【課題】勾配路でのアイドルストップによる位置ずれの移動を防止する最適なエンジンの再始を実現し、燃費の向上を図る。
【解決手段】ＣＶＴ制御部４の車速検出のセンサおよびＧセンサ１７の検出に基づいてアイドルストップ車１が走行する路面の路面勾配を検出し、所定のエンジン停止条件の成立により自動停止してエンジン３が止まった状態でのアイドルストップ車１の停車中に、ＣＶＴ制御部４の検出車速からアイドルストップ車１の位置ずれの移動を測定し、アイドルストップ制御部１１により、路面勾配の大きさおよび移動の程度に基づき、発生した位置ずれの移動が大きくなるほど、路面勾配が小さくてもエンジン３を再始動する。 （もっと読む）

【課題】実際の運転シーンに即して、不要なアイドルストップのみを適切に抑制してアイドルストップによる燃費の低減や、排気ガスの低減の効果を十分に得る。
【解決手段】通常、予め設定しておいたアイドルストップ実行条件が成立した場合に、エンジン制御装置５０に信号を出力して、エンジン２のアイドル運転を停止してエンジン２を自動停止させるアイドルストップを行わせるが、自車両１の前方環境情報と障害物情報と停止するまでの自車両１の運転状態の少なくとも一つに応じて自車両１が障害物に対して危険回避のための車両停止を実行したか否かを判断し、自車両１が障害物に対して危険回避のための車両停止を実行したと判断した場合は、エンジンの自動停止を禁止する。 （もっと読む）

【課題】実際に右左折やＵターン等が行われる可能性を精度良く判断して不要なアイドルストップのみを適切に抑制してアイドルストップによる燃費の低減や、排気ガスの低減の効果を十分に得る。
【解決手段】通常、アイドルストップ実行条件が成立した場合に、エンジン１のアイドル運転を停止してエンジン１を自動停止させるアイドルストップを行わせるが、この際、白線上に投影した位置から交差ポイントまでの距離Ｌcrossが予め設定する距離Ｌｃより短い場合は、エンジン１の自動停止を禁止させる。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップ時に車両の停止状態を維持する車両停止補助装置を提供する。
【解決手段】 アイドリングストップを実行する車両においてＥＣＵは車両停止補助処理を実行する。車両停止補助処理では、車両速度が０であり（Ｓ１０１）、かつパーキングブレーキが解除されており（Ｓ１０２）、かつブレーキ圧が閾値以上であり（Ｓ１０３）、かつアクセル開度が第１閾値以下である場合（Ｓ１０４）、ＥＣＵはマニュアルバルブのシフトレンジをパーキングレンジへ切り換える（Ｓ１０６）。その後、エンジンを停止する（Ｓ１０７）。エンジン停止後、運転者が操作するアクセル開度が第１閾値より小さい第２閾値以上になる（Ｓ１０８）とエンジンは再始動する。運転者が操作するアクセル開度が第１閾値以上になる（Ｓ１１０）とマニュアルバルブのシフトレンジをドライブレンジに変更する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ可能な車両用のベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の少なくともエンジンからの入力側あるいは駆動輪への出力側で油圧制御されるクラッチにより係合・開放され、ベルト式無段変速機用のオイルポンプがエンジンで駆動され、クラッチ圧およびベルト挟圧の制御に利用される。この油圧制御装置では、車両走行中にアイドルストップ許可判定がされた場合に、当該判定と同時に、クラッチ圧を少なくとも駆動伝達不能とする値まで低減制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキシステム及びアイドルストップシステムを備えた車両において、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動解除する際に車両が後退するおそれを低減するパーキングブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキシステム、及びエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムを備えた車両に適用され、アイドルストップの実施に伴い、パーキングブレーキを自動作動させるパーキングブレーキ制御手段（Ｓ１３）と、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求が生じている時にパーキングブレーキを自動解除させるパーキングブレーキ解除手段（Ｓ７０）と、を備える。そして、前記パーキングブレーキ解除手段は、車両の発進駆動力が所定値以上になっていることを条件（Ｓ６０：ＹＥＳ）として、前記自動解除を許可する。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成でありながらも、ブースター負圧の推定を精度良く行うことのできるブースター負圧の推定方法、及びブースター負圧を的確に把握することでその不足を好適に防止することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット９は、エンジン１の吸気負圧を利用して形成されたブースター負圧によりブレーキ踏力の助勢を行うブレーキブースター５を備える液圧ブレーキシステムにおいて、車両の制動減速度をＧセンサー１１の検出結果から演算するステップと、規定の演算周期におけるブースター負圧の回復量を演算するステップと、制動減速度とブースター負圧の消費量との関数を用い、上記演算周期におけるブースター負圧の消費量を制動減速度に基づいて演算するステップと、演算された回復量及び消費量に基づいてブースター負圧の推定値を演算するステップとを、上記演算周期毎に実行してブースター負圧の推定を行うようにしている。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ機能によって内燃機関の運転が停止している場合においてもクラッチのスタンバイ位置を取得できる動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が停止中、且つ、変速機がニュートラル状態にあり、且つ、クラッチが分断状態（クラッチストローク＝０）にあり、且つ、内燃機関の運転がアイドルストップ機能によって停止している場合において、内燃機関に燃料を噴射することなくスタータモータを駆動することにより、内燃機関の出力軸が回転する状態が確保される。即ち、内燃機関の出力軸が回転する一方で、変速機の入力軸が回転していない状態が得られる。この状態においてクラッチストロークが調整されて、変速機の入力軸の回転速度の推移に基づいて、クラッチのスタンバイ位置が取得される。 （もっと読む）

【課題】高温再始動時のノッキングの発生を好適に抑制することのできる可変動弁機構の制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエーター３０により駆動されて吸気バルブ８の作用角を可変とする可変動弁機構６を備えるエンジン２において、ＥＣＵ７２は、印加電圧のスイッチング制御によるアクチュエーター３０の電流量調節により作用角の調整を実施する。そしてＥＣＵ７２は、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止から規定時間が経過するまでの期間に、吸気バルブ８の作用角をエンジン停止時の通常の作用角よりも拡大する、作用角の拡大制御を実施するとともに、そうした作用角の拡大制御の実施中であることを条件に、スイッチング制御における印加電圧のスイッチング周波数を通常の周波数よりも高くする。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるとともに、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行するものにおいて、エンジンの始動に起因して特定制御が不安定になることを抑制する。
【解決手段】車両１０は、スタータ２１と、エンジン２０の運転中に停止条件が成立した場合にエンジン２０を自動停止させるとともに、エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にスタータ２１によりエンジン２０を再始動させるＥＣＵ３３と、車両１０の走行状態において特定条件が成立したことを要件としてアンチスキッド制御を実行するＡＢＳ３６と、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８と、バッテリ３１とを備える。ＥＣＵ３３は、車両１０の走行状態において特定条件が成立しており、且つ所定の再始動条件が成立している場合に、バッテリ３１から装置３７，３８へ供給される電力を遮断する。 （もっと読む）

【課題】車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン再始動用の第１の閾値とブレーキ助勢用の第２の閾値という２つの閾値を設定し、ブースタ負圧を第１、第２の閾値と比較し、ブースタ負圧が第１の閾値以下になるとエンジン１を再始動させ、第２の閾値以下になるとブレーキ助勢を行う。これにより、ブースタ負圧が低下したときに、エンジン１を再始動させることによるブースタ負圧の復帰を図りつつ、負圧助勢機能の低下に伴う制動力の低下を抑制することが可能となる。したがって、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ機能付き筒内噴射エンジンにおいて、低コスト化とアイドルストップ中の消費電力低減の要求を満たしつつ再始動性を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵ７２は、アイドルストップ中に燃圧センサ７１で検出した高圧側燃圧を監視し、該高圧側燃圧が再始動に適した燃圧範囲の下限値に相当する燃圧閾値以上の期間は、低圧ポンプ５２の駆動を停止し、該高圧側燃圧が該燃圧閾値以下に低下した時に低圧ポンプ５２の駆動を再開して低圧側燃圧をエンジン運転中と同じ所定圧力まで上昇させる。ここで、燃圧閾値は、アイドルストップ中に予測した再始動時の要求噴射量、エンジン温度（冷却水温、油温）等に基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ制御の許否をより正確に判定でき、確実にアイドルストップ後の再始動を行えて燃費の向上を図る。
【解決手段】アイドルストップ制御装置は、アイドルストップ制御可能な内燃機関に接続される自動変速機を搭載し、内燃機関により駆動されるオイルポンプにより自動変速機に作動油が供給される車両において、アイドルストップ実施後に内燃機関を電動機により再始動した際に少なくとも作動油の油圧を制御するソレノイド弁と、ソレノイド弁に供給される作動油の温度を検出する油温検出手段と、電動機が作動する際の電源電圧を検出する電源電圧検出手段と、アイドルストップの実施の許否を判定するためのアイドルストップ許否限界温度を、電動機が作動する際の電源電圧に対応して可変設定する限界温度設定手段とを備え、検出した作動油の温度と検出した電源電圧に対応するアイドルストップ許否限界温度とに基づいてアイドルストップ制御の許否を判断する。 （もっと読む）

【課題】所定速度以上の操舵速度でステアリングを操舵すると、所定期間中、操舵力のアシスト力を確保するアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ制御装置は、ステアリングの操舵速度が所定速度以上の場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、アイドルストップの禁止条件が成立していると判断し、カウンタＣＴ１をクリアする（Ｓ２２０）。アイドルストップ制御装置は、アイドルストップ中であれば（Ｓ２３０：Ｙｅｓ）、エンジンの再始動を指令し（Ｓ２４０）、フラグＦ１を１にしてアイドルストップを禁止する。操舵速度が所定速度以上になってから（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、所定速度未満になると（Ｓ２１０：Ｎｏ）、アイドルストップ制御装置は、加算中のカウンタＣＴ１がＣＴ１≦Ｎ１の場合（Ｓ２６０：Ｙｅｓ）、アイドルストップを禁止し、ＣＴ１＞Ｎ１になると（Ｓ２６０：Ｎｏ）、フラグＦ１を０にしてアイドルストップを許可する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップから速やかに内燃機関を再始動する燃料圧力制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ要求中であり（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、コモンレール圧が目標残圧に調圧されており（Ｓ４０２：Ｎｏ）、スタート圧力が未計測の場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、燃料圧力制御装置は、このときのコモンレール圧をスタート圧力Ｐｓとし（Ｓ４０６）、時間カウンタをインクリメントする（Ｓ４１０）。アイドルストップ要求中ではなく（Ｓ４００：Ｎｏ）、スタート圧力計測済みであり（Ｓ４１２：Ｙｅｓ）、時間カウンタが所定値以上であれば（Ｓ４１４：Ｙｅｓ）、燃料圧力制御装置は、このときのコモンレール圧を終了圧力Ｐｅとし、終了圧力Ｐｅとスタート圧力Ｐｓとの差圧ΔＰと時間カウンタとから圧力低下率を算出する（Ｓ４１８）。燃料圧力制御装置は、算出した圧力低下率と基準低下率とに基づいて次回の目標残圧を設定する（Ｓ４２０、Ｓ４２２）。 （もっと読む）

【課題】車両の発進性を向上したアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】電動オイルポンプに供給する油温を検出し（Ｓ１００）、油温に基づいて勾配閾値を設定し（Ｓ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０５）、車両が停車した路面の勾配を検出し（Ｓ１０６）、検出した路面の勾配が勾配閾値よりも大きい場合には、アイドルストップ制御を禁止する（Ｓ１０９）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、決められた路線を運行する路線バスがナビゲーション端末からの走行経路情報なく交通信号機の交通信号情報のみで能動型アイドルストップを行えるようにする制御装置およびその方法を提供する。
【解決手段】本発明に係る路線バスにおける能動型アイドルストップのための制御装置は、外部から交通信号情報を受信する信号受信部と、路線バスが停車中であるかを判断する停車判断部と、路線バスが停車中である場合、路線バスが停車した交差点の位置を把握する位置把握部と、該当交差点の位置情報と路線バスの走行経路情報に基づき、信号受信部を介して受信した交通信号情報から路線バスの走行経路に対応する信号機の交通信号情報のみを抽出する交通信号情報フィルタ部と、抽出した交通信号情報から路線バスの信号待機残余時間を抽出する信号待機残余時間抽出部と、信号待機残余時間によって路線バスの始動を制御する始動制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】停車する前からエンジンを自動停止させるか否かを判定するにあたり、運転者へ違和感を与えないような判定を可能にしたアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】所定車速以下の低速走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合、その踏み込み時点での踏込量及び車速と、その踏み込み操作に伴って停車するに至ったかの結果とを関連付けてマップに学習し（学習手段Ｓ１８）、低速走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前記マップに記憶された学習結果に基づきエンジンを自動停止させるか否かを判定する（判定手段Ｓ１３）。よって、ブレーキペダルを操作するドライバの意図に反して低速走行中でのエンジン自動停止が為されることを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】４ストロークサイクルが採用された火花点火式の内燃機関１０の自動停止処理および再始動処理を行う機能を有するものにあって、再始動処理が長期化しやすいこと。
【解決手段】ＭＲＥセンサであるクランク角センサ３６の出力に基づき、内燃機関１０の自動停止処理時であっても、４ストロークを１周期とする位相情報であるクランクカウンタが更新される。再始動条件が成立すると、燃料噴射制御については直ちに許可される一方、点火制御については、カム角センサ４２ａ，４２ｂの出力との比較によってクランクカウンタの信頼性が高いと評価されるまで禁止される。 （もっと読む）

【課題】車両が停車する停車ポイントで内燃機関を自動停止させるか否かを車両が自立して適切に判定する車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、車両が停車ポイントで停車すると（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、停車ポイントで停車したときの停車時刻、停車時間、停車ポイントへの接近方向、停車ポイントに到着するまでの道路の渋滞情報を走行情報として、走行情報ＤＢに記録する（Ｓ４１０）。車両制御装置は、車両が停車ポイントで停車せずに通過した場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、停車ポイントを通過した通過時刻、停車ポイントへの接近方向、停車ポイントに到着するまでの道路の渋滞情報を走行情報として、走行情報ＤＢに記録する（Ｓ４１６）。そして、車両制御装置は、次の停車ポイントで停車するときに、走行情報ＤＢに記憶されている走行情報に基づいて、エンジンを自動停止させるか否かを判定する。 （もっと読む）