【課題】出力を安定して供給することができ、しかも排気ガスの熱を好適に回収可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】第１内燃機関１０と、第２内燃機関２０と、第１出力軸７１Ａおよび第２出力軸７１Ｂと、第２トランスミッション３０Ｂと、第２ワンウェイクラッチ６０Ｂと、第１内燃機関１０に燃料を供給する燃料供給手段と、第１内燃機関１０の排気ガスを第２内燃機関２０に供給する排気ガス供給手段と、第２内燃機関２０に水含有液体を供給する水含有液体供給手段と、第２クランク軸２２に設けられて力行駆動または回生駆動を行う第３モータジェネレータ１１０と、第３モータジェネレータ１１０との間で電力の授受を行うバッテリ１０３と、要求出力に応じて第３モータジェネレータ１１０を力行駆動または回生駆動するＥＣＵ８０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】操作性がよく、走行状況や作業状況に応じて、エンジンの回転数及び無段変速装置の変速比を適切に変更することができる田植機を提供する。
【解決手段】エンジン１４と、前記エンジン１４の回転数を変更する第一モータ６１と、前記エンジン１４からの動力を変速するＨＭＴ１１０と、前記ＨＭＴ１１０の変速比を変更する第二モータ６２と、走行速度を変更操作する変速ペダル２６と、前記変速ペダル２６の操作量を検出するポテンショメータ２６ａと、前記ポテンショメータ２６ａの検出値に基づいて、前記第一モータ６１及び前記第二モータ６２を制御する制御装置６０と、を備える田植機１である。 （もっと読む）

【課題】水陸両用車のモード切り替えを自動的に行うことなどが可能な水陸両用車の車両制御装置を提供する。
【解決手段】例えば、水陸両用車２１の車両制御装置２７は、水陸両用車２１が陸上２３から水上２５に向かうときの陸上モードから水際モードへのモード切り替えを行うための中間モード信号ｃ及び水際モードから水上モードへのモード切り替えを行うための水上モード信号ｂ、又は、水上２５から陸上２３へ向かうときの水上モードから水際モードへのモード切り替えを行うための中間モード信号ｃ及び水際モードから陸上モードへのモード切り替えを行うための陸上モード信号ａを、水陸両用車２１にかかる負荷値（荷重センサ４１の荷重検出値など）に基づいてエンジン出力分配器３２へ出力する構成とする。 （もっと読む）

【課題】部品点数を多くすることなく後輪の浮き上がりを戻すことができる自動二輪車の姿勢制御装置及び姿勢制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ作動時に後輪ＷＲが走行面より浮いた状態か否かを検出し（ステップＳ２）、後輪ＷＲが浮いた状態であると検出されると（ステップＳ２：YES）、後輪ＷＲの回転を上昇させてその反作用により車体後部を下げて後輪ＷＲを接地させる制御を行うようにした（ステップＳ３）。 （もっと読む）

【課題】車両走行中かつエンジン休止中におけるエンジン始動制御にて速やかな加速を実現できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、変速機４と、エンジン２および変速機４の間に配置されるクラッチ３とを備える。また、車両用駆動システム１は、アクセル開度θを取得するアクセル開度センサ７２４と、加速要求取得手段の出力信号に基づいてエンジン２、変速機４およびクラッチ３を駆動制御する制御装置７とを備える。そして、制御装置７は、車両走行中かつ内燃機関２の休止中にて、ドライバの加速要求が所定の閾値以上となったことを契機として変速機４の変速段をニュートラルから前進段に変更すると共に、エンジン２を始動してクラッチ３を係合状態とする。 （もっと読む）

【課題】シリーズ走行からエンジン走行への切換制御が簡易化されたハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１４および第１モータジェネレータ（発電機）ＭＧ１と前輪１６との間に設けられる第１クラッチＣ１は、エンジン１４から前輪１６への動力伝達を許容するが前輪１６からエンジン１４への動力伝達を阻止する一方向クラッチであることから、シリーズ走行とエンジン走行とを切り換える際に第１クラッチＣ１を係合させるための係合制御およびその第１クラッチＣ１前後の回転を同期させる回転同期制御が共に不要であるので、シリーズ走行からエンジン走行への切換制御を簡易化することができる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時のエンジン押し掛け始動の際に、要求駆動力に応じた最適な駆動ギヤ段に高応答で変速制御できるようにする。
【解決手段】エンジン押し掛け始動を行うときに、押し掛け始動に使用する変速段として、押し掛け始動を行うときのエンジン回転速度が予め設定された必要回転速度以上となる変速段を選択し、該選択した変速段を使用して前記エンジンの押し掛け始動を行うよう制御する（ＳＲ１）。エンジンの押し掛け始動を行うときに、現在の目標駆動力に基づきエンジン始動の所定時間後に予測される予測目標駆動力を求め、該予測目標駆動力に基づき予測駆動ギア段を決定する（ＳＲ２）。エンジンの押し掛け始動後のエンジン走行用の変速段として、前記決定した予測駆動ギア段を実現するよう制御する（ＳＲ３）。 （もっと読む）

【課題】運転技量の差による燃費効果のバラつきを抑制する。
【解決手段】車両に搭載された内燃機関の出力特性を制御する出力特性制御装置であって、自車が走行している道路交通環境を検出する道路交通環境検出手段（Ｓ１）と、検出した道路交通環境における自車の推奨車速を算出する推奨車速算出手段（Ｓ１）と、推奨車速と自車速との車速差が小さくになるにつれてアクセル操作量に対する内燃機関の出力が低下するように、内燃機関の目標出力特性を設定する目標出力特性設定手段（Ｓ１）と、内燃機関の出力特性を前記目標出力特性へと変更する出力特性変更手段（Ｓ４）と、を備えることを特徴とする内燃機関の出力特性制御装置。 （もっと読む）

【課題】エンジンの余力の運転者感覚を省エネルギー運転に生かせるような制御機能を備えた変速制御システムを提供する。
【解決手段】エンジン１からの回転動力を変速して出力する変速装置２と、変速装置の変速比を設定する変速制御ユニット６と、エンジンのエンジン回転数を設定するエンジン制御ユニット５とを備えた車両のための変速制御システムが、運転者の操作による操作指令に基づいてエンジン制御ユニットで設定されているエンジン回転数を所定量だけ低減させる回転数低下指令をエンジン制御ユニット５に与えるとともに、車両速度を維持するために当該回転数低下指令によるエンジン回転数の低下を補償するように変速比の変更を変速制御ユニット６に要求する変速比変更指令を与える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動作点の移動及び機械式変速機構の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現する。
【解決手段】エンジン動作点の移動及び自動変速機１８の変速制御を同時に行う過程で、３つの回転要素ＣＡ０，Ｓ０，Ｒ０のうちの１つの回転速度が他の回転速度と変化方向が異なる場合には、動力伝達装置１１における入力パワー（例えばエンジンパワー）よりも自動変速機１８における駆動伝達パワーが大きくされるので、３つの回転要素ＣＡ０，Ｓ０，Ｒ０の回転速度の回転方向に拘わらず変速中のパワー収支を安定させることができる。よって、エンジン動作点の移動及び自動変速機１８の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】負荷の大小にも対応して、適切なエンジン回転数が得られる省エネルギー運転が可能な運転制御装置を備えたトラクタを提供すること。
【解決手段】エンジンＥの駆動力を変速して駆動輪を駆動させる変速装置とエンジン回転数を調整する手動操作用アクセルレバー２０を設け、制御装置１００がアクセルレバー２０の操作量に応じてエンジン回転数を設定する。また、制御装置１００はエンジン回転数センサ６３で計測されるエンジン回転数を所定時間毎に平均化して得られる平均回転数を算出し、該平均回転数がアクセルレバー２０で設定した値より小さいと、表示パネル２２に平均回転数までエンジン回転数を下げることができる旨の表示をさせる。表示パネル２２を見た操縦者は、例えば負荷の大きさが軽いときには増速せずにエンジン回転を下げることで対応できるので燃料消費が抑制できる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のトルク抜けショックの影響を防止しつつ、エンジン始動完了までの時間を短縮すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータ２と、HEVモードとEVモードを切り替える第１クラッチ４と、モード遷移時にスリップ締結される第２クラッチ５と、エンジン始動制御手段（図１０）と、を備える。エンジン始動制御手段（図１０）は、エンジン始動要求時の第２クラッチ５の締結トルクである始動要求時トルクが、第２クラッチ５のトルク抜けによるショック非発生トルク以下のときには、始動要求時トルクが前記ショック非発生トルクよりも大きいときに比べて、モード遷移時の第２クラッチ５の締結トルクであるモード遷移時トルクを小さい値に設定する。 （もっと読む）

【課題】駆動系の耐久性低下に影響を与えないねじり共振を抑制するため駆動力源の出力トルクが低下させられて車両の加速性が低下することを回避することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動系ねじり共振が発生していると判定された場合には、共振トルクＴｒｅを推定し、共振トルクＴｒｅのピーク値の増加割合ＲＴを算出し、予め記憶された関係から、その増加割合ＲＴに基づいて、エンジンの出力トルクＴｅを低下させるか否かを判定するためのトルク低下制御実施判定閾値Ｔｒｅ１(１)を決定し、共振トルクＴｒｅがトルク低下制御実施判定閾値Ｔｒｅ１(１)を超える場合には、エンジンの出力トルクＴｅを低下させることにより駆動系ねじり共振を抑制する。 （もっと読む）

【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される（Ｓ２−Ｙ）場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する（Ｓ６，Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具備した車両に適用されるとともに、電動オイルポンプを不要とすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ１と、クラッチ手段３と、オイルポンプ３１と、クラッチ制御手段４と、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるとともに、所定条件にてエンジンを始動させ得るエンジン制御手段２２と、クラッチ手段３に供給されるオイルの油圧であるクラッチ圧を制御するリニアソレノイド２８と、リニアソレノイド２８にて制御されたクラッチ圧をクラッチ手段３に付与するか否か選択可能な選択弁とを具備した動力伝達装置であって、アイドルストップさせた状態及び当該アイドルストップ後のエンジンを始動させる際、選択弁は、リニアソレノイドにて制御されたクラッチ圧をクラッチ手段に付与する状態に維持されるものである。 （もっと読む）

【課題】ドライバの違和感が解消され、しかも、燃費向上の効果が大きくできるパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転速度が回生下限値以上回生上限値未満で、かつ、ドライバ要求トルクと回生可能トルク最大値の加算値が好適熱効率トルク下限値を超えているとき、前記加算値がエンジン熱効率最大のトルク上限値を超えていれば、トルク上限値をエンジン目標トルクとして設定し、前記加算値がエンジン熱効率最大のトルク上限値以下であれば、前記加算値をエンジン目標トルクとして設定し、そのときのエンジン発生トルクからモータ回生トルクを取り出してバッテリ４を充電しつつ走行する充電走行を行うエネルギマネジメント部５を備える。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具備し、且つ、アイドルストップする車両に適用され、車両の減速過程でフューエルカット復帰を行わせず燃費を向上させることができるとともに電動オイルポンプを不要としてコストを低減させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ１と、第１動力伝達状態及び第２動力伝達状態とし得るクラッチ手段３と、オイルポンプ３１と、変速レシオを連続的に変更可能とされた無段変速機２５と、第１動力伝達状態又は第２動力伝達状態とさせ得るクラッチ制御手段４と、車両が所定車速以下になったことを条件としてエンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるとともに、当該アイドルストップ状態でブレーキ操作を解除する又はアクセルを踏み込むことを条件としてエンジンを始動させ得るエンジン制御手段２２とを具備したものである。 （もっと読む）

【課題】適正にショックを抑制することができる車両制御システム及び車両用制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両制御システム１は、車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する内燃機関４と、内燃機関４側の回転部材１０ａと駆動輪３側の回転部材１０ｂとを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である係合装置１０と、加速要求操作が解除され内燃機関４の燃焼室４５への燃料の供給がカットされた機関ブレーキ状態で、加速要求操作がなされた際に、当該加速要求操作の操作量に応じた燃焼室４５への吸気通路４４の開度が機関ブレーキ状態での開度より小さくなる場合に、係合装置１０を制御して係合を解除した状態とすると共に、内燃機関４を制御して開度を機関ブレーキ状態での開度以上で保持する車両用制御装置８とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止の状態でも手動で容易に機体を押し引きできる歩行型管理機の操作性向上を図る。
【解決手段】ＨＳＴ１６においてエンジン１４により駆動される油圧ポンプ１６ｐと車軸４を連動する油圧モータ１６ｍとの間を油路７５，７６で接続する閉油圧回路を備え、この閉油圧回路内の圧油の油量の増減変更と循環方向の正逆切り替えで前記油圧モータ１６ｍの回転数変更と回転方向の切り替えを行う構成とし、前記閉油圧回路に油圧モータ１６ｍに対するバイパス油路８０を設け、このバイパス油路８０を遮断する遮断位置にあるバイパス弁７９をこのバイパス油路８０を連通状態とする連通位置に切替える油路切替手段Ｘを設け、変速レバー３９の変速操作方向とは異なる方向への操作によって前記油路切替手段Ｘが閉油圧回路のバイパス油路８０を連通状態とすべく連動する。 （もっと読む）

【課題】車両の安全性を向上する。
【解決手段】車両１がＥＴＣ支払いレーンに位置し、かつ、車両１のＥＴＣ支払いレーンの通過が不許可となったか否かを判定し（Ｓ１０２、Ｓ１０４）、車両１がＥＴＣ支払いレーンに位置し、かつ、車両１のＥＴＣ支払いレーンの通過が不許可となったと判定された場合、車両１の走行を制限するように車両走行制御部（２５、２６、２７）に指示する（Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１４）。 （もっと読む）