【課題】 車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ３０を締結するときの目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを設定し、車両減速中において機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達した後はＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する制御を実行し、機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持されている期間においてロックアップクラッチ３０の締結を実行する（ｔ２）。機関出力をＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍に維持される。 （もっと読む）

【課題】車載機器の消費電力を考慮したエンジン自動停止判定を行なうエンジン自動停止装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン２の始動中に所定のエンジン停止条件が成立した場合にエンジン２を停止させるためのアイドリング停止許可信号を出力する制御部１２と、エンジン２が発生した運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する電動機６と、電動機６が発生した電気エネルギを蓄電する蓄電池９とを備える。制御部１２は、所定のエンジン停止条件が成立したときに電動機６の発電量を変化させ、発電量変化の前後における蓄電池９の出力電圧の変化に基づいてアイドリング停止許可信号を出力するか否かを判定するエンジン自動停止装置である。 （もっと読む）

【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される（Ｓ２−Ｙ）場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する（Ｓ６，Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】コーストストップ制御によるショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、車両走行時にコーストストップ条件が成立した時、車両走行中にエンジン１を自動停止するコーストストップ制御手段と、エンジン１が自動停止することにより生じる車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなるか否かを、コーストストップ条件が成立した時に判定する加速度判定手段と、車両の加速度の変化量が所定加速度より大きくなると判定された場合、コーストストップ制御手段によるエンジン１の自動停止を禁止するコーストストップ禁止手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップ時に車両の停止状態を維持する車両停止補助装置を提供する。
【解決手段】 アイドリングストップを実行する車両においてＥＣＵは車両停止補助処理を実行する。車両停止補助処理では、車両速度が０であり（Ｓ１０１）、かつパーキングブレーキが解除されており（Ｓ１０２）、かつブレーキ圧が閾値以上であり（Ｓ１０３）、かつアクセル開度が第１閾値以下である場合（Ｓ１０４）、ＥＣＵはマニュアルバルブのシフトレンジをパーキングレンジへ切り換える（Ｓ１０６）。その後、エンジンを停止する（Ｓ１０７）。エンジン停止後、運転者が操作するアクセル開度が第１閾値より小さい第２閾値以上になる（Ｓ１０８）とエンジンは再始動する。運転者が操作するアクセル開度が第１閾値以上になる（Ｓ１１０）とマニュアルバルブのシフトレンジをドライブレンジに変更する。 （もっと読む）

【課題】自動的にエンジンの運転を停止する制御から復帰するときの車両の応答性を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源としてのエンジン１１と、エンジンと車両の駆動輪１６との間に配置され、かつ係合度合いを制御可能なクラッチ３と、を備え、走行時にエンジンに対する燃料の供給を停止する所定制御を実行可能であり、所定制御の実行中にクラッチを係合状態とし、かつクラッチの係合度合いを制御する。係合度合いの制御において、クラッチは、例えば半係合状態とされる。 （もっと読む）

【課題】ターボラグを小さくする制御システムを提供する。ターボチャージ付きの排気量が小さいエンジンで、排気量が大きいエンジンの感覚を与える。
【解決手段】運転者が発動を開始するためにその足をブレーキペダルからアクセルペダルに足を移動する時間間隔中に、排気タービンを回転させる方法である。タービンに対して提供される排気エンタルピーを増大させるために取ることのできる動作は、スロットルを開く、スパークを遅角させる、および排気逃がし弁を閉じるなどを行う。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ可能な車両用のベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の少なくともエンジンからの入力側あるいは駆動輪への出力側で油圧制御されるクラッチにより係合・開放され、ベルト式無段変速機用のオイルポンプがエンジンで駆動され、クラッチ圧およびベルト挟圧の制御に利用される。この油圧制御装置では、車両走行中にアイドルストップ許可判定がされた場合に、当該判定と同時に、クラッチ圧を少なくとも駆動伝達不能とする値まで低減制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】従来よりもアイドリングストップの時間帯を長くして一層燃費を向上するとともに、エンジンの自動始動による車両発進時の安全性を向上したアイドリングストップ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンにクラッチを介して変速機を連結し、エンジンを自動停止および自動始動するアイドリングストップ制御装置であって、始動条件は、クラッチが断状態とされ、かつブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなることを必要条件として含み、自動停止中にブレーキ操作部材の操作量に関わらず所定の制動力を発生して保持する手段（Ｓ２９）と、自動停止中に始動条件が成立したか否かを判定する手段（Ｓ２１〜Ｓ２８）と、始動条件が成立するとエンジンを自動始動する手段（Ｓ３０）と、ブレーキ操作部材の操作量が減少しあるいは無くなったときから所定の保持時間が経過すると所定の制動力を解除する手段（Ｓ３４、Ｓ３６）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両の発進時におけるエンジン出力増加の時間遅れを有効に少なくし、車両の運転性能を向上させる。
【解決手段】車両に搭載されたエンジン１に装着されたターボ過給機２と、ターボ過給機２のタービン２Ｔとコンプレッサ２Ｃとを連結する回転軸に装着された電動機２Ｍと、電動機２Ｍを前記車両の発進時に駆動する制御手段５と、エンジン１と前記車両の駆動系との間に介設されたクラッチを繋ぐクラッチ接続速度を検出するクラッチ接続速度検出手段１１とを備え、制御手段５は、前記車両の発進時に、クラッチ接続速度検出手段１１によりクラッチ接続速度を検出し、検出したクラッチ接続速度に応じて電動機２Ｍにより電動機２Ｍの回転上昇速度を調節することで、クラッチ接続速度に応じて電動機２Ｍによるターボ過給機２の回転上昇補助を行う。 （もっと読む）

【課題】低コストでブースト圧が迅速に上昇し確実に発進ができる発進補助装置を提供する。
【解決手段】ターボチャージャ３より排気流上流に酸化触媒装置５，６が設置され、酸化触媒装置５，６より排気流上流に排気管燃料噴射器７が設置され、車両の発進時に排気管燃料噴射器７からの排気管噴射を実行することでブースト圧を上昇させる発進補助制御部７を有する。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキシステム及びアイドルストップシステムを備えた車両において、アイドルストップの解除に伴いパーキングブレーキを自動解除する際に車両が後退するおそれを低減するパーキングブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキを電動モータで自動作動させる電動パーキングブレーキシステム、及びエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムを備えた車両に適用され、アイドルストップの実施に伴い、パーキングブレーキを自動作動させるパーキングブレーキ制御手段（Ｓ１３）と、アイドルストップを解除してエンジンを自動再始動させる要求が生じている時にパーキングブレーキを自動解除させるパーキングブレーキ解除手段（Ｓ７０）と、を備える。そして、前記パーキングブレーキ解除手段は、車両の発進駆動力が所定値以上になっていることを条件（Ｓ６０：ＹＥＳ）として、前記自動解除を許可する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火内燃機関の自動停止再始動システムにおいて、再始動時のＮＯｘの生成量を抑制する。
【解決手段】自動停止再始動手段によって圧縮着火内燃機関の運転が自動停止された時に、その時点で圧縮着火内燃機関の気筒内に存在する既燃ガス及び排気通路内に存在する排気をＥＧＲ通路を通してＥＧＲガスとして吸気通路に導入し再循環させる。 （もっと読む）

【課題】機関始動開始後にバルブタイミング可変機構の動作状態が固定状態から解除状態に速やかに変更される頻度を高くするとともに同可変機構の動作状態が解除状態から固定状態に変更されることなく内燃機関が停止する頻度を低くすることのできる内燃機関の可変動弁装置を提供する。
【解決手段】可変動弁装置は、油圧式のバルブタイミング可変機構と、同可変機構を構成する入力回転体および出力回転体の相対的な回転位相を中間位相に固定する位相固定機構とを備える。そして機関始動開始後、車速が「０ｋｍ／ｈ」よりも大きいとき、バルブタイミング可変機構の動作状態を固定状態から解除状態に切り替える。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるとともに、車両の走行可能状態において特定条件が成立したことを要件として特定制御を実行するものにおいて、エンジンの始動に起因して特定制御が不安定になることを抑制する。
【解決手段】車両１０は、スタータ２１と、エンジン２０の運転中に停止条件が成立した場合にエンジン２０を自動停止させるとともに、エンジン停止後に再始動条件が成立した場合にスタータ２１によりエンジン２０を再始動させるＥＣＵ３３と、車両１０の走行状態において特定条件が成立したことを要件としてアンチスキッド制御を実行するＡＢＳ３６と、ナビゲーション装置３７及びオーディオ装置３８と、バッテリ３１とを備える。ＥＣＵ３３は、車両１０の走行状態において特定条件が成立しており、且つ所定の再始動条件が成立している場合に、バッテリ３１から装置３７，３８へ供給される電力を遮断する。 （もっと読む）

【課題】車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制できるようにする。
【解決手段】エンジン再始動用の第１の閾値とブレーキ助勢用の第２の閾値という２つの閾値を設定し、ブースタ負圧を第１、第２の閾値と比較し、ブースタ負圧が第１の閾値以下になるとエンジン１を再始動させ、第２の閾値以下になるとブレーキ助勢を行う。これにより、ブースタ負圧が低下したときに、エンジン１を再始動させることによるブースタ負圧の復帰を図りつつ、負圧助勢機能の低下に伴う制動力の低下を抑制することが可能となる。したがって、車両停止時だけでなく車両減速時にＩＳ制御によるエンジン停止を実行したとしても、ブースタ負圧の低下によって制動力が低下することを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、ドライバの要求通りに内燃機関を自動停止可能とすると共にドライバが要求しないときには内燃機関を自動停止させないようにして燃費の向上及び走行安全性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して手動変速機１３を連結し、エンジン１１と駆動輪１５との間で動力を伝達可能な接続状態と動力を遮断可能な切断状態とに切替可能な動力伝達切断機構を設けると共に、この動力伝達切断機構の接続状態及び切断状態を検出する動力伝達状態検出部と、エンジン１１の回転数を検出可能なエンジン回転数センサ３６を設け、ＥＣＵ３１は、動力伝達状態検出部が動力伝達切断機構による切断状態を検出し、且つ、エンジン回転数センサ３６が検出した回転数が予め設定された所定回転数以下となったらエンジン１１を停止する。 （もっと読む）

【課題】運転者の特性に応じてエンジンの再始動制御を行い得る車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１では、エンジン２が停止して再始動の待機状態にあるときに、クラッチペダル１１の踏み込み操作を条件としてエンジン２を再始動させる制御が行なわれている。このとき、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖに応じてエンジン２の再始動開始時刻ｔｓが変更されている。具体的には、クラッチペダル１１の踏み込み速度ｖが遅いほど、エンジン２の再始動開始時刻ｔｓを遅らせる制御が行われている。 （もっと読む）

【課題】静粛性を高めるとともに加速性能を高めることのできる多気筒エンジンシステムを提供する。
【解決手段】各排気ポート１８にそれぞれ接続される独立排気通路５３と、独立排気通路５３の流路面積を変更可能な流路面積可変バルブ５８と、流路面積可変バルブ駆動手段５８ｂとを設け、低速領域Ｍ１において、吸気バルブ１９と排気バルブ２０のオーバーラップ期間中に排気バルブ２０を開弁させ、かつ、高速側通路５３の流路面積を絞るとともに、加速時において高エンジントルク領域Ｍ１０では、エンジントルクの上昇に伴ってエンジン回転数が低下するように自動変速機１０２の変速比を低下させる。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジン１の始動に関し、始動条件の成立時に、発進要求の有無に応じて、始動制御を最適化する。
【解決手段】始動制御手段（ＰＣＭ）１０は、車両の発進要求を伴う始動条件が成立したときには、始動制御の実行と共に、グロープラグ１９を所定通電量以上で作動させる一方で、内部ＥＧＲ制御機構（ＶＶＭ）７１を通じて内部ＥＧＲガス量を所定量以下にする第１制御を実行する一方、発進要求を伴わない始動条件が成立したときには、グロープラグ１９を所定通電量未満で作動させる又は無通電として非作動にする一方で、内部ＥＧＲガス量を所定量よりも多くする第２制御を実行する。 （もっと読む）