ブレーキ制御装置
【課題】 運転者に違和感を与えることなくブレーキペダル操作量に応じた制動力を得ることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明では、ブースタの倍力が無効とされる第１のストローク領域を備えた液圧制御装置に、第１のストローク領域ではドライバ要求制動力を実現するようにホイルシリンダ圧の液圧サーボを行い、第２のストローク領域では、ストローク量に対応して設定された目標ホイルシリンダ圧と目標マスタシリンダ圧との関係を維持するようにポンプや制御弁を制御することとした。
【解決手段】 本発明では、ブースタの倍力が無効とされる第１のストローク領域を備えた液圧制御装置に、第１のストローク領域ではドライバ要求制動力を実現するようにホイルシリンダ圧の液圧サーボを行い、第２のストローク領域では、ストローク量に対応して設定された目標ホイルシリンダ圧と目標マスタシリンダ圧との関係を維持するようにポンプや制御弁を制御することとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧を制御可能なブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の技術では、運転者のブレーキペダル操作量が基準値以下のときには、ブレーキブースタを作動させず、油圧サーボ装置によりホイルシリンダ圧力を制御してストロークに応じた制動力を発生させ、ブレーキペダル操作量が基準値よりも大きいときは、油圧サーボ装置の作動を停止し、ブレーキブースタによりストロークに応じた制動力を発生する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９４１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、ブレーキペダル操作量が基準値を超えた直後にブレーキブースタが作動するため、基準値前後においてブレーキペダルの反力が急変し、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
本発明の目的は、運転者に違和感を与えることなくブレーキペダル操作量に応じた制動力を得ることが可能なブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ブースタの倍力が無効とされる第１のストローク領域を備えた液圧制御装置に、第１のストローク領域ではドライバ要求制動力を実現するようにホイルシリンダ圧の液圧サーボを行い、第２のストローク領域では、ストローク量に対応して設定された目標ホイルシリンダ圧と目標マスタシリンダ圧との関係を維持するようにポンプや制御弁を制御することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ストローク量が基準ストローク量に到達した後、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とがストロークに応じて制御されるため、第１のストローク領域から第２のストローク領域に切り換わる際に、ブレーキペダルの反力が急変することがなく、安定したブレーキペダル操作を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１の摩擦制動力制御システムの油圧回路図である。
【図３】実施例１のブレーキペダル反力特性制御処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１のドライバ要求ホイルシリンダ圧とストローク量との関係を表すマップである。
【図５】実施例１のストローク量に対するホイルシリンダ圧の関係を表す特性図である。
【図６】実施例１のブレーキペダル反力特性制御処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
[実施例１]
〔車両のシステム構成〕
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の全体構成を表すシステム図である。この車両は後輪を駆動する動力源としてエンジンＥＮＧとモータＭとを併用する後輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。尚、後輪駆動に限定せず、前輪駆動のハイブリッド車やモータ等を備えていない通常の車両であってもよい。
この車両のブレーキ装置は、ハイブリッド制御ECU１０と、ブレーキ制御ECU（コントロールユニット）２０と、エンジン制御ECU３０と、エンジンENGとモータMの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム４０と、各輪のホイルシリンダ圧を制御する摩擦制動力制御システム５０と、各車輪における車輪速を検出する車輪速センサ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄとを含んで構成されている。
【０００９】
〔ハイブリッドシステムの構成〕
ハイブリッドシステム４０は、エンジンENGと、モータMと、ジェネレータGと、動力分割機構Pと、減速機Dと、インバータIと、バッテリBを備えている。エンジンENGは車両の主たる動力源である。モータMは、エンジンENGの補助動力源であって、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作時において、回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータGも、モータＭと同様に交流同期型であり、エンジンENGの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するように構成されている。
動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンENG、モータM、ジェネレータG、及び減速機Dに接続されている。動力分割機構Pは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Pは、エンジンENGの駆動力、およびモータMの駆動力を減速機Dに伝達可能とされている。これにより、減速機D及び後輪側の動力伝達系（図示しない）を介してこれらの駆動力が駆動輪に伝達され、これにより駆動輪が駆動される。
また、動力分割機構Pは、エンジンENGの駆動力をジェネレータに伝達することができるようになっていて、これによりジェネレータGが駆動されるようになっている。更に動力分割機構Pは、ブレーキペダルＢＰ操作時において減速機D（即ち、駆動輪である後２輪）からの動力をモータMに伝達可能に構成されている。これにより、モータMは回生制動力を発生する発電機として駆動可能とされている。
【００１０】
インバータＩは、モータM、ジェネレータG及びバッテリBに接続されている。インバータIは、バッテリBから供給される直流電流（高電圧直流電流）をモータM駆動用の交流電力（交流電流）に変換して、同変換した交流電力をモータMに供給し、これにより、モータMが駆動される。また、インバータＩは、ジェネレータGにより発電された交流電力をモータMに供給可能に構成され、これによってもモータが駆動され得る。
また、インバータＩは、ジェネレータGにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリBに供給可能に構成されている。これによりバッテリBの充電状態が低下している場合にバッテリＢが充電され得る。更に、インバータＩは、ブレーキペダルＢＰ操作時において、モータMが発電機として駆動される（回生制動力を発生している）ことで発電された交流電力を直流電力に変換し、同変換した直流電力をバッテリＢに供給する。これにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリＢに回収（充電）可能に構成されている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち回生制動力）が大きいほど大きくなる。
【００１１】
図２は、摩擦制動力制御システム５０の油圧回路図である。摩擦制動力制御システム５０は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダ圧を発生することができるブレーキ操作装置５１と、ブレーキ操作装置５１が供給するブレーキ液とリザーバ１６Ｐ、１６Ｓに流し込むブレーキ液とを制御することで各ホイルシリンダＷ／Ｃの圧力を制御する液圧制御装置５２とで構成される。液圧制御装置５２はブレーキ制御ECU２０によって制御される。
【００１２】
ブレーキ操作装置５１は、例えば倍力比（ブレーキ操作装置５１の機構により増圧されたマスタシリンダ圧／運転者のペダル踏力により発生する圧）を可変制御可能に構成されたブースタ６０と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダＭ／Ｃと、を備えており、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダ圧を増圧する。
ブレーキ操作装置５１には、ブレーキペダルＢＰのストローク開始から予め設定された基準ストローク量Ｓ１までの間、倍力作用を行わない第１のストローク領域と、基準ストローク量Ｓ１を超えると倍力作用を行う第２のストローク領域とが設定されている。第１のストローク領域を、ブレーキ操作装置５１による倍力作用が働かない領域として無効ストローク領域と言う。第２のストローク領域を、ブレーキ操作装置５１による倍力作用が働く領域として有効ストローク領域と言う。更に、上記無効ストローク領域は、ブレーキペダルＢＰがストロークしてもマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧も発生しない完全無効ストローク領域（ストローク量Ｓ０までの領域）と、マスタシリンダ圧が発生しないが、液圧制御装置５２によりホイルシリンダ圧を制御的に発生させる制御圧領域（Ｓ０からＳ１までの領域）とを有する。
無効ストローク領域を設定した理由は、ハイブリッド車等において初期制動時には回生制動力を作用させ、液圧による制動を行わないことを定常的に実施することによる。
【００１３】
ここで、ブースタ６０内には、リターンスプリングが設けられており、第１のストローク領域では主にリターンスプリング反力が運転者の踏力であるブレーキペダル反力を実現し、第２のストローク領域ではリターンスプリング反力と発生したマスタシリンダ圧に応じて生じる反力からブースタ６０によって付与された力を減算した値がブレーキペダル反力を実現する。尚、実施例１では、倍力比を可変可能な負圧ブースタを例に示す。
【００１４】
この摩擦制動力制御システム５０は、Ｐ系統Ｓ系統との２系統からなるＸ配管と呼ばれる配管構造となっている。Ｐ系統には、FL輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、RR輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）が接続され、Ｓ系統には、FR輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）、RL輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）が接続されている。
ここでリザーバ１６Ｐ、１６ＳのようにＰ系統、Ｓ系統にそれぞれ設けるものを１６＊と表記し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、Ｗ／Ｃ（ＦＲ）、Ｗ／Ｃ（ＲＬ）、Ｗ／Ｃ（ＲＲ）のように各輪に設けるものをＷ／Ｃ＊＊と表記する。
液圧制御装置５２は、ブレーキペダルＢＰに設置するストロークセンサＢＳのストローク量ＳＴでドライバのブレーキ操作量を検出する。ブレーキ制御ECU２０内には、検出されたストローク量に基づいてドライバ要求制動力を演算する要求制動力演算部２０ａが設けられ、演算されたドライバ要求制動力を実現するように液圧制御装置５２はホイルシリンダＷ／Ｃ＊＊にそれぞれ同じ圧力を与える。また、車輪に備えられたホイルシリンダの圧力を算出（推定）するホイルシリンダ圧算出部２０ｂと、ドライバ要求制動力をホイルシリンダ圧として実現するために液圧制御装置５２を制御する液圧サーボ制御部２０ｃと、検出されたストローク量に対するマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との所定関係を維持するように液圧サーボ制御するＳＰ特性制御部２０ｄとを有する。また、液圧制御装置５２のＰ系統（或いはＳ系統でもよい）の液圧入力部にマスタシリンダ圧センサＰＭＣを有している。液圧制御装置５２はＰ系統、Ｓ系統それぞれにポンプＰ*が設けられ、このポンプＰ*は１つのモータＭＴによって駆動される。
【００１５】
マスタシリンダＭ／ＣとポンプＰ*の吸入側とは、管路１１*によって接続されている。この各管路１１*上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２*が設けられている。また管路１１*上であって、ゲートインバルブ２*とポンプＰ*との間にはチェックバルブ６*が設けられている。この各チェックバルブ６*は、ゲートインバルブ２*からポンプＰ*へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
各ポンプＰ*の吐出側と各ホイルシリンダＷ／Ｃとは、管路１２*によって接続されている。この管路１２*上には、各ホイルシリンダＷ／Ｃ**に対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４**が設けられている。また各管路１２*上であって、ソレノイドインバルブ４**とポンプＰ*との間にはチェックバルブ７*が設けられている。このチェックバルブ７*は、ポンプＰ*からソレノイドインバルブ４**へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
更に管路１２*には、ソレノイドインバルブ４**を迂回する管路１７**が設けられ、この管路１７**には、チェックバルブ１０**が設けられている。このチェックバルブ１０**は、ホイルシリンダＷ／ＣからポンプＰ*へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１６】
図２において、マスタシリンダＭ／Ｃと管路１２*とは管路１３*によって接続され、管路１２*と管路１３*とはポンプＰ*とソレノイドインバルブ４**との間において合流する。この管路１３*上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３*が設けられている。また各管路１３*には、ゲートアウトバルブ３*を迂回する管路１８*が設けられ、この管路１８*には、チェックバルブ９*が設けられている。このチェックバルブ９*は、マスタシリンダＭ／Ｃ側からホイルシリンダＷ／Ｃへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプＰ*の吸入側にはリザーバ１６*が設けられ、このリザーバ１６*とポンプＰ*とは管路１５*によって接続されている。リザーバ１６*とポンプＰ*との間にはチェックバルブ８*が設けられて、このチェックバルブ８*は、リザーバ１６*からポンプＰ*へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを許容する。
ホイルシリンダＷ／Ｃ**と管路１５*とは管路１４*によって接続され、管路１４*と管路１５*とはチェックバルブ８*とリザーバ１６*との間において合流する。この管路１４*にそれぞれ、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５**が設けられている。
【００１７】
ここで、図２に示す油圧回路図の構成において、ホイルシリンダ圧を増圧する際には、ゲートアウトバルブ３＊を閉じ、ゲートインバルブ２＊を開き、ポンプＰ＊を駆動する。また、ソレノイドインバルブ４＊を開き、ソレノイドアウトバルブ５＊を閉じる方向に制御することで、ホイルシリンダ圧を増圧する。また、ゲートアウトバルブ３＊は、ゲートアウトバルブ３＊のマスタシリンダ側の圧力と、ホイルシリンダ側の圧力との差圧を釣り合い制御によって制御可能に構成され、これにより、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との関係を制御する（制動圧制御）。
【００１８】
図３は実施例１のブレーキペダル反力特性制御処理を表すフローチャートである。
ステップ１０では、ストロークセンサＢＳにより検出されたブレーキペダルＢＰのストローク量Ｓと、マスタシリンダ圧センサＰＭＣにより検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇを読み込む。
ステップ２０では、ストローク量Ｓに基づいて要求制動力演算部２０ａにより演算されたドライバ要求制動力に基づいて、ドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑを演算する。図４は実施例１のドライバ要求ホイルシリンダ圧とストローク量との関係を表すマップである。このマップに基づいてＰｄｒｑを演算する。
【００１９】
ステップ３０では、ストローク量Ｓに基づいて最大回生制動時目標ホイルシリンダ圧Ｐｒｍａｘｔｇを演算する。図５は実施例１のストローク量に対するホイルシリンダ圧の関係を表す特性図である。回生制動力が発生しているときは、ホイルシリンダ圧を発生させなくても制動力が発生しているため、その分をドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑから減算した値を最大回生制動時目標ホイルシリンダ圧Ｐｒｍａｘｔｇとして設定する。また、ストローク量Ｓに応じて目標マスタシリンダ圧Ｐｍｃｔｇが設定されており、ストローク量がＳ１からＳ２の間にあるときは、ドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑよりも低い圧力が設定され、ストローク量がＳ１より小さい領域ではゼロに設定されている。
ステップ４０では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑのうち、高いほうの値を目標ホイルシリンダ圧上限値Ｐｍａｘｔｇとして演算する。
ステップ５０では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと最大回生制動時目標ホイルシリンダ圧Ｐｒｍａｘｔｇの高いほうの値を目標ホイルシリンダ圧下限値Ｐｍｉｎｔｇとして演算する。
【００２０】
ステップ６０では、ストローク量Ｓが基準ストローク量Ｓ１以下か否かを判断し、Ｓ１以下のときはステップ７０に進み、それ以外のときはステップ１３０へ進む。
ステップ７０では、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇが目標ホイルシリンダ圧下限値Ｐｍｉｎｔｇよりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップ８０へ進み、Ｐｍｉｎｔｇ以下のときはステップ１２０に進む。
ステップ８０では、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇが目標ホイルシリンダ圧上限値Ｐｍａｘｔｇよりも小さいか否かを判断し、小さいときはステップ９０に進み、Ｐｍａｘｔｇ以上のときはステップ１１０に進む。
【００２１】
ステップ９０では、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧ｐｖｒｔｇを指令ホイルシリンダ圧に設定し、ステップ１００にて制動圧制御を実行する。
ステップ１１０では、Ｐｍａｘｔｇを指令ホイルシリンダ圧に設定し、ステップ１００にて制動圧制御を実行する。
ステップ１２０では、Ｐｍｉｎｔｇを指令ホイルシリンダ圧に設定し、ステップ１００にて制動圧制御を実行する。
ステップ１３０では、ドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑがマスタシリンダ圧Ｐｍｃより大きいか否かを判断し、大きいときはステップ１４０に進み、Ｐｍｃ以下のときはステップ１６０に進んで、制動圧制御を終了する。
ステップ１４０では、Ｐｄｒｑを指令ホイルシリンダ圧に設定し、図５の一点鎖線で示すＰｍｃｔｇを指令マスタシリンダ圧に設定し、ステップ１５０にて制動圧制御を実行する。
【００２２】
図６は実施例１のブレーキペダル反力特性制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として車両はある車速で走行中であり、運転者はブレーキペダル操作を行っていない状態とする。この状態から運転者がブレーキペダルを踏み始めると、ブレーキペダルＢＰのストローク量が増加する。ストローク量ＳがＳ０に到達するまでは何ら制御は行われず、マスタシリンダ圧もホイルシリンダ圧も発生しない。
【００２３】
時刻ｔ１において、ストローク量ＳがＳ０に到達すると、ドライバ要求制動力の演算が開始される。このとき、回生制動力が、ドライバの要求制動力を満たしているため、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇは０であり、ホイルシリンダ圧が増圧されることはなく、回生制動力のみが作用する。
時刻ｔ２において、回生制動力が上限値を迎えると、回生制動力のみではドライバ要求制動力Ｐｄｒｑを満たすことができなくなるため、ドライバ要求制動力となるように要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇが設定されて、ホイルシリンダを増圧する。具体的には、ゲートアウトバルブ３＊を作動させ、ポンプＰ＊を作動させてホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。すなわち、ステップ６０→ステップ７０→ステップ８０→ステップ９０→ステップ１００へと進む処理である。
【００２４】
時刻ｔ３において、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇが目標ホイルシリンダ圧下限値Ｐｍｉｎｔｇ以下になると、Ｐｍｉｎｔｇが設定されて、ホイルシリンダを増圧する。すなわち、ステップ６０→ステップ７０→ステップ１２０→ステップ１００へと進む処理である。
【００２５】
時刻ｔ４において、ストローク量Ｓが基準ストローク量Ｓ１に到達すると、マスタシリンダ側における無効ストローク状態が終了し、倍力作用によってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増圧を開始する。このとき、ホイルシリンダ圧はドライバ要求制動力を満たす圧力まで増圧しているため、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを適正に制御しないと、ブレーキペダル反力が不安定となり、運転者に違和感を与える。そこで、ゲートアウトバルブ３＊の制御によってゲートアウトバルブ３＊のマスタシリンダ側とホイルシリンダ側との差圧を徐々に解消することで、ブレーキペダル反力の安定化を図るものである。すなわち、ステップ６０→ステップ１３０→ステップ１４０→ステップ１５０へと進む処理である。尚、ホイルシリンダ圧の増加勾配よりもマスタシリンダ圧の増加勾配が大きいのは、ゲートアウトバルブ３＊のマスタシリンダ側のほうが、ホイルシリンダ側よりも液圧剛性が高いからである。尚、このとき、ブレーキペダル反力がストローク量Ｓの増大に応じて増大するようにマスタシリンダ圧を制御するため、踏力もストローク量に応じて増大する。
【００２６】
時刻ｔ５において、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイルシリンダ圧であるドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑに到達すると、ゲートアウトバルブ３＊を開いても圧力差が解消しているため、ブレーキペダルＢＰの反力に影響を与えることがない。よって、制動圧制御を終了する。すなわち、ステップ６０→ステップ１３０→ステップ１６０に進む処理である。その後は、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧が同じ圧力で変化する関係を維持しつつ車両停止となる。
時刻ｔ６において、運転者がブレーキペダルＢＰを離し始め、ストローク量ＳがＳ２に到達すると、目標マスタシリンダ圧Ｐｍｃｔｇとしてドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑよりも低い値が設定され、ストローク量Ｓの減少に応じてマスタシリンダ圧が低下していく。すなわち、ステップ６０→ステップ１３０→ステップ１４０→ステップ１５０へと進む処理である。
時刻ｔ７において、ストローク量ＳがＳ１に到達すると、マスタシリンダ圧はゼロとなり、それ以降はストローク量に応じてホイルシリンダ圧が低下していく処理が実行される。すなわち、ステップ６０→ステップ７０→ステップ８０→ステップ９０→ステップ１００へと進む処理である。
【００２７】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）ドライバのブレーキ操作力を倍力するブースタ６０を備え、ブレーキペダルＢＰのストローク量Ｓが予め設定された基準ストローク量Ｓ１までの第１のストローク領域の間はブースタ６０の倍力によるマスタシリンダ圧を発生させないブレーキ操作装置５１を備えたブレーキシステムに用いられる液圧制御装置５２と、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサＰＭＣ（マスタシリンダ圧検出手段）と、ブレーキペダルＢＰのストローク量Ｓを検出するストロークセンサＢＳ（ストローク検出手段）と、ストロークセンサＢＳの値に基づいてドライバ要求制動力を演算する要求制動力演算部２０ａ（要求制動力演算手段）と、車輪に備えられたホイルシリンダＷ／Ｃのホイルシリンダ圧を算出するホイルシリンダ圧算出部２０ｂと、を備え、液圧制御装置５２は、第１のストローク領域の間はドライバ要求制動力をホイルシリンダ圧により実現するためにポンプＰ＊及びゲートアウトバルブ３＊（制御弁）を制御する液圧サーボ制御部２０ｃ（液圧サーボ手段）と、基準ストローク量Ｓ１より大きな第２のストローク領域において、ストローク量Ｓに対応して設定された目標ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑと目標マスタシリンダ圧Ｐｍｃｔｇとの関係を維持するようにポンプＰ＊及びゲートアウトバルブ３＊を制御するＳＰ特性制御部２０ｄ（第２の液圧サーボ手段）と、を備えた。
よって、ストローク量Ｓが基準ストローク量Ｓ１に到達した後、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とがストロークに応じて制御されるため、無効ストローク領域から有効ストローク領域に切り換わる際に、ブレーキペダルＢＰの反力が急変することがなく、安定したブレーキペダル操作を実現することができる。
【００２８】
（２）ＳＰ特性制御部２０ｄは、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とが一致したときは、ポンプＰ＊及びゲートアウトバルブ３＊の制御を停止する。
よって、マスタシリンダで発生した液圧をホイルシリンダに直接作用させることができ、不要な制御を終了して安定したブレーキペダル操作を実現することができる。
【符号の説明】
【００２９】
２ ゲートインバルブ
３ ゲートアウトバルブ
４ ソレノイドインバルブ
５ ソレノイドアウトバルブ
１６ リザーバ
２０ａ 要求制動力演算部
２０ｂ ホイルシリンダ圧算出部
２０ｃ 液圧サーボ制御部
２０ｄ 特性制御部
４０ ハイブリッドシステム
５０ 摩擦制動力制御システム
５１ ブレーキ操作装置
５２ 液圧制御装置
６０ ブースタ
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ストロークセンサ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｐ ポンプ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧を制御可能なブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の技術では、運転者のブレーキペダル操作量が基準値以下のときには、ブレーキブースタを作動させず、油圧サーボ装置によりホイルシリンダ圧力を制御してストロークに応じた制動力を発生させ、ブレーキペダル操作量が基準値よりも大きいときは、油圧サーボ装置の作動を停止し、ブレーキブースタによりストロークに応じた制動力を発生する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９４１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、ブレーキペダル操作量が基準値を超えた直後にブレーキブースタが作動するため、基準値前後においてブレーキペダルの反力が急変し、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
本発明の目的は、運転者に違和感を与えることなくブレーキペダル操作量に応じた制動力を得ることが可能なブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ブースタの倍力が無効とされる第１のストローク領域を備えた液圧制御装置に、第１のストローク領域ではドライバ要求制動力を実現するようにホイルシリンダ圧の液圧サーボを行い、第２のストローク領域では、ストローク量に対応して設定された目標ホイルシリンダ圧と目標マスタシリンダ圧との関係を維持するようにポンプや制御弁を制御することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ストローク量が基準ストローク量に到達した後、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とがストロークに応じて制御されるため、第１のストローク領域から第２のストローク領域に切り換わる際に、ブレーキペダルの反力が急変することがなく、安定したブレーキペダル操作を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１の摩擦制動力制御システムの油圧回路図である。
【図３】実施例１のブレーキペダル反力特性制御処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１のドライバ要求ホイルシリンダ圧とストローク量との関係を表すマップである。
【図５】実施例１のストローク量に対するホイルシリンダ圧の関係を表す特性図である。
【図６】実施例１のブレーキペダル反力特性制御処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
[実施例１]
〔車両のシステム構成〕
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両の全体構成を表すシステム図である。この車両は後輪を駆動する動力源としてエンジンＥＮＧとモータＭとを併用する後輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。尚、後輪駆動に限定せず、前輪駆動のハイブリッド車やモータ等を備えていない通常の車両であってもよい。
この車両のブレーキ装置は、ハイブリッド制御ECU１０と、ブレーキ制御ECU（コントロールユニット）２０と、エンジン制御ECU３０と、エンジンENGとモータMの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム４０と、各輪のホイルシリンダ圧を制御する摩擦制動力制御システム５０と、各車輪における車輪速を検出する車輪速センサ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄとを含んで構成されている。
【０００９】
〔ハイブリッドシステムの構成〕
ハイブリッドシステム４０は、エンジンENGと、モータMと、ジェネレータGと、動力分割機構Pと、減速機Dと、インバータIと、バッテリBを備えている。エンジンENGは車両の主たる動力源である。モータMは、エンジンENGの補助動力源であって、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作時において、回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータGも、モータＭと同様に交流同期型であり、エンジンENGの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するように構成されている。
動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンENG、モータM、ジェネレータG、及び減速機Dに接続されている。動力分割機構Pは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Pは、エンジンENGの駆動力、およびモータMの駆動力を減速機Dに伝達可能とされている。これにより、減速機D及び後輪側の動力伝達系（図示しない）を介してこれらの駆動力が駆動輪に伝達され、これにより駆動輪が駆動される。
また、動力分割機構Pは、エンジンENGの駆動力をジェネレータに伝達することができるようになっていて、これによりジェネレータGが駆動されるようになっている。更に動力分割機構Pは、ブレーキペダルＢＰ操作時において減速機D（即ち、駆動輪である後２輪）からの動力をモータMに伝達可能に構成されている。これにより、モータMは回生制動力を発生する発電機として駆動可能とされている。
【００１０】
インバータＩは、モータM、ジェネレータG及びバッテリBに接続されている。インバータIは、バッテリBから供給される直流電流（高電圧直流電流）をモータM駆動用の交流電力（交流電流）に変換して、同変換した交流電力をモータMに供給し、これにより、モータMが駆動される。また、インバータＩは、ジェネレータGにより発電された交流電力をモータMに供給可能に構成され、これによってもモータが駆動され得る。
また、インバータＩは、ジェネレータGにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリBに供給可能に構成されている。これによりバッテリBの充電状態が低下している場合にバッテリＢが充電され得る。更に、インバータＩは、ブレーキペダルＢＰ操作時において、モータMが発電機として駆動される（回生制動力を発生している）ことで発電された交流電力を直流電力に変換し、同変換した直流電力をバッテリＢに供給する。これにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリＢに回収（充電）可能に構成されている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち回生制動力）が大きいほど大きくなる。
【００１１】
図２は、摩擦制動力制御システム５０の油圧回路図である。摩擦制動力制御システム５０は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダ圧を発生することができるブレーキ操作装置５１と、ブレーキ操作装置５１が供給するブレーキ液とリザーバ１６Ｐ、１６Ｓに流し込むブレーキ液とを制御することで各ホイルシリンダＷ／Ｃの圧力を制御する液圧制御装置５２とで構成される。液圧制御装置５２はブレーキ制御ECU２０によって制御される。
【００１２】
ブレーキ操作装置５１は、例えば倍力比（ブレーキ操作装置５１の機構により増圧されたマスタシリンダ圧／運転者のペダル踏力により発生する圧）を可変制御可能に構成されたブースタ６０と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダＭ／Ｃと、を備えており、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダ圧を増圧する。
ブレーキ操作装置５１には、ブレーキペダルＢＰのストローク開始から予め設定された基準ストローク量Ｓ１までの間、倍力作用を行わない第１のストローク領域と、基準ストローク量Ｓ１を超えると倍力作用を行う第２のストローク領域とが設定されている。第１のストローク領域を、ブレーキ操作装置５１による倍力作用が働かない領域として無効ストローク領域と言う。第２のストローク領域を、ブレーキ操作装置５１による倍力作用が働く領域として有効ストローク領域と言う。更に、上記無効ストローク領域は、ブレーキペダルＢＰがストロークしてもマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧も発生しない完全無効ストローク領域（ストローク量Ｓ０までの領域）と、マスタシリンダ圧が発生しないが、液圧制御装置５２によりホイルシリンダ圧を制御的に発生させる制御圧領域（Ｓ０からＳ１までの領域）とを有する。
無効ストローク領域を設定した理由は、ハイブリッド車等において初期制動時には回生制動力を作用させ、液圧による制動を行わないことを定常的に実施することによる。
【００１３】
ここで、ブースタ６０内には、リターンスプリングが設けられており、第１のストローク領域では主にリターンスプリング反力が運転者の踏力であるブレーキペダル反力を実現し、第２のストローク領域ではリターンスプリング反力と発生したマスタシリンダ圧に応じて生じる反力からブースタ６０によって付与された力を減算した値がブレーキペダル反力を実現する。尚、実施例１では、倍力比を可変可能な負圧ブースタを例に示す。
【００１４】
この摩擦制動力制御システム５０は、Ｐ系統Ｓ系統との２系統からなるＸ配管と呼ばれる配管構造となっている。Ｐ系統には、FL輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、RR輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）が接続され、Ｓ系統には、FR輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）、RL輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）が接続されている。
ここでリザーバ１６Ｐ、１６ＳのようにＰ系統、Ｓ系統にそれぞれ設けるものを１６＊と表記し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、Ｗ／Ｃ（ＦＲ）、Ｗ／Ｃ（ＲＬ）、Ｗ／Ｃ（ＲＲ）のように各輪に設けるものをＷ／Ｃ＊＊と表記する。
液圧制御装置５２は、ブレーキペダルＢＰに設置するストロークセンサＢＳのストローク量ＳＴでドライバのブレーキ操作量を検出する。ブレーキ制御ECU２０内には、検出されたストローク量に基づいてドライバ要求制動力を演算する要求制動力演算部２０ａが設けられ、演算されたドライバ要求制動力を実現するように液圧制御装置５２はホイルシリンダＷ／Ｃ＊＊にそれぞれ同じ圧力を与える。また、車輪に備えられたホイルシリンダの圧力を算出（推定）するホイルシリンダ圧算出部２０ｂと、ドライバ要求制動力をホイルシリンダ圧として実現するために液圧制御装置５２を制御する液圧サーボ制御部２０ｃと、検出されたストローク量に対するマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との所定関係を維持するように液圧サーボ制御するＳＰ特性制御部２０ｄとを有する。また、液圧制御装置５２のＰ系統（或いはＳ系統でもよい）の液圧入力部にマスタシリンダ圧センサＰＭＣを有している。液圧制御装置５２はＰ系統、Ｓ系統それぞれにポンプＰ*が設けられ、このポンプＰ*は１つのモータＭＴによって駆動される。
【００１５】
マスタシリンダＭ／ＣとポンプＰ*の吸入側とは、管路１１*によって接続されている。この各管路１１*上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２*が設けられている。また管路１１*上であって、ゲートインバルブ２*とポンプＰ*との間にはチェックバルブ６*が設けられている。この各チェックバルブ６*は、ゲートインバルブ２*からポンプＰ*へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
各ポンプＰ*の吐出側と各ホイルシリンダＷ／Ｃとは、管路１２*によって接続されている。この管路１２*上には、各ホイルシリンダＷ／Ｃ**に対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４**が設けられている。また各管路１２*上であって、ソレノイドインバルブ４**とポンプＰ*との間にはチェックバルブ７*が設けられている。このチェックバルブ７*は、ポンプＰ*からソレノイドインバルブ４**へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
更に管路１２*には、ソレノイドインバルブ４**を迂回する管路１７**が設けられ、この管路１７**には、チェックバルブ１０**が設けられている。このチェックバルブ１０**は、ホイルシリンダＷ／ＣからポンプＰ*へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１６】
図２において、マスタシリンダＭ／Ｃと管路１２*とは管路１３*によって接続され、管路１２*と管路１３*とはポンプＰ*とソレノイドインバルブ４**との間において合流する。この管路１３*上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３*が設けられている。また各管路１３*には、ゲートアウトバルブ３*を迂回する管路１８*が設けられ、この管路１８*には、チェックバルブ９*が設けられている。このチェックバルブ９*は、マスタシリンダＭ／Ｃ側からホイルシリンダＷ／Ｃへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプＰ*の吸入側にはリザーバ１６*が設けられ、このリザーバ１６*とポンプＰ*とは管路１５*によって接続されている。リザーバ１６*とポンプＰ*との間にはチェックバルブ８*が設けられて、このチェックバルブ８*は、リザーバ１６*からポンプＰ*へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを許容する。
ホイルシリンダＷ／Ｃ**と管路１５*とは管路１４*によって接続され、管路１４*と管路１５*とはチェックバルブ８*とリザーバ１６*との間において合流する。この管路１４*にそれぞれ、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５**が設けられている。
【００１７】
ここで、図２に示す油圧回路図の構成において、ホイルシリンダ圧を増圧する際には、ゲートアウトバルブ３＊を閉じ、ゲートインバルブ２＊を開き、ポンプＰ＊を駆動する。また、ソレノイドインバルブ４＊を開き、ソレノイドアウトバルブ５＊を閉じる方向に制御することで、ホイルシリンダ圧を増圧する。また、ゲートアウトバルブ３＊は、ゲートアウトバルブ３＊のマスタシリンダ側の圧力と、ホイルシリンダ側の圧力との差圧を釣り合い制御によって制御可能に構成され、これにより、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との関係を制御する（制動圧制御）。
【００１８】
図３は実施例１のブレーキペダル反力特性制御処理を表すフローチャートである。
ステップ１０では、ストロークセンサＢＳにより検出されたブレーキペダルＢＰのストローク量Ｓと、マスタシリンダ圧センサＰＭＣにより検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇを読み込む。
ステップ２０では、ストローク量Ｓに基づいて要求制動力演算部２０ａにより演算されたドライバ要求制動力に基づいて、ドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑを演算する。図４は実施例１のドライバ要求ホイルシリンダ圧とストローク量との関係を表すマップである。このマップに基づいてＰｄｒｑを演算する。
【００１９】
ステップ３０では、ストローク量Ｓに基づいて最大回生制動時目標ホイルシリンダ圧Ｐｒｍａｘｔｇを演算する。図５は実施例１のストローク量に対するホイルシリンダ圧の関係を表す特性図である。回生制動力が発生しているときは、ホイルシリンダ圧を発生させなくても制動力が発生しているため、その分をドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑから減算した値を最大回生制動時目標ホイルシリンダ圧Ｐｒｍａｘｔｇとして設定する。また、ストローク量Ｓに応じて目標マスタシリンダ圧Ｐｍｃｔｇが設定されており、ストローク量がＳ１からＳ２の間にあるときは、ドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑよりも低い圧力が設定され、ストローク量がＳ１より小さい領域ではゼロに設定されている。
ステップ４０では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑのうち、高いほうの値を目標ホイルシリンダ圧上限値Ｐｍａｘｔｇとして演算する。
ステップ５０では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと最大回生制動時目標ホイルシリンダ圧Ｐｒｍａｘｔｇの高いほうの値を目標ホイルシリンダ圧下限値Ｐｍｉｎｔｇとして演算する。
【００２０】
ステップ６０では、ストローク量Ｓが基準ストローク量Ｓ１以下か否かを判断し、Ｓ１以下のときはステップ７０に進み、それ以外のときはステップ１３０へ進む。
ステップ７０では、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇが目標ホイルシリンダ圧下限値Ｐｍｉｎｔｇよりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップ８０へ進み、Ｐｍｉｎｔｇ以下のときはステップ１２０に進む。
ステップ８０では、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇが目標ホイルシリンダ圧上限値Ｐｍａｘｔｇよりも小さいか否かを判断し、小さいときはステップ９０に進み、Ｐｍａｘｔｇ以上のときはステップ１１０に進む。
【００２１】
ステップ９０では、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧ｐｖｒｔｇを指令ホイルシリンダ圧に設定し、ステップ１００にて制動圧制御を実行する。
ステップ１１０では、Ｐｍａｘｔｇを指令ホイルシリンダ圧に設定し、ステップ１００にて制動圧制御を実行する。
ステップ１２０では、Ｐｍｉｎｔｇを指令ホイルシリンダ圧に設定し、ステップ１００にて制動圧制御を実行する。
ステップ１３０では、ドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑがマスタシリンダ圧Ｐｍｃより大きいか否かを判断し、大きいときはステップ１４０に進み、Ｐｍｃ以下のときはステップ１６０に進んで、制動圧制御を終了する。
ステップ１４０では、Ｐｄｒｑを指令ホイルシリンダ圧に設定し、図５の一点鎖線で示すＰｍｃｔｇを指令マスタシリンダ圧に設定し、ステップ１５０にて制動圧制御を実行する。
【００２２】
図６は実施例１のブレーキペダル反力特性制御処理を表すタイムチャートである。初期条件として車両はある車速で走行中であり、運転者はブレーキペダル操作を行っていない状態とする。この状態から運転者がブレーキペダルを踏み始めると、ブレーキペダルＢＰのストローク量が増加する。ストローク量ＳがＳ０に到達するまでは何ら制御は行われず、マスタシリンダ圧もホイルシリンダ圧も発生しない。
【００２３】
時刻ｔ１において、ストローク量ＳがＳ０に到達すると、ドライバ要求制動力の演算が開始される。このとき、回生制動力が、ドライバの要求制動力を満たしているため、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇは０であり、ホイルシリンダ圧が増圧されることはなく、回生制動力のみが作用する。
時刻ｔ２において、回生制動力が上限値を迎えると、回生制動力のみではドライバ要求制動力Ｐｄｒｑを満たすことができなくなるため、ドライバ要求制動力となるように要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇが設定されて、ホイルシリンダを増圧する。具体的には、ゲートアウトバルブ３＊を作動させ、ポンプＰ＊を作動させてホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。すなわち、ステップ６０→ステップ７０→ステップ８０→ステップ９０→ステップ１００へと進む処理である。
【００２４】
時刻ｔ３において、ハイブリッドシステム４０から要求された要求ホイルシリンダ圧Ｐｖｒｔｇが目標ホイルシリンダ圧下限値Ｐｍｉｎｔｇ以下になると、Ｐｍｉｎｔｇが設定されて、ホイルシリンダを増圧する。すなわち、ステップ６０→ステップ７０→ステップ１２０→ステップ１００へと進む処理である。
【００２５】
時刻ｔ４において、ストローク量Ｓが基準ストローク量Ｓ１に到達すると、マスタシリンダ側における無効ストローク状態が終了し、倍力作用によってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増圧を開始する。このとき、ホイルシリンダ圧はドライバ要求制動力を満たす圧力まで増圧しているため、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを適正に制御しないと、ブレーキペダル反力が不安定となり、運転者に違和感を与える。そこで、ゲートアウトバルブ３＊の制御によってゲートアウトバルブ３＊のマスタシリンダ側とホイルシリンダ側との差圧を徐々に解消することで、ブレーキペダル反力の安定化を図るものである。すなわち、ステップ６０→ステップ１３０→ステップ１４０→ステップ１５０へと進む処理である。尚、ホイルシリンダ圧の増加勾配よりもマスタシリンダ圧の増加勾配が大きいのは、ゲートアウトバルブ３＊のマスタシリンダ側のほうが、ホイルシリンダ側よりも液圧剛性が高いからである。尚、このとき、ブレーキペダル反力がストローク量Ｓの増大に応じて増大するようにマスタシリンダ圧を制御するため、踏力もストローク量に応じて増大する。
【００２６】
時刻ｔ５において、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイルシリンダ圧であるドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑに到達すると、ゲートアウトバルブ３＊を開いても圧力差が解消しているため、ブレーキペダルＢＰの反力に影響を与えることがない。よって、制動圧制御を終了する。すなわち、ステップ６０→ステップ１３０→ステップ１６０に進む処理である。その後は、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ圧が同じ圧力で変化する関係を維持しつつ車両停止となる。
時刻ｔ６において、運転者がブレーキペダルＢＰを離し始め、ストローク量ＳがＳ２に到達すると、目標マスタシリンダ圧Ｐｍｃｔｇとしてドライバ要求ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑよりも低い値が設定され、ストローク量Ｓの減少に応じてマスタシリンダ圧が低下していく。すなわち、ステップ６０→ステップ１３０→ステップ１４０→ステップ１５０へと進む処理である。
時刻ｔ７において、ストローク量ＳがＳ１に到達すると、マスタシリンダ圧はゼロとなり、それ以降はストローク量に応じてホイルシリンダ圧が低下していく処理が実行される。すなわち、ステップ６０→ステップ７０→ステップ８０→ステップ９０→ステップ１００へと進む処理である。
【００２７】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）ドライバのブレーキ操作力を倍力するブースタ６０を備え、ブレーキペダルＢＰのストローク量Ｓが予め設定された基準ストローク量Ｓ１までの第１のストローク領域の間はブースタ６０の倍力によるマスタシリンダ圧を発生させないブレーキ操作装置５１を備えたブレーキシステムに用いられる液圧制御装置５２と、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサＰＭＣ（マスタシリンダ圧検出手段）と、ブレーキペダルＢＰのストローク量Ｓを検出するストロークセンサＢＳ（ストローク検出手段）と、ストロークセンサＢＳの値に基づいてドライバ要求制動力を演算する要求制動力演算部２０ａ（要求制動力演算手段）と、車輪に備えられたホイルシリンダＷ／Ｃのホイルシリンダ圧を算出するホイルシリンダ圧算出部２０ｂと、を備え、液圧制御装置５２は、第１のストローク領域の間はドライバ要求制動力をホイルシリンダ圧により実現するためにポンプＰ＊及びゲートアウトバルブ３＊（制御弁）を制御する液圧サーボ制御部２０ｃ（液圧サーボ手段）と、基準ストローク量Ｓ１より大きな第２のストローク領域において、ストローク量Ｓに対応して設定された目標ホイルシリンダ圧Ｐｄｒｑと目標マスタシリンダ圧Ｐｍｃｔｇとの関係を維持するようにポンプＰ＊及びゲートアウトバルブ３＊を制御するＳＰ特性制御部２０ｄ（第２の液圧サーボ手段）と、を備えた。
よって、ストローク量Ｓが基準ストローク量Ｓ１に到達した後、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とがストロークに応じて制御されるため、無効ストローク領域から有効ストローク領域に切り換わる際に、ブレーキペダルＢＰの反力が急変することがなく、安定したブレーキペダル操作を実現することができる。
【００２８】
（２）ＳＰ特性制御部２０ｄは、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とが一致したときは、ポンプＰ＊及びゲートアウトバルブ３＊の制御を停止する。
よって、マスタシリンダで発生した液圧をホイルシリンダに直接作用させることができ、不要な制御を終了して安定したブレーキペダル操作を実現することができる。
【符号の説明】
【００２９】
２ ゲートインバルブ
３ ゲートアウトバルブ
４ ソレノイドインバルブ
５ ソレノイドアウトバルブ
１６ リザーバ
２０ａ 要求制動力演算部
２０ｂ ホイルシリンダ圧算出部
２０ｃ 液圧サーボ制御部
２０ｄ 特性制御部
４０ ハイブリッドシステム
５０ 摩擦制動力制御システム
５１ ブレーキ操作装置
５２ 液圧制御装置
６０ ブースタ
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ストロークセンサ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｐ ポンプ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのブレーキ操作力を倍力するブースタを備え、ブレーキペダルのストローク量が予め設定された基準ストローク量までの第１のストローク領域の間は前記ブースタの倍力によるマスタシリンダ圧を発生させないブレーキ操作装置を備えたブレーキシステムに用いられる液圧制御装置と、
前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、
前記ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク検出手段と、
前記ストローク検出手段の値に基づいてドライバ要求制動力を演算する要求制動力演算手段と、
車輪に備えられたホイルシリンダのホイルシリンダ圧を算出するホイルシリンダ圧算出部と、
を備え、
前記液圧制御装置は、前記第１のストロークの間は前記ドライバ要求制動力を前記ホイルシリンダ圧により実現するためにポンプ及び制御弁を制御する液圧サーボ手段と、
前記基準ストローク量より大きな第２のストローク領域において、前記ストローク量に対応して設定された目標ホイルシリンダ圧と目標マスタシリンダ圧との関係を維持するように前記ポンプ及び前記制御弁を制御する第２の液圧サーボ手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２の液圧サーボ手段は、前記ホイルシリンダ圧と前記マスタシリンダ圧とが一致したときは、前記ポンプ及び前記制御弁の制御を停止することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１】
ドライバのブレーキ操作力を倍力するブースタを備え、ブレーキペダルのストローク量が予め設定された基準ストローク量までの第１のストローク領域の間は前記ブースタの倍力によるマスタシリンダ圧を発生させないブレーキ操作装置を備えたブレーキシステムに用いられる液圧制御装置と、
前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、
前記ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク検出手段と、
前記ストローク検出手段の値に基づいてドライバ要求制動力を演算する要求制動力演算手段と、
車輪に備えられたホイルシリンダのホイルシリンダ圧を算出するホイルシリンダ圧算出部と、
を備え、
前記液圧制御装置は、前記第１のストロークの間は前記ドライバ要求制動力を前記ホイルシリンダ圧により実現するためにポンプ及び制御弁を制御する液圧サーボ手段と、
前記基準ストローク量より大きな第２のストローク領域において、前記ストローク量に対応して設定された目標ホイルシリンダ圧と目標マスタシリンダ圧との関係を維持するように前記ポンプ及び前記制御弁を制御する第２の液圧サーボ手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第２の液圧サーボ手段は、前記ホイルシリンダ圧と前記マスタシリンダ圧とが一致したときは、前記ポンプ及び前記制御弁の制御を停止することを特徴とするブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１６２１６１（Ｐ２０１２−１６２１６１Ａ）
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３４５６（Ｐ２０１１−２３４５６）
【出願日】平成２３年２月７日（２０１１．２．７）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月７日（２０１１．２．７）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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