＞ｒＬ）ため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、常開の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ２，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【実施例３】
【００５０】
図１１(a)の液圧ブレーキ回路においては、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲに対応するマスタ遮断弁１９４ＦＲ３が常開弁であり、保持弁１５３ＦＲ３が常閉弁である。また、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに対応する保持弁１５３ＲＲ３が常開弁であり、減圧弁１５３ＲＲ３が常閉弁である。それ以外の部分については、実施例１における場合と同様である。
制御系の異常時には、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲにはマスタ圧が供給され、対角輪（左前輪２、右後輪４８）のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲにはメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給される。
運転席が前進方向の左側にある車両（ステアリングホイール３０２が左側にある車両）に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ＝ｒＲ（ＦFR＋ＦRR）−ｒＬ（ＦFL）
となる。
上式において、マスタシリンダ６２の液圧Ｐｍがメカ式増圧装置９６のサーボ圧Ｐｂより小さい（Ｐｍ＜Ｐｂ）。また、ブレーキシリンダ液圧が同じ場合に、後輪に作用する制動力は前輪に作用する制動力より小さい。そのため、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，８に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
（ＦFL）≒（ＦFR＋ＦRR）
一方、アームｒＲの長さはアームｒＬの長さより長い（ｒＲ＞ｒＬ）ため、本実施例において、ヨーモーメントγは正の値となる（γ＞０）。したがって、図１１(b)に示すように、制御系の異常時に、左ハンドルの車両には、右旋回方向のヨーモーメントが作用する。
この制御系の異常時に作用するヨーモーメントは、左ハンドルの車両が法規により右側を走行する地域において、車両が対向車線から外れる方向となる。その結果、例えば、運転者が修正操作を行う場合において、対向車線に近づく方向のヨーモーメントが作用する場合より、車両の安全性を向上させることができる。
本実施例においては、動力式液圧源６４，増圧リニア制御弁１７２、共通通路９４．個別通路１５０，保持弁１５３、ブレーキシリンダ４２，５２等により動力液圧系が構成され、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＲＲ、常開の保持弁１５３ＦＬ３，ＲＲ３，マスタ通路７６，常開のマスタ遮断弁１９４ＦＬ３，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、混合型液圧分配部を含む。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【実施例４】
【００５１】
図１２(a)に示す液圧ブレーキ回路においては、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬに対応するマスタ遮断弁１９４ＦＬ４が常開弁であり、保持弁１５３ＦＬ４が常閉弁である。また、左後輪４６に対応する保持弁１５３ＲＬ４が常開弁であり、減圧弁１５３ＲＬ４が常閉弁である。それ以外の部分については、実施例１における場合と同様である。
制御系の異常時には、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬにマスタ圧が供給され、対角輪（右前輪４，左後輪４６）のブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬにはメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給される。
運転席が前進方向の右側にある車両（ステアリングホイール３００が右側にある車両）に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ＝ｒＲ（ＦFR）−ｒＬ（ＦFL＋ＦRL）
となる。上式において、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，８に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
（ＦFR）≒（ＦFL＋ＦRL）
一方、アームｒＬはアームｒＲより長いため（ｒＬ＞ｒＲ）、図１２(b)に示すように、ヨーモーメントγは負の値となり（γ＜０）、左旋回方向のヨーモーメントとなる。
このヨーモーメントは、右ハンドルの車両が法規により左側車線を走行する地域において、車両は対向車線から外れる方向となる。その結果、制御系の異常時の走行安全性を向上させることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＲ，ＲＬ、常開の保持弁１５３ＦＲ４，ＲＬ４，マスタ通路７６，常開のマスタ遮断弁１９４ＦＲ４，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【実施例５】
【００５２】
また、制御系の異常時に、互いに対角位置にある車輪のブレーキシリンダにサーボ圧が供給されるようにすることができる。例えば、図１３(a)に示すように、図１１(a)に示すブレーキ回路においてマスタ遮断弁１９４ＦＲ３を常閉弁とすることができる（マスタ遮断弁１９４ＦＲｂ）。本実施例においては、左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲにサーボ圧が供給される。図１３(b)に示すように、ステアリングホイール３０２が左側に設けられた車両において、右側車輪（アームが長い方）に加えられる制動力が左側車輪（アームが短い方）に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ５を記憶する部分、実行する部分等により第２液圧供給部が構成される。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【実施例６】
【００５３】
図１４(a)に示すように、図１２(a)に示すブレーキ回路において、マスタ遮断弁１９４ＦＬ４を常閉弁とすることができる（マスタ遮断弁１９４ＦＬｃ）。本実施例においては、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬにサーボ圧が供給される。図１４(b)に示すように、ステアリングホイール３００が右側に設けられた車両において、左側車輪（アームが長い方）に加えられる制動力が右側車輪（アームが短い方）に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ５を記憶する部分、実行する部分等により第２液圧供給部が構成される。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【その他の実施例】
【００５４】
なお、ブレーキ回路の構造は問わない。
また、マスタ通路７４にメカ式増圧装置９６を直接接続することもできる。換言すれば、入力側遮断弁１４８は不可欠ではないのである。
さらに、流出防止装置２６０を設けることも不可欠ではない。
また、本実施例において、入力側遮断弁１４８は不可欠ではない。
さらに、共通通路９４とリザーバ７８との間に減圧リニア制御弁を設け、減圧リニア制御弁により共通通路９４の液圧の減圧制御が行われるようにすることができる。
【００５５】
以上、複数の実施例について説明したが、これら複数の実施例のうちの２つ以上を互いに組み合わせて実施することもできる。
その他、本発明は、複数の実施例を組み合わせた態様で実施することができる等、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５６】
４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ ７０，７２：加圧室 ７４，７６：マスタ通路 ９４：共通通路 ９６：メカ式増圧装置 ９８：メカ式可動部 ９９：入力側逆止弁 １００：高圧側逆止弁 １０４：段付きピストン １１０：大径側室 １１２：小径側室 １１６：高圧供給弁 １３２：高圧側逆止弁 １３６：バイパス通路 １４８：入力側遮断弁 １５０：個別通路 １５３：保持弁 １５６；減圧弁 １７０：動力液圧通路 １７２：増圧リニア制御弁 １９０：サーボ圧通路 １９２：出力側遮断弁 ２１８：ブレーキスイッチ ２２０：ストロークセンサ ２２２：マスタシリンダ圧センサ ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ ２２８：レベルウォーニング ２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒ：ブレーキ液圧系統
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシリンダの液圧により車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられたメカ式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５０２６４５号公報
【特許文献２】特開平１０−２８７２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、液圧ブレーキシステムの改良を図ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明の液圧ブレーキシステムは、動力液圧系の異常時に、左側車輪に作用する制動力と右側車輪に作用する制動力とが異なる大きさとなるように、２輪あるいは３輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧を供給するものである。
動力液圧系が正常である場合には、前後左右の４輪のブレーキシリンダに動力制御圧（動力制御圧とは、動力液圧系において、動力式液圧源の液圧を利用して制御された液圧である）が供給されるが、動力液圧系が異常である場合には、マニュアル液圧が、２輪あるいは３輪のブレーキシリンダに分配される。
例えば、マニュアル液圧が２輪（対角車輪）あるいは３輪に供給される場合には、左側の前後輪に作用する制動力の和と右側の前後輪に作用する制動力の和とが異なる大きさとなる場合がある。一方、車両によっては、重心が左右方向の中心にない場合がある。その車両においては、左側の前後輪に作用する制動力の和と右側の前後輪に作用する制動力の和とが異なる場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。また、重心が左右方向の中心にある場合において、動力液圧系の異常時にマニュアル液圧が供給される先のブレーキシリンダの車輪の位置を予め決めておけば、動力液圧系の異常時に生じ易いヨーモーメントの方向を予め決めておくことができる。異常時に生じ易いヨーモーメントの方向が決まっていない場合より、予め決まっている方が望ましい。
また、マニュアル液圧が３輪に供給されるようにすることにより、左側の前後輪に作用する制動力の和と右側の前後輪に作用する制動力の和とがほぼ同じになる場合がある。
このように、本願発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、制御系の異常時の走行安全性の向上を図ることができる。
なお、マニュアル液圧系は、(x)互いに対角位置にある２つの車輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧を供給するものとしたり、(y)３輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧を供給するものとしたりすることができる。３輪のブレーキシリンダは、(y-1)左右前輪のブレーキシリンダと、左右後輪のいずれか一方のブレーキシリンダとを含む場合や、(y-2)左右後輪のブレーキシリンダと、左右前輪のいずれか一方のブレーキシリンダとを含む場合がある。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付する形式で記載する。請求可能発明を構成する構成要素は、以下の各項に記載されたもの、各項の２つ以上の組に記載されたものとすることができる。また、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
【０００７】
(１)車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記４つの車輪のうちの３輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
動力液圧系は、電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源、動力式液圧源の液圧を利用して液圧を制御する動力液圧制御装置、液通路等を含む。動力液圧制御装置は、(i)動力式液圧源を制御して（例えば、ポンプモータを制御して）、動力液圧系の出力液圧を制御するものであっても、(ii)動力式液圧源の出力側とブレーキシリンダとの間に設けられた電磁制御弁を含み（さらに、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた電磁制御弁を含むものとすることもできる）、１つ以上の電磁制御弁の制御により、動力式液圧源の出力液圧を制御するものであってもよい。
マニュアル液圧系は、運転者のブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させるマニュアル式液圧源、液通路等を含む。互いに独立に液圧を発生させるマニュアル式液圧源を２つ以上含むものとすることができる。
(２)前記マニュアル系が、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる２つの第１マニュアル式液圧源と、(b)少なくとも、前記２つの第１マニュアル式液圧源のうちの一方の液圧により作動可能であって、前記一方の第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(c)前記３輪のブレーキシリンダのうちの一部に、前記２つの第１マニュアル式液圧源のうちの他方の液圧を供給し、前記３輪のブレーキシリンダのうちの残りのものに、前記第２マニュアル式液圧源の液圧を供給する混合型液圧分配部とを含むものとすることができる。
例えば、第１マニュアル式液圧源をマスタシリンダの加圧室として、第２マニュアル式液圧源を、マスタシリンダの加圧室の液圧により作動させられる増圧装置とすることができる。また、３輪のうちの１輪あるいは２輪のブレーキシリンダに他方の第１マニュアル式液圧源の液圧が供給され、残りの２輪あるいは１輪のブレーキシリンダに第２マニュアル式液圧源の液圧が供給されるようにすることができる。
例えば、左右前輪のブレーキシリンダのうちの一方（例えば、左前輪）のブレーキシリンダに第１マニュアル式液圧源の液圧が供給され、他方（例えば、右前輪）のブレーキシリンダに第２マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合（すなわち、右前輪に加えられる制動力ＦFRが左前輪に加えられる制動力ＦFLより大きい場合：ＦFR＞ＦFL）において、左後輪のブレーキシリンダに第２マニュアル式液圧源の液圧が供給されるようにすることができる。その場合には、左側の車輪に加えられる制動力の和と右側の車輪に加えられる制動力の和とをほぼ同じにすることが可能である（ＦFR＋０≒ＦFL＋ＦRL）。
なお、一方の第１マニュアル式液圧源を増圧装置接続マニュアル式液圧源と称することができる。
(３)前記マニュアル系が、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源と、(b)少なくとも、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動可能であって、前記１つの第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(c)前記３輪のブレーキシリンダに、前記第２マニュアル式液圧源と前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源とのいずれか一方の液圧を供給する単一型液圧分配部とを含むものとすることができる。
３輪のブレーキシリンダすべてに第２マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合と、少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合とがある。後者の場合には、第２マニュアル式液圧源に接続された第１マニュアル式液圧源から供給されるようにしても、第２マニュアル式液圧源に接続されていない第１マニュアル式液圧源から供給されるようにしてもよく、３輪のうちの１輪または２輪のブレーキシリンダに、第２マニュアル式液圧源に接続された第１マニュアル式液圧源から供給され、３輪のうちの２輪または１輪のブレーキシリンダに、第２マニュアル式液圧源に接続されていない第１マニュアル式液圧源から供給されるようにすることができる。
(４)車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両の重心から右側車輪の接地点までのアームの長さと左側車輪の接地点までのアームの長さとを比較して、長い側の前後の車輪に加えられる制動力の和が短い側の前後の車輪に加えられる制動力の和より小さくなるように、前記前後左右の４つの車輪のうちの３つの車輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
例えば、車両の重心から右側車輪の接地点までのアームｒＲの長さと左側車輪の接地点までのアームｒＬの長さとを比較して、右側車輪の接地点までのアームｒＲの方が長い場合（ｒＲ＞ｒＬ）には、右側前後車輪に加えられる制動力の和（ΣＦR＝ＦFR＋ＦRR）が左側の前後車輪に加えられる制動力の和（ΣＦL＝ＦFL＋ＦRL）より小さくなるように（ΣＦR＜ΣＦL）、前後左右の４つの車輪のうちの３輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧が供給される。例えば、左前輪、左後輪、右前輪の３輪のブレーキシリンダに供給されるようにすることができる。
また、右側車輪の接地点までのアームの方が短い場合（ｒＲ＜ｒＬ）には、右側前後車輪に加えられる制動力の和ΣＦRが左側の前後車輪に加えられる制動力の和ΣＦLより大きくなるように（ΣＦR＞ΣＦL）、例えば、左前輪、右前輪、右後輪のブレーキシリンダに供給されるようにすることができる。
このように、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、車両の重心が左右方向の中心から外れた位置にある場合に、動力液圧系の異常時に生じるヨーモーメントを小さくすることができる。
(５)運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が左方向に旋回する向きのヨーモーメントが作用するように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の４つのブレーキシリンダのうちの３つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
いわゆる右ハンドルの車両が、法規により左側走行をする地域において、左方向に旋回する向きは、車両の前部が対向車線から離れる方向である。そのため、動力液圧系の異常時に、左旋回方向のモーメントが作用した場合には、右旋回方向のモーメントが作用する場合に比較して、走行安全性を向上させることができる。
例えば、右前輪、左後輪のブレーキシリンダにサーボ圧を供給し、左前輪のブレーキシリンダにマニュアル液圧を供給することができる。
(６)運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、右後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(７)運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が右方向に旋回する向きのヨーモーメントが作用するように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の４つのブレーキシリンダのうちの３つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
いわゆる左ハンドルの車両が、法規により右側走行をする地域において、右方向に旋回する向きのモーメントは、車両の前部が対向車線から離れる方向である。このように、右方向に旋回する向きのモーメントが作用する場合には左方向に旋回する向きのモーメントが作用する場合より、走行安全性を向上させることができる。
(８)運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、左後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(９)液圧ブレーキシステムが、前記第２マニュアル式液圧源が接続されるとともに前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダが接続された共通通路と、前記共通通路と前記前後左右の４つのブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられた個別制御弁とを含み、それら個別制御弁のうち前記３輪のブレーキシリンダに対応する個別制御弁をソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁とすることができる。
個別制御弁は、少なくとも、開状態と閉状態とをとり得る電磁開閉弁である。電磁開閉弁は、ソレノイドに供給される電流量を連続的に制御することにより、前後の差圧（および／または開度）が連続的に制御可能とされるリニア制御弁としても、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御により、開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられる単なる開閉弁としてもよい。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない限り、電磁開閉弁、電磁制御弁、液圧制御弁等の「弁」は、「リニア制御弁」であっても、「単なる開閉弁」であってもよいものとする。
(１０)車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記４つの車輪のうちの互いに対角位置にある２輪のブレーキシリンダに、右側の車輪に加えられる制動力と左側の車輪に加えられる制動力とが異なる大きさとなるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むとともに、
前記マニュアル液圧系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動可能であって、前記１つの第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(iii)前記対角位置にある２輪のブレーキシリンダに、前記第２マニュアル式液圧源の液圧を供給する第２液圧供給部とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
例えば、車両の重心が左右方向の中心にない車両に適用することにより、ヨーモーメントが生じ難くしたり、決まった方向のヨーモーメントが作用するようにしたりすること等ができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の共通の実施例である液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。
【図２】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を表す回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキ回路に含まれる増圧リニア制御弁の断面図である。
【図４】上記液圧ブレーキ回路に含まれる入力側逆止弁を示す図である。(a)はカップシート式の逆止弁の断面図であり、(b-i)はボール式の逆止弁の断面図であり、(b-ii)は、(b-i)のＡＡ断面図であり、(c)は、磁力式の逆止弁を概念的に示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された液圧供給状態制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（正常な場合）。
【図７】上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（制御系が異常である場合１）
【図８】(a)上記液圧ブレーキシステムにおいて、供給状態制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（制御系が異常である場合２）(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。
【図９】上記液圧ブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。
【図１０】(a)本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された左ハンドルの車両である。
【図１１】(a)本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された左ハンドルの車両である。
【図１２】(a)本発明の実施例４に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。
【図１３】(a)本発明の実施例５に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された左ハンドルの車両である。
【図１４】(a)本発明の実施例６に係る液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路図である、(b)上記液圧ブレーキシステムが搭載された右ハンドルの車両である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、図１に示すように、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は電動モータ２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，モータＥＣＵ２８、動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、電動モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に電動モータ２０の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン１６の駆動トルクと電動モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
【００１０】
液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６によって制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続されている。これらは、互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。
【００１１】
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電池車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
【００１２】
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
【実施例１】
【００１３】
実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、２つの加圧ピストン６８，６９を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン６８，６９のそれぞれの前方が加圧室７０，７２とされる。本実施例においては、加圧室７０，７２がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室７２，７０には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路７４，７６を介して、左前輪２の液圧ブレーキ４０ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬ、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲが接続される。
また、加圧室７０，７２は、加圧ピストン６８，６９が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７８に連通させられる。リザーバ７８の内部は、作動液を収容する複数の収容室８０，８２，８４に仕切られている。収容室８０，８２は、それぞれ、加圧室７０，７２に対応して設けられ、収容室８４はポンプ装置６５に対応して設けられたものである。
【００１４】
動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ９２を含み、ポンプ９０によりリザーバ７８の収容室８４から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ９２は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁９３により、ポンプ９０の吐出圧が過大になることが防止される。
【００１５】
動力式液圧源６４とマスタシリンダ６２とブレーキシリンダ４２，５２との間には増圧装置としてのメカ式増圧装置９６が設けられる。
メカ式増圧装置９６は、可動部としてのメカ式可動部９８と、入力側逆止弁９９と、高圧側逆止弁１００とを含む。メカ式可動部９８は、ハウジング１０２と、ハウジング１０２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０４とを含み、段付きピストン１０４の大径側に大径側室１１０が設けられ、小径側に小径側室１１２が設けられる。大径側室１１０には加圧室７２が接続されるのであり、本実施例においては、加圧室７２が増圧装置接続マニュアル式液圧源（１つのマニュアル式液圧源）に対応する。
小径側室１１２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室１１４が連通させられ、小径側室１１２と高圧室１１４との間に、高圧供給弁１１６が設けられる。高圧供給弁１１６は、ハウジング１０２に形成された弁座１２２と、弁座１２２に対して接近、離間可能に設けられた弁子１２０と、スプリング１２４とを含み、スプリング１２４の付勢力が、弁子１２０を弁座１２２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁１１６は常閉弁である。
小径側室１１２には、弁子１２０に対向して開弁部材１２５が設けられ、開弁部材１２５と段付きピストン１０４との間にスプリング１２６が設けられる。スプリング１２６の付勢力は、開弁部材１２５と段付きピストン１０４とを互いに離間させる向きに作用する。開弁部材１２５は、高圧供給弁１１６の構成要素であると考えることもできる。
段付きピストン１０４の段部とハウジング１０２との間には、スプリング１２８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン１０４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン１０４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン１０４の内部には、大径側室１１０と小径側室１１２とを連通させるピストン内連通路１２９が形成され、ピストン内連通路１２９の途中にピストン内逆止弁１３０が設けられる。ピストン内逆止弁１３０は、大径側室１１０から小径側室１１２へ向かう作動液の流れを阻止し、小径側室１１２から大径側室１１０へ向かう作動液の流れを許容する。
【００１６】
高圧側逆止弁１００は、高圧室１１４と動力式液圧源６４とを接続する高圧供給通路１３２の途中に設けられる。高圧側逆止弁１００は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室１１４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室１１４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、電気系統の異常により、動力液圧源６４の液圧が低くなっても、小径側室１１２の液圧の低下が防止される。
【００１７】
入力側逆止弁９９は、マスタ通路７４とメカ式可動部９８の出力側（小径側室１１２でもよい）とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する可動部バイパス通路としてのバイパス通路１３６の途中に設けられる。バイパス通路１３６は、マスタ通路７４と共通通路９４とを、メカ式可動部９８をバイパスして接続する通路であると考えることもできる。
入力側逆止弁９９は、マスタ通路７４からメカ式可動部９８の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、開弁圧が設定圧のものである。設定圧は、マスタリザーバ７８とブレーキシリンダ４２、５２との間の高低差に起因する液圧差に基づいて決まる値である（マスタリザーバ７８がブレーキシリンダ４２、５２より鉛直方向の上方にある）。設定圧は、高低差対応設定圧と称することができる。
ブレーキペダル６０の非操作状態において、マスタシリンダ６２の加圧室７２はマスタリザーバ７８に連通させられ、ほぼ大気圧である。また、ブレーキシリンダ４２の液圧もほぼ大気圧であるが、これらの間には、高低差に起因する液圧差がある。
それに対して、入力側逆止弁９９の開弁圧を高低差に起因する液圧差に基づいて決まる大きさとすれば、ブレーキペダル６０の非操作状態におけるマスタリザーバ７８からの作動液の流出を阻止することができるのであり、仮に、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲ、５２ＲＲの周辺に漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８からブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲ、５２ＲＲに向かう作動液の流れを阻止することができる。
また、ブレーキペダル６０が作用操作（液圧ブレーキ４０，５０が作用状態になるように行われる操作であり、通常は、踏み込み操作である）され、加圧室７２の液圧が高くなると、入力側逆止弁９９の前後の差圧（マスタシリンダ側の液圧から共通通路側の液圧を引いた値）は高低差対応設定圧より大きくなり、入力側逆止弁９９は開状態に切り換えられる。それにより、マスタシリンダ６２からブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが許容される。
【００１８】
入力側逆止弁９９は、例えば、図４に示す構造を成したものとすることができる。例えば、図４(a)に示すように、カップシール式の逆止弁９９ｘとしたり、図４(b)に示すように、ボール式の逆止弁９９ｙとしたり、図４(c)に示すように、磁力式の逆止弁９９ｚとしたりすること等ができる。
図４(a)において、逆止弁９９ｘは、バイパス通路１３６に固定的に設けられたハウジング１４０と、ハウジング１４０に支持された環状のシール部材１４２とを含む。シール部材１４２はゴム等の弾性変形し易い材料により成形されたものであり、矢印Ｘの方向に撓み易く、逆方向に撓み難い形状を成したものである。本実施例においては、矢印Ｘの上流側にマスタ通路７４が接続され、下流側に共通通路９４が接続される。シール部材１４２は、前後の差圧（マスタ通路７４の液圧から共通通路９４の液圧を引いた値）が高低差対応設定圧以下である場合には撓むことがない。逆止弁９９ｘは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が高低差対応設定圧より大きくなるとシール部材１４２が撓む。逆止弁９９ｘは開状態に切り換えられ、マスタシリンダ６２からの流出が許容される。なお、逆向き、すなわち、共通通路９４からマスタ通路７４へ向かう作動液の流れは阻止される。
【００１９】
逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)が示すように、(a)ハウジング１４２と、(b)ハウジング１４２に形成された弁座１４３と、(c)弁座１４３に対して接近・離間可能な弁子１４４とを含むシーティング弁である。
逆止弁９９ｙにおいて、弁子１４４が球状を成したものであり、スプリングが設けられていない。また、図４(b)-(ii)に示すように、ハウジング１４２の弁座１４３が設けられた側との反対側には、抜け止め部１４５が設けられる。
本実施例において逆止弁９９ｙは、図４(b)-(i)に示すように、逆止弁９９ｙの軸線Ｌが水平線Ｈに対して角度θだけ傾いた姿勢で配設される。また、弁子１４４に作用する重力Ｇ（＝ｍｇ）の軸線方向の成分Ｇａ（＝ｍｇsinθ）の下流側にマスタ通路７４が接続され、上流側に共通通路９４が接続される。
【００２０】
逆止弁９９ｙにおいて、前後の差圧（マスタリザーバ７８の液圧から小径側室１１２の液圧を引いた値）が、成分Ｇａに対応する大きさ以下の場合には、弁子１４４は弁座１４３に着座した状態にある。逆止弁９９ｙは閉状態にあり、マスタリザーバ７８から増圧装置９８の出力側への作動液の流れは阻止される。前後の差圧が、成分Ｇａに対応する大きさより大きくなると、弁子１４４が弁座１４３から離間させられ、逆止弁９９ｙが開状態とされ、マスタ通路７４から共通通路９４へ向かう作動液の流れが許容される。この場合に、抜け止め部１４５が設けられるため、弁子１４４が逆止弁９９ｙから抜け出すことが防止される。また、共通通路９４からマスタ通路７４に向かう作動液の流れが生じると、吸引力が作用し、弁子１４４は弁座１４３に向かって移動させられ、着座させられる。換言すれば、成分Ｇａが高低差対応設定圧に対応する力となる姿勢で（角度θだけ傾いた姿勢で）逆止弁９９ｙが設けられる。
【００２１】
図４(c)において、逆止弁９９ｚは、弁子１４６と弁座１４７とを含むものであるが、スプリングを有していない。また、弁子１４６，弁座１４７のうち少なくとも一方は強磁性材料から製造された永久磁石であり、磁力によって互いに接近するようにされている。弁子１４６と弁座１４７との間に作用する磁力（吸引力）は、高低差対応設定圧に対応する大きさとされる。
磁力に対向する方向に、マスタ通路７４の液圧と共通通路９４の液圧との差圧が作用するように、すなわち、矢印Ｚの上流側にマスタ通路７４が接続され、反対側に共通通路９４が接続される。前後の差圧が高低差対応設定圧以下である場合には、逆止弁９９ｚは閉状態にあり、マスタリザーバ７８からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が、高低差対応設定圧より大きくなると、弁子１４６が磁力に抗して弁座１４７から離間し、逆止弁９９ｚが開状態に切り換えられる。それにより、マスタ通路７４から共通通路９６に向かう作動液の流れが許容される。
なお、逆止弁９９ｚにおいても、図示を省略する抜け止め部を設けることができる。
本実施例においては、バイパス通路１３６，ピストン内連通路１２９により増圧装置内連通路が構成され、入力側逆止弁９９ｘ，９９ｙ，９９ｚ等により第１逆止弁が構成され、ピストン内逆止弁１３０により第２逆止弁が構成される。
【００２２】
なお、マスタ通路７４とメカ式増圧装置９６との間には、入力側遮断弁１４８が設けられる。入力側遮断弁１４８は、ソレノイドのコイルに電流（以下、ソレノイドに電流と略称する）が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
【００２３】
一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、ブレーキ側通路、個別ブレーキ側通路としての個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して共通通路９４に接続される。
個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１が設けられるとともに、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ７８との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１が設けられる。
本実施例においては、左右前輪２，４，右後輪４８に対応して設けられた保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，１５３ＲＲ１が、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、左後輪４６に対応して設けられた保持弁１５３ＲＬがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
また、左右前輪２，４、右後輪４８に対応して設けられた減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ、１５６ＲＲ１が、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、左後輪４６に対応して設けられた減圧弁１５６ＲＬがソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
【００２４】
共通通路９４には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４、メカ式増圧装置９６も接続される。
動力式液圧源６４は、動力液圧通路１７０を介して共通通路９４に接続される。動力液圧通路１７０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１７２が設けられる。増圧リニア制御弁１７２は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、共通通路９４の液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
図３に示すように、増圧リニア制御弁１７２は、弁子１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド（コイルとプランジャとを含む）１８６とを含み、スプリング１８４の付勢力Ｆ２は、弁子１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより電磁駆動力Ｆ１が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁１７２において、動力式液圧源６４と共通通路９４との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁子１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する（Ｆ１＋Ｆ３：Ｆ２）。ソレノイド１８６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆ３が制御され、動力液圧通路１７０の液圧が制御される。また、増圧リニア制御弁１７２は、動力式液圧源６４の出力液圧を制御する出力液圧制御弁と称することもできる。なお、共通通路９４の減圧制御を行う場合には、保持弁１５３の開状態において、少なくとも１つの減圧弁１５６が開閉させられる。
本実施例においては、増圧リニア制御弁１７２、減圧弁１５６のうちの少なくとも１つ等により動力液圧制御装置が構成される。
【００２５】
メカ式増圧装置９６はサーボ圧通路１９０を介して共通通路９４に接続される。サーボ圧通路１９０には、増圧装置遮断弁としての出力側遮断弁（ＳＲＥＧ）１９２が設けられる。出力側遮断弁１９２はソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
【００２６】
一方、マスタ通路７４，７６が、それぞれ、左右前輪２，４の個別通路１５０ＦＬ，ＦＲの保持弁１５３ＦＬ，ＦＲの下流側に接続される。すなわち、マスタ通路７４，７６は、メカ式増圧装置９６、共通通路９４をバイパスして、加圧室７２，７０と、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２とを直接接続するものである（マスタ通路７４，７６は直結型マニュアル通路と称することができる）。マスタ通路７４，７６の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＬ，ＦＲ）１９４ＦＬ，ＦＲが設けられる。マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲはソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
さらに、マスタ通路７４には、ストロークシミュレータ２００がシミュレータ制御弁２０２を介して接続される。シミュレータ制御弁２０２は常閉の電磁開閉弁である。
【００２７】
以上のように、本実施例においては、ポンプ装置６５，増圧リニア制御弁１７２，マスタ遮断弁１９４，保持弁１５３，減圧弁１５６，入力側遮断弁１４８，出力側遮断弁１９２等により液圧制御部５４が構成される。
液圧制御部５４はブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２，アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，レベルウォーニング２２８，車輪速度センサ２３０、イグニッションスイッチ２３４等が接続されるとともに液圧制御部５４等が接続される。
ブレーキスイッチ２１８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ２２０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストロークが検出される。このように、ストロークセンサ２２０が２つ設けられるため、一方が故障しても他方により操作ストロークを検出することができる。
マスタシリンダ圧センサ２２２は、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧（ＰＭＣＦＬ）を検出するものであり、本実施例においては、マスタ通路７４に設けられる。
【００２８】
アキュムレータ圧センサ２２４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ２２６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路９４に設けられる。保持弁１５３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路９４とは連通させられるため、共通通路９４の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。
レベルウォーニング２２８は、マスタリザーバ７８に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、３つの収容室８０、８２，８４のいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ２３０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２３４は、車両のメインスイッチである。
記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００２９】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
本実施例において、正常である場合、漏れの可能性がある場合、制御系が異常である場合の各々において、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御される。
図５のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ２１８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、Ｓ２、３において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
【００３０】
液漏れの可能性の有無とは、液漏れの可能性の高低、液漏れの量の多少を問わない。そのため、液漏れの可能性が非常に低い場合、あるいは、漏れ量が非常に少ない場合であっても、液漏れでないと断定できない場合には可能性が有るとする。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある｛液漏れ以外の原因によって、後述する(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る｝。
例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ２２８がＯＮである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ６２の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ６２の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ９２が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ２２４の検出値が液漏れ判定しきい値以上にならない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ２２６の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合（左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２にポンプ圧が供給された場合）等には、液漏れの可能性が有るとされる。
【００３１】
制御系の異常とは、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧あるいは共通通路９４の液圧を、動力式液圧源６４の液圧を利用して制御できない状態をいう。
例えば、(i)電磁開閉弁等を指令通りに作動させることができない場合｛増圧リニア制御弁１７２等の電磁開閉弁（例えば、保持弁１５３，減圧弁１５６，マスタ遮断弁１９４，出力側遮断弁１９２等）において断線が生じている場合等｝、(ii)ブレーキシリンダ４２，５２の液圧の制御に必要な検出値が得られない場合（正確に得られない場合も含む）[
各センサ（ブレーキスイッチ２１８，ストロークセンサ２２０、マスタシリンダ圧センサ２２２、アキュムレータ圧センサ２２４，ブレーキシリンダ圧センサ２２６，車輪速度センサ２３０等）において断線が生じている場合等]、(iii)各電磁開閉弁、センサ等に電力（電気エネルギ、電流と称することもできる）を供給できない場合（蓄電装置２２等の電源の異常、あるいは、配線の断線が生じている場合等）、(iv)動力式液圧源６４から高圧の作動液を供給できない場合｛例えば、ポンプモータ９２の異常、ポンプモータ９２に電力を供給できない場合（電源の異常に起因する場合を含む）等｝が該当する。
【００３２】
Ｓ２，３のいずれの判定もＮＯであり、当該液圧ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ４において、正常時制御が行われる。動力式液圧源６４の出力液圧が増圧リニア制御弁１７２によって制御されて、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、ブレーキシリンダ４２，５２に供給される。
制御系が異常である場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ９２は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて供給される。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ９２の駆動は可能であると考えられる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
【００３３】
１）システムが正常な場合
図６に示すように、前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２には、動力式液圧源６４の液圧が制御されて（制御された液圧を動力制御圧と称する）供給されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ２２０，マスタシリンダ圧センサ２２２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（電動モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報をモータＥＣＵ２８に出力する。モータＥＣＵ２８は、電動モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。電動モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
電動モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、電動モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１７２、減圧弁１５６等を制御する。
【００３４】
回生協調制御においては、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１がすべて開状態とされ、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１がすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁２０２が開状態とされ、入力側遮断弁１４８が閉状態とされ、出力側遮断弁１９２が閉状態とされる。共通通路９４がメカ式増圧装置９６から遮断され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、増圧リニア制御弁１７２の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御され、その動力制御圧が共通通路９４に供給され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２に共通に供給される。なお、共通通路９４の液圧を減少させる場合には、減圧弁１５６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ１のうちの１つ以上が制御される。
【００３５】
このように、本実施例においては、正常作動時に、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。
仮に、入力側遮断弁１４８が開状態にある場合を想定する。
出力側遮断弁１９２は閉状態にあるため、メカ式増圧装置９６は非作動状態にあるのが原則である。しかし、高圧室１１４の容積と、小径側室１１２の容積と、大径側室１１０の容積との和がほぼ一定に保たれる範囲内で、段付きピストン１０４の前進は許容される。一方、シミュレータ制御弁２０２は開状態にあるため、マスタ通路７４の液圧がストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられるが、本実施例において、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、メカ式可動部９８の作動開始圧より小さい。
ブレーキペダル６０が作用操作され、マスタ通路７４の液圧が、ストロークシミュレータ２００の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ２００が作動させられ、ブレーキペダル６０の前進が許容される。その後、メカ式可動部９８の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン１０４が前進させられ、それにより、ブレーキペダル６０の入り込みが生じるのであり、運転者は違和感を感じる。
それに対して、本実施例においては、入力側遮断弁１４８が閉状態とされる。その結果、ブレーキペダル６０はストロークシミュレータ２００の作動に伴って前進が許容される。急激な入り込みが抑制されるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。
また、入力側遮断弁１４８を閉状態とすることにより、振動を軽減したり、作動音を軽減したりすること等ができる。
ストロークシミュレータ２００の作動開始圧は、スプリングのセット荷重、ピストンとハウジングとの間の摩擦等の摺動抵抗等で決まる値であり、ピストンに作用する液圧が作動開始圧より大きくなると、ピストンの移動が許容される。作動開始圧は、スプリングのセット荷重、摩擦力等で決まる。
メカ式可動部９８の作動開始圧も同様であり、スプリング１２６のセット荷重、段付きピストン１０４とハウジング１０２との間に作用する摩擦力等の摺動抵抗等で決まる値である。
【００３６】
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１５３、減圧弁１５６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置８を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、システムが正常である場合に、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、増圧リニア制御弁１７２等が制御される。
なお、ブレーキＥＣＵ５６の液圧供給状態制御プログラムのＳ４を記憶する部分、実行する部分等により、第１入力側遮断弁制御装置、第２入力側遮断弁制御装置が構成される。また、これらは、動力制御圧供給部と称することもできる。
また、ブレーキＥＣＵ５６のＳ４を記憶する部分、実行する部分、動力式液圧源６４，増圧リニア制御弁１７２，共通通路９４，個別通路１５０、ブレーキシリンダ４２，５２等により動力液圧系が構成される。
【００３７】
２）制御系が異常である場合
図７，８に示すように、原位置に戻される。増圧リニア制御弁１７２は、ソレノイド１８６に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源６４が共通通路９４から遮断される。
また、マスタ遮断弁１９４は閉状態とされるため、ブレーキシリンダ４２は、マスタシリンダ６２から遮断される。
さらに、入力側遮断弁１４８、出力側遮断弁１９２は開状態とされるため、メカ式増圧装置９６が、マスタ通路７４，共通通路９４に連通させられる。
さらに、保持弁１５３ＲＬは閉状態にあり、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ、１５３ＲＲ１は開状態にあるため、共通通路９４に左右前輪２，４、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＲが連通させられ、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬが遮断される。
２−１）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合
図７に示すように、大径側室１１０の液圧が、メカ式可動部９８の作動開始圧以下の場合には、加圧室７２の液圧（マニュアル液圧としてのマスタ液圧と称する）は、マスタ通路７４，バイパス通路１３６、サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給され、左右前輪２，４、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲに供給される。
入力側逆止弁９９の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル６０の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ４２に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ４０の効き遅れを小さくすることができる。
【００３８】
２−２）大径側室１１０の液圧がメカ式可動部９８の作動開始圧より大きい場合
２−２−１）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作用許可圧より大きい場合
ポンプ装置６５の作動が停止させられても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が設定圧より大きい場合には、メカ式可動部９８の作動が許可される。設定圧は、メカ式可能部９８を作動させ得る大きさであり、換言すれば、メカ式可動部９８の高圧室１１４に液圧を供給し得る大きさであり、高圧室１１４（小径側室１１２）の液圧より大きい値であると考えることができる。設定圧を作動許可圧と称することができる。
図８(a)の実線が示すように、大径側室１１０の液圧によって段付きピストン１０４が前進させられ、開弁部材１２５に当接し、高圧供給弁１１６が開状態に切り換えられる。小径側室１１２が大径側室１１０から遮断され、アキュムレータ６６から高圧側逆止弁１００を経て高圧室１１４に高圧の作動液が供給され、小径側室１１２に供給される。小径側室１１２の液圧は、マスタシリンダ６２の液圧より高くされ、開状態にある出力側遮断弁１９２を経て共通通路９４に供給され、保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，１５３ＲＲ１を経て左右前輪２，４，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲ、５２ＲＲに供給される。
小径側室１１２の液圧Ｐｏｕｔは、仮に、作動開始圧が０であるとした場合に、マスタシリンダ６２の液圧（大径側室１１０の液圧）Ｐｉｎに、段付きピストン１０４の大径部側の受圧面積Ｓｉｎと小径部側の受圧面積Ｓｏｕｔとの比率（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）を掛けた値
Ｐｏｕｔ＝Ｐｉｎ・（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）
となる。この液圧Ｐｏｕｔをサーボ圧と称する。また、このことから、小径側室１１２は制御圧室と称することができる。
なお、メカ式増圧装置９６は加圧室７２の液圧により作動させられるため、広義のマニュアル液圧源であると考えることができる。本実施例においては、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源としての増圧装置接続マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【００３９】
図８(b)に示すように、運転席が前進方向の右側にある（操舵部材３００が、前進方向の右側にある）車両、いわゆる、右ハンドルの車両であって、比較的小形の車両においては、運転者等を含む車両全体の重心Ｇ１が、左右方向の中心より右側に位置することがある。この車両においては、重心Ｇ１から左側車輪２，４６の路面との接地点までのアームの長さｒＬは右側車輪４，４８の路面との接地点までのアームの長さｒＲより長くなる（ｒＬ＞ｒＲ）。
この場合において、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の液圧が左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに液圧が供給される場合には、左旋回方向のヨーモーメントγが作用する。
γ＝ｒＲ・（ＦFR）−ｒＬ・（ＦFL）＜０
【００４０】
それに対して、本実施例においては、図８(a)に示すように、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６の液圧であるサーボ圧が、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲおよび右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに供給されるのであり、これら３輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，ＲＲの液圧はほぼ同じになる（ＰFL＝ＰFR＝ＰRR）。そのため、左側車輪２，４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＬに供給される液圧に起因する制動力（路面とタイヤとの間に作用する力）の和（左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬには液圧は供給されない）が右側車輪４，４８のブレーキシリンダ４２ＦＲ，ＲＲに供給される液圧に起因する制動力の和より小さくなる（ＦFL＜ＦFR＋ＦRR）。
そして、この車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
｜γ｜＝｜ｒＲ・（ＦFR＋ＦRR）−ｒＬ・（ＦFL）｜
となるが、上述のように、アームｒＬはアームｒＲより長いため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。
【００４１】
このように、本実施例においては、制御系の異常時に、前後左右の４輪のうちの３輪のブレーキシリンダにメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給されるのであり、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，４８に作用する制動力の和とが等しくならない。しかし、メカ式増圧装置９６のサーボ圧が、重心Ｇ１が車両の左右方向の中心から外れた位置にある場合に、重心Ｇ１からのアームが短い側の制動力の和がアームが長い側の制動力の和より大きくなるように配分される。そのため、制御系の異常時に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ、常開の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ１、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。
【００４２】
２−２−２）アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合
アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合には、図７に示す状態と同様に、マスタシリンダ６２の加圧室７２のマスタ液圧が、マスタ通路７４，バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０，共通通路９４を経て左右前輪２，４、右後輪４８のブレーキシリンダ４２、５２ＲＲに供給される。
一方、メカ式可動部９８の作動によりアキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ６６から高圧室１１４に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部９８が作動し難くなる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ６６の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が作動許可圧より低くなる。段付きピストン１０４の前進が阻止され（ストッパに当接するまで前進させられ、その後、前進が阻止されると考えられる）、小径側室１１２の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部９８は倍力機能を発揮できなくなる。そして、小径側室１１２の液圧より加圧室７２の液圧の方が高くなると、図８(a)の破線が示すように、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が、バイパス通路１３６，サーボ圧通路１９０を経て共通通路９４に供給される。マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧は、倍力されることなく、左右前輪２，４，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ，５２ＲＲに供給される。
【００４３】
なお、マスタシリンダ６２において加圧室７２の容積を大きくすることができる。加圧室７２の容積を大きくすれば、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル６０のストロークが大きくなることもある。
【００４４】
３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
図９に示すように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが閉状態とされ、左右後輪４６，４８の保持弁１５３ＲＬ，ＲＲ１が開状態とされる。また、マスタ遮断弁１９４ＦＬ，ＦＲは開状態とされ、入力側遮断弁１４８，出力側遮断弁１９２，シミュレータ制御弁２０２は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁１５６は閉状態とされる。
左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、マスタシリンダ６２の加圧室７２，７０の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲには、ポンプ装置６５の液圧が制御されて供給される。
このように、左右前輪２，４の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲが遮断状態とされるため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが互いに独立とされる。また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。前輪２，４、後輪４６，４８のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪２、右前輪４のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、（左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統２５０ＦＬ）、（右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統２５０ＦＲ）、（左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統２５０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統のうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。
この意味において、保持弁１５３ＦＬ、ＦＲが、ブレーキ系統２５０ＦＲ，ＦＬ，Ｒを分離する分離弁としての機能を有する。
【００４５】
本実施例において、ブレーキ系統２５０ＦＲは、ブレーキシリンダ４２ＦＲ、マスタ通路７６，加圧室７０，収容室８０等を含むものであり、ブレーキ系統２５０ＦＬは、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、マスタ通路７４，加圧室７２，収容室８２等を含むものであり、ブレーキ系統２５０Ｒは、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲ，個別通路１５０ＲＬ、ＲＲ，動力式液圧源６４，収容室８４等を含むものである。したがって、ブレーキ系統２５０ＦＲ，ＦＬ，Ｒが互いに独立にされるということは、リザーバ７８の収容室８０，８２，８４も互いに独立にされるということである。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ６を記憶する部分、実行する部分等によりマニュアル液圧・動力制御圧供給部が構成される。
【００４６】
また、液漏れの可能性がない場合であっても、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より低い場合には、図９の状態とすることができる。アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より低くなるのは、ポンプ装置６５の異常等に起因すると考えられる（電磁開閉弁の制御は可能である）が、この場合には、制御系の異常であるとされて、図７，８の状態に切り換えられることになる。しかし、図７，８の状態とされても、メカ式可動部９８は作動不能な状態となり、図８の破線が示すように、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲには、マスタシリンダ６２の加圧室７２の液圧が供給される。それに対して、図９の状態に切り換えられれば、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲにそれぞれ加圧室７２，７０が連通させられるため、液圧不足を抑制することができる。なお、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の液圧が低いことに起因して、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧を効果的に制御できない場合には、増圧リニア制御弁１７２を閉状態として、保持弁１５３ＲＬ，ＲＲ１を閉状態とすることが望ましい。
【００４７】
４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。メカ式増圧装置９６において、段付きピストン１０４は後退端にある（あるいは、後退端に戻される）。段付きピストン１０４は開弁部材１２５から離間させられ、ピストン内連通路１２９は開放される。左右前輪２，４、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＲの液圧はピストン内連通路１２９，ピストン内逆止弁１３０を経てマスタシリンダ６２（マスタリザーバ７８）に戻される。また、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬの液圧は、減圧弁１５６ＲＬを経てリザーバ７８に戻される。
【００４８】
５）イグニッションスイッチ２３４のＯＦＦ状態
すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなるなることにより図２の原位置とされる。
a)図２に示すように、増圧リニア制御弁１７２が閉状態にあるため、動力式液圧源６４が共通通路９４から遮断される。そのため、たとえ、共通通路９４より下流側（ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、５２ＲＲ）において液漏れがあったとしても、リザーバ７８の収容室８４から動力液圧通路１７０を経て作動液が流出させられることは防止される。
b)マスタ遮断弁１９４が閉状態にあるため、仮に、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ周辺において液漏れがあったとしても、リザーバ収容室８０，８２からマスタ通路７４，７６を経て作動液が流出させられることは防止される。
c)入力側逆止弁９９、ピストン内逆止弁１３０が設けられるため、仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８２からメカ式増圧装置９６を通る作動液の流出を防止することができる。仮に、共通通路９４の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ７８の収容室８２からピストン内連通路１２９を通る作動液の流出が阻止されるのであり、入力側逆止弁９９，ピストン内逆止弁１３０等により流出防止装置２６０が構成される。
【実施例２】
【００４９】
液圧ブレーキ回路，液圧ブレーキ回路が搭載された車両は、実施例１におけるそれに限らない。その一例を図１０(a)，(b)に示す。
図１０(a)に示す液圧ブレーキ回路においては、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに対応する保持弁１５３ＲＲが常閉弁とされ、減圧弁１５６ＲＲが常開弁とされる。また、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬに対応する保持弁１５３ＲＬ２が常開弁とされ、減圧弁１５６ＲＬ２が常閉弁とされる。本実施例においては、制御系の異常時に、メカ式増圧装置９６のサーボ圧が、左右前輪２，４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬに供給される。それ以外の部分については、実施例１における場合と同様である。
図１０(b)に示すように、運転席が前進方向の左側にある（操舵部材３０２が前進方向の左側にある）車両（左ハンドルの車両）であって、運転者等を含む車両全体の重心Ｇ２が、左右方向の中心より左側に位置する場合に、制御系の異常時に、車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
｜γ｜＝｜ｒＲ（ＦFR）−ｒＬ（ＦFL＋ＦRL）｜
となる。
この場合において、右側車輪４，４８に作用する制動力の和が左側車輪２，４６に作用する制動力の和より小さく｛（ＦFR）＜（ＦFL＋ＦRL）｝、重心Ｇ２から右側車輪４，４８の路面に対する接地点までのアームｒＲが左側車輪２，４６の接地点までのアームｒＬより長い（ｒＲ＞ｒＬ）ため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ、常開の保持弁１５３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ２，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【実施例３】
【００５０】
図１１(a)の液圧ブレーキ回路においては、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲに対応するマスタ遮断弁１９４ＦＲ３が常開弁であり、保持弁１５３ＦＲ３が常閉弁である。また、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲに対応する保持弁１５３ＲＲ３が常開弁であり、減圧弁１５３ＲＲ３が常閉弁である。それ以外の部分については、実施例１における場合と同様である。
制御系の異常時には、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲにはマスタ圧が供給され、対角輪（左前輪２、右後輪４８）のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲにはメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給される。
運転席が前進方向の左側にある車両（ステアリングホイール３０２が左側にある車両）に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ＝ｒＲ（ＦFR＋ＦRR）−ｒＬ（ＦFL）
となる。
上式において、マスタシリンダ６２の液圧Ｐｍがメカ式増圧装置９６のサーボ圧Ｐｂより小さい（Ｐｍ＜Ｐｂ）。また、ブレーキシリンダ液圧が同じ場合に、後輪に作用する制動力は前輪に作用する制動力より小さい。そのため、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，８に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
（ＦFL）≒（ＦFR＋ＦRR）
一方、アームｒＲの長さはアームｒＬの長さより長い（ｒＲ＞ｒＬ）ため、本実施例において、ヨーモーメントγは正の値となる（γ＞０）。したがって、図１１(b)に示すように、制御系の異常時に、左ハンドルの車両には、右旋回方向のヨーモーメントが作用する。
この制御系の異常時に作用するヨーモーメントは、左ハンドルの車両が法規により右側を走行する地域において、車両が対向車線から外れる方向となる。その結果、例えば、運転者が修正操作を行う場合において、対向車線に近づく方向のヨーモーメントが作用する場合より、車両の安全性を向上させることができる。
本実施例においては、動力式液圧源６４，増圧リニア制御弁１７２、共通通路９４．個別通路１５０，保持弁１５３、ブレーキシリンダ４２，５２等により動力液圧系が構成され、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＬ，ＲＲ、常開の保持弁１５３ＦＬ３，ＲＲ３，マスタ通路７６，常開のマスタ遮断弁１９４ＦＬ３，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、混合型液圧分配部を含む。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【実施例４】
【００５１】
図１２(a)に示す液圧ブレーキ回路においては、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬに対応するマスタ遮断弁１９４ＦＬ４が常開弁であり、保持弁１５３ＦＬ４が常閉弁である。また、左後輪４６に対応する保持弁１５３ＲＬ４が常開弁であり、減圧弁１５３ＲＬ４が常閉弁である。それ以外の部分については、実施例１における場合と同様である。
制御系の異常時には、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬにマスタ圧が供給され、対角輪（右前輪４，左後輪４６）のブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬにはメカ式増圧装置９６のサーボ圧が供給される。
運転席が前進方向の右側にある車両（ステアリングホイール３００が右側にある車両）に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ＝ｒＲ（ＦFR）−ｒＬ（ＦFL＋ＦRL）
となる。上式において、左側車輪２，４６に作用する制動力の和と右側車輪４，８に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
（ＦFR）≒（ＦFL＋ＦRL）
一方、アームｒＬはアームｒＲより長いため（ｒＬ＞ｒＲ）、図１２(b)に示すように、ヨーモーメントγは負の値となり（γ＜０）、左旋回方向のヨーモーメントとなる。
このヨーモーメントは、右ハンドルの車両が法規により左側車線を走行する地域において、車両は対向車線から外れる方向となる。その結果、制御系の異常時の走行安全性を向上させることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ６２，メカ式増圧装置９６，共通通路９４，個別通路１５０ＦＲ，ＲＬ、常開の保持弁１５３ＦＲ４，ＲＬ４，マスタ通路７６，常開のマスタ遮断弁１９４ＦＲ４，ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【実施例５】
【００５２】
また、制御系の異常時に、互いに対角位置にある車輪のブレーキシリンダにサーボ圧が供給されるようにすることができる。例えば、図１３(a)に示すように、図１１(a)に示すブレーキ回路においてマスタ遮断弁１９４ＦＲ３を常閉弁とすることができる（マスタ遮断弁１９４ＦＲｂ）。本実施例においては、左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲにサーボ圧が供給される。図１３(b)に示すように、ステアリングホイール３０２が左側に設けられた車両において、右側車輪（アームが長い方）に加えられる制動力が左側車輪（アームが短い方）に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ５を記憶する部分、実行する部分等により第２液圧供給部が構成される。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【実施例６】
【００５３】
図１４(a)に示すように、図１２(a)に示すブレーキ回路において、マスタ遮断弁１９４ＦＬ４を常閉弁とすることができる（マスタ遮断弁１９４ＦＬｃ）。本実施例においては、右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬにサーボ圧が供給される。図１４(b)に示すように、ステアリングホイール３００が右側に設けられた車両において、左側車輪（アームが長い方）に加えられる制動力が右側車輪（アームが短い方）に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６のＳ５を記憶する部分、実行する部分等により第２液圧供給部が構成される。また、加圧室７２が第１マニュアル式液圧源、メカ式増圧装置９６が第２マニュアル式液圧源に対応する。
【その他の実施例】
【００５４】
なお、ブレーキ回路の構造は問わない。
また、マスタ通路７４にメカ式増圧装置９６を直接接続することもできる。換言すれば、入力側遮断弁１４８は不可欠ではないのである。
さらに、流出防止装置２６０を設けることも不可欠ではない。
また、本実施例において、入力側遮断弁１４８は不可欠ではない。
さらに、共通通路９４とリザーバ７８との間に減圧リニア制御弁を設け、減圧リニア制御弁により共通通路９４の液圧の減圧制御が行われるようにすることができる。
【００５５】
以上、複数の実施例について説明したが、これら複数の実施例のうちの２つ以上を互いに組み合わせて実施することもできる。
その他、本発明は、複数の実施例を組み合わせた態様で実施することができる等、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５６】
４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ ７０，７２：加圧室 ７４，７６：マスタ通路 ９４：共通通路 ９６：メカ式増圧装置 ９８：メカ式可動部 ９９：入力側逆止弁 １００：高圧側逆止弁 １０４：段付きピストン １１０：大径側室 １１２：小径側室 １１６：高圧供給弁 １３２：高圧側逆止弁 １３６：バイパス通路 １４８：入力側遮断弁 １５０：個別通路 １５３：保持弁 １５６；減圧弁 １７０：動力液圧通路 １７２：増圧リニア制御弁 １９０：サーボ圧通路 １９２：出力側遮断弁 ２１８：ブレーキスイッチ ２２０：ストロークセンサ ２２２：マスタシリンダ圧センサ ２２６：ブレーキシリンダ圧センサ ２２８：レベルウォーニング ２５０ＦＬ，ＦＲ，Ｒ：ブレーキ液圧系統
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記４つの車輪のうちの３輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記マニュアル系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動可能であって、前記１つの第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(iii)前記３輪のブレーキシリンダに、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源の液圧と前記第２マニュアル式液圧源の液圧とのいずれか一方を供給する単一型液圧供給部とを含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記マニュアル系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる２つの第１マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記２つの第１マニュアル式液圧源のうちの一方の液圧により作動可能であって、前記一方の第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(iii)前記３輪のブレーキシリンダのうちの一部に、前記第１マニュアル式液圧源の他方の液圧を供給し、前記３輪のブレーキシリンダのうちの残りのものに、前記第２マニュアル式液圧源の液圧を供給する混合型液圧供給部とを含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記マニュアル液圧系が、前記動力液圧系の異常時に、前記車両の重心から右側車輪の接地点までのアームの長さと左側車輪の接地点までのアームの長さとを比較して、長い側の前後の車輪に加えられる制動力の和が短い側の前後の車輪に加えられる制動力の和より小さくなるように、前記前後左右の４つの車輪のうちの３つの車輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給する供給部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が左方向に旋回する向きのヨーモーメントが生じるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の４つのブレーキシリンダのうちの３つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、右後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が右方向に旋回する向きのヨーモーメントが生じるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の４つのブレーキシリンダのうちの３つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、左後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記４つの車輪のうちの互いに対角位置にある２輪のブレーキシリンダに、右側車輪に加えられる制動力と左側車輪に加えられる制動力とが異なる大きさとなるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むとともに、前記マニュアル液圧系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動可能であって、前記１つの第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(iii)前記対角位置にある２輪のブレーキシリンダに、前記第２マニュアル式液圧源の液圧を供給する第２液圧供給部とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項１】
車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記４つの車輪のうちの３輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記マニュアル系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動可能であって、前記１つの第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(iii)前記３輪のブレーキシリンダに、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源の液圧と前記第２マニュアル式液圧源の液圧とのいずれか一方を供給する単一型液圧供給部とを含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記マニュアル系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる２つの第１マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記２つの第１マニュアル式液圧源のうちの一方の液圧により作動可能であって、前記一方の第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(iii)前記３輪のブレーキシリンダのうちの一部に、前記第１マニュアル式液圧源の他方の液圧を供給し、前記３輪のブレーキシリンダのうちの残りのものに、前記第２マニュアル式液圧源の液圧を供給する混合型液圧供給部とを含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記マニュアル液圧系が、前記動力液圧系の異常時に、前記車両の重心から右側車輪の接地点までのアームの長さと左側車輪の接地点までのアームの長さとを比較して、長い側の前後の車輪に加えられる制動力の和が短い側の前後の車輪に加えられる制動力の和より小さくなるように、前記前後左右の４つの車輪のうちの３つの車輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給する供給部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項５】
運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が左方向に旋回する向きのヨーモーメントが生じるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の４つのブレーキシリンダのうちの３つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項６】
運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、右後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項７】
運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が右方向に旋回する向きのヨーモーメントが生じるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の４つのブレーキシリンダのうちの３つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項８】
運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、左後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
車両の前後左右の４つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の４つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記４つの車輪のうちの互いに対角位置にある２輪のブレーキシリンダに、右側車輪に加えられる制動力と左側車輪に加えられる制動力とが異なる大きさとなるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むとともに、前記マニュアル液圧系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記少なくとも１つの第１マニュアル式液圧源のうちの１つの液圧により作動可能であって、前記１つの第１マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第２マニュアル式液圧源と、(iii)前記対角位置にある２輪のブレーキシリンダに、前記第２マニュアル式液圧源の液圧を供給する第２液圧供給部とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−１１６３４３（Ｐ２０１２−１１６３４３Ａ）
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６８３２２（Ｐ２０１０−２６８３２２）
【出願日】平成２２年１２月１日（２０１０．１２．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１日（２０１０．１２．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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