【課題】シフトポジションがニュートラルポジションであるときに、そのことを運転者に認識させやすくする。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＮポジションであるときには、インバータ４１，４２がゲート遮断された状態でアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向の回転数でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御する。これにより、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに、エンジンからの動力だけを用いて走行する自動車と同様に動作することになるため、シフトポジションＳＰがＮポジションであることを運転者に認識させやすくすることができる。 （もっと読む）

【課題】省エネルギーを図ることができるエンジンの変動回転数制御を採用しつつ優れた操作性が実現できること。
【解決手段】エンジンの出力軸に連結された発電電動機と蓄電器をそなえている。レバー操作信号等をもとに、エンジン目標回転数を演算するエンジン目標回転数演算手段７３が演算したエンジン目標回転数を、発電電動機の目標回転数として発電電動機コントトローラ３３へ指令する。また現在のエンジントルクと、現在のメインポンプ吸収トルクと、現在のエンジン回転数をもとに、補正エンジン目標回転数を演算する補正エンジン目標回転数演算手段７６が演算した補正エンジン目標回転数を、エンジンコントローラへの目標エンジン回転数として、エンジンコントローラ２２へ指令する。これにより、省エネルギーを図りつつ、優れた操作性が実現できる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転状態をより安定させる。
【解決手段】ＥＧＲの実行を伴ってエンジンを運転している最中に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐ１未満になったときにＥＧＲバルブを全閉し（Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１５０）、その後に要求パワー変化量ΔＰｅ＊が値０より大きくなるまでＥＧＲバルブを閉成した状態を保持する（Ｓ１２０，Ｓ１７０）。これにより、エンジンの要求パワーＰｅ＊が所定パワー未満になってからＥＧＲバルブを全閉するものに比して早期にＥＧＲバルブを全閉することができると共にＥＧＲバルブを閉成した状態を保持することができ、エンジンの運転状態をより安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】走行安定性及び不整地での走行性能を良好に確保しつつ、動力伝達効率を高め、燃費の改善を実施上有効に図り得る作業車両の走行駆動装置を提供する。
【解決手段】走行駆動装置は、エンジン１により駆動される油圧ポンプ１１とこの油圧ポンプの吐出圧油により駆動される油圧モータ１２とを有してなる油圧式動力伝達部１０と、エンジンにより駆動される発電機２１、バッテリ２２やキャパシタなどの蓄電装置又はその両方からなる電力供給源と、この電力供給源から供給される電力により駆動される電動機２５と、この電動機の出力と上記油圧式動力伝達部の油圧モータの出力とを合わせて車軸３３に伝達する合力伝達部３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度が所定開度未満の状態から所定開度以上の状態に変更されて排気の吸気系への再循環であるＥＧＲを停止するときに内燃機関の排気を浄化する浄化触媒が過熱されるのをより抑制する。
【解決手段】アクセル開度が所定開度未満の状態から所定開度以上の状態に変更されたときには、エンジンから要求パワーＰ２が出力されるまでは燃費優先時動作ラインを用いてＥＧＲを伴ってエンジンを運転し（ポイントＡ→ポイントＢ）、エンジンから要求パワーＰ２が出力された以降はエンジンが高トルク要求時動作ライン上で運転されるまでエンジンから要求パワーＰ２が出力される状態を保持してエンジンの回転数ＮｅおよびトルクＴｅを高トルク要求時動作ライン上に向けて変更する（ポイントＢ→ポイントＣ）。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。パージ制御処理、ＰＣＶ動作、触媒暖機制御処理および補機制御処理の実行条件のいずれかが成立したときに、第１回転機１１および第２回転機２１を制御することにより、エンジン３を始動させる（ステップ１，４，７，１０〜１８）。 （もっと読む）

【課題】第１蓄電装置の異常の有無に応じて、熱機関を適切に始動することができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転可能な第１〜第３要素Ｒ，Ｃ，Ｓのうち、第１および第２要素Ｒ，Ｃの一方が熱機関３の出力部３ａに、他方が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、第３要素Ｓが第１回転機１１の第１ロータ１３に、第２回転機２１の第２ロータ２３が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、それぞれ連結されている。また、第１回転機１１の電源である第１蓄電装置４４の状態を表す状態パラメータＶ１〜Ｖｘが検出され、熱機関３の始動のために、この状態パラメータＶ１〜Ｖｘに基づいて第２蓄電装置３３を電源とするスタータ３１および第１回転機１１の一方が選択されるとともに、選択された一方の動作が制御される（図５のステップ３、４、９〜１４、図７のステップ３２、図１０のステップ５３）。 （もっと読む）

本発明は、燃料ガス推進燃料と燃料ガス発電エンジンを選択的に駆動する船舶に関するものである。
前記船舶は、船舶の推進動力を得るため燃料ガスを燃料として使用する高圧ガス噴射エンジン、電気生産のため燃料ガスを燃料として使用する発電エンジン、前記発電エンジンの生産電気を利用し動力を発生するモーター、船舶を推進するための推進体、前記高圧ガス噴射エンジンと前記推進体を連結する主クラッチ、及びギアボックスを通して前記推進体と前記モーターを連結する副クラッチを含み、前記高圧ガス噴射エンジン及び前記モーターは選択的に前記推進体に動力連結され船舶の推進動力が得られるように構成したことを特徴とする。この構成により、船舶が燃料ガス主推進エンジンと燃料ガス発電エンジンを備え、低出力では燃料ガス発電エンジンにより推進動力を得ることで、燃料費を節約し、環境問題を解決することができる。 （もっと読む）

【課題】加速時の燃費を改善しつつ良好な加速性能を確保可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求トルクをエンジン（２）と電動機（６）とに配分する際に、ハイブリッド電気自動車（１）が所定の加速要求状態にないと判定したときには、電動機（６）に配分されるトルクを電動機（６）の連続定格出力トルクの範囲内に制限する一方、ハイブリッド電気自動車（１）が上記加速要求状態にあると判定したときには、上記制限を解除し電動機（６）に配分されるトルクを電動機（６）の短時間定格出力トルクの範囲内に制限する。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構の動作異常を検出したときに、より適正に対応する。
【解決手段】タイミング差ΔＶＴ１が閾値ＶＴ１ｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１に亘って継続したときには（Ｓ３３０，Ｓ３４０）、可変バルブタイミング機構に動作異常が生じていると判断し、可変バルブタイミング機構の動作異常を解消するための異常時制御をエンジンを継続して運転しながら実行し（Ｓ３７０〜Ｓ４４０）、エンジンの回転時に検出可能な開閉タイミングＶＴの異常時制御の実行中の変化量により可変バルブタイミング機構の動作異常が解消したか否かを判定する（Ｓ４２０）。 （もっと読む）

車両の内燃機関に、内燃機関に連結される電動モータを用いて補助を提供する方法が提供される。該方法は、駆動範囲履歴データに基づき駆動範囲を予想することを備える。駆動範囲履歴データは、車両が１つまたはそれ以上の以前の駆動サイクル中に駆動された１つまたはそれ以上の距離を含む。該方法は、内燃機関の所定の作動条件で内燃機関に補助を提供するようにモータを選択的に作動させることをさらに備える。１つまたはそれ以上の所定の作動条件で内燃機関に提供される補助は、予測駆動範囲に少なくとも部分的に基づき決定される。
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【課題】停止時における内燃機関の振動の発生を防止できるとともに、可能な限り、発電による燃費の向上を図ることができる内燃機関の発電制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の発電制御装置１は、アイドルストップ条件が成立した後の所定期間、クラッチ７を遮断し（ステップ２２）、ジェネレータ８による発電を禁止することによって、エンジン回転数ＮＥの急激な低下が防止される。また、ＩＳＶ開度ＡＩＳＶが、０に近い非常に小さな所定値ＩＳＶ０に制御される（ステップ３３）。以上により、アイドルストップ時におけるエンジン３の振動の発生を防止することができる。また、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥＲＥＦ以下になったときに、発電を開始する（ステップ２１：ＹＥＳ）ことによって、可能な限り、発電の実行期間が確保され、発電による燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】減速時における燃料消費を抑制しつつ、エンジン及びその周辺の熱害を防止する。
【解決手段】エンジン１０と、該エンジン１０の出力軸に連結されたジェネレータ２０と、該ジェネレータ２０で発電された電力により充電されるバッテリ４０と、ジェネレータ２０の発電電力またはバッテリ４０からの電力の少なくとも一方により駆動されて駆動輪を駆動するモータ６０と、を備えたシリーズハイブリッド車両１において、運転状態検出手段１１５，１１６により減速状態が検出された場合、温度検出手段１１１，１１２による検出温度が所定温度以下であるときはエンジン１０を停止させ、温度検出手段１１１，１１２による検出温度が前記所定温度よりも高いときは、バッテリ４０からジェネレータ２０に電力を供給することで、該ジェネレータ２０によりエンジン１０をモータリングするように制御する。 （もっと読む）

【課題】センサレス同期発電電動機の電機子巻線に出力される誘起信号の検出範囲を拡大できるアイドリングストップ再始動制御システムを得る。
【解決手段】エンジンの始動後は発電機として動作し、アイドリングストップ後のエンジンの再始動時には始動用電動機として動作するセンサレス同期発電電動機１００と、電機子巻線１から出力される誘起信号を検出する誘起信号検出回路６と、界磁巻線への通電を制御する界磁駆動回路３と、エンジンストップ指令を入力した場合で、検出された誘起信号のレベルが所定値以下のときには、前記誘起信号を増幅するために前記界磁巻線を通電制御する駆動信号を界磁駆動回路３に出力し、検出された誘起信号に基づき回転子２の回転数及び角度位置を計算し、再始動指令を入力した場合は、計算した回転子２の回転数及び角度位置に基づき、エンジンを再始動するために電機子巻線１を通電制御する再始動制御回路７とを設けた。 （もっと読む）

【課題】エンジン２０の温度等によって、エンジン２０の始動時のスタータ２２の回転速度が低下しうること。
【解決手段】モータジェネレータ１０は、インバータ３０を介して高電圧バッテリ３２に接続されている。高電圧バッテリ３２の電圧は、ＤＣＤＣコンバータ３６によって降圧された後、低電圧バッテリ３２に印加される。エンジン２０の始動に際し、スタータ２２の起動処理を、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧を印加することで行う。この際、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧を、エンジン２０の温度や、低電圧バッテリ３４の電圧、エンジン２０の潤滑油の劣化度合い等に応じて可変設定する。 （もっと読む）

【課題】故障発生時に速やかに退避走行をさせることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、車輪と、車輪を固定するロック機構３６と、モータＭＧ２と、エンジン２２と、モータＭＧ２およびエンジン２２からのトルクを車輪の駆動軸に伝達する動力分割機構３０と、モータＭＧ２およびエンジン２２を制御するとともに動力分割機構３０の分配比を可変に制御する制御ユニット７０とを備える。制御ユニット７０は、ロック機構３６が非作動状態においてモータＭＧ２に異常が発生した場合であって、車速が所定値より大きいときには、モータＭＧ２を非駆動状態としエンジン２２からのトルクを車輪に伝達するように動力分割機構３０を制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド式建設機械のエンジン回転数変化低減制御システム及び方法を提供する。
【解決手段】エンジン１０と、エンジン１０により駆動される油圧ポンプ１３と、エンジン１０により駆動されて発電し、エンジン１０を補助するモータとして油圧ポンプ１３を駆動させるモータ‐発電機１７と、モータ‐発電機１７により発電された電気エネルギーを充電するバッテリ１９とを含んでなるハイブリッド式建設機械の制御システムにおいて、油圧アクチュエータ１５の駆動に必要な油圧ポンプ１３の出力トルクを検出するトルク検出手段４０と、トルク検出手段４０により検出された油圧ポンプ１３の出力トルクの変化が一定量以上になり、エンジン回転数のドロップが発生すると判定された場合、エンジン出力を補助するようにモータ‐発電機１７のモータ作動を制御するハイブリッド制御手段５０とをさらに含む。 （もっと読む）

【課題】アイドル運転状態からの発進性をより向上することが可能な車両駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の一実施形態に係る車両駆動力制御装置１は、アクセル開度に応じて車両の駆動力を制御する車両駆動力制御装置であって、アクセル開度に応じて動力源（例えば、エンジン）の駆動力を制御する駆動力制御手段１６と、動力源の駆動力の一部を利用する補機（例えば、オルタネータ）の負荷（駆動力）を制御する補機制御手段１８とを備え、駆動力制御手段１６は、動力源の駆動力の増大に先立って、補機の負荷をアクセル開度に応じて低減することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】駆動源として内燃機関と電動機を有し、内燃機関と電動機で冷媒圧縮機を駆動可能な動力出力装置においてスムーズな発進を可能とする動力出力装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車速を検出する車速検出手段５８と、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段５７と、バッテリ３の蓄電容量を検出するＳＯＣ検出手段４と、蓄電容量からモータ７による車両の発進の可否を判断するＥＶ発進判定手段５５を備え、シフトポジションが走行ポジションにあり、車両の停止中、且つ、エンジン６の停止中に冷媒圧縮機８がモータ７により作動している状態から車両を発進するとき、ＥＶ発進判定手段５５がＥＶ発進不可能と判断した場合には、第１クラッチ４１を接続してモータ７の動力で第１主軸１１を介してエンジン６を始動した後、第２クラッチ４２を接続してエンジン６の動力で第２速発進を行なう。 （もっと読む）

【課題】従来から車両に搭載される構成を用いてクラッキング時にセルモータで消費される電力、すなわちバッテリ放電電力を所望値に設定可能とすることで、車載バッテリの放電特性を精度良く監視および診断できるようにする。
【解決手段】車載バッテリ放電装置１０は、車両１に搭載されるエンジン１２をクラッキングするために駆動されるモータ２４と、クラッキング時にモータ２４を駆動するための電力を放電する充電可能なバッテリ１６と、クラッキング時におけるバッテリ放電電流Ｉｂおよびバッテリ放電電圧Ｖｂを検出するバッテリ放電検出部４０，４２と、外部からの入力Ｐｉｎに応じて、クラッキング時のエンジン回転トルクおよびエンジン回転数の少なくとも１つを変更することによりクラッキング時のバッテリ放電電力を所望値に設定可能な制御装置２６と、を備える。 （もっと読む）