【課題】車両の安全性を向上する。
【解決手段】車両１がＥＴＣ支払いレーンに位置し、かつ、車両１のＥＴＣ支払いレーンの通過が不許可となったか否かを判定し（Ｓ１０２、Ｓ１０４）、車両１がＥＴＣ支払いレーンに位置し、かつ、車両１のＥＴＣ支払いレーンの通過が不許可となったと判定された場合、車両１の走行を制限するように車両走行制御部（２５、２６、２７）に指示する（Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１４）。 （もっと読む）

【課題】変速が繰り返される運転状態が発生することを抑制する自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クルーズ制御手段（６）は、クルーズ制御中であると判定した場合は、クルーズ制御中に任意の一定速度に維持する燃料噴射量とエンジン回転数から擬似的な吸気量を算出し、算出された擬似的な吸気量とエンジン回転数に基づく変速マップを参照して変速機（４）を制御し、変速マップによって変速機（４）を制御しているときに、シフトビジーが発生したと判定した場合は、エンジン回転数が高回転側でシフトアップが行われるように変速マップを補正する。 （もっと読む）

【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてＳ（ノーマル）モード或いはＩ（エコノミー）モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてＳ^＃（スポーツモード）が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度ＡＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、Ｓ^＃モードマップを参照して目標トルクτｅを設定し（S12）、この目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度を設定する（S13）。又、変速制御は車速Ｖｓｐとスロットル開度ＳＶとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 （もっと読む）

【課題】省燃費運転モードを選択した場合のアイドルニュートラル制御においてアイドリング運転時のエンジン負荷の低減と、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下の抑制とを両立できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルニュートラル制御において停車中のアイドリング運転時、エコモードスイッチ３１を押下してエンジン２が省燃費運転モードへ切り換わると、通常運転モードに切り換わっている場合に比べてフォワードクラッチ７の結合度合いは弱い設定であって、Ｎレンジのときの結合度合いにより近い結合度合いに調節される。この結果、フォワードクラッチ７の結合度合いを緩くした分、エンジン負荷を低減でき、また、前記結合度合いは自動変速機１がニュートラル位置のときの結合度合いよりも強目に設定されるため、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制できる。 （もっと読む）

【課題】エンジン及び電動機を全体として効率的に運転でき、もって燃費向上を達成できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１８のＳＯＣが十分であるときに変速機８の変速段を一段飛び越えて切り換えるスキップ制御モードを実行し、通常制御モードで第３速または第５速が選択されるべき領域で第４速または第６速を選択することにより、エンジン２の回転域を低回転側に移行させて燃料消費量を低減する。これにより生じるエンジントルクの不足分を電動機６のトルク増加で補償することにより、運転者の要求トルクを達成する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の適応制御を、少なくとも２つのエンジンモードを有するエンジン制御に適合させて、エンジンモード毎に良好な運転性能を得ることができるようにする。
【解決手段】ＴＣＵ１２はブレーキスイッチ１８がＯＮされた場合、現在選択されているエンジンモードを調べ（Ｓ１２）、選択されている現在のエンジンモードＩ，Ｓ^＃に対応する判定値テーブルを、車速Ｖｓｐをパラメータに参照して減速度判定値Ｄｎを設定する（Ｓ１３，Ｓ１４）。そして、減速度Ｄと減速度判定値Ｄｎとの絶対値を比較し（Ｓ１５）、減速度Ｄの絶対値が減速度判定値Ｄｎの絶対値を超えている場合、変速段をダウンシフトさせる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させること。
【解決手段】第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１、エンジン１０の出力軸１１、駆動輪側に向けた出力軸５０及び第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１が各々連結されるサンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４及び第２ディスク４５と、サンローラ４１、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つキャリア４３に保持された遊星ボール４２と、を有し、遊星ボール４２の傾転角を変えることで、第１ディスク４４の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第１プラネタリギヤ比ρ１と第２ディスク４５の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第２プラネタリギヤ比ρ２の変更が可能な動力分割機構４０を備え、第２モータ／ジェネレータ３０の回転トルクが小さくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすること。 （もっと読む）

【課題】たとえ、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備えた車両であっても、各モードの違いを十分に発揮しながら、それぞれのモードにおいて最適な燃費を実現する。
【解決手段】統合＿ＥＣＵ２２には、エンジン１の複数のモードに応じたそれぞれ異なるエンジンの燃料消費に係る特性（エンジンの燃料消費率マップ）を予め記憶して、予め設定した運転条件が成立する場合に、燃費優先制御を実行すべく、現在選択されているモード（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３の何れか）に対応するエンジンの燃料消費率マップに基づいて、現在のエンジンの運転状態よりも燃費が向上するエンジンの運転状態を選択し、該選択したエンジンの運転状態に基づいて、エンジン１と無段変速機３の少なくとも一方を制御する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時における燃費を向上できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、モータ６と、入力軸４１および出力軸４２の間の変速比を変更できる変速機４と、エンジン２および変速機４の入力軸４１の間に配置されるクラッチ３と、モータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える接続切替装置７と、接続切替装置７を駆動制御する制御装置９とを備える。また、車両用駆動システム１は、エンジン２を動力源とするエンジン走行と、モータ６を動力源とするモータ走行とを切り替え得る。そして、制御装置９は、モータ走行中におけるアクセル開度θが所定の条件を満たすときに、接続切替装置７を駆動制御してモータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える。 （もっと読む）

【課題】第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させること。
【解決手段】第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１、エンジン１０の出力軸１１並びに第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１及び駆動輪側に向けた出力軸５０が各々連結されるサンローラ４１、キャリア４３及び第１ディスク４４と、これらと共通の第１回転中心軸Ｒ１を有する第２ディスク４５と、第２回転中心軸Ｒ２を有すると共に、サンローラ４１、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つキャリア４３に保持された遊星ボール４２と、を有し、遊星ボール４２の傾転角を変えることで、第１ディスク４４の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除したプラネタリギヤ比ρの変更が可能な動力分割機構４０を備え、要求駆動力の発生に要する第２モータ／ジェネレータ３０の出力トルクが小さくなるようにプラネタリギヤ比ρを制御すること。 （もっと読む）

【課題】 原動機と電動機とを駆動源として備える車両のＨＥＶ走行中において、プレシフトするときの所謂駆動力抜けを防止できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、ＨＥＶ走行中における奇数段から偶数段へのアップシフトのイナーシャ相ｔ３〜ｔ６中に、モータトルクＴｅを０にし、第１噛合機構ＳＭ１を、前段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸との連結を断つニュートラル状態に切り替えた後、次段よりも変速比の小さい変速段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸とを連結させる状態に切り替える。そして、第２クラッチトルクＴｃ２をエンジンのイナーシャトルクが伝達されるようにＴＱ１からＴＱ４に上昇させ、０となったモータトルクＴｅ分のトルクを補填する。 （もっと読む）

【課題】停止していたエンジンを始動するときのショックの抑制と応答性の向上とを両立できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、変速機と、変速機を介したエンジンと車両の駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチと、エンジンから駆動輪に対する動力の伝達を許容し、かつ駆動輪からエンジンに対する動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチと、を備え、停止していたエンジンを車両の走行中に始動するとき（Ｓ１１−Ｙ）に、車両の車速と変速機の変速比とに基づいてクラッチの係合タイミングを変化させる（Ｓ１４〜Ｓ１８）所定制御を行う。 （もっと読む）

【課題】従来技術における問題を解決する自動車用の改善されたコントロールシステムを提供することである。
【解決手段】自動車速度計算機１０が、最も遅い車輪の速度または２輪以上の車輪の平均速度として自動車速度を算出して自動車速度値を決定する構成を有し、車輪スリップ量が各車輪速度を算出した自動車速度と比較して決定される。コントローラ１４に所定の車輪スリップ閾値が保存され、第２出力信号としての車輪スリップ量信号１６が車輪スリップ閾値と常に比較され、車輪スリップ緩和のためのトルク緩和を要する状況であるか否かが決定される。車輪スリップ量信号１６の値が車輪スリップ閾値を上回ると車輪スリップ状況と認定され、パワートレーンから車輪への付加トルクが緩和され、かくして車輪スリップ開始が、またはそれ以上の車輪スリップ発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動中にＰ段またはＮ段からＤ段またはＲ段への静的変速が行われても、ショックの発生が防止できるハイブリッド車両のエンジン始動時の変速制御システム及び方法を提供する。
【解決手段】エンジンと、第１モータと、第２モータと、エンジンと第１モータとの間を連結する第１遊星ギアセットと、エンジンと第２モータとの間を連結する第２遊星ギアセットとを含むハイブリッド車両のエンジン始動時の変速制御システムで、始動時に第２遊星ギアセットのリングギアに対する目標速度追従のための第２モータの目標速度の入力を受け、第２モータの目標速度に該当するトルクを計算するとともに、計算されたトルクを第２モータに指令するＰＩ制御部４０と、エンジンの始動時に、第２モータＭＧ２へ伝達される反力に該当するトルクをフィードフォワードターム制御方式でＰＩ制御部に入力するエンジン摩擦トルクフィードフォワード部３０とを含んでいる。 （もっと読む）

【課題】無段階変速機の変速比およびエンジン駆動トルクおよび発電駆動トルクを制御し、発電効率が最良となるように走行中のエンジン駆動による発電を行い、制御の不連続に起因するショックの発生を抑制する発電制御装置を提供する。
【解決手段】発電制御装置は、走行中のエンジン駆動による発電条件が成立すると、無段階変速機の変速比を微小量変化させた場合の仮想的発電効率を算出し、仮想的発電効率が現在の発電効率より優っていた場合は変速比を微小量変化させる。同様に、エンジン駆動トルクと発電駆動トルクを微小量変化させた場合の仮想的発電効率を算出し、仮想的発電効率が現在の発電効率より優っていた場合はエンジン駆動トルクと発電駆動トルクを微小量変化させる。前述の変速比の微小量変化とエンジン駆動トルクおよび発電駆動トルクの微小量変化を交互に繰り返し実行する。 （もっと読む）

【課題】車両減速時に燃料消費を抑制する。
【解決手段】走行駆動用エンジン及びニュートラルに切り換え可能な変速機を備えた車両の制御装置であって、車両の目標停止位置までの距離として先行車両との車間距離を検出する車間距離検出装置３と、車速を検出する車速センサ６と、減速開始時において車間距離検出装置３により検出された目標停止位置までの距離と車速センサ６により検出された車速とに基づいて、変速機７をニュートラルとした状態で走行するニュートラル走行と、変速機７を接続した状態で走行する通常走行とのうち、目標停止位置までの燃料消費量の少ない走行方法を選択し、当該選択された走行方法により目標停止位置まで走行するように、走行駆動用エンジン及び変速機７を制御するコントロールユニット２とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において走行中にモータ及びインバータシステムに故障が発生した場合、目標変速マップの変更による急激な変速を防止し、変速段の制限及びエンジンの速度制御によりモータの誤動作によるモータの高速回転に起因するバッテリの過充電状態を未然に防止できる高電圧バッテリ保護方法を提供する。
【解決手段】モータに故障が発生したか否かを確認するステップ１０２と、モータの故障発生時仮想の加速ペダル値を設定し現在の目標変速マップを固定するステップ１０４と、仮想の加速ペダル値を用いて現在の目標変速マップによる目標変速段を決定するステップ１０５と、モータの高速回転を防止するために予め設定されたエンジン速度の最大領域値と現在のエンジン速度とを比較してエンジン制御モードを変更または維持するステップ１０６とを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】適正に車両の惰性走行を実現することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用制御装置７は、駆動源４で発生する動力によって走行する車両２の走行中に、車両２の走行方向前方の信号機の信号変化タイミングを含む情報に基づいて、駆動源４を作動状態とし車両２を加速させる加速走行と駆動源４を非作動状態とし車両２を惰性で走行させる惰性走行とを行う制御、あるいは、加速走行の操作又は惰性走行の操作を促す制御を実行することを特徴とする。したがって、車両用制御装置７は、適正に車両２の惰性走行を実現することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速動作中及び変速完了後におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂと、スロットル開度を変更可能なスロットル弁１７とを具備する。機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せに対して侵入禁止領域Ｘ₁、Ｘ₂が設定され、これらの組合せを示す動作点は侵入禁止領域内に侵入せずに要求吸入空気量に応じた動作点へ移動するように制御される。内燃機関に連結された有段変速機における変速動作中には、目標機械圧縮比が、要求吸入空気量に応じて設定される通常目標機械圧縮比よりも低い値であって、目標機械圧縮比、目標吸気弁閉弁時期及び目標スロットル開度の組合せを示す目標動作点が侵入禁止領域外となるような値とされる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、オイル消費量が過多である場合の弊害の発生を確実に回避することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関のオイル消費の速さを検出するオイル消費検出手段（ステップ１０２〜１０６）と、オイル消費検出手段により検出されたオイル消費の速さが所定の基準を超えている場合に、内燃機関の負荷が制限されるようにするための制御を実行する負荷制限手段（ステップ１１４）とを備える。 （もっと読む）