【課題】電気系が失陥しても、駆動液圧室に所定の圧力を付与して、制動力の低下を抑制するブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ストロークシミュレータ部１２と、レギュレータ１５ｃと、アキュムレータ１５ａ１とレギュレータ１５ｃの高圧ポート２１ｂを接続する第１経路Ｌ１と、リザーバタンク１４とレギュレータ１５ｃの低圧ポート２１ｃを接続する第２経路Ｌ２と、ストロークシミュレータ部１２とレギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｄを接続する第３経路Ｌ３と、駆動液圧室１３ｅとレギュレータ１５ｃの出力ポート２１ｅを接続する第４経路Ｌ４と、高圧ポート２１ｂをバイパスしてアキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを接続する第５経路Ｌ５と、を備えてなり、常開型の減圧制御弁１５ｂ１は第２経路Ｌ２又は第４経路Ｌ４に設けられ、常閉型の増圧制御弁１５ｂ２は第５経路Ｌ５に設けられている。 （もっと読む）

【課題】
車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の運動制御装置の制御手段ＣＴＬは、操舵操作部材ＳＷの操舵量Ｓａａ及び操舵速度ｄＳａ、車両の旋回状態の程度を表す旋回量Ｔｃａに基づいて、車輪の制動トルクを増加して車両安定性を向上する。制御手段ＣＴＬは、旋回量Ｔｃａがしきい量Ｓｔｃを超過し、且つ、操舵速度ｄＳａがしきい速度Ｓｄｓを超過する場合に制動トルクを増加する。制御手段ＣＴＬは、操舵量Ｓａａが連続して増減する過渡操舵状態を操舵量Ｓａａに基づいて判別し、過渡操舵状態を判別する場合に、しきい量Ｓｔｃを小さい値に変更する。さらに、制御手段ＣＴＬは、過渡操舵状態を判別する場合に、しきい速度Ｓｄｓを小さい値に変更する。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化、高コスト化を招くことなく、急制動時に十分な制動力を応答性よく付与することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから駆動液圧室１３ｅに出力するレギュレータ１５ｃと、高圧ポート２１ｂおよびパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されるとともにブレーキ液の液圧を蓄圧するアキュムレータ１５ａ１と、低圧ポート２１ｃおよびパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されるリザーバタンク１４と、アキュムレータ１５ａ１とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間に配設された常閉型増圧制御弁１５ｂ２と、リザーバタンク１４とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間に配設された常開型減圧制御弁１５ｂ１と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 油路構成を簡略化してハウジングの小型化を達成したブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 プランジャポンプの吐出側と増圧弁とを接続する第１油路と、増圧弁とホイルシリンダとを接続する第２油路と、プランジャポンプの吐出側とアウト側ゲート弁とを接続する第３油路とを備え、ハウジングは、増圧弁を装着する増圧弁装着孔と、アウト側ゲート弁を装着するアウト側ゲート弁装着孔とを有し、シリンダ孔は、増圧弁装着孔とアウト側ゲート弁装着孔との間に設けられ、増圧弁装着孔とアウト側ゲート弁装着孔は、シリンダ孔を介して連通することとした。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ装置１１６の作動液の液圧をパイロット圧とし、そのパイロット圧に応じた圧力に作動液を調圧するパイロット圧依存調圧機能を有する液圧調整装置１２０を備えた液圧制動システム１００において、その機能の異常を検出する
【解決手段】 液圧制動システムが備えるブレーキＥＣＵ４８の異常診断部４８２は、ブレーキ装置１１６に設定圧の作動液を封じ込めた状態において液圧調整装置への電力の供給を停止し、その封じ込められた作動液の圧力をパイロット圧として液圧調整装置により作動液を調圧し、その調圧された作動液の液圧に基づいてパイロット圧依存調圧機能を診断する。したがって、本液圧制動システムは、液圧調整装置への電力が断たれる状況下でなくともパイロット圧依存調圧機能の異常を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】実際に走行する分岐先道路に適した制動警報を行うことにより、ドライバへの違和感を軽減する。
【解決手段】高速道路の分岐路を進む際のカーブ進入制御装置であって、この装置は、自車前方の本線道路の分岐である分岐情報及び自車位置情報と、走行中の道路を撮像する撮像手段により検出した走行車線情報に基づいて、前方分岐における走行予定車線を推定する走行予定車線推定手段（Ｓ３０）と、走行予定車線推定手段により推定された走行予定車線に基づいて、制動警報を作動させるか否かを判断する制動警報判断手段（Ｓ１１０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御ユニットのハウジングを極力小型化すること。
【解決手段】マスタシリンダポート３，４とホイルシリンダポート５〜８とを連通する液路の一部を、底面１０４から天面１０３に向かって加工された連通穴Ｈ３３，Ｈ３４によって構成する。連通穴Ｈ３３，Ｈ３４はその奥端３３ａ，３４ａと天面１０３との間に所定の距離が残されるように穴あけ加工される。マスタシリンダポート３，４はモータ取付面１０１においてモータの回転中心軸線Ｌ１よりも天面１０３側に配置され、ホイルシリンダポート５〜８は天面１０３に配置される。ホイルシリンダポート５〜８の並び方向における最も外側のホイルシリンダポート５，８とマスタシリンダポート３，４とは、天面１０３の法線方向から見た状態でモータ取付面１０１の法線方向に並ぶ。連通穴Ｈ３３，Ｈ３４の開口部３３ｂ，３４ｂにはこれを塞ぐ栓がかしめ固定される。 （もっと読む）

【課題】
運転者が障害物等を回避する緊急操舵において、路面の摩擦係数を用いることなく、路面状態に応じた好適な制動力制御を実行できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、車両の操舵状態が緊急操舵であるか否かを取得する緊急操舵取得手段と、緊急操舵取得手段が前記緊急操舵であることを取得した場合において、車輪の制動トルクを増加する制御手段とを備える車両の運動制御装置であって、車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、車輪速度に基づいて過大な前後スリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するスリップ抑制手段とを備え、前記制御手段は旋回内側の前輪にスリップ抑制制御が実行される場合に、旋回外側の前輪に対する制動トルクの増加量を制限する制限制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、高燃費を達成するとともに、ブレーキペダルが急踏みされた場合に基礎液圧制動力をできるだけ早期に付与する。
【解決手段】車両用ブレーキ装置において、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けるようにしている。第１ポート２３ｈには、ブレーキペダルの急踏み時においては、マスタシリンダからリザーバタンクへのブレーキ液の流れを制限し、一方非急踏み時においては、流れが制限されないように構成されたオリフィスが設けられている。 （もっと読む）

【課題】
運転者が障害物等を回避する緊急操舵において、迅速な進路変更を可能とすると共に、進路変更後の車両安定性を好適に確保する。
【解決手段】
緊急操舵取得手段（ＭＫＱ）が、緊急操舵であることを取得した場合において、制御手段（ＣＴＬ）は、前輪制動トルク、及び、後輪制動トルクを増加する。緊急操舵が取得された場合（Ｋｑｓ＝１）、前輪制動トルクに対する前記後輪トルクの比率である前後比率（Ｈｚｓ）を、緊急操舵が取得されない場合（Ｋｑｓ＝０）の前後比率（Ｃｎｏ，Ｋｏ）に比較して小さい特性（Ｃｋｑ，Ｋｐ）をもって前輪制動トルク、及び、後輪制動トルクを増加する。さらに、制御手段（ＣＴＬ）は、後輪制動トルクの時間変化量（Ｋｒ）が、前輪制動トルクの時間変化量（Ｋｆ）よりも小さくなるように調整する。 （もっと読む）

【課題】極力少ない電磁弁の作動によって回生協調ブレーキ制御を行うことでき、かつ、失陥時に制動力を確保可能な車両のブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】ブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧を発生するタンデム型マスタシリンダと、前輪系統配管と後輪系統配管とを連通すると共に、第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを遮断する第１ポジションと、前記前輪系統配管と前記後輪系統配管とを遮断すると共に前記第２マスタシリンダ室と前記後輪系統配管とを連通する第２ポジションとを有するカットバルブと、後輪に接続され、回生力を発生可能なモータジェネレータと、液漏れ検出手段により液漏れが検出されていないときは前記カットバルブを前記第１ポジションとし、液漏れが検出されたときは前記カットバルブを前記第２ポジションに切り換えるコントローラを備えた。 （もっと読む）

【課題】回生効率を高めつつ、ブレーキフィーリングの違和感を抑制する。
【解決手段】ブレーキペダル１１が踏み込まれたときにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液を流入させるリザーバ１６とリザーバ１６へのブレーキ液の流入を制御する電磁弁１７を備え、電磁弁１７の制御によるＭ／Ｃ圧の変化に対応して電動サーボ装置１２のサーボ力を変化させる。例えば、電磁弁１７を連通状態とすることで、回生制動力のみを発生させるときにＭ／Ｃ圧が発生しないようにし、サービス制動力を発生させないようにする。これにより、回生効率を向上させることが可能となる。また、電磁弁１７を駆動することによって、通常発生するべきＭ／Ｃ圧が発生しなくなるため、それに対応して電動サーボ装置１２によって逆サーボ力を発生させる。Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置の電源電圧が低下した際に、そのフェールセーフ制御を効果的かつ低コストに実現する。
【解決手段】ブレーキＥＣＵ２００は、通常の制動制御状態においては開閉弁２８，３０を閉弁させつつモータ４０，４２を駆動し、調整弁４６〜５４の開度を調整することで、ポンプ３２，３６からマスタシリンダ１４への作動液の供給を遮断しつつ、ポンプ３２〜３８から吐出された作動液のホイールシリンダ２０への供給量を調整する。一方、ブレーキＥＣＵ２００は、電源電圧が開閉弁２８，３０の最低作動電圧よりも低い低電圧状態となった場合にもモータ４０，４２を駆動し、ポンプ３２，３６から吐出された作動液の一部がマスタシリンダ１４へ供給されることを許容する。 （もっと読む）

【課題】逆入力に起因する増圧リニア制御弁の制御ハンチングの防止を図る。
【解決手段】ブレーキシリンダ液圧の変動が、ブレーキディスクの磨耗、ドラムの偏心に起因して生じる場合には、増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁への供給電流を抑制しても、ブレーキシリンダ液圧の変動は抑制されないことが多い。この場合に、不感帯幅を大きくすれば、増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の作動間隔を長くすることができ、制御ハンチングを防止することができる。また、ブレーキシリンダ液圧の変動の状態を検出しつつ、不感帯幅を漸増させれば、不感帯幅を適正な大きさに変更することができる。 （もっと読む）

【課題】 圧力センサを用いることなく電磁弁の電流に対する制御液圧のバラツキを低減できる液圧制御装置を提供する。
【解決手段】 コイルスプリング25によって一方側へ付勢されるプランジャ24と、プランジャ24を他方向へ駆動するためのコイル21とを備え、算出されたバルブ電流目標値に基づいて駆動される比例電磁弁20と、比例電磁弁20を開閉することで油圧ユニットHUの油圧回路内の液圧を調整するコントロールユニットCUと、コイル21に流れる電流値を検出する電流センサと、プランジャ24が一方側または他方側へ移動した状態から他方側または一方側へ移動する間の電流値の変化を監視し、電流値の変化率が所定値以上となったときに電源からコイル21に供給された電流値に基づいて、バルブ電流目標値を補正するバルブ電流目標値補正部と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】運転席方向可変車両の運転方向が何れ方向であっても、前後輪制動力配分が、後輪先ロック防止と、十分な車両減速度の発生とを両立させ得るものになるようにする。
【解決手段】Ｓ21で、ブレーキペダル踏み込み量Lbおよび運転席の向きを検出し、Ｓ22で、運転席の向きに応じた理想制動力配分特性に基づき目標前後制動力配分を算出する。Ｓ24で車体の走行方向一方側（A側）が車両前方となる運転方向であると判定するとき、Ｓ25において制動力配分を、Ｓ22で求めた目標制動力配分となすよう、つまりA側車輪（前輪）の制動力の方が反対側B側車輪（後輪）の制動力よりも大きくなるように制動力を制御する。Ｓ24でB側が車両前方となる運転方向であると判定するとき、Ｓ26において制動力配分を、Ｓ22で求めた目標制動力配分となすよう、つまりB側車輪（前輪）の制動力の方がA側車輪（後輪）の制動力よりも大きくなるように制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】ホイール停止時間を短縮し且つそれによって車両の制動特性を改善すること。
【解決手段】この方法は前輪と後輪のホイールブレーキのために、それぞれ一つのリターンポンプ６ａ、６ｂを備え、その際それ等の複数のリターンポンプ６ａ、６ｂが一つの共通のモータ１２で駆動される、それぞれ一つの独立したブレーキ回路Ｉ、ＩＩを持っているブレーキシステム用として設計されている。ＡＢＳコントロールの際の少なくとも一つの車輪の車輪停止時間を短縮するために、主ブレーキシリンダ３と後輪ブレーキ回路Ｉのリターンポンプ６ａのインテーク側との間に配置されている弁４ａが少なくとも部分的に開かれるので、後輪ブレーキ回路Ｉのリターンポンプ６ａの上に掛かっている差圧が低下される。 （もっと読む）

本発明は車両のための液圧式ブレーキシステムに関する。この場合、液圧式ブレーキシステムは、少なくとも１つのホイールの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダと液圧接続している力・圧力変換素子を備える。さらに、液圧式ブレーキシステムは、少なくとも１つのホイールブレーキおよび力・圧力変換素子と液圧接続した容積調節素子ならびに力・圧力変換素子を操作するための操作ユニットを備える。操作ユニットはさらに入力要素を備える。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内の圧力、すなわちブレーキ圧は、容積調節ユニットおよび／または操作ユニットの作動により調節される。このために、容積調節ユニットの作動時に本発明にしたがって操作ユニットを作動することにより、入力要素の操作状態が保持される。 （もっと読む）

【課題】坂路においてモータが過熱することを事前に防ぐことが可能なモータ走行車両制御装置及びモータ走行車両制御方法を提供すること。
【解決手段】駆動力の少なくとも一部を電気モータ１６とする車両のモータ走行車両制御装置１００であって、車速を検出する車速検出手段６１と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段１４と、路面の傾斜を検出する傾斜検出手段１３と、車速に基づいて車両の停止状態を判定する停止判定手段と、停止判定手段により停止状態であると判定され、アクセル開度が第１の閾値より大、かつ、路面の傾斜が第２の閾値より大、という条件が成立する車両状況か否かを判定する判定手段６３と、車両状況の場合、車両に制動力を加える制動制御手段６６と、電気モータのモータ電流を低下させるモータ電流制御手段６５と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】制御弁による圧損量をもとにブレーキフルードの温度を推定できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ポンプは、モータの駆動によりホイールシリンダにブレーキフルードを供給し、ホイールシリンダ圧を加圧する。制御弁は、ホイールシリンダ内のブレーキフルードの排出を制御する。液圧センサは、ホイールシリンダ圧を検出する。ブレーキＥＣＵは、ポンプおよび制御弁を制御し、ポンプの吐出流量および液圧センサにより検出されたホイールシリンダ圧にもとづいて、ブレーキフルードの温度を推定する。 （もっと読む）