【課題】本発明は、簡便な手段で従来の車両用制動力発生装置よりもその形成材料や構成部品の選択の幅が広く、製造コストを低減することができる車両用制動力発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、運転者の操作に応じて作動される２つのピストン（第１及び第２ピストン４０ｂ、４０ａ）によって液圧を発生させるマスタシリンダ３４（液圧発生手段）と、前記液圧発生手段と連通して反力を付与するストロークシミュレータ６４（反力付与手段）と、を備える車両用制動力発生装置において、前記２つのピストンのうちの最大の液圧発生値が小さいほうを第１ピストン４０ｂとし、最大の液圧発生値が大きいほうを第２ピストン４０ａとすると共に、この第１ピストン４０ｂの前方に位置する第１圧縮室５６ｂ（液圧室）に前記反力付与手段を連通させたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】より多い頻度でホイールベースの値を取得して、より的確な車両制御が行えるようにする。
【解決手段】車両安定化制御において車両諸元としてホイールベースＬを使用する場合に、ホイールベースＬが変更されている場合にも対応できるようにホイールベースＬの値を推定演算する。そして、少なくとも車両旋回中の車速もしくは車輪速度と、操舵角ＳｔｒあるいはヨーレートＹｒのいずれかに基づいてホイールベースＬの推定演算を行うようにすることで、より多い頻度でホイールベースＬの値を取得する。また、このように推定演算したホイールベースＬに基づいて、車両安定化制御を行う。これにより、ホイールベースＬが変更されたとしても、的確なホイールベースＬに基づいて的確な車両安定化制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】気圧式倍力装置において、回生協調時にブレーキペダルの反力の変動を軽減して操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド133を操作し、制御バルブ132で変圧室108に大気を導入し、パワーピストン106の推力によりマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させる。液圧の反力の一部をリアクション部材155を介して入力ロッド133に伝達する。入力ロッド133が非作動状態から所定位置に前進するまで、制御バルブ132により変圧室108に大気を導入せず、リアクション部材155の反力を入力ロッド133に伝達せず、マスタシリンダ110で液圧を発生しない。このとき、液圧制御装置でブレーキ液圧を発生して回生協調制御を行ない、戻しバネ140及び反力調整バネ158によって入力ロッド133に反力を付与する。液圧制御装置の作動によるマスタシリンダ110の液圧の変動が入力ロッド133に伝達されない。 （もっと読む）

【課題】 マスタシリンダおよびマスタカットバルブ間の液路のリークを速やかに判定する。
【解決手段】 スレーブシリンダ４２が運転者によるブレーキペダル１２の実ストロークに応じたブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧でホイールシリンダ２６，２７，３０，３１が作動する。リーク判定手段は、ブレーキペダルストロークセンサＳｄで検出したブレーキペダル１２の実ストロークと、液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１が発生する実ブレーキ液圧とを、ブレーキペダル１２のストロークと、マスタシリンダ１２が発生するブレーキ液圧との関係を示すマップに適用することで、マスタシリンダ１１およびマスタカットバルブ３２，３３間の液路のリークを判定するので、液路のリークを速やかに判定することができる。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でブレーキアシスト制御を実現させること。
【解決手段】運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチ１２と、運転者のブレーキペダル１０に対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチ１１と、を備え、ブレーキスイッチ１２のオン信号が検出されてから踏力スイッチ１１のオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うこと。 （もっと読む）

【課題】車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転抑制制御部１２０は、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始する。 （もっと読む）

【課題】車両に加わる荷重に関係なく、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御を適切に開始させることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車両の荷重ＷＷを取得し（ステップＳ１４２）、開始時間判断基準値ＫＴ２を荷重ＷＷが重い場合には荷重ＷＷが軽い場合よりも大きな値に設定する（ステップＳ１４４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、車体減速度が第１の減速判定値を超えてからの経過時間が開始時間判断基準値ＫＴ２以下であると共に、Ｇセンサ値が第２の減速判定値を超えたときに、補助制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】回生式制動装置を備える車両において回生効率を向上させる。
【解決手段】回生制動制御装置２４は、車両の前輪に回生制動力を伝達可能な第１回生制動手段５６ｆ、及び車両の後輪に回生制動力を伝達可能な第２回生制動手段５６ｒの各々を制御する回生制動制御装置であって、第１回生制動手段及び第２回生制動手段の各々に要求される回生制動力の合計値である要求回生制動力を算出する要求回生制動力算出手段と、要求回生制動力を、第１回生制動手段及び第２回生制動手段で配分して実現する場合のエネルギ損失が、最も小さくなる配分比を算出する配分比算出手段と、算出された配分比で要求回生制動力を実現するように、第１回生制動手段及び第２回生制動手段を夫々制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】横転傾向を早く予測して、車両の姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】車両の旋回中に横転検知パラメータによって車両の横転傾向が検知されると横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転検知パラメータを計算するパラメータ計算手段１２８と、急操舵がなされたか否かを判定する操舵判定手段１２５とを備え、パラメータ計算手段１２８は、実ロール角に相当する第１ロール角と、第１ロール角よりも早い位相で変化するパラメータを用いて得られた第２ロール角とを所定の配分で合成して横転検知パラメータとしての第１合成ロール角を計算し、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定されたときは、急操舵がなされていないと判定されたときよりも第１ロール角に対する第２ロール角の配分を大きくして第１合成ロール角を計算する。 （もっと読む）

【課題】走行環境変化に対応した前後配分にすることができるブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】第２モード第１区間の始点から第２モード第２区間の終点までの間の途中の点Ｐｍで、操作量に対する前輪の制動力の増加率を、変化させる。点Ｐｍまでの操作量の増加率は、曲線の傾きα１で表すことができる。点Ｐｍ以降の操作量の増加率は、曲線の傾きα２とする。好ましくは、α１＜α２に設定する。
【効果】途中までの増加率より、途中以降の増加率を大きく設定することで、操作量に車体発生源速度を一次比例させることができる。操作量に車体発生源速度を一次比例させると、制動の初期（操作量が小さいとき）においては姿勢制御優先で前後輪の制動力の変化量を小さくすることができ、制動の後半（操作量が大きいとき）においては制動作用が優先される。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うこと。
【解決手段】車速を取得する車速取得手段と、車体の上下挙動を取得する上下挙動取得手
段と、前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動の最大値を取得する上下挙動最大
値取得手段と、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記車速取
得手段が取得した車速とに基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定する上限指令
値設定手段と、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記上限指
令値設定手段が設定した前記上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定する制動力
指令値設定手段と、前記制動力指令値設定手段が設定した制動力の指令値に基づいて、車
輪に対する制動力を付与する制動手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車輪が継続して振動する場合に、減圧量の大小に拘わらず増圧補正をすること。
【解決手段】サイクル時間が第１の所定時間以内であるか否かを判定する第１サイクル時間判定手段と、車輪加速度が所定値以上であるか否かを判定する車輪加速度判定手段と、第１サイクル時間判定手段でサイクル時間が第１の所定時間以内であると判定され、且つ、車輪加速度判定手段で車輪加速度が所定値以上であると判定されたことを条件として、今回の増圧制御の開始時点におけるブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差に基づいて補正増圧レート及び補正時間を決定する補正変数決定手段２８と、前記決定された補正時間及び補正増圧レートで補正する補正手段２９とを備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの操作方向の変化を的確に取得する。
【解決手段】マスタシリンダのヒステリシス特性が大きい場合には、ブレーキペダルのストロークの変化がマスタシリンダ液圧の変化に遅れて変化する。そのため、時間ｔ２において、マスタ圧対応目標減速度が増加傾向から減少傾向に変化した場合には、ストローク対応目標減速度が変化しなくても、ブレーキペダルの操作方向が踏込み方向から戻し方向に切り換わったと決定される。このように、マスタ圧対応目標減速度とストローク対応目標減速度とのいずれか一方が変化しないで他方が変化した場合に、ブレーキペダルの操作方向が変化したと取得されるため、ブレーキペダルの操作方向の変化を的確に取得することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 運転者に違和感を与えることなくブレーキペダル操作量に応じた制動力を得ることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明では、ブースタの倍力が無効とされる第１のストローク領域を備えた液圧制御装置に、第１のストローク領域ではドライバ要求制動力を実現するようにホイルシリンダ圧の液圧サーボを行い、第２のストローク領域では、ストローク量に対応して設定された目標ホイルシリンダ圧と目標マスタシリンダ圧との関係を維持するようにポンプや制御弁を制御することとした。 （もっと読む）

【課題】後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合に車両の挙動を安定化することができかつ迅速に車両を減速させることができること。
【解決手段】前輪の右輪の制動力を調整する第１制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第２制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第３制動力調整部と、制動操作の入力量を検出する操作検出部と、車両の挙動が予め設定した条件を満たしているかを判定する挙動判定部と、挙動判定部で予め設定した条件を満たしていると判定された場合、第１制動力調整部と第２制動力調整部で付与する制動力を調整し、当該目標旋回状態量と実旋回状態量との差を小さくする挙動安定化制御を実行する制動力制御部と、を備え、制動力制御部は、挙動安定化制御の実行中に制動操作が入力された場合、制動操作の入力量に基づいて制動力の制御モードを切り換えること。 （もっと読む）

【課題】倍力装置およびブレーキ装置において、回生協調時に液圧の変動による反力の変動を軽減してブレーキペダルの操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド135を操作し、制御バルブ132で変圧室108に大気を導入し、パワーピストン106を推進してプライマリピストン160を前進させてマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させる。液圧による反力の一部をリアクションディスク155を介して入力ロッド135に伝達する。プライマリピストン160に液圧を発生しない遊びストロークＳを設け、反力調整バネ157Cによりプランジャ131に伝達する反力を制限する。遊びストロークＳの領域で、液圧制御装置でホイールシリンダに液圧を供給して回生協調制御を行ない、反力バネ159による反力を入力ロッド133に付与する。これにより、液圧制御装置の作動によるマスタシリンダ110の液圧変動が入力ロッド135に伝達されない。 （もっと読む）

【課題】 電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを防止する。
【解決手段】 電源７１の失陥によってスレーブシリンダ４２が作動不能になる異常時には、ブレーキ制御ＥＣＵ７２はスレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止し、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる。ブレーキ制御ＥＣＵ７２は、第１監視手段Ｍ１が電源７１の遮断を検出し、かつ第２監視手段Ｍ２がブレーキ制御ＥＣＵ７２と該ブレーキ制御ＥＣＵ７２とは独立に設けられた他の制御ＥＣＵ７３，７４，７５との間の通信の途絶を検出したときに、スレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止するので、電源７１の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の横転防止制御を行う際に、簡素な構成で良好なトレース性能が得られる運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両Ｍの旋回外側前輪および旋回外側後輪に制動力を付与して車両の横転を抑制する横転抑制制御を実施する運動制御装置において、横転抑制制御として旋回外側前輪および旋回外側後輪への制動力Ｐを付与するに際し、旋回外側前輪への制動力付与を旋回外側後輪への制動力付与の開始から所定の制限時間が経過するまで旋回外側後輪への制動力付与に対し制限する制動制御手段２６を備えている。 （もっと読む）

【課題】 ポンプの作動頻度を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ２系統のブレーキ配管系のうちP系統に設けられ、マスタシリンダM/Cのプライマリ室15aとホイルシリンダW/Cとの間の第１ブレーキ回路（管路11,18）に配置されたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路であってプライマリ室15aとゲートアウトバルブ12との間から分岐する還流油路部17を有する分岐油路16と、還流油路部17に設けられたストロークシミュレータバルブ27と、ストロークシミュレータバルブ27を経由しマスタシリンダM/Cからのブレーキ液が流れ込むリザーバ34と、リザーバ34を介してブレーキ液を吸入して還流油路部17から分岐油路16に吐出するポンプ35と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】停車中にクリープカットを実行する車両において、ブレーキ引きずりによる異音の発生を抑制する。
【解決手段】ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪に搭載されたディスクブレーキユニットと、各車輪に制動力を付与する液圧ブレーキユニットとを備える車両に搭載される。クリープカット実行部７２は、車両の停車時にクリープトルクをゼロに減少させるクリープカットを実行する。クリープトルク監視部７４は、クリープカットによるクリープトルクの減少分を測定する。ブレーキ加圧部７６は、クリープトルク監視部７４により測定されたクリープトルクの減少分だけ車輪に付加される制動トルクを増大させるよう、液圧ブレーキユニットに指令信号を発信する。 （もっと読む）