【課題】ブレーキ系統で液漏れが生じているときにアキュムレータを使用しないようにする。
【解決手段】環流制御部１０４は、イグニッションスイッチがオンにされた直後に、レベルスイッチ８４によってリザーバ内に貯留された作動流体の貯留量がしきい値以下になったことが検出されたときに、アキュムレータからリザーバに作動流体を環流させる。アキュムレータから吐出された作動流体が所定量に達する以前にリザーバにおける作動流体の貯留量がしきい値を越えた場合、制御切替部１０８は、所定量の作動流体を消費する間、アキュムレータからホイールシリンダに作動流体を提供する第１モードの運転を継続し、所定量の作動流体を消費した後、マスタシリンダからホイールシリンダに作動流体を提供する第２モードの運転に切り替える。 （もっと読む）

本発明は、トレーラと空気式に連結可能な商用車のためのブレーキ装置に関する。ブレーキ装置は、少なくとも１つの電子制御ユニット（１０，１２，１４，１６，１８）と、この少なくとも１つの電子制御ユニット（１０，１２，１４，１６，１８）によって電気的に切り替え可能な弁装置（２０）とを有し、少なくとも１つの弁装置（２０）の１つの切り替え状態においては、トレーラを制動させるトレーラブレーキ装置用の圧力が形成される。絞り弁（３６，３８）がトレーラ制御線（４８’，５０’）内に配置されており、絞り弁（３６，３８）はこの絞り弁（３６，３８）の上流側において漏れが発生した際に、開放弁（５４）の制御入力側（５２）における圧力降下を制限する。さらに本発明は、ブレーキ装置の制御方法に関する。
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【課題】制御対象の適切な制御を行いながら、通信装置の再起動を実行するようにした制御装置を得る。
【解決手段】通信装置７を介する通信中に発生する通信エラーの発生回数に基づき通信状態評価手段９により通信状態を評価し、制御状態評価手段１０により制御対象やシステム全体が定常かどうかを評価し、通信制御手段１１が、通信状態評価手段９の評価結果に基づいて、通信機能制限手段１２に対して通信機能制限を指示し、通信状態評価手段９及び制御状態評価手段１０の評価結果に基づいて通信再起動手段１３に対して通信装置７の再起動を指示するものである。 （もっと読む）

【課題】マニュアルトランスミッションを備えた車両において、パーキングスイッチの異常が検出された場合であっても、良好に車両を停止状態に保持可能とする。
【解決手段】車両の停止状態において、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合（Ｓ６０の判定がＹＥＳ、Ｓ６１の判定がＹＥＳである場合）に、パーキングブレーキを自動でロック作動させる（Ｓ５４）。また、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦ操作されない場合、ブレーキ制御用検出回路に断線が有る場合に、（Ｓ６０の判定がＮＯ、Ｓ５９の判定がＹＥＳである場合）には、パーキングブレーキを自動でロック作動させられることがない。それによって、マニュアルトランスミッションを備えた車両において、パーキングスイッチが異常であっても、運転者の意図に反することなく、パーキングブレーキを自動でロック作動させ、車両を良好に停止状態に保つことができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの操作が車輪ブレーキと機械的に接続されている特徴を維持したままで、従来の一般的なブレーキシステムと同様に車両搭載可能なブレーキバイワイヤを実現できる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】倍力装置２７と、マスタシリンダ２５と、車輪ブレーキ３０と、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に介在された液圧制御装置４３とを備えるとともに、ブレーキ操作ストロークを検出するストロークセンサ５２と、ブレーキ操作ストロークに対する擬似反力をブレーキペダル２０に与えるシミュレータ５１と、倍力装置と液圧制御装置との間に配設され、ブレーキ操作ストロークを所定量吸収する遊び要素５３と、ストロークセンサからの入力に基づき液圧制御装置を制御する電子制御装置１３とを有する。 （もっと読む）

【課題】電源の電圧低下に適切に対処し得る電動パーキングブレーキシステムを得る。
【解決手段】電動パーキングブレーキを制御するプログラムに電圧低下対応処理を設ける。記憶変数Ｘには制御内容が記憶されており、その制御内容が実行変数Ｙに入力されることによって（Ｓ４３）、後の処理において制御内容が実行される。一方、Ｓ４１，４２において、電圧低下状態であると判定された場合は、記憶変数Ｘの値に拘わらず、Ｓ４６において電動モータを停止させる処理（Ｙ＝０）が行われ、制御が停止させられる。さらに、Ｓ４７〜Ｓ５０において、制御が停止させられた時間が計測され、設定時間経過後には制御の再開が阻止される（Ｓ５１）。上記の処理により、電圧低下状態が短時間で終わった場合には制御を再開するが、長時間継続した場合には制御の再開を阻止することで、電圧低下に適切に対処することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ブレーキ装置の作動油圧が電子装置ユニットによって電子的に制御される車両のブレーキ装置において、車両衝突時のブレーキペダルの後退を防いで、運転者の足に作用する負担を軽減することができる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】Ｓ３で衝突したと判断（ＹＥＳ判断）した場合には、Ｓ６に移行する。Ｓ６では、シミュレータ解除弁を開放状態に制御して、Ｓ７に移行する。Ｓ７では、シミュレータ解除弁が開放されることで、ノーマルブレーキ制御で制御を行なうことになる。なお、このときシミュレータは、擬似踏力を発生しない非作動となる。 （もっと読む）

【課題】 磁気ロータの異常を検出することが可能な磁気式回転検出装置と、これを用いた車両制御装置を提供する。
【解決手段】 磁気ロータ１０の回転に伴い、磁気ロータ１０の外周に配置された磁石１１が移動することによって生ずるピックアップ１５周囲の磁束変化をピックアップ１５で検出し、その出力変動が磁気ロータ１０の回転に対して定期的に発生する場合に、磁石１１の配列ピッチ異常等の磁気ロータ１０の異常状態と判定する。 （もっと読む）

航空機のための電気自動ブレーキインターロックシステムは、ブレーキの不用意な（命令されていない）適用を防止する自動ブレーキ電力インターロックメカニズムを含む。自動ブレーキ電力インターロックは、自動ブレーキ作動データが正当な自動ブレーキ適用条件を示さない際はいつでも、ブレーキアクチュエータから動作電力を取除く。インターロック処理は、不用意な自動ブレーキコマンドが生成された場合でも、ブレーキアクチュエータが当該不用意な自動ブレーキコマンドに基づき動作することができないように自動ブレーキコマンド処理と並行して行なわれる。この点において、ブレーキアクチュエータは、以下の２つの動作が同時に起こらないならば、ブレーキを自動的に適用することができない。すなわち、動作電力が、電気ブレーキアクチュエータを有効にするよう与えられる場合と、正当な自動ブレーキ適用条件に応答して自動ブレーキ作動制御が命令される場合とである。
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【課題】自励振動が発生する可能性を低くする等、より実用的な液圧ブレーキシステムを得る。
【解決手段】液圧ブレーキシステムのリザーバ連通路６８にバッファ１１４を設ける。ポンプ７０が作動した際に、バッファ１１４からブレーキ液を供給することで、リザーバ連通路６８の吸入抵抗を大幅に低減し、減圧通路１００からのブレーキ液の吸入量を減少させる。その結果、減圧弁９０のプランジャ室１７０の液圧の過度の低下が抑制され、自励振動の発生が抑制される。また、減圧通路１００に配設された絞り弁装置１１６によっても、減圧通路１００からのブレーキ液の吸入量が減少させられ、自励振動の発生が抑制される。 （もっと読む）

本発明は、ブレーキシステム（１）であって、アクチュエータユニット（１０，１０´）を備えており、該アクチュエータユニット（１０，１０´）はブレーキペダル（２，２´）と、ペダルシミュレータ（４）とブレーキ力増幅器（１２，１２´）とを有しており、マスタブレーキシリンダ（２０）を備えており、該マスタブレーキシリンダ（２０）を介して少なくとも１つのホイールブレーキ（４２，４４，４６，４８）を規定可能なブレーキ圧で制御可能であり、ブレーキペダル（２，２´）又はブレーキ力増幅器（１２，１２´）はブレーキ圧の形成又は解体のためにマスタブレーキシリンダ（２０）に作用するブレーキシステムにかんする。本発明によれば第１の運転形式中に、有利にはブレーキバイワイヤ運転形式中にブレーキ力増幅器（１２，１２´）は評価・制御ユニット（１１，１１´）によって制御されてブレーキ力を形成し、該ブレーキ力はマスタブレーキシリンダのピストン（２１）に作用し、アクチュエータユニット（１０，１０´）は第１の伝達装置（５，６）を有しており、該伝達装置（５，６）は評価・制御ユニット（１１，１１´）によって制御されて、第１の運転形式中に規定可能な基準に基づいてブレーキペダル（２，２´）をマスタブレーキシリンダ（２０）のピストン（２１）から機械的に分離するか、又は伝達装置（５，６）はブレーキペダル（２，２´）をマスタブレーキシリンダ（２０）のピストン（２１）に連結し、ブレーキペダル（２，２´）に形成されるペダル力は少なくとも部分的に付加的にマスタブレーキシリンダのピストン（２１）に作用する。
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【課題】 スリップが発生していないときに発進加速度を十分に得ることができるトラクションコントロール装置を提供すること。
【解決手段】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両に作用する加速度から前後加速度を検出する加速度検出手段と、全輪駆動時に前記前後加速度から車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度と前記車体速度とを比較し、前記車体速度に対して前記車輪速度が大きくなるスリップを検出したときに前記車輪速度の抑制を行う車輪速度抑制手段と、を備えた車両用トラクションコントロール装置において、車両の駆動出力から前後加速度を推定する加速度推定手段と、検出した前記車両の前後加速度と、車両の駆動出力から推定した前後加速度と、を比較し大きい方を車両の前後加速度として選択する加速度選択手段と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】 車両の制動制御装置にて得られる車輪のスリップ状態を示す車輪スリップ状態量を利用する駆動出力制御による車両のピッチ・バウンス振動制振制御装置に於いて、制動制御装置が作動可能でないときに、不適切な制振制御が実行されることを回避すること。
【解決手段】 本発明の車両の制振制御装置は、制動制御装置から車輪スリップ状態量を取得して、車輪スリップ状態量が表すスリップの程度に基づいて駆動トルクの制御量を補正するが、制動制御装置が作動可能な状態でないときには、制動制御装置が作動可能な状態のときに比して駆動トルクの制御量を低減することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】リザーバの大型化を伴うことなく、作動流体の貯留量の減少の原因を推定して適切な制御を実施する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０において、ブレーキＥＣＵ７０はリザーバ３４内に配置されたレベルスイッチがＭＩＮ値を下回ったことを検出した場合、アキュムレータ３５の蓄圧機能を損なわない範囲でブレーキフルードをリザーバ３４に環流させる。この環流により貯留量が増加してレベルスイッチがＭＩＮ値を下回ることを回避できれば、貯留量の低下がブレーキフルードの流路系の失陥が起因するものではないと判定を行う。一方、環流させても貯留量が増加せずレベルスイッチがＭＩＮ値を下回ることが継続した場合、貯留量の低下がブレーキフルードの流路系の失陥が起因するものであると判定を行う。また、ブレーキフルードの環流により貯留量の減少原因を推定するので、余分なブレーキフルードを使うことなくリザーバ３４の小型化ができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で高度の信頼性を実現する、車両のブレーキ制御のためのデータ処理システムを提供する。
【解決手段】車両のデータ処理システムは、複数の中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）と、双方向のリングバス（８）と、を備えており、複数の中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）は、リングバス（８）を介して互いに通信するために設けられている。各中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）には、車両の複数の車輪（１０）のうちの１アセンブリが割り当てられており、車輪（１０）のブレーキ（９）が、関連する中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）によって制御可能であり、各中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）が、専用の導線（６）を介して、ブレーキペダル（７）の位置を検出する少なくとも１つのペダル位置センサ（５）と接続されている。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に駆動ピストン１３で区画された前方圧力室Ｒ₁及び後方圧力室Ｒ₂を有するマスタシリンダ１１を設け、この前方圧力室Ｒ₁にホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬを連結し、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁５６を移動することでアキュムレータ４２からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂及びホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力可能であると共に、前方圧力室Ｒ₁からの外部圧で移動する外部ピストン５８により駆動弁５６を移動することでアキュムレータ４２からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂及びホイールシリンダＲＲ，２１ＲＬに出力可能である圧力制御弁４４を設ける。 （もっと読む）

【課題】信頼できる冗長性を提供し、かつ偶発的なブレーキの作動を防ぐ航空機ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】車輪群でブレーキを作動または解除する電気ブレーキアクチュエータコントローラにパイロットペダル指令を伝えるように構成されるブレーキシステム制御を含む２つ以上の電気ブレーキサブシステムを備えた航空機のための電気式ブレーキシステム機構。このシステムは、複数のブレーキシステム制御および電気ブレーキアクチュエータコントローラを通じて、車輪群の独立したブレーキの作動を可能にする。電気ブレーキシステムはさらに、車輪データを集めてデジタルデータ通信バスを通じてブレーキシステム制御に伝送するための遠隔データ集線装置を含む。このシステムは航空機の重量を低減し、偶発的なブレーキを防止し、かつサブシステム間のエラーの伝搬を防止する。 （もっと読む）

一つ以上のモーターを含む車両推進システムを含む個別用高速輸送システムにおける一つ以上の車両がトラックに沿って移動するとき、前記一つ以上の車両の車両速度を制御するための速度制御システムであって、それぞれのモーターは前記一つ以上の車両の中で一つの車両を推進するための推力を生成するようになり、個別用高速輸送システムにおける車両速度を制御するための速度制御システムは、前記一つ以上の車両の前記車両速度を制御するように、車両位置及び／または速度センサーから受信した一つ以上のセンサー信号に基づいて前記モーターの中で少なくとも一つのモーターによって生成された前記推力を制御するようになる速度調節サブシステム、及び前記一つ以上の車両の中でそれぞれの車両内に含まれて、前記速度調節サブシステムによる車両速度制御とは無関係に、前記車両上に装着された非常ブレーキを作動させるようになる車両制御システムを含む。
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【課題】自車両前方の物体との相対位置関係に基づいて自車両の走行を制御する走行制御手段を備えた車両において、自車両前方の物体を認識するセンサに検出範囲が変化する衝撃が加わった場合に、安全走行を確保する。
【解決手段】衝突回避判断手段の判断結果に基づいて自車両を自動制動制御する自動制動制御の終了後、衝突回避判断手段が衝突回避不可能と判断した結果に基づいて、自動制動制御手段による自動制動制御、又は走行制御手段による走行制御が作動され難くなるように作動条件を変更する。 （もっと読む）

本発明は、２つの駆動輪と少なくとも１つの電子中央処理ユニットとを備えた自動車の長手方向の速度を推定する方法に関し、本方法では、２つの駆動輪を含む４つの車輪の回転速度に基づいて、それら回転速度を降順に順位付けした後、加速段階において、車両の長手方向速度と３番目に速い車輪の速度とを比較し、且つその加速度を最も遅い車輪の加速度以下に抑え、減速段階において、上記長手方向速度と、最も速い車輪の速度とを比較し、且つその加速度の絶対値を２番目に速い車輪の同値以下に抑え、長手方向速度が３番目に速い車輪の速度と最も速い車輪の速度の間に位置するとき、その値を一定に維持する。
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